Schweizer Loks in Deutschland?

[Volker Englisch]

Hallo!

Für die Fachleute wahrscheinlich eine dämliche Frage: Dürfen schweizer
Züge, mit schweizer Lokomotiven und schweizerischen Führern, auf
deutschen Strecken fahren?

Hintergrund der Frage ist: Ich habe von früher noch schwach in
Erinnerung, dass beim Grenzübertritt am grenznahen Bahnhof ein
Lokomotivwechsel stattfand. IIRC hatte das mit den unterschiedlichen
Zugsicherungssystemen und - auf den Führer bezogen - mit
unterschiedlichen Signalanlagen zu tun.

Nun macht die Schweiz ja eine Menge Geld locker, damit die Strecke
München-Lindau elektrifiziert wird. Was hätte sie aber davon, wenn in
Lindau sowieso ein Lokwechsel stattfinden müßte? Dann könnte es der
Schweiz doch egal sein, ob der Zug bis Lindau mit einer Diesellok
fährt... Viel mehr Sinn würde es IMO machen, wenn die Schweiz nach der
Elektrifizierung selbst deutsche Strecken befahren wollte...

V*

[Martin Bienwald]

Post by Volker Englisch
Für die Fachleute wahrscheinlich eine dämliche Frage: Dürfen schweizer
Züge, mit schweizer Lokomotiven und schweizerischen Führern, auf
deutschen Strecken fahren?

Da gibt es verschiedene Aspekte zu beruecksichtigen:

* Der Lokfuehrer. Er muss die noetige Ausbildung (Vorschriften,
Signalsystem) und Streckenkunde haben. Bei welcher Bahn er
angestellt ist, spielt dann keine Rolle.

* Das Zugsicherungssystem. Entweder muss die Strecke (zusaetzlich)
mit dem Schweizer System ausgestattet sein (sowas lohnt sich nur bei
kurzen grenznahen Abschnitten) oder die Lok (zusaetzlich) mit dem
deutschen.

* Der Stromabnehmer. In der Schweiz wird eine schmalere Stromabnehmer-
wippe verwendet, die in Deutschland (wegen des breiteren "Zickzacks"
der Fahrleitung) nicht benutzt werden kann; umgekehrt wuerde eine
deutsche Stromabnehmerwippe in Schweizer Tunnels "anecken". Eine in
beiden Laendern einsetzbare Lok muesste also zwei verschiedene
Stromabnehmer haben.

Es gibt einige Schweizer Triebfahrzeuge, die entsprechend ausgestattet
sind. Die duerfen dann auch auf deutschen Strecken fahren.

Post by Volker Englisch
Hintergrund der Frage ist: Ich habe von früher noch schwach in
Erinnerung, dass beim Grenzübertritt am grenznahen Bahnhof ein
Lokomotivwechsel stattfand.

Die fuer beide Laender tauglichen Loks reich(t)en nicht fuer alle Zuege.

... Martin

[Christoph Schmitz]

Post by Martin Bienwald
* Der Stromabnehmer. In der Schweiz wird eine schmalere Stromabnehmer-
wippe verwendet, die in Deutschland (wegen des breiteren "Zickzacks"
der Fahrleitung) nicht benutzt werden kann; umgekehrt wuerde eine
deutsche Stromabnehmerwippe in Schweizer Tunnels "anecken". Eine in
beiden Laendern einsetzbare Lok muesste also zwei verschiedene
Stromabnehmer haben.

Wobei es moeglich ist (und m.W. auf einigen grenznahen Strecken
auch gemacht wurde), eine Strecke so auszuruesten, dass sie mit
beiden Stromabnehmervarianten befahrbar ist.

Post by Martin Bienwald
Es gibt einige Schweizer Triebfahrzeuge, die entsprechend ausgestattet
sind. Die duerfen dann auch auf deutschen Strecken fahren.

"Einige" ist gut, die Re 482 der SBB Cargo (und manchmal auch
Re 421) kommen seit Jahren regelmaessig bis Aachen West (ab da
ist Gleichstrom). Die BLS faehrt seit Ende 2013 sogar durch bis
Rotterdam (mit BR 186, ueber Venlo).

Christoph

[Till Kinstler]

Post by Christoph Schmitz
"Einige" ist gut, die Re 482 der SBB Cargo (und manchmal auch
Re 421) kommen seit Jahren regelmaessig bis Aachen West (ab da
ist Gleichstrom).

Man sieht die eigentlich ständig in ganz Deutschland und nicht nur vor
Zügen in die oder aus der Schweiz, oder? Die SBB bzw. ihr
Tochterunternehmen SSB Cargo Deutschland bespannte ja auch mal einige
Jahre die Roheisenzüge zwischen Dillingen (Saar) und Völklingen mit Re
4/4 II (Re421). Ich weiß nicht, wer damals die Lokomotiven stellte (und
schon gar nicht, wem sie zu der Zeit gehörten). Das Personal war
jedenfalls bei SBB Cargo Deutschland angestellt, nicht in der Schweiz.
Ich vermute, dass es bei den in Deutschland laufenden Re 482 auch so
sein wird (Stichwort "Billiglohnland" :-P ).

Grüße,
Till

[Christoph Schmitz]

Post by Till Kinstler

Post by Christoph Schmitz
"Einige" ist gut, die Re 482 der SBB Cargo (und manchmal auch
Re 421) kommen seit Jahren regelmaessig bis Aachen West (ab da
ist Gleichstrom).

Man sieht die eigentlich ständig in ganz Deutschland und nicht nur vor
Zügen in die oder aus der Schweiz, oder?

Ich sehe die meistens hier in Aachen, aber das liegt daran, dass
ich nicht so oft in ganz Deutschland herumkomme. IIRC fahren die
hier neben Zuegen Richtung Basel bzw. Italien auch noch die
BASF-Zuege Richtung Mannheim.

Post by Till Kinstler
Die SBB bzw. ihr
Tochterunternehmen SSB Cargo Deutschland bespannte ja auch mal einige
Jahre die Roheisenzüge zwischen Dillingen (Saar) und Völklingen mit Re
4/4 II (Re421). Ich weiß nicht, wer damals die Lokomotiven stellte (und
schon gar nicht, wem sie zu der Zeit gehörten). Das Personal war
jedenfalls bei SBB Cargo Deutschland angestellt, nicht in der Schweiz.
Ich vermute, dass es bei den in Deutschland laufenden Re 482 auch so
sein wird (Stichwort "Billiglohnland" :-P ).

Ja, m.W. ist das hier auch so.

Christoph

[Wolgang Pühl]

Post by Till Kinstler

Post by Christoph Schmitz
"Einige" ist gut, die Re 482 der SBB Cargo (und manchmal auch
Re 421) kommen seit Jahren regelmaessig bis Aachen West (ab da
ist Gleichstrom).

Man sieht die eigentlich ständig in ganz Deutschland und nicht nur vor
Zügen in die oder aus der Schweiz, oder? Die SBB bzw. ihr
Tochterunternehmen SSB Cargo Deutschland bespannte ja auch mal einige
Jahre die Roheisenzüge zwischen Dillingen (Saar) und Völklingen mit Re
4/4 II (Re421). Ich weiß nicht, wer damals die Lokomotiven stellte (und
schon gar nicht, wem sie zu der Zeit gehörten). Das Personal war
jedenfalls bei SBB Cargo Deutschland angestellt, nicht in der Schweiz.
Ich vermute, dass es bei den in Deutschland laufenden Re 482 auch so
sein wird (Stichwort "Billiglohnland" :-P ).
Grüße,
Till

Hier in Landshut führt sehr oft eine SBB-Cargo-Lok (ich habe auch nicht
nach dem Typ geschaut), einen Güterzug mit Autotragwagen wohl ab
Dingolfing mit wohl BMW-Neuwagen nach ?.

Ich könnte mir vorstellen, dass SBB-Cargo BMW ein gutes Angebot gemacht
haben, das sie angenommen haben.

Ich habe auch schon oft Autozüge in München-Feldmoching mit FS-Lok
stehen sehen.
Es ist ja AFAIK so, dass jeder Unternehmer Züge führen kann (nach
Erfüllung vieler Bedingungen).

Grüße
Wolfgang

[Volker Englisch]

Post by Christoph Schmitz

Post by Martin Bienwald
* Der Stromabnehmer. In der Schweiz wird eine schmalere Stromabnehmer-
wippe verwendet, die in Deutschland (wegen des breiteren "Zickzacks"
der Fahrleitung) nicht benutzt werden kann; umgekehrt wuerde eine
deutsche Stromabnehmerwippe in Schweizer Tunnels "anecken". Eine in
beiden Laendern einsetzbare Lok muesste also zwei verschiedene
Stromabnehmer haben.

Wobei es moeglich ist (und m.W. auf einigen grenznahen Strecken
auch gemacht wurde), eine Strecke so auszuruesten, dass sie mit
beiden Stromabnehmervarianten befahrbar ist.

Wenn ich das richtig verstehe, sind die deutschen Stromabnehmer
"breiter" als die schweizerischen. Wenn die zu breit für die
eidgenössischen Tunnels sind, wird es so (deutsche Lok auf schweizer
Strecken) eher nicht klappen, oder?

Post by Christoph Schmitz

Post by Martin Bienwald
Es gibt einige Schweizer Triebfahrzeuge, die entsprechend ausgestattet
sind. Die duerfen dann auch auf deutschen Strecken fahren.

"Einige" ist gut, die Re 482 der SBB Cargo (und manchmal auch
Re 421) kommen seit Jahren regelmaessig bis Aachen West (ab da
ist Gleichstrom). Die BLS faehrt seit Ende 2013 sogar durch bis
Rotterdam (mit BR 186, ueber Venlo).

Wow. Damit hätte ich nicht gerechnet. Dann wird jetzt einiges klarer,
denn die Anwohner der zu elektrifizierenden Strecke haben Angst vor
höherer Lärmbelästigung durch mehr Güterzüge. Wenn die SBB dann hier
dank Elektrifizierung durchfahren kann, wird es sich für die Schweizer
wohl lohnen.

Demnach müssen die bisherigen Güterzüge der SBB am Rhein entlang über
Basel in die Schweiz eingefahren sein...

[K. Huller]

Post by Volker Englisch

Post by Christoph Schmitz
"Einige" ist gut, die Re 482 der SBB Cargo (und manchmal auch
Re 421) kommen seit Jahren regelmaessig bis Aachen West (ab da
ist Gleichstrom). Die BLS faehrt seit Ende 2013 sogar durch bis
Rotterdam (mit BR 186, ueber Venlo).

Wow. Damit hätte ich nicht gerechnet. Dann wird jetzt einiges klarer,
denn die Anwohner der zu elektrifizierenden Strecke haben Angst vor
höherer Lärmbelästigung durch mehr Güterzüge. Wenn die SBB dann hier
dank Elektrifizierung durchfahren kann, wird es sich für die Schweizer
wohl lohnen.
Demnach müssen die bisherigen Güterzüge der SBB am Rhein entlang über
Basel in die Schweiz eingefahren sein...

Diejenigen aus West- und Norddeutschland. Aus Bajuwarien kaum, zumal man
aus dem Raum München mit weniger Umweg auch über Innsbruck fahren
könnte, falls man eine Dieselphobie hat, ober über Ulm-Lindau, falls man
sich vor Steigungen fürchtet.

Gruß
Knut

[Marc Haber]

Post by Volker Englisch
Wenn ich das richtig verstehe, sind die deutschen Stromabnehmer
"breiter" als die schweizerischen. Wenn die zu breit für die
eidgenössischen Tunnels sind, wird es so (deutsche Lok auf schweizer
Strecken) eher nicht klappen, oder?

Auf solchen Strecken hat der Tunnel halt das "große" Profil und die
Fahrleitung trotzdem das schmale Zickzack.

Grüße
Marc

[Martin Bienwald]

Post by Volker Englisch

Post by Christoph Schmitz
Wobei es moeglich ist (und m.W. auf einigen grenznahen Strecken
auch gemacht wurde), eine Strecke so auszuruesten, dass sie mit
beiden Stromabnehmervarianten befahrbar ist.

Wenn ich das richtig verstehe, sind die deutschen Stromabnehmer
"breiter" als die schweizerischen.

Ja.

Post by Volker Englisch
Wenn die zu breit für die
eidgenössischen Tunnels sind, wird es so (deutsche Lok auf schweizer
Strecken) eher nicht klappen, oder?

Es sei denn, die Strecke hat keine Tunnels (das ist in der Schweiz
zwar selten, kommt aber auch mal vor ;-)), oder die betroffenen
Tunnels sind fuer das deutsche Stromabnehmermass "aufgebohrt".

... Martin

[Christoph Schmitz]

Post by Volker Englisch

Post by Christoph Schmitz

Post by Martin Bienwald
* Der Stromabnehmer. In der Schweiz wird eine schmalere Stromabnehmer-
wippe verwendet, die in Deutschland (wegen des breiteren "Zickzacks"
der Fahrleitung) nicht benutzt werden kann; umgekehrt wuerde eine
deutsche Stromabnehmerwippe in Schweizer Tunnels "anecken". Eine in
beiden Laendern einsetzbare Lok muesste also zwei verschiedene
Stromabnehmer haben.

Wobei es moeglich ist (und m.W. auf einigen grenznahen Strecken
auch gemacht wurde), eine Strecke so auszuruesten, dass sie mit
beiden Stromabnehmervarianten befahrbar ist.

Wenn ich das richtig verstehe, sind die deutschen Stromabnehmer
"breiter" als die schweizerischen.

Richtig.

Post by Volker Englisch
Wenn die zu breit für die
eidgenössischen Tunnels sind, wird es so (deutsche Lok auf schweizer
Strecken) eher nicht klappen, oder?

Das kann nur klappen, wenn entweder der Tunnel trotzdem breit
genug ist (keine Ahnung, ob es das im Grenzgebiet gibt), oder
das deutsche Fahrzeug zusaetzlich mit schmalen Stromabnehmern
ausgeruestet ist. Letzteres ist bei vielen Loks der Baureihe
185 (quasi baugleich mit der Schweizer Re 482) und einigen
ICEs der Fall. Zulassung, Zugsicherungssysteme und einen fuer
die Schweiz ausgebildeten Lokfuehrer braucht man natuerlich
dann auch.

Christoph

[frank paulsen]

Post by Christoph Schmitz
Das kann nur klappen, wenn entweder der Tunnel trotzdem breit
genug ist (keine Ahnung, ob es das im Grenzgebiet gibt), oder
das deutsche Fahrzeug zusaetzlich mit schmalen Stromabnehmern
ausgeruestet ist. Letzteres ist bei vielen Loks der Baureihe
185 (quasi baugleich mit der Schweizer Re 482) und einigen
ICEs der Fall. Zulassung, Zugsicherungssysteme und einen fuer
die Schweiz ausgebildeten Lokfuehrer braucht man natuerlich
dann auch.

man sollte bei den diskussionen ueber die schleifstueckbreite nicht
vergessen, dass auch die moeglichkeit einer aktiven nachfuehrung des
schleifstueckes besteht.

entsprechende experimente wurden vor vieleicht 15 bis 20 jahren schon
durchgefuehrt, scheiterten aber im wesentlichen an den harten
mechanischen belastungen bei hohen geschwindigkeiten. wenn man das mit
"freifliegenden" leisten kombiniert, liesse sich da in ein paar jahren
sicher was machen.

("freifliegend" ist kein witz, sondern fachbegriff fuer eine bauart von
stromabnehmern, die den anpressdruck teilweise aerodynamisch gewinnt)

[Christoph Schmitz]

Post by frank paulsen

Post by Christoph Schmitz
Das kann nur klappen, wenn entweder der Tunnel trotzdem breit
genug ist (keine Ahnung, ob es das im Grenzgebiet gibt), oder
das deutsche Fahrzeug zusaetzlich mit schmalen Stromabnehmern
ausgeruestet ist. Letzteres ist bei vielen Loks der Baureihe
185 (quasi baugleich mit der Schweizer Re 482) und einigen
ICEs der Fall. Zulassung, Zugsicherungssysteme und einen fuer
die Schweiz ausgebildeten Lokfuehrer braucht man natuerlich
dann auch.

man sollte bei den diskussionen ueber die schleifstueckbreite nicht
vergessen, dass auch die moeglichkeit einer aktiven nachfuehrung des
schleifstueckes besteht.
entsprechende experimente wurden vor vieleicht 15 bis 20 jahren schon
durchgefuehrt, scheiterten aber im wesentlichen an den harten
mechanischen belastungen bei hohen geschwindigkeiten.

Interessant, wie funktionierte das im Detail? Wie wurde die
aktuelle Position des Fahrdrahts erfasst?

Christoph

[frank paulsen]

Post by Christoph Schmitz

Post by frank paulsen
entsprechende experimente wurden vor vieleicht 15 bis 20 jahren schon
durchgefuehrt, scheiterten aber im wesentlichen an den harten
mechanischen belastungen bei hohen geschwindigkeiten.

Interessant, wie funktionierte das im Detail? Wie wurde die
aktuelle Position des Fahrdrahts erfasst?

mit einem weiteren, segmentierten schleifstueck. das ist konventionell
natuerlich viel zu schwer, aber ich nehmen an, dass man das mit heutigen
technischen mitteln eleganter hinbekommen koennte.

[Christoph Schmitz]

Post by frank paulsen

Post by Christoph Schmitz

Post by frank paulsen
entsprechende experimente wurden vor vieleicht 15 bis 20 jahren schon
durchgefuehrt, scheiterten aber im wesentlichen an den harten
mechanischen belastungen bei hohen geschwindigkeiten.

Interessant, wie funktionierte das im Detail? Wie wurde die
aktuelle Position des Fahrdrahts erfasst?

mit einem weiteren, segmentierten schleifstueck. das ist konventionell
natuerlich viel zu schwer, aber ich nehmen an, dass man das mit heutigen
technischen mitteln eleganter hinbekommen koennte.

Es soll nicht elegant sein, sondern zuverlaessig. ;-)

Ich wuerde ja ein in der Breite verstellbares Schleifstueck
bevorzugen, da muss nichts in Echtzeit geregelt werden.

Christoph

[frank paulsen]

Post by Christoph Schmitz

Post by frank paulsen
mit einem weiteren, segmentierten schleifstueck. das ist konventionell
natuerlich viel zu schwer, aber ich nehmen an, dass man das mit heutigen
technischen mitteln eleganter hinbekommen koennte.

Es soll nicht elegant sein, sondern zuverlaessig. ;-)

das ist das wichtigste, ja.

Post by Christoph Schmitz
Ich wuerde ja ein in der Breite verstellbares Schleifstueck
bevorzugen, da muss nichts in Echtzeit geregelt werden.

absolut, aber dabei hat man vermutlich irgendwo einen spalt im
schleifstueck. was da besser ist kann ich sicher nicht entscheiden :)

[Alexandre Kampouris]

On 24.07.2015 06:50, frank paulsen wrote:

Bonsoir,

Post by frank paulsen

Post by Christoph Schmitz
Es soll nicht elegant sein, sondern zuverlaessig. ;-)

das ist das wichtigste, ja.

Post by Christoph Schmitz
Ich wuerde ja ein in der Breite verstellbares Schleifstueck
bevorzugen, da muss nichts in Echtzeit geregelt werden.

Es gibt einige Patente über gelenkte Stromabnehmer für Neigezüge. Der
Stromabnehmer auf dem Triebkopf wird entweder auf einen Pfeiler
montiert, der unmittelbar und senkrecht über die Radachse steht, oder
wird mittels Aktuatoren vom Fahrzeugkörper entgegengeneigt.

Wenn die hohen Sicherheitsanforderungen für die Neigetechnik schon
erfüllt sind, bleibt der zusätzliche Aufwand für die angepaßte
Stromabnahme relativ gering.

Seitwärts einstellbare Stromabnehmer sind offensichtlich eine absolute
Notwendigkeit für den sog. "eHighway"-Konzept von Siemens, der z.Zt. in
Schweden getestet wird:

http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/road-solutions/electric-powered-hgv-traffic-ehighway/the-ehighway-concept/pages/the-ehighway-concept.aspx

Diese Art von Fernstraßen-O-Bus ist keinesfalls eine absolute Neuheit.
Elektrische Kipper im Bergbauwesen sind z.B. längst bekannt. Aber ich
war ursprünglich eher skeptisch über die Realisierbarkeit einer
öffentlicher Infrastruktur.

Ich habe z.Zt. lediglich ein einziges Patent von Siemens+Scania
identifiziert, das den Stromschlagschutz am Fahrzeugrahmen betrifft. Es
bleiben m.A.n. noch viele offene Frage. Ich vermute, dass die Lenkung
des Stromabnehmer mittels Bildbearbeitung erfolgt. (Ein Bild stellt eine
Kamera dar.)

Interessanterweise wird hier eine schräge Oberleitung angewendet. Diese
wurden in den USA um 1900 erfunden, und nach 1920 überwiegend in
Südwestfrankreich von der Midi-Bahngesellschaft installiert, aber gelten
mittlerweile als obsolet. WIMRE, deren Vorteil ist, dass
Temperaturschwankungen automatisch ohne Spanngewichte ausgeglichen
werden, und brauchen daher keine Unterbrechungen für eventuellen
Laufrollen und Segmente. (Die Berechnung von den Teilen ist etwa aufwendig).

Ich hätte hier eigentlich hängenden Stromschienen erwartet: die
Gleichstromeinspeisung erfolgt über niedrigere Spannungen, die im
allgemein breitere Leitungen benötigen, und ich hätte weniger Angst vor
einem OL-Abriß.

Vielleicht werden OL aus Draht installiert, weil es sich nur um ein
Prototyp handelt, und man wolle nicht die Kunden gleich mit den höheren
Kosten erschrecken?

Alexandre

[Reinhard Greulich]

Post by frank paulsen
absolut, aber dabei hat man vermutlich irgendwo einen spalt im
schleifstueck

Kann man mit zwei längsverzahnten Teilen machen, die gegeneinander
verschoben werden. Dann gibt es nur in der "Breit"-Stellung Spalte an
den Enden, aber die laufen quer zur Fahrtrichtung. Theoretisch sollte
das gehen, praktisch ausprobiert hat es aber wohl noch niemand.

Gruß - Reinhard.

[Klaus Mueller]

Post by Christoph Schmitz

Post by frank paulsen

Post by Christoph Schmitz

Post by frank paulsen
entsprechende experimente wurden vor vieleicht 15 bis 20 jahren schon
durchgefuehrt, scheiterten aber im wesentlichen an den harten
mechanischen belastungen bei hohen geschwindigkeiten.

Interessant, wie funktionierte das im Detail? Wie wurde die
aktuelle Position des Fahrdrahts erfasst?

mit einem weiteren, segmentierten schleifstueck. das ist konventionell
natuerlich viel zu schwer, aber ich nehmen an, dass man das mit heutigen
technischen mitteln eleganter hinbekommen koennte.

Es soll nicht elegant sein, sondern zuverlaessig. ;-)
Ich wuerde ja ein in der Breite verstellbares Schleifstueck
bevorzugen, da muss nichts in Echtzeit geregelt werden.

Beabsichtigt man nicht bei den neuen Schweizer Doppelstöcklingen so was
zu liefern?

Klaus

[Reinhard Greulich]

Post by Klaus Mueller
Beabsichtigt man nicht bei den neuen Schweizer Doppelstöcklingen so was
zu liefern?

Die Vertriebler von Bombardier habens versprochen. Ob unter den
Ingenieuren irgendwer eine Idee hat, wie das vernünftig umzusetzen
ist, steht in den Sternen - derzeit ist nichts dergleichen in Sicht.

Gruß - Reinhard.

[Matthias Olescher]

Post by Reinhard Greulich

Post by Klaus Mueller
Beabsichtigt man nicht bei den neuen Schweizer Doppelstöcklingen so was
zu liefern?

Die Vertriebler von Bombardier habens versprochen. Ob unter den
Ingenieuren irgendwer eine Idee hat, wie das vernünftig umzusetzen
ist, steht in den Sternen - derzeit ist nichts dergleichen in Sicht.

Auf der letzten InnoTrans mal bei Stemmann vorbeigeschaut?

[Reinhard Greulich]

Post by Matthias Olescher
Auf der letzten InnoTrans mal bei Stemmann vorbeigeschaut?

Haben die sowas? Für 240 km/h?

Gruß - Reinhard.

[Reinhard Greulich]

Post by Christoph Schmitz
Ich wuerde ja ein in der Breite verstellbares Schleifstueck
bevorzugen, da muss nichts in Echtzeit geregelt werden.

Bombardier muss sowas beim neuen SBB-Twindexx machen, weil auf dem
Dach kein Platz für mehrere Stromabnehmer ist.

Allerdings glauben dem Vernehmen nach nicht mal alle Ingenieure aus
dem eigenen Haus daran, dass das funktionieren wird, weil die
Anforderungen einfach zu widersprüchlich sind. Am Schleifstück will
man keine großen Massen haben, besonders nicht bei den geplanten hohen
Fahrgeschwindigkeiten, aber schon der Verstellmechanismus erhöht die
Masse da oben. Stellt sich dann vielleicht noch heraus, dass man für
wintersicheren Betrieb eine Heizung braucht, steht man vor der
Erfindung der eierlegenden Wollmilchsau. Da haben die Vertriebler
jedenfalls ganz schön viel versprochen...

Derzeit existieren solche Stromabnehmer auch noch gar nicht, die
fertigen SBB-Twindexx bekommen alle erst mal nur eine
Schweizzulassung.

Gruß - Reinhard.

[Marc Haber]

Post by frank paulsen

Post by Christoph Schmitz
Das kann nur klappen, wenn entweder der Tunnel trotzdem breit
genug ist (keine Ahnung, ob es das im Grenzgebiet gibt), oder
das deutsche Fahrzeug zusaetzlich mit schmalen Stromabnehmern
ausgeruestet ist. Letzteres ist bei vielen Loks der Baureihe
185 (quasi baugleich mit der Schweizer Re 482) und einigen
ICEs der Fall. Zulassung, Zugsicherungssysteme und einen fuer
die Schweiz ausgebildeten Lokfuehrer braucht man natuerlich
dann auch.

man sollte bei den diskussionen ueber die schleifstueckbreite nicht
vergessen, dass auch die moeglichkeit einer aktiven nachfuehrung des
schleifstueckes besteht.

In der Schweiz sind IIRC auch die Stromabnehmerhörner isoliert.

Grüße
Marc

[frank paulsen]

Post by Marc Haber

Post by frank paulsen
man sollte bei den diskussionen ueber die schleifstueckbreite nicht
vergessen, dass auch die moeglichkeit einer aktiven nachfuehrung des
schleifstueckes besteht.

In der Schweiz sind IIRC auch die Stromabnehmerhörner isoliert.

das ist richtig: man macht das so, um mit irgendwelchen bauten und
ausruestungsgegenstaenden noch naeher an den stromabnehmer heran zu
duerfen.

verglichen mit dem halben meter oder so, den man zwischen D und CH eh zu
ueberwinden hat, fallen die 15 cm aber nicht mehr so sehr ins gewicht.
(virtuelle 15 cm isolationsabstand)

da liegt aber am ende auch der hase im pfeffer, und deshalb gehe ich
davon aus, dass sich da zeitnah nichts tun wird: europaeische zielbreite
sind 1600 mm abnehmer. die koennen wir hier in D, wenn wir nur wollten,
in einem jahr hinhaengen.

vieleicht zwei, weil man halt ein wenig rechnen muss, abhaenger
bestellen, und ueberhaupt nicht genug personal zur verfuegung steht.
aber es ist eigentlich kein. in der folge steigen dann die kosten fuer
die schleifleisten an, und man muss ggf. ein paar strecken langsamer
befahren.

in der Schweiz (und auch teilen von Frankreich) bedeutet das aber, dass
bauliche aenderungen durchgefuehrt werden muessen, die *richtig*
*richtig* teuer sind. ob mit isolierten hoernern oder ohne.

wenn du jetzt herkommst, und nen fantastischen abnehmer mit
automatischer nachfuehrung konstruierst, dann dauert das ein jahrzehnt,
bis sowas im testbetrieb ist, und zwei, bis man damit frei fahren darf.

realistisch ist das also auch nicht, solange der schienenverkehr andere
loesungsmethoden zur verfuegung hat.

[Volker Englisch]

Erst mal herzlichen Dank für die ausführliche Erklärung!

Post by Martin Bienwald
* Der Lokfuehrer. Er muss die noetige Ausbildung (Vorschriften,
Signalsystem) und Streckenkunde haben. Bei welcher Bahn er
angestellt ist, spielt dann keine Rolle.

Dann ist mir jetzt auch klar, warum die ÖBB ohne Lok- und
Führerwechsel das "deutsche Eck" im äußersten Südosten Bayerns befahren
darf. Es ist allerdings als Passagier eine interessante Erfahrung,
offensichtlich fahren die Züge auf zweigleisigen Strecken in Österreich
auf dem linken Gleis, und im deutschen Eck wird dann das Gleis
gewechselt...

V*

[K. Huller]

Post by Volker Englisch
Es ist allerdings als Passagier eine interessante Erfahrung,
offensichtlich fahren die Züge auf zweigleisigen Strecken in Österreich
auf dem linken Gleis, und im deutschen Eck wird dann das Gleis
gewechselt...

Das muß eine Weile her sein; nach meinen Beobachtungen (wozu ich im
letzten Jahr viel Gelegenheit hatte) fährt man in Österreich nur noch
auf der Südbahn (Wien-Graz/Klagenfurt) links sowie möglicherweise
zwischen Innsbruck und Brenner. Aller andere Linksverkehr wurde in den
letzten 20 Jahren auf Rechtsverkehr umgebaut.

Allerdings ist auf manchen österreichischen Strecken die Zugdichte
gering genug, daß man bei Bauarbeiten über längere Abschnitte für beide
Richtungen das eine Gleis nutzt, während am anderen gearbeitet wird. Das
kann dann aussehen wie Linksverkehr.

Gruß
Knut

[Johann Mayerwieser]

Post by K. Huller
Das muß eine Weile her sein; nach meinen Beobachtungen (wozu ich im
letzten Jahr viel Gelegenheit hatte) fährt man in Österreich nur noch
auf der Südbahn (Wien-Graz/Klagenfurt) links sowie möglicherweise
zwischen Innsbruck und Brenner. Aller andere Linksverkehr wurde in den
letzten 20 Jahren auf Rechtsverkehr umgebaut.
Allerdings ist auf manchen österreichischen Strecken die Zugdichte
gering genug, daß man bei Bauarbeiten über längere Abschnitte für beide
Richtungen das eine Gleis nutzt, während am anderen gearbeitet wird. Das
kann dann aussehen wie Linksverkehr.

In Österreich gibt es auf vielen Strecken den Gleiswechselbetrieb, beide
Gleise sind in beiden Richtungen gleichwertig und signalisiert befahrbar
- praktisch 2 eingleisige STrecken parallel, bei denen üblicherweise
immer die in Fahrrichtung rechte Strecke befährt. Da kann durchaus ein
Zug einen anderen fliegend überholen, was am Semmering recht oft, fast
regelmäßig praktiziert wird, wenn ein Güterzug einem Personenzug im Weg
ist.

[Daniel Zwick]

Post by Johann Mayerwieser
In Österreich gibt es auf vielen Strecken den Gleiswechselbetrieb

Auf allen mehrgleisigen Strecken mittlerweile. Der Richtungsbetrieb ist
schon seit ein paar Jahren Geschichte. Die letzten Strecken mit
Richtungsbetrieb waren aber auch vorher nur noch wenige kurze
Streckenabschnitte (zB Wernstein bis Passau, Tulln bis
Absdorf-Hippersdorf, Leoben Göss bis Leoben Hinterthal (eingestellt weil
durch Neubaustrecke ersetzt).

Regelgleis ist fast überall das rechte Gleis. Links ist es meines
Wissens inzwischen nur noch auf der Franz-Josefs-Bahn und auf dem
südlichen Teil der Südbahn.

Grüße,
Daniel

[Volker Englisch]

Post by Johann Mayerwieser
In Österreich gibt es auf vielen Strecken den Gleiswechselbetrieb, beide
Gleise sind in beiden Richtungen gleichwertig und signalisiert befahrbar
- praktisch 2 eingleisige STrecken parallel, bei denen üblicherweise
immer die in Fahrrichtung rechte Strecke befährt. Da kann durchaus ein
Zug einen anderen fliegend überholen, was am Semmering recht oft, fast
regelmäßig praktiziert wird, wenn ein Güterzug einem Personenzug im Weg
ist.

... und da kam es noch zu keinen brenzligen Situationen?

Zugegeben, die letzte Fahrt nach und von Wien ist eine Weile her... Wenn
ich mir vorstelle, dass in unserer Gegend noch einspurige Strecken sind
und die Züge nur in Bahnhöfen - bei längerem Halt - überholt werden
können, merke schon, dass AT ein wenig moderner zu sein scheint ;-)

V*

[frank paulsen]

Post by Volker Englisch

Post by Johann Mayerwieser
In Österreich gibt es auf vielen Strecken den Gleiswechselbetrieb, beide
Gleise sind in beiden Richtungen gleichwertig und signalisiert befahrbar
- praktisch 2 eingleisige STrecken parallel, bei denen üblicherweise
immer die in Fahrrichtung rechte Strecke befährt. Da kann durchaus ein
Zug einen anderen fliegend überholen, was am Semmering recht oft, fast
regelmäßig praktiziert wird, wenn ein Güterzug einem Personenzug im Weg
ist.

... und da kam es noch zu keinen brenzligen Situationen?

fliegendes ueberholen ist kein ding, fliegendes kreuzen wird ungern
gesehen :)

Post by Volker Englisch
Zugegeben, die letzte Fahrt nach und von Wien ist eine Weile her... Wenn
ich mir vorstelle, dass in unserer Gegend noch einspurige Strecken sind
und die Züge nur in Bahnhöfen - bei längerem Halt - überholt werden
können, merke schon, dass AT ein wenig moderner zu sein scheint ;-)

hmm. das klingt nach einem wenig entwickelten land. USA?

[Volker Englisch]

Post by frank paulsen

Post by Volker Englisch
Zugegeben, die letzte Fahrt nach und von Wien ist eine Weile her... Wenn
ich mir vorstelle, dass in unserer Gegend noch einspurige Strecken sind
und die Züge nur in Bahnhöfen - bei längerem Halt - überholt werden
können, merke schon, dass AT ein wenig moderner zu sein scheint ;-)

hmm. das klingt nach einem wenig entwickelten land. USA?

Nee, BRD. Die Strecke Friedrichshafen-Lindau zum Beispiel.

V*

[Marc Haber]

Post by Volker Englisch

Post by frank paulsen

Post by Volker Englisch
Zugegeben, die letzte Fahrt nach und von Wien ist eine Weile her... Wenn
ich mir vorstelle, dass in unserer Gegend noch einspurige Strecken sind
und die Züge nur in Bahnhöfen - bei längerem Halt - überholt werden
können, merke schon, dass AT ein wenig moderner zu sein scheint ;-)

hmm. das klingt nach einem wenig entwickelten land. USA?

Nee, BRD. Die Strecke Friedrichshafen-Lindau zum Beispiel.

Auch in Österreich gibt es eingleisige Strecken, und
Friedrichshafen-Lindau hat dem Verkehrsaufkommen entsprechende
Sicherungstechnik und selbstverständlich einen Streckenblock, der
unplanmäßige Begegnungen zweier Züge auf freier Strecke wirksam
verhindert.

Wieviele Überholungen finden denn zwischen Friedrichshafen und Lindau
so in etwa pro Tag statt?

Grüße
Marc

[Wolfgang Kynast]

Post by Marc Haber

Post by Volker Englisch

Post by frank paulsen

Post by Volker Englisch
Zugegeben, die letzte Fahrt nach und von Wien ist eine Weile her... Wenn
ich mir vorstelle, dass in unserer Gegend noch einspurige Strecken sind
und die Züge nur in Bahnhöfen - bei längerem Halt - überholt werden
können, merke schon, dass AT ein wenig moderner zu sein scheint ;-)

hmm. das klingt nach einem wenig entwickelten land. USA?

Nee, BRD. Die Strecke Friedrichshafen-Lindau zum Beispiel.

Auch in Österreich gibt es eingleisige Strecken, und
Friedrichshafen-Lindau hat dem Verkehrsaufkommen entsprechende
Sicherungstechnik und selbstverständlich einen Streckenblock, der
unplanmäßige Begegnungen zweier Züge auf freier Strecke wirksam
verhindert.

Du willst damit aber nicht sagen, dass es planmäßige Begegnungen
gibt???

SCNR

[Marc Haber]

Post by Wolfgang Kynast

Post by Marc Haber
Auch in Österreich gibt es eingleisige Strecken, und
Friedrichshafen-Lindau hat dem Verkehrsaufkommen entsprechende
Sicherungstechnik und selbstverständlich einen Streckenblock, der
unplanmäßige Begegnungen zweier Züge auf freier Strecke wirksam
verhindert.

Du willst damit aber nicht sagen, dass es planmäßige Begegnungen
gibt???

Nicht auf eingleisiger Strecke ;)

Grüße
Marc

[Marc Haber]

Post by Volker Englisch

Post by Johann Mayerwieser
In Österreich gibt es auf vielen Strecken den Gleiswechselbetrieb, beide
Gleise sind in beiden Richtungen gleichwertig und signalisiert befahrbar
- praktisch 2 eingleisige STrecken parallel, bei denen üblicherweise
immer die in Fahrrichtung rechte Strecke befährt. Da kann durchaus ein
Zug einen anderen fliegend überholen, was am Semmering recht oft, fast
regelmäßig praktiziert wird, wenn ein Güterzug einem Personenzug im Weg
ist.

... und da kam es noch zu keinen brenzligen Situationen?

Du solltest Dich wirklich mal mit den Grundlagen der
Eisenbahnsicherungstechnik auseinandersetzen, und dann mal gucken, wie
weit diese Technik in deinem Heimatland (Deutschland kann es ja
schonmal nicht sein) eingesetzt wird.

Grüße
Marc

[Marc Haber]

Post by Volker Englisch
Dann ist mir jetzt auch klar, warum die ÖBB ohne Lok- und
Führerwechsel das "deutsche Eck" im äußersten Südosten Bayerns befahren
darf.

ÖBB und DB sind sowieso weitestgehend kompatibel.

Grüße
Marc

[Johann Mayerwieser]

Post by Volker Englisch
Es ist allerdings als Passagier eine interessante Erfahrung,
offensichtlich fahren die Züge auf zweigleisigen Strecken in Österreich
auf dem linken Gleis, und im deutschen Eck wird dann das Gleis
gewechselt...

Im Krieg wurde begonnen, in Österreich den Rechtsverkehr nicht nur auf
der Straße, sondern auch bei der Bahn einzuführen. Auf der Straße habens
das innerhalb eines Tages (oder einer Nacht) geschafft, auf der WEstbahn
(Salzburg - Wien) sinds nur von Salzburg bis Amstetten gekommen, in
Amstetten war dann Gleiswechsel. Inzwischen geht der Rechtsverkehr bis
Wien und darüber hinaus bzw. den Gleiswechselbetrieb (siehe mein Posting
weiter unten)

[Lars Schimmer]

Post by Volker Englisch
Erst mal herzlichen Dank für die ausführliche Erklärung!

Post by Martin Bienwald
* Der Lokfuehrer. Er muss die noetige Ausbildung (Vorschriften,
Signalsystem) und Streckenkunde haben. Bei welcher Bahn er
angestellt ist, spielt dann keine Rolle.

Dann ist mir jetzt auch klar, warum die ÖBB ohne Lok- und
Führerwechsel das "deutsche Eck" im äußersten Südosten Bayerns befahren
darf. Es ist allerdings als Passagier eine interessante Erfahrung,
offensichtlich fahren die Züge auf zweigleisigen Strecken in Österreich
auf dem linken Gleis, und im deutschen Eck wird dann das Gleis
gewechselt...

Achjaa. Der Linksverkehr. Auf der Südbahn Semmering-Graz ist das
jedenfalls noch akut. Mit dem EC aus Graz nach Frankfurt fährt man links
und in Bruck/mur wechselt man nach rechts.

Lustig ist der Railjet graz-Wien, bis Semmering fährt er links. Dann
fährt er meistens links weiter, aber ned immer.
Und der Nahverkehr Wien-Payerbach fährt rechts, während der Railjet
links fährt.. ein einziges Chaos.
Die ÖBB wollte das schonmal ganz auf links umstellen, aber ist wohl im
halben Wege stecken geblieben. Liegt wohl am Tunnel ;-) *g*

Post by Volker Englisch
V*

MfG,
Lars Schimmer

[Johann Mayerwieser]

Post by Lars Schimmer
Und der Nahverkehr Wien-Payerbach fährt rechts, während der Railjet
links fährt.. ein einziges Chaos.

Der fährt genau so rechts wie alle anderen - außer er überholt, schauen
ob die STrecke frei ist, blinker links und Gas geben.....

[Paul Muster]

Post by Martin Bienwald
* Der Stromabnehmer. In der Schweiz wird eine schmalere Stromabnehmer-
wippe verwendet, die in Deutschland (wegen des breiteren "Zickzacks"
der Fahrleitung) nicht benutzt werden kann; umgekehrt wuerde eine
deutsche Stromabnehmerwippe in Schweizer Tunnels "anecken". Eine in
beiden Laendern einsetzbare Lok muesste also zwei verschiedene
Stromabnehmer haben.

Ist absehbar, dass solcher Unsinn - z.B. im Rahmen europäischer Normen -
verschwindet?


mfG Paul

[Peter Gierschner]

Post by Paul Muster

Post by Martin Bienwald
* Der Stromabnehmer. In der Schweiz wird eine schmalere Stromabnehmer-
wippe verwendet, die in Deutschland (wegen des breiteren "Zickzacks"
der Fahrleitung) nicht benutzt werden kann; umgekehrt wuerde eine
deutsche Stromabnehmerwippe in Schweizer Tunnels "anecken". Eine in
beiden Laendern einsetzbare Lok muesste also zwei verschiedene
Stromabnehmer haben.

Ist absehbar, dass solcher Unsinn - z.B. im Rahmen europäischer Normen -
verschwindet?
mfG Paul

Die Normen sind nicht das Problem, viel eher der Umbau!

[Paul Muster]

Post by Peter Gierschner

Post by Paul Muster

Post by Martin Bienwald
* Der Stromabnehmer. In der Schweiz wird eine schmalere Stromabnehmer-
wippe verwendet, die in Deutschland (wegen des breiteren "Zickzacks"
der Fahrleitung) nicht benutzt werden kann; umgekehrt wuerde eine
deutsche Stromabnehmerwippe in Schweizer Tunnels "anecken". Eine in
beiden Laendern einsetzbare Lok muesste also zwei verschiedene
Stromabnehmer haben.

Ist absehbar, dass solcher Unsinn - z.B. im Rahmen europäischer Normen -
verschwindet?

Die Normen sind nicht das Problem, viel eher der Umbau!

Sinnvoll wäre, dass *neue* Strecken und Fahrzeuge beidseits der Grenze
kompatibel sind. In welche Richtung (schmaler oder breiter), kann ich
nicht beurteilen, dafür gibt es Spezialisten.


mfG Paul

[frank paulsen]

Post by Paul Muster

Post by Peter Gierschner

Post by Paul Muster
Ist absehbar, dass solcher Unsinn - z.B. im Rahmen europäischer Normen -
verschwindet?

Die Normen sind nicht das Problem, viel eher der Umbau!

Sinnvoll wäre, dass *neue* Strecken und Fahrzeuge beidseits der Grenze
kompatibel sind. In welche Richtung (schmaler oder breiter), kann ich
nicht beurteilen, dafür gibt es Spezialisten.

europaeisches ziel sind 25 kV, 50 Hz, kohleschleifstueck, breite etwas
schmaler als D und etwas breiter als CH, so dass es noch nuetzlich in
schweizer tunnel integrierbar ist.

allerdings ist die durchfuehrung von diesbezueglichen umbauten in etwa
so realistisch wie die einfuehrung einer automatischen mittelpuffer-
kupplung.

[Martin Bienwald]

Post by frank paulsen
europaeisches ziel sind 25 kV, 50 Hz, kohleschleifstueck, breite etwas
schmaler als D und etwas breiter als CH, so dass es noch nuetzlich in
schweizer tunnel integrierbar ist.
allerdings ist die durchfuehrung von diesbezueglichen umbauten in etwa
so realistisch wie die einfuehrung einer automatischen mittelpuffer-
kupplung.

Deutlich weniger realistisch, wuerde ich sogar sagen. Letztere ist ja
meines Wissens bisher weniger am Aufwand gescheitert als an
politischen Querschuessen.

... Martin

[alfons]

Post by frank paulsen
europaeisches ziel sind 25 kV, 50 Hz, kohleschleifstueck, breite etwas
schmaler als D und etwas breiter als CH, so dass es noch nuetzlich in
schweizer tunnel integrierbar ist.

Zumindest die Stromart spielt Heute keine Rolle mehr,
wenn "nur noch" Drehstrom-Loks fahren würden.
Das Deutsche System ist eigentlich für 25kV geeignet
und es war auch dahin eine Planung vorhanden.
Die 50Hz aus dem öffentlichen Netz sind da schon
schwieriger zu handhaben, wegen der hohen Last und
der Symmetrie im Drehstromnetz.
im Übrigen gibt es bei der DB eine einfache Möglichkeit
Mehrsystem Baureihen zu erkennen.
Eine x8x Lok ist Mehrsystemfähig, wobei Österreich
99% kompatible zum DB System ist. 140er und 151er
fuhren schon vor 30 Jahren bis Klagenfurt.
Mehrsystem bedeutet aber nicht unbedingt mehrere
Stromarten, sondern evtl. das Zugsicherungssystem,
oder ein angepasster Stromabnehmer.
Bei den Triebzügen der BR 401 gibt es Einheiten mit
dem "Schweizer Paket", erkennbar am 2ten Stromabnehmer
auf dem TK, im Führerraum ist die ZUB 121 vorhanden.

[Reinhard Greulich]

Post by alfons
Bei den Triebzügen der BR 401 gibt es Einheiten mit
dem "Schweizer Paket", erkennbar am 2ten Stromabnehmer
auf dem TK, im Führerraum ist die ZUB 121 vorhanden.

Und ETCS L2?

Gruß - Reinhard.

[alfons]

Post by Reinhard Greulich

Post by alfons
Bei den Triebzügen der BR 401 gibt es Einheiten mit
dem "Schweizer Paket", erkennbar am 2ten Stromabnehmer
auf dem TK, im Führerraum ist die ZUB 121 vorhanden.

Und ETCS L2?
Gruß - Reinhard.

Muss ich Passen,
BR 401 wird von unserer Einsatzstelle Planmäßig
nicht gefahren, die letzte Leistung war mal vor Jahren einen
Park vom Ostbahnhof nach Rummelsburg, allerdings immer
ein 401 mit Schweizer Paket.
Im Moment kenne ich nur den 411 Umlauf nach Wien, hier wird
ja ETCS L2 im Wienerwaldtunnel scharf gefahren.
Ausbildung ETCS im NRW Bereich bezieht sich nur auf das
Bedienen um die Zugdaten eingeben zu können. Gefahren wird
nur mit PZB/LZB 90.

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Reinhard Greulich

Post by alfons
Bei den Triebzügen der BR 401 gibt es Einheiten mit
dem "Schweizer Paket", erkennbar am 2ten Stromabnehmer
auf dem TK, im Führerraum ist die ZUB 121 vorhanden.

Und ETCS L2?

Eingebaut und SWIW in der Schweiz in Betrieb.

Grüßle, Helmut

[Matthias Dingeldein]

Post by Paul Muster

Post by Martin Bienwald
* Der Stromabnehmer. In der Schweiz wird eine schmalere Stromabnehmer-
wippe verwendet, die in Deutschland (wegen des breiteren "Zickzacks"
der Fahrleitung) nicht benutzt werden kann; umgekehrt wuerde eine
deutsche Stromabnehmerwippe in Schweizer Tunnels "anecken". Eine in
beiden Laendern einsetzbare Lok muesste also zwei verschiedene
Stromabnehmer haben.

Ist absehbar, dass solcher Unsinn - z.B. im Rahmen europäischer Normen -
verschwindet?

wieso, sowohl das Aufbohren aller Schweizer Tunnel als auch das Umhaengen
der kompletten deutschen Oberleitung (jeweils mit Umruestung aller Elloks)
ist teurer als das Ausruesten der Loks, die durch beide Laender fahren, mit
zwei unterschiedlichen Wippen

Gruss, Matthias Dingeldein

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Paul Muster
Ist absehbar, dass solcher Unsinn - z.B. im Rahmen europäischer Normen -
verschwindet?

Die Schweiz ist doch nicht Europa! Und der Unsinn ist leider einfach
historisch gewachsen und war zur Zeit seiner Entstehung kein Unsinn.

Im Gegensatz zu den Zugsicherungssystemen, denen man ein
"einheitliches" europäisches System überstülpen kann, ist es aber alles
andere als trivial, bestehende Brücken und Tunnels für einen breiteren
Fahrdrahtzickzack "aufzubohren".

Das Problem ist dabei in der Regel nicht der fehlende mechanische
Platz für breitere Schleifstücke, sondern der daraus resultierende
geringere Abstand zu bspw. geerdeten Brückenbauteilen. D.h. mechanisch
würde eine breite Wippe durchpassen, aber es käme wegen Unterschreitung
der Sicherheitsabstände zu Überschlägen und Kurzschlüssen.

Bevor man da aber groß umbaut ist es vernünftiger, einen der
Stromabnehmer mit einer schmalen Wippe auszustatten. Den relativ
geringen Kosten bei den Loks stehen immense Investitionen in die
Infrastruktur gegenüber, so dass ein streckenseitiger Umbau ganz sicher
Unsinn wäre.

Wenn man durch den streckenseitigen Umbau auch noch an anderer Stelle,
zb. bei den Maßen der beförderbaren Güter, profitieren könnte mag die
Rechnung im Einzelfall ggf. etwas anders aussehen.

Grüßle, Helmut

[Johann Mayerwieser]

Post by Helmut Barth
Die Schweiz ist doch nicht Europa! Und der Unsinn ist leider einfach
historisch gewachsen und war zur Zeit seiner Entstehung kein Unsinn.
Im Gegensatz zu den Zugsicherungssystemen, denen man ein
"einheitliches" europäisches System überstülpen kann, ist es aber alles
andere als trivial, bestehende Brücken und Tunnels für einen breiteren
Fahrdrahtzickzack "aufzubohren".

Man könnte aber auch in die umgekehrte Richtung arbieten.

[Marc Haber]

Post by Johann Mayerwieser

Post by Helmut Barth
Die Schweiz ist doch nicht Europa! Und der Unsinn ist leider einfach
historisch gewachsen und war zur Zeit seiner Entstehung kein Unsinn.
Im Gegensatz zu den Zugsicherungssystemen, denen man ein
"einheitliches" europäisches System überstülpen kann, ist es aber alles
andere als trivial, bestehende Brücken und Tunnels für einen breiteren
Fahrdrahtzickzack "aufzubohren".

Man könnte aber auch in die umgekehrte Richtung arbieten.

Dann müsste man mindestens in Deutschland und Österreich alle
Fahrdrähte umhängen. Und ich könnte mir vorstellen, dass der schmale
Zickzack andere Nachteile hat.

Grüße
Marc

[Christoph Schmitz]

Post by Marc Haber

Post by Johann Mayerwieser

Post by Helmut Barth
Die Schweiz ist doch nicht Europa! Und der Unsinn ist leider einfach
historisch gewachsen und war zur Zeit seiner Entstehung kein Unsinn.
Im Gegensatz zu den Zugsicherungssystemen, denen man ein
"einheitliches" europäisches System überstülpen kann, ist es aber alles
andere als trivial, bestehende Brücken und Tunnels für einen breiteren
Fahrdrahtzickzack "aufzubohren".

Man könnte aber auch in die umgekehrte Richtung arbieten.

Dann müsste man mindestens in Deutschland und Österreich alle
Fahrdrähte umhängen. Und ich könnte mir vorstellen, dass der schmale
Zickzack andere Nachteile hat.

Der Verschleiss der Schleifleiste verteilt sich auf jeden Fall auf
einen kleineren Bereich, wenn man die nicht dicker machen kann,
muss sie oefter gewechselt werden. Und in engeren Kurven braucht
man mehr Masten (normale oder Bogenabzuege).

Christoph

[Peter Dunkel]

Post by Marc Haber

Post by Johann Mayerwieser

Post by Helmut Barth
Die Schweiz ist doch nicht Europa! Und der Unsinn ist leider einfach
historisch gewachsen und war zur Zeit seiner Entstehung kein Unsinn.
Im Gegensatz zu den Zugsicherungssystemen, denen man ein
"einheitliches" europäisches System überstülpen kann, ist es aber alles
andere als trivial, bestehende Brücken und Tunnels für einen breiteren
Fahrdrahtzickzack "aufzubohren".

Man könnte aber auch in die umgekehrte Richtung arbieten.

Dann müsste man mindestens in Deutschland und Österreich alle
Fahrdrähte umhängen. Und ich könnte mir vorstellen, dass der schmale
Zickzack andere Nachteile hat.

Der Fahrdraht selber ist sicher nicht das Problem, es müssten die
Fahrleitungsmasten enger (geringerer Abstand) gestellt werden.
Über die Ablenkung (Winkel) wird der Fahrdraht gespannt, ...

Gruss
Peter

[frank paulsen]

Post by Peter Dunkel

Post by Marc Haber
Dann müsste man mindestens in Deutschland und Österreich alle
Fahrdrähte umhängen. Und ich könnte mir vorstellen, dass der schmale
Zickzack andere Nachteile hat.

Der Fahrdraht selber ist sicher nicht das Problem, es müssten die
Fahrleitungsmasten enger (geringerer Abstand) gestellt werden.
Über die Ablenkung (Winkel) wird der Fahrdraht gespannt, ...

nein.

[Peter Dunkel]

Post by Peter Dunkel

Post by Marc Haber
Dann müsste man mindestens in Deutschland und Österreich alle
Fahrdrähte umhängen. Und ich könnte mir vorstellen, dass der schmale
Zickzack andere Nachteile hat.

Der Fahrdraht selber ist sicher nicht das Problem, es müssten die
Fahrleitungsmasten enger (geringerer Abstand) gestellt werden.
Über die Ablenkung (Winkel) wird der Fahrdraht gespannt, ...

nein.

Dann sind die Schweizer doof, sie setzen die Masten in einem geringeren
Abstand. Und die DBAG ist auch doof, weil auf den Schnellfahrstrecken
stehen die Masten auch dichter.

Die Kräfte, die der Stromabnehmer auf den Fahrdraht abgibt, müssen
abgeleitet werden. Übrigens, mit "Kräften, die einen Draht zum Schwingen
bringen" funktionieren auch viele Musikinstrumente.

Gruss
Peter

[alfons]

Post by Peter Dunkel
Dann sind die Schweizer doof, sie setzen die Masten in einem geringeren
Abstand. Und die DBAG ist auch doof, weil auf den Schnellfahrstrecken
stehen die Masten auch dichter.

Na na...

Wenn ich nur einen Versatz von 150 mm habe, bedingt das
automatisch einen engeren Mastabstand in Kurven als
bei 400 mm.
Alle anderen Parameter sind dann der Konstruktion des
Fahrdrahtes, der Geschwindigkeit und der Leistung die
Übertragen werden soll geschuldet.
In der Schweiz wurde sehr früh viel elektrifiziert, es
gab viele Tunnel und dadurch wurde der Bügel eben schmaler
gewählt.
im Prinzip ist jede Konstruktion ein Kompromiss, wenn ich
schneller fahre muss der Bügel leichter werden, die Schleifleiste
kann dann eben keine Kohle dick wie ein Brikett sein.
Nehme ich wegen der Leitfähigkeit statt Kohle Bronze, muss ich
den Fahrdraht wiederum anpassen.
Mechanisch ist jeder Fahrdraht nie absolut Gerade, sondern hängt
von Aufhängung zu Aufhängung immer durch. Also wenn ich schnell
fahre, wird der Hängerabstand kleiner, die Abspannstellen
haben statt 4 Masten 6 Masten usw.
Auf der "alten" Versuchstrecke zwischen Oelde und Rheda sind auf
dem Gleis Richtung Hamm diverse Fahrdrahtkonstruktionen zu sehen.

[Marc Haber]

Post by Peter Dunkel
Der Fahrdraht selber ist sicher nicht das Problem, es müssten die
Fahrleitungsmasten enger (geringerer Abstand) gestellt werden.
Über die Ablenkung (Winkel) wird der Fahrdraht gespannt, ...

Und das obere Kabel ist die Erde.

Grüße
Marc

[Peter Dunkel]

Post by Marc Haber

Post by Peter Dunkel
Der Fahrdraht selber ist sicher nicht das Problem, es müssten die
Fahrleitungsmasten enger (geringerer Abstand) gestellt werden.
Über die Ablenkung (Winkel) wird der Fahrdraht gespannt, ...

Und das obere Kabel ist die Erde.

Wenn das untere die Phase ist, sicher.

Gut das ich auf der Erde stehe und Du auf der Phase.

Gruss
Peter

[Helmut Springer]

Post by Marc Haber

Post by Peter Dunkel
Der Fahrdraht selber ist sicher nicht das Problem, es müssten die
Fahrleitungsmasten enger (geringerer Abstand) gestellt werden.
Über die Ablenkung (Winkel) wird der Fahrdraht gespannt, ...

Und das obere Kabel ist die Erde.

Natuerlich, schliesslich fliessen da die Loecher hin, und die sind
leichter.

[Frank Wuest]

Post by Marc Haber
Und das obere Kabel ist die Erde.

Nee, der Blitzableiter *g*

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Johann Mayerwieser
Man könnte aber auch in die umgekehrte Richtung arbieten.

Auch das ist unnötigerweise teurer wie sich allein auf die
Triebfahrzeuge zu beschränken die beide Systeme brauchen. Solange es nur
um die Schleifleistenbreite geht und Spannung und Frequenz passen (D/A -
CH) ist die Ausrüstung der Fahrzeuge fast schon trivial.

Kommen unterschiedliche Spannungen und Frequenzen dazu wird es etwas
schwieriger, wobei es bei neueren Loks bei denen das in der Planung
berücksichtigt wurde auch kein großer Akt mehr ist.

Grüßle, Helmut

[Johann Mayerwieser]

Post by Helmut Barth
Kommen unterschiedliche Spannungen und Frequenzen dazu wird es etwas
schwieriger, wobei es bei neueren Loks bei denen das in der Planung
berücksichtigt wurde auch kein großer Akt mehr ist.

Also wenn es die Straßenbahn schafft, mit 0,75 kV DC und 15 kV AC zu
fahren :)

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Johann Mayerwieser
Also wenn es die Straßenbahn schafft, mit 0,75 kV DC und 15 kV AC zu
fahren :)

Naja, unter Umgehung des Trafos direkt den Zwischenkreis speisen, und
gut is' das :)


-ras

[Marc Haber]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Johann Mayerwieser
Also wenn es die Straßenbahn schafft, mit 0,75 kV DC und 15 kV AC zu
fahren :)

Naja, unter Umgehung des Trafos direkt den Zwischenkreis speisen, und
gut is' das :)

Sind Leistungshalbleiter für Zwischenkreise mit Spannungen in der
Größenordnung der gängigsten FahZwischenkreisspannungen ab Lager
verfügbar? Ich meine, mal was von 3kV für größere Lokomotiven gehört
zu haben.

Grüße
Marc

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Marc Haber
Sind Leistungshalbleiter für Zwischenkreise mit Spannungen in der
Größenordnung der gängigsten FahZwischenkreisspannungen ab Lager
verfügbar? Ich meine, mal was von 3kV für größere Lokomotiven gehört
zu haben.

Ja, die 3kV habe ich auch im Kopf, inofern wären 750V bei einer StraB
auch plausibel. Im Prinzip sind die Halbleiter schon Standardware,
aber ich kann mir vorstellen, ab Lager dann auch nicht immer
unbedingt, dazu wird der Bedarf zu gering sein. Lieferzeiten von 6-12
Wochen werde auch da gängig sein.


-ras

[Marc Haber]

Post by Johann Mayerwieser

Post by Helmut Barth
Kommen unterschiedliche Spannungen und Frequenzen dazu wird es etwas
schwieriger, wobei es bei neueren Loks bei denen das in der Planung
berücksichtigt wurde auch kein großer Akt mehr ist.

Also wenn es die Straßenbahn schafft, mit 0,75 kV DC und 15 kV AC zu
fahren :)

_Das_ _ist_ ein Akt im Vergleich dazu, eine Lok für 16 und 25kV zu
bauen.

Grüße
Marc

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Marc Haber
_Das_ _ist_ ein Akt im Vergleich dazu, eine Lok für 16 und 25kV zu
bauen.

Reine eine Frage der Ausgangssituation :)

Wenn man die StraB mit 750V designt und will 15kV dazuplanen, dann
ACK. Anders herum dagegen, eine 15kV-StraB, die halt zusätzlich auch
mit 750V läuft, das ist nicht so der Akt.


-ras

[michael rudolf]

Bevor man da aber gro=DF umbaut ist es vern=FCnftiger, einen der =
Stromabnehmer mit einer schmalen Wippe auszustatten.

Oder das Schleifst=FCck variabel gestalten wie beim SBB TWINDEXX:

http://www.stemmann.de/documents/stemmann/presse/Variopanto_Stemmann-Tec=
hnik_Mit_Flexibilitaet_Grenzen_leichter_ueberwinden.pdf


-- =

lg, michael

Satisficing (verb) - "A decision-making strategy that aims for a =

satisfactory or adequate result, rather than the optimal solution. This =
is =

because aiming for the optimal solution may necessitate needless =

expenditure of time, energy and resources."

[Reinhard Greulich]

Sieht ja gut aus.

Wie ich aus dem Bombardier-Umfeld vernahm, ist das aber bisher nur auf
Laborebene getestet und es gibt nicht wenig Skepsis (bei Ingenieuren,
die nicht bei der Herstellerfirma sind, versteht sich). Im Klartext:
niemand weiß bisher, ob das Ding im Betriebseinsatz nicht doch mal ein
paar Kilometer Draht abräumt, wenn es dumm kommt. Die durch die
versetzten Schleifstücke entstehenden Längsrillen und das erhöhte
Gewicht der Wippe, um die Mimik anzutreiben, scheinen besonders viel
Skepsis zu bewirken.

Also: man wird sehen.

Gruß - Reinhard

[Alexandre Kampouris]

Post by Reinhard Greulich
Sieht ja gut aus.

Ich dachte sogar "Clever!", aber...

Ein Patent wurde gemeinsam mit Bombardier angemeldet:

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=DE&NR=102012108492A1&KC=A1&FT=D&ND=3&date=20140618&DB=EPODOC&locale=en_ep

Es ist m.A.n. etwas unüblich, daß es nur in DE angemeldet wurde,
insbesondere für ein grenzüberschreitendes Produkt.

Der Grund dafür mag sein, das die vom DPMA-Prüfer zitierten
Entgegenhaltungen ziemlich gut sind.

Es gibt darunter ein älteres Gebrauchsmuster von der Fa. Siemens, Anno
1996:
http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=DE&NR=29601731U1&KC=U1&FT=D&ND=4&date=19960418&DB=EPODOC&locale=en_ep

Eine schweizerische Firma namens "Richard AG Murgenthal" hat auch 2012
ein europäisches Patent für einen ähnlichen Stromabnehmer mit
einstellbaren Endhörner:

http://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?DB=EPODOC&II=2&ND=4&adjacent=true&locale=en_ep&FT=D&date=20120523&CC=EP&NR=2455251A2&KC=A2

Die Anmelderin versucht in ihrer Erwiderung zum vorläufigen Bescheid sie
noch diesen ursprüngliche Patentanspruch zu verteidigen:

1. Stromabnehmerwippe mit mindestens zwei parallel angeordneten
Schleifleisten und zwei Endhörnern, wobei
a) die Endhörner zwischen den Schleifleisten angebracht sind und
seitlich über diese hinausragen,
b) an den äusseren Enden der Endhörner Auflaufhörner angeordnet oder
befestigbar sind,
c) die Endhörner mittels einer Stelleinrichtung gegeneinander und
parallel zu den Schleifleisten verschiebbar angebracht sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
d) die beiden Endhörner jeweils mittels zwei Paaren von Hebeln an der
Wippe gelenkig befestigt sind.

Vgl.
https://register.epo.org/application?documentId=EUQT2QKM5126FI4&number=EP11405334&lng=en&npl=false

Das Verfahren wird noch eine lange Weile anhängig bleiben, und das kann
Bombardier Problemen mit der Produktvermarktung bringen, insbesondere
wenn die endgültige gewerbliche Schutzbreite erst in Jahren festgesetzt
würde.

Aktueller Stand des Bombardier+Stemann Verfahrens im DPMA-Register:
https://register.dpma.de/DPMAregister/pat/register?AKZ=1020121084920

Ich habe die Bereitstellung der Akte im Internet angefordert. Mal sehen,
was daraus kommt.

Post by Reinhard Greulich
Wie ich aus dem Bombardier-Umfeld vernahm, ist das aber bisher nur auf
Laborebene getestet und es gibt nicht wenig Skepsis (bei Ingenieuren,
die nicht bei der Herstellerfirma sind, versteht sich).

Wenn es um Siemens-Leute geht, dürfen sie nicht "Not invented here"
einwänden... Aber warum gibt das nicht schon als Produkt? Welche
Implementierungsschwierigkeiten hatten sie vor fast 20 Jahren erlebt?
Vielleicht war die Nachfrage einfach noch nicht da?

Post by Reinhard Greulich
niemand weiß bisher, ob das Ding im Betriebseinsatz nicht doch mal ein
paar Kilometer Draht abräumt, wenn es dumm kommt.

Aber wenn Siemens lenkbare Stromabnehmer für den Straßenverkehr
verkaufen will...

http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverkehr/strassenverkehr/elektrifizierter-fernverkehr-eHighway/das-konzept-ehighway/Seiten/das-konzept-ehighway.aspx

Alexandre

[Reinhard Greulich]

Post by Alexandre Kampouris
Wenn es um Siemens-Leute geht, dürfen sie nicht "Not invented here"
einwänden...

Der Standort da hatte ja schon verschiedene Firmennamen, Siemens war
m.W. (bisher?) noch nicht dabei.

Post by Alexandre Kampouris
Aber warum gibt das nicht schon als Produkt? Welche
Implementierungsschwierigkeiten hatten sie vor fast 20 Jahren erlebt?
Vielleicht war die Nachfrage einfach noch nicht da?

Genau das. Die Nachfrage entsteht, weil der SBB-Twindexx auf dem Dach
keinen Platz für mehrere Stromabnehmer hat. Vor 20 Jahren hätte man
den so konstruiert, dass der Platz von vornherein da gewesen wäre und
man sich mit solchen Sachen nicht herumschlagen musste, heute verkauft
man ihn so und sagt dann: so, Ingenieure, seht mal zu. So erzeugt man
auch Nachfrage.

Gruß - Reinhard

[Fa.lk.Sc.H.a.de]

Post by Reinhard Greulich

Post by Alexandre Kampouris
Wenn es um Siemens-Leute geht, dürfen sie nicht "Not invented here"
einwänden...

Der Standort da hatte ja schon verschiedene Firmennamen, Siemens war
m.W. (bisher?) noch nicht dabei.

Post by Alexandre Kampouris
Aber warum gibt das nicht schon als Produkt? Welche
Implementierungsschwierigkeiten hatten sie vor fast 20 Jahren erlebt?
Vielleicht war die Nachfrage einfach noch nicht da?

Genau das. Die Nachfrage entsteht, weil der SBB-Twindexx auf dem Dach
keinen Platz für mehrere Stromabnehmer hat. Vor 20 Jahren hätte man
den so konstruiert, dass der Platz von vornherein da gewesen wäre und
man sich mit solchen Sachen nicht herumschlagen musste, heute verkauft
man ihn so und sagt dann: so, Ingenieure, seht mal zu. So erzeugt man
auch Nachfrage.

und ich frage mich die ganze Zeit schon, warum baut man da nicht einfach
mehrere Stromabnehmer drauf?
Das macht man seit Jahren so. Bumms das ist die Antwort, wird Zeit für
was neues!

[Marc Haber]

Post by Fa.lk.Sc.H.a.de

Post by Reinhard Greulich
Genau das. Die Nachfrage entsteht, weil der SBB-Twindexx auf dem Dach
keinen Platz für mehrere Stromabnehmer hat. Vor 20 Jahren hätte man
den so konstruiert, dass der Platz von vornherein da gewesen wäre und
man sich mit solchen Sachen nicht herumschlagen musste, heute verkauft
man ihn so und sagt dann: so, Ingenieure, seht mal zu. So erzeugt man
auch Nachfrage.

und ich frage mich die ganze Zeit schon, warum baut man da nicht einfach
mehrere Stromabnehmer drauf?

Weil dann die Innenbereiche ohne Stehhöhe noch größer werden?

Grüße
Marc

[alfons]

Post by Marc Haber
Weil dann die Innenbereiche ohne Stehhöhe noch größer werden?

Bei der BR 411/415 ist der Stromabnehmer nicht verkleidet wie
beim 403, und muss deshalb Spannungslos sein im gesenkten Zustand.
Da man sonst evtl. mit einem Gehstock am Bahnsteig den Stromabnehmer
erreichen kann.

[Fa.lk.Sc.H.a.de]

Post by Marc Haber

Post by Fa.lk.Sc.H.a.de

Post by Reinhard Greulich
Genau das. Die Nachfrage entsteht, weil der SBB-Twindexx auf dem Dach
keinen Platz für mehrere Stromabnehmer hat. Vor 20 Jahren hätte man
den so konstruiert, dass der Platz von vornherein da gewesen wäre und
man sich mit solchen Sachen nicht herumschlagen musste, heute verkauft
man ihn so und sagt dann: so, Ingenieure, seht mal zu. So erzeugt man
auch Nachfrage.

und ich frage mich die ganze Zeit schon, warum baut man da nicht einfach
mehrere Stromabnehmer drauf?

Weil dann die Innenbereiche ohne Stehhöhe noch größer werden?

und deswegen will man dann die Eierlegendewollmilchsau erfinden?

[Ralf Gunkel]

Post by Fa.lk.Sc.H.a.de

Post by Marc Haber

Post by Fa.lk.Sc.H.a.de

Post by Reinhard Greulich
Genau das. Die Nachfrage entsteht, weil der SBB-Twindexx auf dem Dach
keinen Platz für mehrere Stromabnehmer hat. Vor 20 Jahren hätte man
den so konstruiert, dass der Platz von vornherein da gewesen wäre und
man sich mit solchen Sachen nicht herumschlagen musste, heute verkauft
man ihn so und sagt dann: so, Ingenieure, seht mal zu. So erzeugt man
auch Nachfrage.

und ich frage mich die ganze Zeit schon, warum baut man da nicht einfach
mehrere Stromabnehmer drauf?

Weil dann die Innenbereiche ohne Stehhöhe noch größer werden?

und deswegen will man dann die Eierlegendewollmilchsau erfinden?

Ja. Bedenke dass es hier um ein CH-Fahrzeug geht und da wird gerne mal
ein "wenn Geld keine Rolle spielt" Gadget eingebaut.

Die von dir gewählte Bezeichnung "Eierlegendewollmilchsau" ist dabei zu
100% zutreffend.

Man will halt aus Kapazitätsgründen einen Dosto Zug der zudem im
Oberstock durchgehend begehbar ist. Das schränkt natürlich die
Positionen für Stromabnehmer stark ein. Es bleiben nur die Bereiche der
Endwagen beim Führerstand übrig. Warum dann aber nur ein Platz frei
bleibt, dass musst du die Ingenieure fragen [tm].

andererseits hat man dann ein Problem bei Doppeltraktion wenn die
Triebwagen gegenläufig gereiht sind. Zwei Stromabnehmer kurz
hintereinander bei bis zu 200km/h. Das kommt nicht gut.

Man [tm] wird also ggf. irgendwo in Zugmitte einen Kniff machen wo dann
halt der Pantho hinkommt.
Die übrige Bordtechnik muss ja auch noch irgendwountergebracht werden.

Das krasse Gegenstück zum Twindex finde ich den Bombardier Omnéo, als
Z55500 der SNCF im Einsatz.

Loading Image...

Ich frage mich langsam ob bei der Konstruktion nicht mehr Platz für
Treppen verbraten wird wie an Raum im Oberstock gewonnen wird. Eine
total verschachtelte Kiste.
http://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/emu/Z55500/pix.html

Gruss Ralf

[Reinhard Greulich]

Post by Ralf Gunkel
Ja. Bedenke dass es hier um ein CH-Fahrzeug geht und da wird gerne mal
ein "wenn Geld keine Rolle spielt" Gadget eingebaut.

Bombardier war nur deshalb nicht teurer als der teuerste Mitbieter
(wer das wohl war?), weil sie mehr im Euroraum fertigen. Ob sie den
Werksausbau in Villeneuve, den sie machen mussten, damit wenigstens
ein Rest Innenausbau und die Inbetriebsetzung in der Schweiz
stattfinden kann, eingepreist haben, wird bezweifelt. War ihnen wohl
sehr viel dran gelegen, den Schweizer Platzhirschen zu schlagen.
Bekommen haben sie den Zuschlag, weil sie signifikant geringere
Folgekosten versprechen konnten.

Gruß - Reinhard.

[frank paulsen]

"Fa.lk.Sc.H.a.de" <***@gmail.com> writes:

[ stromabnehmer mit variabler breite ]

Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
und deswegen will man dann die Eierlegendewollmilchsau erfinden?

aaaaalso: erfunden sind sowohl stromabnehmer mit veraenderbarer breite,
und aktive stromabnehmernachfuehrung.

die meisten erfindungen werden nicht kommerziell ausgewertet, aber diese
beiden ideen sind tatsaechlich nicht so absurd, dass man ihren einsatz von
vornherein ausschliessen sollte.

den rest regelt dann mit etwas glueck der markt, und mit etwas pech
verhaelt der markt sich nicht ideal und irgendein unfug passiert.

[frank paulsen]

Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
und ich frage mich die ganze Zeit schon, warum baut man da nicht
einfach mehrere Stromabnehmer drauf?
Das macht man seit Jahren so. Bumms das ist die Antwort, wird Zeit für
was neues!

mehrere stromabnehmer sind teuer, nicht mal wegen des abnehmers, sondern
wegen der zu- und ableitung von strom und luft sowie den statischen
anforderungen.

dazu kommt, dass bei modernen fahrzeugen auch dachflaeche sehr teuer
geworden ist, einerseits bei doppelstockfahrzeugen ohne augepraegte lok,
andererseits bei normalhohen fahrzeugen, weil man zugunsten eines
niedrigen wagenbodens mehr aggregate aufs dach packt.

[Reinhard Greulich]

Post by Fa.lk.Sc.H.a.de
und ich frage mich die ganze Zeit schon, warum baut man da nicht einfach
mehrere Stromabnehmer drauf?

Doppelstock-Triebzug. Stromabnehmer oben kostet Sitzplätze unten, da
bekommst Du nicht mehr zweimal Stehhöhe unter. Will der Kunde nicht
(und das Platzangebot war IIRC einer der Vorteile gegenüber den
Mitbewerbern).

Gruß - Reinhard.

[Johann Mayerwieser]

Post by Reinhard Greulich
Doppelstock-Triebzug. Stromabnehmer oben kostet Sitzplätze unten, da
bekommst Du nicht mehr zweimal Stehhöhe unter. Will der Kunde nicht (und
das Platzangebot war IIRC einer der Vorteile gegenüber den
Mitbewerbern).

Eine vor- oder nachgespannte Lok an einem antriebslosen Doppelstockzug
hätte noch mehr Sitzplätze. Die Länge der Lok ist im Prinzip egal, weil
sie beim Halt nicht am Bahnsteig untergebracht werden muss.

Die S-Bahngarnituren 4020 ¹] der ÖBB haben 70 m, es gibt unter anderem im
Bereich Wien Bahnsteige, die 140 m lang sind. (z.B. Südtiroler Platz -
jetzt Hauptbahnhof und Südbahnhof Bahnsteig 21 und 22, jetzt Quartier
Belvedere, beide im Tunnel).
Die 5 Wagen der Doppelstockgarnituren ²] (lokbespannt) kommen auf 135 m.
In den betroffenen Haltepunkten hat man die Blocksignale entsprechend in
den Tunnel verlegt und sie können damit auch die kurzen Bahnsteige
verwenden.

Warum tut man sich dann Triebwagenzüge an statt das Triebfahrzeug aus dem
schon vorhandenen Pool zu nehmen und bei Ausfall einfach Ersatz zu haben.

¹] https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96BB_4020
²] https://de.wikipedia.org/wiki/Nahverkehrs-Doppelstockwagen_der_%C3%96BB

[Reinhard Greulich]

Post by Johann Mayerwieser
Eine vor- oder nachgespannte Lok an einem antriebslosen Doppelstockzug
hätte noch mehr Sitzplätze. Die Länge der Lok ist im Prinzip egal, weil
sie beim Halt nicht am Bahnsteig untergebracht werden muss.

Gerade im Prinzip ist da überhaupt nichts egsal. Maßgeblich ist erst
mal der Standort des Ausfahrsignals, das oft am Ende des Bahnsteigs
steht. Der Halteort kann je nach örtlicher Zugsicherung,
Gleisfeimeldung etc. auch abweichend davon vorgezogen sein, dahinter
aber nie. Triebzüge verwendet man, um längere Züge mit mehr Plätzen
anbieten zu können; wenn das nicht reicht, auch als DoSto.

Gruß - Reinhard.

[Marc Haber]

Post by Reinhard Greulich

Post by Johann Mayerwieser
Eine vor- oder nachgespannte Lok an einem antriebslosen Doppelstockzug
hätte noch mehr Sitzplätze. Die Länge der Lok ist im Prinzip egal, weil
sie beim Halt nicht am Bahnsteig untergebracht werden muss.

Gerade im Prinzip ist da überhaupt nichts egsal. Maßgeblich ist erst
mal der Standort des Ausfahrsignals, das oft am Ende des Bahnsteigs
steht. Der Halteort kann je nach örtlicher Zugsicherung,
Gleisfeimeldung etc. auch abweichend davon vorgezogen sein, dahinter
aber nie. Triebzüge verwendet man, um längere Züge mit mehr Plätzen
anbieten zu können; wenn das nicht reicht, auch als DoSto.

Hättest Du den Artikel zuende gelesen bevor Du den ersten Absatz
kommentiert hast.

In Wien haben sie die Blocksignale weiter nach hinten gestellt damit
da noch eine Lok hinpasst während der Zug den kompletten Bahnsteig
füllt.

Grüße
Marc

[Reinhard Greulich]

Post by Marc Haber
Hättest Du den Artikel zuende gelesen bevor Du den ersten Absatz
kommentiert hast.

Hab ich, aber...

Post by Marc Haber
In Wien haben sie die Blocksignale weiter nach hinten gestellt damit
da noch eine Lok hinpasst während der Zug den kompletten Bahnsteig
füllt.

... wir sprechen hier von Fernverkehrszügen, die weit genug rumkommen,
dass an solche Basteleien einfach nicht zu denken ist. Und im SBB-Land
gibt es keinen "Pool" von (überzähligen) Triebfahrzeugen, aus dem man
sich bedienen kann - besonders nicht, da die Re 424 sich dem Ende der
Lebensdauer nähern. Man müsste also auch die Loks extra kaufen.

Gruß - Reinhard.

[Johann Mayerwieser]

Und im SBB-Land gibt es keinen "Pool" von (überzähligen)
Triebfahrzeugen, aus dem man sich bedienen kann - besonders nicht, da
die Re 424 sich dem Ende der Lebensdauer nähern. Man müsste also auch
die Loks extra kaufen.

Klar, dass man die Loks extra kaufen muss - aber man braucht weniger
Reservestand und in der Erstazteilhaltung spart man sich auch jede Menge
ein.

Es ist sicher nicht unvorteilhaft, wenn jeder Loktyp zu jedem Zug passt,
jeder Steuerwagen jeden Loktyp steuern kann und Loktypen untereinander
Vielfachsteuerungs-kompatibel sind.

[Marc Haber]

Post by Reinhard Greulich

Post by Marc Haber
In Wien haben sie die Blocksignale weiter nach hinten gestellt damit
da noch eine Lok hinpasst während der Zug den kompletten Bahnsteig
füllt.

... wir sprechen hier von Fernverkehrszügen, die weit genug rumkommen,
dass an solche Basteleien einfach nicht zu denken ist.

Das muss man ja nur dort machen wo der lokbespannte Zug nur knapp
nicht passt.

Grüße
Marc

[frank paulsen]

Post by Marc Haber
In Wien haben sie die Blocksignale weiter nach hinten gestellt damit
da noch eine Lok hinpasst während der Zug den kompletten Bahnsteig
füllt.

das ist eine lustige idee, die sich in DE aber schon nicht mehr sehr
lustig liest, wenn man daran denkt, dass zuege auch mal falschrum
ankommen koennen, und andererseits sehr darauf geachtet wird, dass der
zug auch tatsaechlich an seinem H steht...

mit einer sicherheitstechnik nicht aus dem Pleistozän waere das aber
tatsaechlich eine nuetzliche idee.

[K. Huller]

Post by frank paulsen

Post by Marc Haber
In Wien haben sie die Blocksignale weiter nach hinten gestellt damit
da noch eine Lok hinpasst während der Zug den kompletten Bahnsteig
füllt.

das ist eine lustige idee, die sich in DE aber schon nicht mehr sehr
lustig liest, wenn man daran denkt, dass zuege auch mal falschrum
ankommen koennen, und andererseits sehr darauf geachtet wird, dass der
zug auch tatsaechlich an seinem H steht...

Daß es hierzu metergenau definierte (oder gar überwachte Regeln gibt)
halte ich für ein Gerücht. Sowohl in Düsseldorf Hbf als auch in Köln Hbf
variieren die Halteorte kontinuierlich in der Größenordnung 50m-100m.
Höchstens bei der S-Bahn gehts genauer zu.

Schade, daß der VP nichts dazu geschrieben hat, ob die durch die Wiener
Stammstrecke fahrenden Doppelstockzüge eine zuverlässig eingehaltene
definierte Reihung haben.

Gruß
Knut

[Roman Racine]

Post by Paul Muster

Post by Martin Bienwald
* Der Stromabnehmer. In der Schweiz wird eine schmalere Stromabnehmer-
wippe verwendet, die in Deutschland (wegen des breiteren "Zickzacks"
der Fahrleitung) nicht benutzt werden kann; umgekehrt wuerde eine
deutsche Stromabnehmerwippe in Schweizer Tunnels "anecken". Eine in
beiden Laendern einsetzbare Lok muesste also zwei verschiedene
Stromabnehmer haben.

Ist absehbar, dass solcher Unsinn - z.B. im Rahmen europäischer Normen -
verschwindet?

Angesichts der Tatsache, dass die Ausrüstung von Loks mit mehreren Systemen
tendenziell laufend günstiger werden dürfte, wird man darauf wohl eher
verzichten. Mittlerweile verkehren jede Menge Loks und Triebwagenzüge
grenzüberschreitend. Einen ernsthaften Vorteil hätte so ein Umbau ja wohl
kaum, nur zahlreiche Nachteile.

Gruss

Roman°

[frank paulsen]

Post by Roman Racine
Angesichts der Tatsache, dass die Ausrüstung von Loks mit mehreren Systemen
tendenziell laufend günstiger werden dürfte, wird man darauf wohl eher
verzichten. Mittlerweile verkehren jede Menge Loks und Triebwagenzüge
grenzüberschreitend. Einen ernsthaften Vorteil hätte so ein Umbau ja wohl
kaum, nur zahlreiche Nachteile.

das ist sehr kurz gedacht, passt aber natuerlich zur real existierenden
bahnpolitik.

der Herr Müller mit seinem Railtaxi wird hier ja gern ausgelacht, aber
er hat immerhin verstanden, dass sich nennenswerter zuwachs im schienen-
verkehr erst dann einstellen wird, wenn dieser _flexibler_ wird. ein
weg zu einem flexibleren betrieb auf der schiene sind geringere
transportgroessen, und die lassen sich nur wirtschaftlich hinbekommen,
wenn auch die investitionskosen je transport moeglichst gering sind.

vier stromabnehmer auf dem dach, fuer einmal durch Europa, sind
entschieden drei zuviel, und deshalb ist die idee einer langfristigen
vereinheitlichung gut, und die konstruktion kompatibler abnehmer, so
dass man ggf. mit nur zwei aktiv nachgesteuerten die flaeche abdeckt,
immerhin ein akzeptabler zwischenschritt.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by frank paulsen
vier stromabnehmer auf dem dach, fuer einmal durch Europa, sind
entschieden drei zuviel, und deshalb ist die idee einer langfristigen
vereinheitlichung gut, und die konstruktion kompatibler abnehmer, so
dass man ggf. mit nur zwei aktiv nachgesteuerten die flaeche abdeckt,
immerhin ein akzeptabler zwischenschritt.

Wobei halt die Frage bleibt, wie viel grenzüberschreitender Verkehr
ist denn notwendig...gerade, da der Trend ja eher weg von Langläufern
ist. Da erscheint es mir einfach billiger, die wenigen
grenzüberschreitenden Fahrzeuge doppelt auszurüsten, und den Rest der
gewachsenen Struktur nicht anzufassen.


-ras

[Stefan Reuther]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by frank paulsen
vier stromabnehmer auf dem dach, fuer einmal durch Europa, sind
entschieden drei zuviel, und deshalb ist die idee einer langfristigen
vereinheitlichung gut, und die konstruktion kompatibler abnehmer, so
dass man ggf. mit nur zwei aktiv nachgesteuerten die flaeche abdeckt,
immerhin ein akzeptabler zwischenschritt.

Wobei halt die Frage bleibt, wie viel grenzüberschreitender Verkehr
ist denn notwendig...gerade, da der Trend ja eher weg von Langläufern
ist.

Und wieviel von den Langläufern auch noch Hochgeschwindigkeit ist. Ohne
Hochgeschwindigkeit wird das ja auch alles etwas einfacher. Ung fpuba
wrznaq rvara B-Ohf-Fgebznoaruzre ibetrfpuyntra?


Stefan

[frank paulsen]

Post by Stefan Reuther

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by frank paulsen
vier stromabnehmer auf dem dach, fuer einmal durch Europa, sind
entschieden drei zuviel, und deshalb ist die idee einer langfristigen
vereinheitlichung gut, und die konstruktion kompatibler abnehmer, so
dass man ggf. mit nur zwei aktiv nachgesteuerten die flaeche abdeckt,
immerhin ein akzeptabler zwischenschritt.

Wobei halt die Frage bleibt, wie viel grenzüberschreitender Verkehr
ist denn notwendig...gerade, da der Trend ja eher weg von Langläufern
ist.

Und wieviel von den Langläufern auch noch Hochgeschwindigkeit ist. Ohne
Hochgeschwindigkeit wird das ja auch alles etwas einfacher. Ung fpuba
wrznaq rvara B-Ohf-Fgebznoaruzre ibetrfpuyntra?

jetzt mal scherz beiseite: HG-verkehr stellt da natuerlich kein problem
dar, weil der *eh* groessere tunnelquerschnitte und besondere OL-formen
erfordert.

interessant ist nur mischverkehr auf bestandsstrecken, der macht die
die hoechsten umruestungskosten.

[Johann Mayerwieser]

Post by frank paulsen
der Herr Müller mit seinem Railtaxi wird hier ja gern ausgelacht, aber
er hat immerhin verstanden, dass sich nennenswerter zuwachs im schienen-
verkehr erst dann einstellen wird, wenn dieser _flexibler_ wird. ein
weg zu einem flexibleren betrieb auf der schiene sind geringere
transportgroessen, und die lassen sich nur wirtschaftlich hinbekommen,
wenn auch die investitionskosen je transport moeglichst gering sind.

Ich denke, gerade zur HVZ im Lokalverkehr sind große Gefäße besser, wenn
da alle 15 Minuten 600 - 800 Menschen aus einem Zug steigen, wird man mit
Railtaxi auch an seine Grenzen kommen, da ist es gescheiter, diese dann
mit weiteren Massenverkehrsmittel abzutransportieren.

[frank paulsen]

Post by Johann Mayerwieser

Post by frank paulsen
der Herr Müller mit seinem Railtaxi wird hier ja gern ausgelacht, aber
er hat immerhin verstanden, dass sich nennenswerter zuwachs im schienen-
verkehr erst dann einstellen wird, wenn dieser _flexibler_ wird. ein
weg zu einem flexibleren betrieb auf der schiene sind geringere
transportgroessen, und die lassen sich nur wirtschaftlich hinbekommen,
wenn auch die investitionskosen je transport moeglichst gering sind.

Ich denke, gerade zur HVZ im Lokalverkehr sind große Gefäße besser, wenn
da alle 15 Minuten 600 - 800 Menschen aus einem Zug steigen, wird man mit
Railtaxi auch an seine Grenzen kommen, da ist es gescheiter, diese dann
mit weiteren Massenverkehrsmittel abzutransportieren.

du scheinst wie Ralph davon auszugehen, dass ich im europaverkehr mehr
menschen auf die schiene bekommen moechte: tut mir leid, leute, der zug
ist abgefahren.

nein, es geht mir darum, zumindest einem teil des strassengueter-
verkehrs eine moeglichkeit zu geben, zurueck auf die schiene zu kommen.

und es ist mir voellig klar, dass dem nicht nur technische hindernisse
entgegenstehen, sondern vor allem auch politische, so wie die dieser
betriebsform in keinem land angepassten trassengebuehren.

[Reinhard Greulich]

Post by Paul Muster
Ist absehbar, dass solcher Unsinn - z.B. im Rahmen europäischer Normen -
verschwindet?

Unsinn wäre es gewesen, das anders zu machen und z.B. in der Schweiz
unnötige Kosten und Ressourcen zu verschwenden um einer
"Einheitlichkeit" willen, die praktisch überhaupt nicht gebraucht
wird. Systemkompatible Fahrzeuge existieren und sind hundertfach im
täglichen Einsatz, völlig reibungslos. Das gilt auch für die
Stromsysteme.

Einzig die Zugsicherung kommt an die Grenzen - weniger technisch
bedingt, als beim Einbauraum der Übertragungselemente unter dem
führenden Fahrzeug, da wird es langsam eng. Aber deshalb wurde ETCS
entwickelt; in der Schweiz zum Beispiel ist es einsatzreif.

- R.

[alfons]

Post by Reinhard Greulich
Einzig die Zugsicherung kommt an die Grenzen - weniger technisch
bedingt, als beim Einbauraum der Übertragungselemente unter dem
führenden Fahrzeug, da wird es langsam eng. Aber deshalb wurde ETCS
entwickelt; in der Schweiz zum Beispiel ist es einsatzreif.

Tja, die haben auch kein EBA.. 8)

[Reinhard Greulich]

Post by alfons
Tja, die haben auch kein EBA.. 8)

Dafür haben die das BAV, im Prinzip machen die nix anderes. Manche
meinen, sie sind etwas praxisnäher...

Gruß - Reinhard.