Domanda:
Qual è la distanza di arresto minima per un 747-400?
Cuban8
2014-10-04 06:26:27 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Sto pensando di acquistare un 747-400 in disuso:

  • L'aereo verrà privato di tutti i sedili e di altri oggetti non essenziali.
  • L'aereo verrà quindi trasportato in la mia proprietà a Victoria, Australia ed eseguire un atterraggio una tantum.
  • La distanza di atterraggio sarebbe compresa tra 1500-2300 piedi.

È possibile farlo?

Sei disposto ad atterrare? :-)
"Certo. Una volta." - Volare in un aeroporto locale in grado di gestire un 747 e quindi smantellare e trasportare l'aereo sarebbe sostanzialmente più sicuro ...
Un 747 è atterrato a Longreach che ha una pista di 6500 piedi. Mi sembra di ricordare che questo è stato considerato uno sforzo importante. https://www.youtube.com/watch?v=tDJOtwGUAcI
Boeing ha volato con 747 all'aeroporto di Renton alla fine degli anni '60, che ha una pista di 5000 piedi.
Se riescono a far atterrare un C-130 su una portaerei senza gancio di coda, puoi far atterrare un 747 ovunque tu voglia, per quanto mi riguarda. https://www.youtube.com/watch?v=ar-poc38C84
@HCBPshenanigans che non ha senso per me. Il C-130 è stato progettato per decollare e atterrare da aeroporti molto corti, mentre non credo lo fosse il 747. Inoltre, la USS Forestal era di circa 1000 piedi, non molto più corta della pista in questione
@raptor True. Era più una scusa per postarlo!
Sei risposte:
Terry
2014-10-04 08:55:53 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Domanda interessante. Penso che potrebbe essere fatto nelle giuste condizioni se sei disposto ad accettare qualche danno e a seconda della pista.

La pista è in piano o in salita / discesa? Se potessi atterrare in salita con un vento forte che era quasi tutto contrario, credo che potresti farlo o invadere la pista a bassa velocità. Gli aeroplani rallentano molto velocemente andando in salita.

Un 747-400 spogliato probabilmente pesa più o meno come un cargo 747-400, forse un po 'meno perché il cargo ha l'attrezzatura per caricare e fissare i pallet. Se utilizzi Firefox o Chrome (IE non funzionerà), fai clic su qualsiasi aeromobile su 747.terryliittschwager.com e vedrai che il peso a vuoto è di circa 362.000 libbre (puoi modificare il unità di peso in chili, se lo desideri).

Atterravo a Tel Aviv con solo 15.000 libbre di carburante in 747-200. La velocità di combustione di -400 potrebbe essere leggermente superiore, ma usiamola. Dovresti sentirti a tuo agio nell'essere totalmente impegnato nell'atterraggio, con la possibilità di un solo rapido giro. Forse potresti persino ridurre i 15.000 a 10.000 senza alcuna possibilità di andare in giro?

Usiamo 375.000. Vref per un -200 a 400.000 (cifra più bassa nella tabella che ho) è 118 nodi. In quell'area Vref diminuisce di 3 nodi per ogni 20.000 calo di peso, quindi possiamo portare quel 118 a 115. Dimentico se Vref è 1.2 o 1.3 volte lo stallo. Usiamo 1.2, che metterebbe lo stallo a 96. Immagino che un -400 sia paragonabile per quanto riguarda queste velocità, ma non lo so.

Che ne dici di un dispositivo di arresto monouso di qualche tipo sugli ultimi 400 metri di pista?

Potresti perdere un po 'di peso estraendo un motore. I 747 effettuano regolarmente traghetti a 3 motori. Non è un grosso problema. Tuttavia, non sono sicuro che la perdita di peso varrebbe la pena perdere la spinta inversa del motore che viene estratto. C'è una considerazione di squilibrio laterale lì, ma i 747 trasportavano un motore di scorta in un pilone sotto l'ala, quindi se rimuovi un motore entrobordo, immagino che potresti convivere con lo squilibrio.

Parlando di spinta inversa, era per il 747-200 che le cifre pubblicate per la distanza minima di atterraggio erano solo i freni, nessun uso della spinta inversa. Se questo è il caso del grafico mostrato nella risposta precedente, le cifre possono essere ridotte e dovresti utilizzare immediatamente il rovescio COMPLETO. Non preoccuparti degli stalli del compressore, dopotutto, immagino che non utilizzerai più i motori.

Inoltre, sono sicuro che ci sono dati sulle prestazioni per l'effetto della pendenza della pista e vento contrario.

Sarebbe una situazione difficile, una di quelle cose che qualche pazzo australiano potrebbe provare! lol

Questo post è un ottimo esempio di come l'esperienza batte la teoria. Non sapevo che la distanza di atterraggio nei manuali fosse solo per i freni, e questo cambia l'immagine. Tuttavia, con un forte vento contrario starei attento ad avvicinarmi con solo $ 1.2 \ cdot v_ {min} $. Pensa alla pendenza del vento vicino al suolo! E lascia tutti i motori dentro: vale la pena spingere indietro.
Oltre ad arrestare l'equipaggiamento vicino alla fine della pista, potresti essere in grado di aggiungere paracadute sul retro del velivolo che potrebbe schierarsi appena prima dell'atterraggio. Inoltre, poiché stai comunque modificando l'imbarcazione, potresti aggiungere un carrello di atterraggio aggiuntivo, che aumenterebbe la potenza di frenata. È un sacco di costi aggiuntivi e modifiche, ma stai acquistando un 747 e stai cercando di metterlo in una posizione difficile: potrebbe essere ancora più economico che smontarlo e spedirlo dall'aeroporto o dal porto più vicino in grado di gestirlo.
La spinta inversa riduce davvero in modo significativo la distanza di atterraggio? La mia impressione, da varie fonti, è che non lo faccia e viene utilizzato principalmente per ridurre l'usura dei freni.
@NateEldredge L'unico modo in cui potrebbe farlo è se rilassi i freni o passi meno tempo su di loro (fermati più velocemente), giusto?
La spinta inversa @NateEldredge è efficace solo ad alte velocità. Diciamo che è un touchdown a pieno carico a 170 nodi, pista bagnata - la retromarcia aiuterebbe. In questo caso, tuttavia, supponendo un touchdown a 112 nodi, frenata massima, quando i motori si avviano sull'aereo è già intorno ai 60 ~ 80 nodi, la velocità in retromarcia è tipicamente disinnestata (non sono molto utili a quelle velocità).
Questo sarebbe legale? C'è così tanta regolamentazione sul volo, avrei pensato che atterrare su un aeroporto che chiaramente non era abbastanza grande non sarebbe stato ok?
@raptortech97 Si vorrebbe probabilmente includere nel costo stimato dello sforzo qualunque ammenda ci si aspettava. Potrebbe anche essere meglio usare un pilota che non fosse preoccupato per la perdita della licenza, forse un ragazzo in pensione che lo avrebbe fatto principalmente per la sfida, o avrebbe portato un pilota straniero che sarebbe convenientemente scomparso in seguito.
@raptortech97 Credo che con permessi speciali, per una tantum, si possano effettuare tutti i tipi di voli che normalmente non sarebbero consentiti. Ad esempio i traghetti a tre motori di cui sopra.
"... forse un pensionato che lo farebbe principalmente per la sfida" - Terry, ti stai offrendo volontario? 8vD
@FredLarson Sai, se fosse un -200 invece di -400, e mi fossi ritirato di recente e quindi avessi ancora valuta reale sull'aereo, lo prenderei seriamente in considerazione Sfortunatamente, però, non ho mai volato un -400 o un pozzetto in vetro. Ho preso in considerazione l'idea di ottenere una classificazione di tipo -400 subito dopo essermi ritirato solo per il gusto di farlo, ma non potevo giustificare il prezzo di $ 20.000 in quel momento.
@raptortech97 In generale penso che sia vero, anche se la mia impressione della FAA degli Stati Uniti è che tendessero ad essere sempre più riluttanti a farlo. Inoltre, per una questione di informazioni, almeno prima che andassi in pensione, i traghetti 747 a 3 motori non richiedevano un permesso speciale. Erano nelle nostre specifiche operative e ne facevamo uno ogni 6 mesi nella simulazione. Potrebbe esserci stato l'obbligo di notificare alla FAA dopo il fatto che ne avevamo fatto uno, proprio come dopo il fatto che dovevamo notificare alla FAA che avevamo fatto uno spegnimento del motore in volo.
@Terry Penso che la vera domanda sia quanto deve pagarti.
Non puoi semplicemente dichiarare emergenza e atterrare sul campo?
@vasin1987 Se dichiari un'emergenza, puoi essere abbastanza sicuro che la FAA (e immagino la CAA australiana) ti intervisterà. Se secondo loro lo avessi fatto senza un motivo reale, avrebbero intrapreso un'azione di contrasto. Quindi sarebbe dipeso dalla pena o meno la pena in $ e / o la sospensione / revoca della licenza.
DeltaLima
2014-10-04 11:34:15 UTC
view on stackexchange narkive permalink

No, non si può fare.

Si è verificata una situazione simile nei Paesi Bassi. KLM ha donato un vecchio B747-200SUD all'Aviodrome Aviation Themepark dell'aeroporto di Lelystad. L'aeroporto di Lelystad è un campo di aviazione generale situato a circa 60 chilometri dall'aeroporto di Amsterdam e ha una pista di 4100 piedi.

Anche un B 747 ridotto al minimo richiederebbe più pista. Inoltre, il peso danneggerebbe la pista e le vie di rullaggio a destinazione poiché queste sono progettate per una categoria di aeromobili più leggera.

Hanno finito per smontare l'aereo e spedirlo attraverso i canali e un lago fino al suo finale a casa.
enter image description hereenter image description hereenter image description here

Questo converte la chiatta in una portaerei?
paul
2014-10-04 19:05:45 UTC
view on stackexchange narkive permalink

I grafici dicono di no e io sono d'accordo. 3000 piedi sono standard in un piccolo aeroporto GA e sono stretti anche per un Gulfstream. Se la tua passerella è così corta hai considerato la larghezza? Un 747 ha 11 metri tra le gomme - anche se potresti fermarti molto più velocemente con le ruote fuoribordo nell'erba, sarà davvero difficile spostarlo dopo che si è fermato. Solo una ruota nell'erba potrebbe essere piuttosto eccitante.

Senza contare i numeri (perché il tuo caso è ben fuori dalle classifiche) in contraddizione dirò che è concepibile che se atterri SENZA carburante rimanendo, con le alette piene, appoggia la rete elettrica proprio all'inizio del marciapiede, applica la retromarcia completa e la frenata completa, E fallo in una giornata con vento contrario in cui potresti tirarla fuori. La pioggia battente in realtà aiuterà qui poiché pochi centimetri di acqua stagnante sulla pista ti rallenteranno abbastanza velocemente. Ovviamente, non hai alcuna opzione per un giro. Un tale atterraggio sarebbe illegale in quasi tutti i paesi sviluppati.

Chi lo volerà? I conducenti 747 sono abituati a cose come superfici pavimentate da 12.000 piedi e ILS, non piste di atterraggio nell'entroterra. I piloti Bush che pensano che 1500 piedi di pavimentazione siano un lusso in genere non sanno come pilotare un 747. Nel caso in cui non lo sapessi, le licenze per aeromobili di grandi dimensioni NON sono intercambiabili. Hai bisogno di una licenza commerciale, ATP e una classificazione per tipo. Per un 747 più vecchio è un club abbastanza piccolo.

Se vai avanti con il progetto, chiama Discovery Channel, i produttori di Dangerous Flights. probabilmente saranno interessati.

Oh, e dimentica il paracadute. Sono un maestro del paracadutismo: qualsiasi cosa in grado di rallentare un 747 impiegherà 1500 piedi solo per schierarsi (devi metterlo in scena). E l'aereo non è dotato degli accessori necessari.

Forse una dozzina di bottiglie JATO agganciate al contrario?

Ri: il tuo ultimo punto: https://www.youtube.com/watch?v=WKCl3lfAx1Q (idea scartata perché è così pericolosa)
Inoltre, non credo che lo spreco di terra ti rallenti più velocemente ... finirai per aquaplanare. In campo militare, utilizziamo i rifiuti in piedi come "ghiacciati" durante l'esecuzione delle carte TOLD, il che riduce significativamente l'efficacia della frenata
SSumner
2014-10-04 07:55:01 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Puoi trovare specifiche tecniche dettagliate per il 747-400 in questo documento. A pagina 97, viene visualizzato un grafico di atterraggio:

enter image description here

Il peso a vuoto operativo (OEW) di un 747-400 (dallo stesso documento ) è 394.088 libbre (178.756 kg).

Sebbene il grafico non scenda fino a 394.088 libbre, verso l'estremità inferiore del grafico, la variazione è quasi lineare, quindi possiamo ottenere una stima approssimativa della lunghezza della pista di atterraggio richiesta all'OEW . Con i Flap 30, a livello del mare, su una pista asciutta, stai osservando un requisito di circa 1.390 metri (circa 4.560 piedi).

La pendenza approssimativa del grafico è per ogni 100.000 libbre perse, la distanza di atterraggio diminuisce di 300 metri (~ 984 piedi). Ovviamente questo non è completamente accurato, ma per questo scopo va bene. Per atterrare su una pista di 2300 piedi, dovresti perdere altre 230.000 libbre o giù di lì, portando il peso a circa 165.000 libbre. Sono abbastanza sicuro che mettere a nudo tutta l'attrezzatura non essenziale qui non sarebbe sufficiente, e questa stima del ballpark richiederebbe di atterrare il mattone uno, senza gas e senza pista extra. Anche se potessi pilotare un 165.000 747, non proverei ad atterrarlo su una pista così corta.

Quindi, in risposta alla tua domanda: No, sono certo che non può essere fatto

Ralph J
2016-03-18 12:46:03 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Per un vero affare one-shot, non hai nemmeno bisogno di una pista "sufficiente", a patto che metti abbastanza EMAS alla fine per gestire le dimensioni, il peso e la velocità che ti aspetti di affrontare. Certo, lo stesso EMAS viene distrutto nel processo, ma anche un vecchio 747 è probabilmente molto più costoso, ed è abbastanza ben fatto volare alla fine di questa avventura, giusto?

Tyler Durden
2014-10-10 23:01:36 UTC
view on stackexchange narkive permalink

5000 piedi sarebbero la dimensione minima della pista in condizioni normali e anche questo sarebbe pericoloso.

Atterrare su un 2500 è possibile ma richiederebbe un equipaggiamento di arresto e un pilota con sfere d'acciaio.

Se fossi io, inonderei la pista con una sorta di fango pesante, come un fluido di perforazione o un olio non infiammabile. Probabilmente lo farebbe. Ovviamente farei alcuni calcoli fisici per assicurarmi che funzioni prima di provarlo.



ⓘ
Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
Loading...