[Tecniche di guida] Precaricare il turbocompressore

[8tto]

No, non è una trollata :-D

La premessa è che i nostri mezzi meccanici non sono perfetti, hanno
alcune caratteristiche peculiari (alcuni li definirebbero difetti) che
impongono l'adozione di speciali tecniche di guida.

Se l'auto fosse perfetta, basterebbe girare lo sterzo e premere
l'acceleratore o il freno. Non ci sarebbe bisogno nemmeno del cambio.

Succede invece che ogni auto ha un suo specifico comportamento ed è
compito del pilota modificare il proprio stile di guida in modo da
sfruttare al meglio le potenzialità della macchina.
Un pilota che cerchi di guidare una trazione anteriore come fosse una
trazione posteriore sarà sempre frustrato e otterrà tempi ridicoli;
ovviamente vale anche il vice-versa.

Tornando all'oggetto del post: la sovralimentazione tramite
turbocompressore permette di ottenere una fantastica curva di potenza
rimanendo nell'ambito di potenze specifiche "umane", oppure potenze
specifiche "disumane" :-)
Ovviamente c'è uno scotto da pagare, in termini di consumi specifici (ma
ultimamente le cose stanno cambiando) e in termini di turbo-lag (e anche
qui i motori sono notevolmente migliorati rispetto a vent'anni fa).

Tralasciando i consumi, ché all'automobilista sportivo non interessano
(:-P), rimane la questione del turbo-lag.
Il turbo lag fa parte di quelle caratteristiche (o difetti che dir si
voglia) che impongono una tecnica di guida diversa dallo standard.

Cosa succede? Soprattutto ai bassi regimi, c'è un intervallo di tempo
ben percepibile tra quando si preme l'acceleratore e quando il motore è
in grado di fornire la massima spinta. Questo ritardo è massimo quando
il motore, prima dell'accelerata, è stato qualche secondo in rilascio.
Il fenomeno è presto spiegato: il turbocompressore, ad acceleratore
rilasciato, in pratica si ferma. Ri-accelerando, prima che i gas di
scarico forniscano una sufficiente dose di entalpia (mi si perdoni la
termodinamica for dummies) alla turbina, passano anche un paio di secondi.

Come dicevo, il fenomeno è evidentissimo se il motore rimane a lungo in
rilascio, mentre si nota quasi per nulla nei cambi marcia.
Quale può essere una tecnica di guida per ovviare a questo difetto?
Essenzialmente, occorre accelerare un po' prima del dovuto.
Ad esempio in curva, normalmente uno farebbe:
- inserimento in rilascio
- corda a velocità costante
- uscita in accelerazione
Ecco, specie se la fase centrale è breve, ci si trova a ri-accelerare
col motore impiccato dal turbo lag. Può essere quindi conveniente
accelerare in corda un po' più di quanto ci si aspetterebbe di dover
fare, in modo da trovarsi poi in uscita con la massima pressione di
sovralimentazione.
Occorre ovviamente fare l'abitudine a questo comportamento e saper
prevedere perfettamente la durata del lag, in modo che l'incremento di
spinta (che spesso avviene assai bruscamente) si verifichi nell'istante
esatto. Se accade prima del dovuto, l'auto parte in un micidiale sotto o
o sovrasterzo, a seconda che sia TA o TP.

Fin qui ho descritto la guida sul misto-veloce, che è relativamente
semplice, in quanto si tratta solo di acquisire la necessaria
sensibilità ad anticipare l'accelerata del tempo necessario.

Ci sono situazioni di guida in cui questo non è possibile, in quanto non
c'è in pratica la fase che io ho chiamato "di corda". Tipicamente nella
guida a bassa velocità, sui tornanti, quando oltretutto ci si trova a un
regime piuttosto basso perché si è in seconda e non è il caso di perder
tempo a scalare in prima.
In quelle situazioni il turbo-lag è davvero frustrante: non c'è modo di
anticipare l'accelerata, in quanto in pratica non esiste la fase "gas
costante", anzi, spesso due terzi di curva vengono effettuati in
drifting sfruttando un pelo di pendolo per facilitare l'inserimento.
Spesso poi a bassa velocità si tiene un po' frenato, in modo da ridurre
il sottosterzo e caricare un po' l'avantreno.
Quando finalmente si guadagna l'uscita, si molla il freno e si salta
sull'acceleratore e "nothing happens", perché il motore è stato cinque
secondi in rilascio e si trova magari a 2000 giri.
Ricordo il racconto di un amico, era incazzatissimo perché, alla guida
della sua auto turbobenza con turbolag misurabile in *minuti*, veniva
sverniciato da quello che stava inseguendo, che aveva adottato una
curiosa tecnica di guida, per seminarlo: nei tornanti rallentava più del
dovuto, per poi schizzare via (lui che poteva) all'uscita, mentre
l'inseguitore doveva attendere il risveglio della turbina :-D

Anni fa, quando avevo a che fare con auto turbo benzina con turbina
*molto grossa* con *molta inerzia* avevo sviluppato un'efficace tecnica
di guida, per queste situazioni.

Immaginiamo il classico tornante.
Frenata prima del tornante, scalata fino alla seconda, coi piedi in
posizione "canonica".
Messa la seconda, il piede sinistro passa sul freno, il destro rimane
sull'acceleratore.
Ingresso in curva in lieve frenata.
A un terzo del tornante, acceleratore a metà corsa e lieve incremento
del freno in modo da mantenere costante la velocità.
Uscita dal tornante, via il freno, acceleratore tutto giù, con la
turbina che è ormai a regime e garantisce quindi un'uscita a razzo.
Il tutto è un po' complicato dal fatto di avere solo due piedi per tre
pedali, ma funziona perfettamente.
Occorre saper dosare bene il freno col piede sinistro, in modo da
inseguire l'incremento di coppia del motore.
Il risultato comunque è eccellente: all'uscita della curva l'auto
ri-accelera come un missile in quanto il compressore è già alla sua
massima pressione, essendo stato precaricato :-)

Epilogo:
ci ho provato con la Picasso; tengo frenato col sinistro, giù
l'acceleratore.... il motore muore completamente, dal cruscotto esce un
insistente BIP BIP, sul display compare AVARIA GESTIONE MOTORE.
Uff, il sistema di autodiagnosi dell'acceleratore elettronico rileva un
conflitto (secondo lui la contemporanea presenza di acceleratore e freno
corrisponde a un guasto dell'acceleratore) e blocca tutto.
Dovrei riprovare scollegando lo switch del pedale freno, ma viaggiare
senza luci di stop non è sano.

Fanculo all'auto digitale.

[Allegro1100]

"8tto" ha scritto

Post by 8tto
No, non è una trollata :-D

Se lo dici tu :-P

cut cut

Post by 8tto
A un terzo del tornante, acceleratore a metà corsa e lieve incremento del
freno in modo da mantenere costante la velocità.
Uscita dal tornante, via il freno, acceleratore tutto giù, con la turbina
che è ormai a regime e garantisce quindi un'uscita a razzo.

Mi sfugge cosa possa far guadagnare questo "contrasto" fra freno e
acceleratore. A meno che la frizione non slitti, il motore e' sempre a quel
regime, l'aria aspirata la stessa, il gasolio iniettato lo stesso, quindi in
teoria la "quantita'" dei gas di scarico e' la stessa. Diciamo che guadagni
il tempo generalmente perso nello spostare il piede dal freno
all'acceleratore.

Post by 8tto
Fanculo all'auto digitale.

Va la' che e' meglio cosi' :-P

[8tto]

Post by Allegro1100
Mi sfugge cosa possa far guadagnare questo "contrasto" fra freno e
acceleratore. A meno che la frizione non slitti, il motore e' sempre a quel
regime, l'aria aspirata la stessa, il gasolio iniettato lo stesso, quindi in
teoria la "quantita'" dei gas di scarico e' la stessa.

Ma nemmeno per sogno :-)
La quantità intesa come massa, sì, ma la temperatura e quindi l'entalpia
è ben diversa!
Guarda che il "turbo lag" non è il tempo che intercorre tra quando il
motore passa da 1500 a 2000 giri, ma il tempo che intercorre tra quando
la turbina passa da 0 a diciamo 20.000 giri.
Il tutto magari a regime del motore costante.
Quel che succede è sei a 1500 giri, pigi e il motore eroga la sua coppia
"da aspirato", diciamo 80 Nm. I gas si scandano, il turbocompressore
comincia a girare pompando aria, il gasolio iniettato aumenta, la
turbina accelera ancora, insomma arrivi a regime, sempre a 1500 giri, in
cui il motore eroga la coppia max corrispondente a quel regime, nel mio
caso 200 Nm.

Post by Allegro1100
Diciamo che guadagni
il tempo generalmente perso nello spostare il piede dal freno
all'acceleratore.

Ma no, guadagni che a quel punto hai 200 Nm invece di 80.
Il freno serve a mantenere la velocità costante, cioè a permettere al
motore di "andare a regime" senza far accelerare l'auto, che in quelle
situazioni sarebbe dannoso.
In una parola: serve a precaricare.

[Allegro1100]

"8tto" ha scritto

Post by 8tto
Il tutto magari a regime del motore costante.

Ok, ma se sei sotto un certo regime il turbo non va, o mi sbaglio?
Quello che tu fai frenando ti consente di tenere il motore piu' "sotto
sforzo", come se la strada fosse piu' in salita, in sostanza, avere gas di
scarico piu' caldi e far partire prima la turbina. Ma se sei comunque in un
intorno del minimo dei giri, che cambia?

Post by 8tto
Ma no, guadagni che a quel punto hai 200 Nm invece di 80.

In sostanza usi tutto il complessivo motore-turbocompressore come una molla.
Come se stessi sfrizionando. E la cosa funzona tanto meglio quanto piu' il
"complessivo" fa schifo. Bah.

[8tto]

Post by Allegro1100
Ok, ma se sei sotto un certo regime il turbo non va, o mi sbaglio?

Sì, ma sotto un regime molto molto basso. Nel mio caso diciamo sotto i
1100 giri. Ovvio che sotto i 1200 non ha senso, ma già a 1500 il lag è
di circa due secondi, ma poi la spinta è eccellente (la coppia max è a
1750).

Post by Allegro1100
intorno del minimo dei giri, che cambia?

Nulla, ovviamente, ma basta essere davvero un pelino sopra.

Post by Allegro1100
In sostanza usi tutto il complessivo motore-turbocompressore come una molla.

Non proprio, in quanto una molla dovrebbe rendere qualcosa che ha
accumulato, cosa che in questo caso non succede. Semplicemente, sposti
il transitorio in un momento in cui il motore non ti serve.

Post by Allegro1100
Come se stessi sfrizionando.

No, o, meglio, sì, potrei in effetti fare lo stesso sfrizionando in
uscita dalla curva, ma consumando di più e con risultati inferiori.

Post by Allegro1100
E la cosa funzona tanto meglio quanto piu' il
"complessivo" fa schifo. Bah.

Sei orrendamente prevenuto :-)
Ma si sa, benzina, aspirato, roba vecchia, da vecchi :PPPP

[SHIRAKAWA Akira]

Post by 8tto
1100 giri. Ovvio che sotto i 1200 non ha senso, ma già a 1500 il lag è
di circa due secondi, ma poi la spinta è eccellente (la coppia max è a
1750).

La coppia massima e` a 1750 giri effettivi oppure 1750 giri
dichiarati? Sulla carta anche il 1.3 Multijet 69 cavalli dovrebbe
avere la coppia massima a quel regime, ma su strada si raggiunge a
circa 2250 giri, anche in quarta dove teoricamente la turbina dovrebbe
caricarsi di piu`. Questo e` avvertibile soprattutto in salita, dove
il motore subito dopo i 2000 giri segnati spinge forte. A meno si
avverte che la spinta e` inferiore.

Esattamente come da me rilevato:
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[taffo]

I gas si scandano, il turbocompressore comincia a girare pompando aria,

nel senso di un'aumento di pressione dato dall'aumento di temperatura ?

[8tto]

Post by taffo
nel senso di un'aumento di pressione dato dall'aumento di temperatura ?

Più che altro conta l'entalpia (che, sì, dipende da pressione e
temperatura).

[taffo]

Post by 8tto
Più che altro conta l'entalpia (che, sì, dipende da pressione e
temperatura).

forse sbaglio....ma provo lo stesso:

secondo me l'energia è calcolabile come l'energia cinetica acquistata della
turbina...aumentando la temperatura dei gas, a parità di volume (cosa che
non penso sia scontata in realtà) aumenta la pressione che spinge la
turbina.

Il problema è quindi imho gestibile in due modi: ragionando in termini
energetici (e quindi considerano l'entalpia) oppure in termini di pressione
e temperatura (che poi alla fine è la stessa cosa).

lo trovi corretto come approccio ?
sbaglio qualcosa ?

[8tto]

Post by taffo
secondo me l'energia è calcolabile come l'energia cinetica acquistata della
turbina...

Senza dubbio, che viene "trasmessa" poi al compressore tramite l'alberino.
La turbina è uno dei vari esempi di macchina in grado di trasformare
dell'energia termica in energia cinetica (meccanica).

Post by taffo
aumentando la temperatura dei gas, a parità di volume (cosa che
non penso sia scontata in realtà) aumenta la pressione che spinge la
turbina.

Chiaro, che è poi lo stesso che accade in un motore a pistoni: quando la
miscela si incendia, aumenta la temperatura, quindi la pressione, quindi
la forza applicata sul pistone.

Post by taffo
Il problema è quindi imho gestibile in due modi: ragionando in termini
energetici (e quindi considerano l'entalpia) oppure in termini di pressione
e temperatura (che poi alla fine è la stessa cosa).

Appunto, è esattamente la stessa cosa :-)
Del resto la meccanica e la termodinamica sono due approcci sistemici
per descrivere la stessa identica realtà. Usi l'uno o l'altro a seconda
del fenomeno che vuoi descrivere, o per semplice comodità.
Io preferisco sempre l'approccio energetico perché rende evidente
immediatamente la "bontà" del processo e perché permette di utilizzare
le stesse grandezze in sistemi "misti", cioè con parti "meccaniche",
parti "termodinamiche" e parti "potenziali" (cioè le trasformazioni
chimiche).

Post by taffo
lo trovi corretto come approccio ?
sbaglio qualcosa ?

No, assolutamente.

[taffo]

Post by 8tto
Io preferisco sempre l'approccio energetico perché rende evidente
immediatamente la "bontà" del processo e perché permette di utilizzare le
stesse grandezze in sistemi "misti", cioè con parti "meccaniche", parti
"termodinamiche" e parti "potenziali" (cioè le trasformazioni chimiche).

sicuramente...
l'approccio energetico spesso semplifica i problemi...

ricordo che in meccanica razionale dei problemi che sembravano
complicatissimi, una volta buttata giù l'hamiltoniana diventavano molto più
chiari.

certe volte però si perde diciamo la sensazione intuitiva imho....

(si lo so.....devo migliorare in italiano).

[8tto]

Post by taffo
l'approccio energetico spesso semplifica i problemi...

E capisci bene che noi poveri ingegneri siamo felicissimi quando è
possibile un approccio semplice!

Post by taffo
ricordo che in meccanica razionale dei problemi che sembravano
complicatissimi, una volta buttata giù l'hamiltoniana diventavano molto più
chiari.

Verissimo, quasi tutto si risolveva in un attimo con la mitica dT/t =
costante. E' quella l'hamiltoniana, vero?

Post by taffo
certe volte però si perde diciamo la sensazione intuitiva imho....

Mah, per me è il contrario, ma dipende dalla diversa forma mentis,
credo. Io ho un approccio più pratico, per cui mi piace ragionare in
termini di grandezze che influenzano il comportamento "esterno"
dell'oggetto che sto modellizzando.

Addirittura spesso si ragiona per modelli equivalenti, cioè si risolve
per via elettrica un problema idraulico, o per via meccanica uno
elettrico...
Che è poi il principio alla base dei calcolatori analogici, non so se
hai presente!

[marcinkus]

Post by 8tto
E capisci bene che noi poveri ingegneri siamo felicissimi quando è
possibile un approccio semplice!

Puoi dirlo forte.
E nel caso dei bilanci energetici, è una cosa a cui gli ecologisti proprio
non ci arrivano... ("sai, ho studiato lettere perchè non ero portato per la
matematica"...). Nella mia visione del mondo, dire "non sono portato per la
matematica" equivale a dire "sono un idiota che non ha voglia di studiare ma
c'è una scusa pronta per giustificare la mia pigrizia mentale".

Post by 8tto
Verissimo, quasi tutto si risolveva in un attimo con la mitica dT/t =
costante. E' quella l'hamiltoniana, vero?

Stinabla...

Post by 8tto
Addirittura spesso si ragiona per modelli equivalenti, cioè si risolve per
via elettrica un problema idraulico, o per via meccanica uno elettrico...

Vale per tante cose, stranamente anche per applicazioni
economiche/econometriche ;-P

M.

[Miklo]

Post by taffo

I gas si scandano, il turbocompressore comincia a girare pompando aria,

nel senso di un'aumento di pressione dato dall'aumento di temperatura ?

aumento temperatura gas di scarico --> aumento giri turbina --> aumento giri
compressore --> aumento pressione aria "aspirata"

[Miklo]

Post by Allegro1100
Mi sfugge cosa possa far guadagnare questo "contrasto" fra freno e
acceleratore. A meno che la frizione non slitti, il motore e' sempre a
quel regime, l'aria aspirata la stessa, il gasolio iniettato lo stesso,
quindi in teoria la "quantita'" dei gas di scarico e' la stessa. Diciamo
che guadagni il tempo generalmente perso nello spostare il piede dal freno
all'acceleratore.

None... Il motore è allo stesso numero di giri ma:
- pensando ad un benzina è maggiore l'aria aspirata (quindi anche la benzina
ed i gas di scarico) perchè a parità di velocità devi anche contrastare la
forza frenante imposta dal "pirla" che guida e che vuole per forza consumare
più del dovuto ;-)
- pensando al diesel aumenta il gasolio iniettato (quindi l'energia dei gas
di scarico) per lo stesso motivo precedente.

Quella di tenere il motore in tiro in ingresso curva era una tecnica
adottata anche sui motori aspirati in certe situazioni (in F1, ad esempio,
alcuni piloti tipo Soc'macher lo facevano)

[Davide Quack]

Post by 8tto
ci ho provato con la Picasso; tengo frenato col sinistro, giù
l'acceleratore....

Sarò ignorante, ma tenere una marcia più bassa per tenere alti i giri
del motore non andava bene?

[8tto]

Post by Davide Quack
Sarò ignorante, ma tenere una marcia più bassa per tenere alti i giri
del motore non andava bene?

In teoria sì, ma quando sei in seconda non conviene scalare in prima: il
tempo che perdi poi a fare prima-seconda ti rende svantaggioso il
passaggio, in termini di tempo.
Oltretutto in prima è più difficile dosare la potenza in uscita.

[Miklo]

Sarò ignorante, ma tenere una marcia più bassa per tenere alti i giri del
motore non andava bene?

Anche quello aiuta, ma tenere "caldi" i gas di scarico aiuta pure di più...
Certo che se lo fai col motore a 800 giri...

[Davide Quack]

Post by Miklo
Anche quello aiuta, ma tenere "caldi" i gas di scarico aiuta pure di più...

Questa cosa non la capisco. La funzione primaria di un turbo è quella
di comprimere i gas in aspirazione non di scaldarli. Se il gas in
ingresso è più "caldo" che me ne frega? Oltrettutto questo
differenziale termico è sensibile? Ci sono pure gli intercooler per
raffreddarlo. Oltretutto il gas caldo occupa più volume, quindi sarebbe
meglio avere meno gas caldi, per avere una camera di scoppio più
carica.

Così, a sensazione.

[Miklo]

Post by Miklo
Anche quello aiuta, ma tenere "caldi" i gas di scarico aiuta pure di più...

Questa cosa non la capisco. La funzione primaria di un turbo è quella
di comprimere i gas in aspirazione non di scaldarli.
[cut sul resto]

ALT
Temo di essermi spiegato male... (anzi, ne sono abbastanza sicuro!)

Quello che dici è sacrosanto, il punto sta che i gas "caldi" che citavo io
sono quelli di scarico.
A spanne se questi sono più "caldi" hanno più energia da cedere al
turbocompressore che a sua volta può girare più forte e può cedere più
energia all'aria aspirata (comprimendola di più).

Spero di essere stato leggermente più chiaro (nel mare di imprecisioni
tecniche del mio discorso)

[8tto]

Post by Miklo
A spanne se questi sono più "caldi" hanno più energia da cedere al
turbocompressore che a sua volta può girare più forte e può cedere più
energia all'aria aspirata (comprimendola di più).

Esatto. La turbina del turbocompressore funziona un po' come le turbine
a vapore, oppure quelle a gas. Se ci metti più gas, scaldano di più e
vanno più forte (ma va..)
Devi un po' vederle come un motore alimentato ad aria calda. Se è più
calda, la potenza è maggiore.

[8tto]

Questa cosa non la capisco. La funzione primaria di un turbo è quella di
comprimere i gas in aspirazione non di scaldarli. Se il gas in ingresso
è più "caldo" che me ne frega? Oltrettutto questo differenziale termico
è sensibile? Ci sono pure gli intercooler per raffreddarlo. Oltretutto
il gas caldo occupa più volume, quindi sarebbe meglio avere meno gas
caldi, per avere una camera di scoppio più carica.

Stai facendo una gran confusione. Il turbocompressore è costituito da
due apparecchi distinti, uno collegato meccanicament all'altro, ma
separati "idraulicamente": la turbina e il compressore.

La turbina è il "motore" che aziona il compressore.
Nelle auto col volumetrico, al posto della turbina c'è una cinghia
collegata al motore.

La turbina è alimentata dai gas di scarico e il lavoro prodotto per
ciclo è proporzionale alla differenza di entalpia tra gas in ingresso e
gas in uscita. A sua volta l'entalpia dipende dalla temperatura. Quindi
se in ingresso i gas di scarico sono freddi, il lavoro prodotto è
bassissimo.
Questo è il motivo per cui il turbo lag è sensibile se prima di
accelerare la fase di rilascio è stata lunga: il tutto s'è raffreddato.

La turbina ha l'asse in comune con il compressore, che provvede a
comprimere l'aria di aspirazione per "pomparla" nei cilindri, ottenendo
così un artificiale aumento della cilindrata. Dopo esser stata
compressa, l'aria si surriscalda e può quindi essere vantaggiosamente
raffreddata nell'intercooler.
Dato che PV=nRT, raffreddando l'aria si aumenta la sua massa aspirabile
per unità di volume e il rendimento volumetrico aumenta.

Questo in soldoni, ci sarebbe molto da dire, basta chiedere :-)

Uno schema rigorosamente ASCII:

Valvole scarico --- turbina --- marmitta
|
Filtro aria ----- compressore --- intercooler --- valvole aspirazione

[PeoFSZ1600]

Post by Davide Quack
Se il gas in
ingresso è più "caldo" che me ne frega?

Parliamo di gas di scarico (e non dell'aria aspirata), semplificando: gas
di scarico più caldi=maggiore energia cinetica=maggior pressione a valle
del compressore.

Ciao
PeoFSZ1600

[Davide Quack]

Post by PeoFSZ1600
gas
di scarico più caldi=maggiore energia cinetica=maggior pressione

Ho l'impressione di essere impazzito, ma continuo a pensare che siate
tutti pazzi :-)

Gas caldo non vuol dire per niente maggiore energia cinetica. Vuol dire
solo maggiore energia termica. Se vuoi che il turbo comprima di più
devi aumentare pressione o portata.

Puoi scaldare il gas di scarico per avere l'effetto di avere maggiore
pressione e quindi far girare di più la turbina, oppure aumentare la
portata mentenendo i gas caldi uguali.

Io mi immagino che la capacità di comprire l'ario nella parte delle
turbina che va verso i cilindri dipenda solo ed esclusivamente dalla
"capacita" di perdere pressione nella parte della turbina che ricevere
i gas dai cilindri.

Per dire se dai cilindri esce gas a temperatura ambiente ma a 10 volte
la pressione atmosferica, la turbina gira e lavora. Leggendo quello che
scrivete, nella mia ignoranza, io capisco che per "voi" conta solo la
temperatura.

Quello poi che non capisco è questa storia della temperatura
"estremamente" variabile. La miscela nel cilindro esplode sempre alla
stessa temperatura. Perché a 1000 giri i gas di scarico devono essere
più freddi che a 5000 giri. Che siano meno lo capisco, che siano freddi
no.

Scusati se sono duro di comprendonio come un ippopotamo, e portate
pazienza.

[Miklo]

Post by Davide Quack
Gas caldo non vuol dire per niente maggiore energia cinetica. Vuol dire
solo maggiore energia termica. Se vuoi che il turbo comprima di più devi
aumentare pressione o portata.

Passaggio da non dimenticare...

La legge dei gas "perfetti" pV=nRT

A parità degli altri parametri un aumento di temperatura comporta un aumento
di pressione. Tutto qui. In realtà sarebbe "meglio" basare tutto questo
discorso sull'entalpia come ha fatto 8tto, ma non sono la persona più adatta
per farlo ;-)

[8tto]

Post by Davide Quack
Gas caldo non vuol dire per niente maggiore energia cinetica.

Ehm, no, vuol dire maggiore energia tout court.
La turbina, così come tutte le macchine termiche, è un oggetto capace di
trasformare l'energia termica in energia meccanica.
Funziona in base alla differenza di entalpia, che è una combinazione di
temperatura e pressione (detta molto in soldoni).

Quel che tu mi dici non ha molto senso perché altrimenti un motore
dovrebbe funzionare senza carburante... invece funziona per la pressione
generata dall'aumento di temperatura dovuto alla combustione.

Nella turbina del turbocompressore la combustione avviene fuori (nel
motore), la turbina è in grado di sfruttare l'energia presente nei gas
di scarico per compiere un lavoro meccanico: in questo caso per azionare
il compressore.

Ci sono dei particolari motori (turbo-compound) in cui la turbina è
collegata direttamente all'albero motore, in modo che quel surplus di
energia che la turbina riesce ad "assorbire" dai gas di scarico viene
restituita direttamente all'albero motore.

Vista dal punto di vista energetico, la turbina riesce a riciclare
dell'energia ancora presente nei gas di scarico, energia che altrimenti
andrebbe buttata via. Ed è questo il motivo per cui i turbodiesel hanno
rendimento migliore dei diesel aspirati.

Post by Davide Quack
Vuol dire
solo maggiore energia termica. Se vuoi che il turbo comprima di più devi
aumentare pressione o portata.

Ho idea che tu continui a non considerare che il turbocompressore sono
due oggetti distinti, il turbo e il compressore.
Comunque sui motori a benzina anche la portata cambia, eccome se cambia,
dal momento che c'è la valvola a farfalla.

Post by Davide Quack
Puoi scaldare il gas di scarico per avere l'effetto di avere maggiore
pressione e quindi far girare di più la turbina, oppure aumentare la
portata mentenendo i gas caldi uguali.

Sì, appunto, quindi non capisco dove stia la tua perplessità. Per
aumentare la portata, sul motore diesel (che non ha farfalla) hai due
possibilità:
1) Aumentaere il numero di giri
2) Aumentare la pressione di sovralimentazione.
A parità di numero di giri ovviamente puoi solo fare la 2), e in effetti
è un fenomeno che si autoalimenta. Ma si autoalimenta soprattutto
perché, al crescere della pressione di sovralimentazione, è possibile
bruciare sempre più gasolio.

Sui motori a benzina si aggiunge la questione della valvola a farfalla.

Post by Davide Quack
Io mi immagino che la capacità di comprire l'ario nella parte delle
turbina che va verso i cilindri dipenda solo ed esclusivamente dalla
"capacita" di perdere pressione nella parte della turbina che ricevere i
gas dai cilindri.

Diciamo che la portata del compressore, che è una potenza, dipende dalla
potenza prodotta dalla turbina.

Post by Davide Quack
Per dire se dai cilindri esce gas a temperatura ambiente ma a 10 volte
la pressione atmosferica, la turbina gira e lavora.

Sì, in teoria, ma insisto: la turbina è una macchina termica, non è una
turbina di una centrale idroelettrica.
In ogni caso la pressione dei gas di scarico è sempre di poco superiore
alla pressione ambientale, se così non fosse vorrebbe dire che il
pistone "non ha assorbito tutta la forza disponibile".

Post by Davide Quack
Leggendo quello che
scrivete, nella mia ignoranza, io capisco che per "voi" conta solo la
temperatura.

Praticamente è così, dal momento che la pressione è circa costante e di
poco superiore a quella atmosferica.
Conta ovviamente anche la portata, che però nei diesel dipende solo dal
regime e dalla pressione di sovralimentazione.

Post by Davide Quack
Quello poi che non capisco è questa storia della temperatura
"estremamente" variabile. La miscela nel cilindro esplode sempre alla
stessa temperatura. Perché a 1000 giri i gas di scarico devono essere
più freddi che a 5000 giri. Che siano meno lo capisco, che siano freddi no.

Nei diesel in rilascio i gas di scarico sono a... 30 gradi centigradi,
dato che l'immissione d'aria è sempre massima e il gasolio non c'è.
Dato che la quantità d'aria è sempre la stessa, la temperatura è
sostanzialmente proporzionale alla potenza erogata dal motore in quel
momento.

Post by Davide Quack
Scusati se sono duro di comprendonio come un ippopotamo, e portate
pazienza.

Non c'è problema. Se tu non capisci significa che io non spiego bene,
non c'è altra possibilità.

[Davide Quack]

Post by 8tto
Sì, in teoria, ma insisto: la turbina è una macchina termica, non è una
turbina di una centrale idroelettrica.

Onestamente questa parte mi è ostica. Il motivo cioè per cui dovrei
considerala una macchina termica. La giornata ormai è andata, se mi
capita provo a cercare qualcosa su internet domani.

Io ero sinceramente convinto che turbina di una auto e di una centrale
idroelettrica fossero intercambiabili. Anzi ne sono ancora convinto.
Quando mi capita di trovare un poco di teoria sull'argomento ci do
un'occhiata.

Professore: spingo una pala, forza meccanica. Lei dice di no? Lei dice
che dovrò ridare l'esame di turbinologia? Cavolo, mi mancava un esame
per non partire per il militare!

[Cinghiale]

Post by Davide Quack
Io ero sinceramente convinto che turbina di una auto e di una centrale
idroelettrica fossero intercambiabili.

Che motore hai per usare turbine di 4 metri di diametro? :-p

[8tto]

Post by Cinghiale
Che motore hai per usare turbine di 4 metri di diametro? :-p

Ma, soprattutto: quanto è lungo il tubo del tuo distributore di
carburante acquoso?

[Davide Quack]

Post by Cinghiale
Che motore hai per usare turbine di 4 metri di diametro? :-p

Teconologia giapponese. Tutto miniaturizzato. Basta un annaffiatoio per
mettere in moto la turbina della mia ippoauto.

[Davide Quack]

Post by Davide Quack

Post by 8tto
Sì, in teoria, ma insisto: la turbina è una macchina termica, non è una
turbina di una centrale idroelettrica.

Onestamente questa parte mi è ostica.

http://it.wikipedia.org/wiki/Turbina

Incipit: Una turbina è una macchina motrice idonea a raccogliere
l'energia cinetica di un fluido e a trasformarla in energia meccanica.

Non è la differenza di temperatura tra gas di scarico e ambiente in se
che causa il funzionamento della turbina. Gas caldo, pressione esterna
uguale a quella di uscita dal cilindro (per assurdo) ma a temperatuta
più bassa, turbina ferma, e incidentalmente sospetto anche motore che
si blocca (senza differenziale di pressione non esce nemmeno il gas).

Oppure cambiate wikipedia che mi confondo.

[Marco Sala]

Uhm, ravviso un po' di confusione. A titolo introduttivo prova a dare una
lettura a questo mio vecchio post:
http://groups.google.com/group/it.discussioni.auto/msg/014d863e81add5d9

Post by Davide Quack
http://it.wikipedia.org/wiki/Turbina

È uno stub, cioè una voce ancora embrionale e in via di sviluppo. In
particolare manca l'equazione di Eulero della turbina:

Delta_H = Delta_omega * V / g

dove: Delta_H entalpia tra due stati del sistema
Delta_omega variazione della velocità di rotazione
v velocità tangenziale periferica della girante
g accelerazione di gravità

Inoltre è (almeno per adesso) una voce dedicata soprattutto alle turbine ad
acqua delle centrali idroelettriche, quindi usa linguaggio ed esempi più
adatti a quel contesto e un po' fuorvianti per chi vuol capire come funziona
un turbocompressore.

La corrispettiva voce inglese è più completa:
http://en.wikipedia.org/wiki/Turbine

Anche quella dedicata espressamente ai turbocompressori non è male:
http://en.wikipedia.org/wiki/Turbocharger

Post by Davide Quack
Oppure cambiate wikipedia che mi confondo.

Eh :-) Ho circa quaranta voci alle quali di tanto in tanto lavoro, ci manca
pure questa. Vuoi contribuire? :-P

Ciao!

[Davide Quack]

Post by Marco Sala
Uhm, ravviso un po' di confusione. A titolo introduttivo prova a dare una

Grazie. Appena termino la news letter Crypto-Gram di questo mese me lo
leggo con cura.


[..]

Post by Marco Sala
adatti a quel contesto e un po' fuorvianti per chi vuol capire come funziona
un turbocompressore.

Maledetti !! Questo è un complotto procionico.

Post by Marco Sala
Eh :-) Ho circa quaranta voci alle quali di tanto in tanto lavoro, ci manca
pure questa. Vuoi contribuire? :-P

Per carità. Sarei già molto felice di riuscire a girare il mio corto 03
il primo maggio. L'unico contributo che posso dare alla comunità è dare
4 minuti di buffonerie motoristiche.

[marcinkus]

Post by 8tto

Post by Davide Quack
Gas caldo non vuol dire per niente maggiore energia cinetica.

Ehm, no, vuol dire maggiore energia tout court.

Cerco di chiarire quello che, credo, hai voluto dire.
"Gas caldo" vuol dire che, intuitivamente, ha una quantità di calore
("temperatura maggiore") rispetto a una temperatura di riferimento ("gas
meno caldo" ;-P). Nei fluidi, e l'aria è un fluido gassoso, a maggiore
energia termica corrisponde maggiore agitazione delle molecole che lo
compongono, dunque vi è maggiore energia cinetica nel gas stesso e dunque
maggiore energia totale (il dU delle equazioni della termodinamica).

Post by 8tto
La turbina, così come tutte le macchine termiche, è un oggetto capace di
trasformare l'energia termica in energia meccanica.

Ti cazzio :-P. La turbina tout court non è una macchina termica (vedi quelle
di una centrale idrelettrica, o una pala eolica). Le turbine trasformano
energia cinetica (che poi sia originata dall'agitazione termica di un gas -
ovvero aumento di pressione a parità di volume - è ok) in altra energia
cinetica.

Post by 8tto
Funziona in base alla differenza di entalpia, che è una combinazione di
temperatura e pressione (detta molto in soldoni).

Uhm... l'entalpia è una funzione di stato che prescinde dalla trasformazione
avvenuta, considerando gli stati iniziale e finale del sistema
(dH=dQ-dL=dU+d(pV)). Tuttavia, credo possa andare bene per le turbine, in
cui il volume (del sistema) è costante e per cui possiamo considerare
d(pV)=dn(RT). O no?

Post by 8tto

Post by Davide Quack
Per dire se dai cilindri esce gas a temperatura ambiente ma a 10 volte la
pressione atmosferica, la turbina gira e lavora.

Sì, in teoria, ma insisto: la turbina è una macchina termica, non è una
turbina di una centrale idroelettrica.

Sicuro sicuro? ri-;-PPP

M.

[fastfreddy ®]

Post by 8tto
Fanculo all'auto digitale.

...facendo una comparativa tra la mia e la TT 2.0 TFSI (quindi, diesel vs
benzina, 2 vs 3 litri, 4 vs 6 cilindri, manuale vs automatico e, correggimi
se sbaglio, turbo più piccolo nel caso della TT oltreché a geometria fissa)
ho notato che la mia soffre meno il turbo-lag proprio in quei
frangenti...forse perché la mia non si fa problemi a inserire la prima
mentre con la TT sei normalmente portato a restare in seconda? ...lo
slittamento del convertitore aiuta a prendere giri velocemente?
...cilindrata e frazionamento aiutano? ...é la prova definitiva che sono un
demente?

[8tto]

Post by fastfreddy ®
ho notato che la mia soffre meno il turbo-lag proprio in quei
frangenti...forse perché la mia non si fa problemi a inserire la prima
mentre con la TT sei normalmente portato a restare in seconda?

Quello ovviamente conta moltissimo, tra l'altro la prima di un
automatico è molto più lunga della prima di un manuale, essendoci dietro
il convertitore.

Post by fastfreddy ®
slittamento del convertitore aiuta a prendere giri velocemente?

Moltissimo.
Il turbo lag dipende molto dal regime del motore. Col cambio manuale sei
"bloccato" a 1500 giri, quindi il lag è lungo. Con l'automatico hai un
minimo di slittamento che ti porta il motore a 2000, e in quel caso il
lag è brevissimo.

Post by fastfreddy ®
...cilindrata e frazionamento aiutano?

Ni, la cilindrata aiuta nel senso che se la potenza è la stessa, con una
cilindrata più alta il lag è minore perché il motore, "da aspirato", va
di più. Il frazionamento teoricamente è uno svantaggio perché c'è più
distanza tra le valvole e la turbina.

Post by fastfreddy ®
...é la prova definitiva che sono un demente?

Ce n'era bisogno?

:-)

[fastfreddy ®]

Post by 8tto
Ni, la cilindrata aiuta nel senso che se la potenza è la stessa, con
una cilindrata più alta il lag è minore perché il motore, "da
aspirato", va di più.

...quello che intendevo...

Post by 8tto
Il frazionamento teoricamente è uno svantaggio
perché c'è più distanza tra le valvole e la turbina.

...ah ecco...

Post by 8tto
Ce n'era bisogno?

...ogni tanto ci vogliono delle conferme nella vita :-P

[PeoFSZ1600]

Post by 8tto
No, non è una trollata :-D

[snips]

Post by 8tto
A un terzo del tornante, acceleratore a metà corsa e lieve incremento
del freno in modo da mantenere costante la velocità.

Un certo Ragnotti, con la R5 Maxiturbo aveva l'abitudine di entrare in
curva con un rapporto mostruosamente corto (al limite del fuorigiri) e
successivamente cambiare percorrere la curva con la marcia superiore.
Come si concilia un comportamento del genere con il turbo lag?

Post by 8tto
Uscita dal tornante, via il freno, acceleratore tutto giù, con la
turbina che è ormai a regime e garantisce quindi un'uscita a razzo.

Io lo faccio quando si rende necessario mitigare il sottosterzo della
Fulvia.
Però ho notato che non è la mossa giusta per la Delta che continua a
mantenere il suo sottosterzo innescato da un'ingresso in curva non
ottimale.

Post by 8tto
Fanculo all'auto digitale.

Pensa che Giugiaro ha presentato un'auto con il joystick al posto del
volante....

Ciao
PeoFSZ1600

[8tto]

Post by PeoFSZ1600
Un certo Ragnotti, con la R5 Maxiturbo aveva l'abitudine di entrare in
curva con un rapporto mostruosamente corto (al limite del fuorigiri) e
successivamente cambiare percorrere la curva con la marcia superiore.
Come si concilia un comportamento del genere con il turbo lag?

Potrebbe in effetti migliorare un po' le cose, nel senso che, per
annullare il freno motore, saresti costretto ad accelerare un po',
tenendo quindi la turbina in pressione.
E' una delle tante varianti possibili...

Post by PeoFSZ1600
Io lo faccio quando si rende necessario mitigare il sottosterzo della
Fulvia.

Mah, in quel caso non è equivalente a schiacciare meno l'acceleratore?

Post by PeoFSZ1600
Però ho notato che non è la mossa giusta per la Delta che continua a
mantenere il suo sottosterzo innescato da un'ingresso in curva non
ottimale.

Strano, io provai quella tecnica proprio con una Delta e funzionava
abbastanza bene.
Certo, con la trazione anteriore è ideale, data la prevalenza di frenata
all'avantreno.

Post by PeoFSZ1600
Pensa che Giugiaro ha presentato un'auto con il joystick al posto del
volante....

Quello però potrebbe portare ad alcuni innegabili vantaggi.

[PeoFSZ1600]

Post by 8tto
E' una delle tante varianti possibili...

ah, OK

Post by 8tto
Mah, in quel caso non è equivalente a schiacciare meno l'acceleratore?

Assolutamente no.
La funzione è quella di frenare leggermente le ruote posteriori che di
conseguenza allargano la traiettoria.
Provare per credere.
Certo, funziona con la Fulvia solo se hai regolato adeguatamente il
correttore di frenata...
Però il Bretti ti può confermare i risultati.

Post by 8tto
Strano, io provai quella tecnica proprio con una Delta e funzionava
abbastanza bene.

Forse non ti eri impegolato nel sottosterzo.

Post by 8tto
Quello però potrebbe portare ad alcuni innegabili vantaggi.

Quali?

Ciao
PeoFSZ1600

[8tto]

Post by PeoFSZ1600
Assolutamente no.
La funzione è quella di frenare leggermente le ruote posteriori che di
conseguenza allargano la traiettoria.

Ah, ok!
Al solito il problema dell'automobile è che ha dei comandi totalmente
imbecilli.
Essendo io motociclista, di origine (figurati che la patente dell'auto
l'ho presa a 19 anni...) trovavo i comandi dell'automobile una cosa
totalmente demenziale.
Sulla moto non hai nessun comando "condiviso" e riesci a controllare i
due freni separatamente.
Sull'auto hai un comando condiviso (freno e acceleratore) e non c'è modo
di controllare separatamente la frenata tra avantreno e retrotreno, se
non con qualche bieco trucco tipo quello che hai descritto.

Post by PeoFSZ1600
Certo, funziona con la Fulvia solo se hai regolato adeguatamente il
correttore di frenata...

Immagino!

Post by PeoFSZ1600
Forse non ti eri impegolato nel sottosterzo.

C'è anche da dire che non esistono due Delta uguali. Non ho ancora
capito se sia per l'usura, perché sono tutte pasticciate, o perché già
d'origine uscivano una diversa dall'altra, ma i gradi di bloccaggio e
gli interventi del giunto, nonché la ripartizione della frenata sono
tutti diversi tra un esemplare e l'altro...

Post by PeoFSZ1600
Quali?

Assenza del maledetto piantone, origine di molti infortuni da incidente.
Possibilità di riorganizzare i comandi dell'auto, rendendo ad esempio
disponibili due comandi separati per i freni. Cose così.

[8tto]

Post by 8tto
Assenza del maledetto piantone, origine di molti infortuni da incidente.
Possibilità di riorganizzare i comandi dell'auto, rendendo ad esempio
disponibili due comandi separati per i freni. Cose così.

Aggiungo:
possibilità di inventarsi un ESP che agisca anche sullo sterzo (very
dangerous, indeed).

[PeoFSZ1600]

Post by 8tto
possibilità di inventarsi un ESP che agisca anche sullo sterzo (very
dangerous, indeed).

Ma è proprio dello steering by wire (o drive by wire) l'interfacciarsi con
le routine di correzione dell'ESP. Teoricamente dovrebbe aumentare
l'efficia del sistema di stabilità.

BTW, se devo essere proprio sincero, preferisco il sistema che ho visto
sopra la Toyota che ha un volate molto simile a quello della GS dove però
l'unica razza rimane fissa a ore 6. Sicuramente sbaglio, ma mi sembra che
in questo modo si possa avere un controllo dello sterzo più progressivo.

Ciao
PeoFSZ1600

[8tto]

Post by PeoFSZ1600
Ma è proprio dello steering by wire (o drive by wire) l'interfacciarsi con
le routine di correzione dell'ESP. Teoricamente dovrebbe aumentare
l'efficia del sistema di stabilità.

Teoricamente, appunto.
Diciamo che sarebbe bello, per correggere un sovrasterzo, invece di
frenare l'anteriore esterna, controsterzare.
Però se dai all'elettronica la possibilità di governare lo sterzo corri
il rischio di incappare in problemi diciamo così interpretativi.
Nel senso: il sistema potrebbe intervenire per correggere "azioni
sconsiderate" con lo sterzo da parte del guidatore, tipo controsterzi
tardivi che innescherebbero pendoli, cose così.
Ma come può sapere il sistema che uno non ha sterzato per evitare un
ostacolo?
Fin'ora il sistema prende come dato l'angolo di sterzo e, in caso di
sotto o sovrasterzo, comanda i freni in modo da star dentro la
traiettoria geometrica impostata con lo sterzo.
Quando è lo stesso sterzo a cominciare a fare i cavoli suoi, il pilota
magari cerca di reagire e si perde completamente la cognizione sul dove
voglia andare.

Poi magari mi sbaglio e si riesce a fare un sistema talmente veloce che,
con piccole correzioni rispetto all'angolo impostato col joystick,
riesce a mantenere l'auto in traiettoria. Però la cosa mi preoccupa un
po', devo essere sincero.

Post by PeoFSZ1600
BTW, se devo essere proprio sincero, preferisco il sistema che ho visto
sopra la Toyota che ha un volate molto simile a quello della GS dove però
l'unica razza rimane fissa a ore 6. Sicuramente sbaglio, ma mi sembra che
in questo modo si possa avere un controllo dello sterzo più progressivo.

Mah, penso che alla fine sia solo una questione d'abitudine.

[S.C.]

Post by 8tto
Sulla moto non hai nessun comando "condiviso" e riesci a controllare
i due freni separatamente.

mica vero, a partire dalla frenata integrale Guzzi al CBS e Dual CBS
honda, all'ultima generazione BMW con frenata sssistitita ed ABS i
comnadi condivisi sulle moto esistono, anche se si riesce comunque a
modulare la ripartizione della frenata con i 2 comandi mano piede

[CRC]

Post by S.C.
mica vero, a partire dalla frenata integrale Guzzi al CBS e Dual CBS

[CUT]

Stiamo parlando di moto da turismo in cui si decide di perdere in controllo
in funzione di una maggiore sicurezza in caso di emergenza.
Niente a che fare con il controllo totalmente separato di una moto sportiva
(o economica!).. ;))

Ciao

[Marco Sala]

Post by CRC
Stiamo parlando di moto da turismo in cui si decide di perdere in controllo
in funzione di una maggiore sicurezza in caso di emergenza.

Roba per signorine.

Post by CRC
Niente a che fare con il controllo totalmente separato di una moto sportiva

Ecco :-)

Ciao!

[CRC]

Post by Marco Sala
Roba per signorine.

No dai, signorine no, specie se si ha a che fare con cilindrate e velocità
notevoli!! Per una moto destinata a fare tanta strada e in modo veloce,
affrontando curve dietro le quali non si sa cosa si trova, non mi sembra
sbagliato implementare una frenata integrale.
Anche perchè nelle curve veloci (tipiche del turismo) viene quasi meno
l'importanza dei freni nel bilanciare l'assetto del mezzo: è più importante
una frenata stabile ed un buon inserimento!

Avere freni separati ti permette invece di stravolgere completamente
l'inserimento nelle curve medio-lente che si avrebbe frenando solo con un
freno e ti permette di *pelare* il freno di dietro per provare a trovare la
corda quando con l'anteriore sei magari al limite della chiusura...
Beh, chiudiamo l'OT!

Post by Marco Sala

Post by CRC
Niente a che fare con il controllo totalmente separato di una moto sportiva

Ecco :-)
Ciao!

La sportività prima di tutto! ;))

Ciao!

[S.C.]

Post by CRC
Stiamo parlando di moto da turismo in cui si decide di perdere in
controllo in funzione di una maggiore sicurezza in caso di emergenza.

mica era specificato il tipo di moto, e poi il dual-cbs è nato sulla
honda CBR1100xx non da pista ma neanche una turistica, visto che è stata
la prima a dichiarare 300 km/h

[CRC]

Post by S.C.
mica era specificato il tipo di moto, e poi il dual-cbs è nato sulla
honda CBR1100xx non da pista ma neanche una turistica, visto che è stata
la prima a dichiarare 300 km/h

Tempo fa avevo risposto a Marco Sala(ma il robomod a volte non riceve i
miei post, credo per antipatia ;)), proprio per chiarire una cosa, e sto
provando ora a reinviarlo...non so con quali esiti!! ;))

Comunque non volevo dire che le frenate integrali sono tipiche delle moto
lente, quanto piuttosto di quelle da turismo veloce!

Il discorso è che se in un tornantino usare indipendentemente freno
posteriore e anteriore può servire (e anche parechhio), su un curvone
veloce di una autostrada è assolutamente inutile, in quanto la guida
turistica è molto fluida e con poche frenate (ed in quelle serve la massima
sicurezza!). Spero di essermi spiegato...

Piccola chiosa finale: Che il Fireblade o qualche altra moto facciano i 300
non è che vuol dire siano necessariamente delle supersportive.... sia
chiaro!

Ciao!

[X1/9]

Ciao,

Post by PeoFSZ1600
Pensa che Giugiaro ha presentato un'auto con il joystick al posto del
volante....

Anzi, con due joystick
:)

IMHO l'auto "by wire" (che ha precedenti illustri anche in passato) non
è un'idea spiacevole, se però fatta con cognizione di causa, senza
"sembrare" un sistema tradizionale, e sfruttando a pieno i vantaggi di
tale tecnologia.
Ciao

[Kamox]

Post by 8tto
Immaginiamo il classico tornante.

Scalo in prima (sdoppiettando ovviamente, sennò faccio un patè di
sincronizzatori) e vivo felice :-)
Comunque quello che dici è adatto ad auto con un lag davvero inumano, tipo Mitsu
Evo FQ400 o Maserati Biturbo (ma queste si pressano, quindi... :-P) o ancora
Gruppo B.

[8tto]

Post by Kamox
Comunque quello che dici è adatto ad auto con un lag davvero inumano, tipo Mitsu
Evo FQ400 o Maserati Biturbo (ma queste si pressano, quindi... :-P) o ancora
Gruppo B.

Ma anche un qualsiasi TD in seconda.

[SHIRAKAWA Akira]

Post by 8tto
Ma anche un qualsiasi TD in seconda.

8tto, mi sa che gran parte del lag dei moderni TD e` dovuto alle norme
anti inquinamento, perche' ad esempio sulla mia adesso e` praticamente
inavvertibile, almeno rispetto a prima!

[8tto]

Post by SHIRAKAWA Akira
8tto, mi sa che gran parte del lag dei moderni TD e` dovuto alle norme
anti inquinamento, perche' ad esempio sulla mia adesso e` praticamente
inavvertibile, almeno rispetto a prima!

Può essere. Sarei curioso di provarla.

[SHIRAKAWA Akira]

Post by 8tto
Può essere. Sarei curioso di provarla.

Peccato solo che la distanza renda cio` un po' difficoltoso :)

Non riguarda l'argomento turbo lag, pero` ho due filmati, prima e dopo
la mappa sullo stesso tratto di strada, per far rendere un po' l'idea
dei miglioramenti:

Prima:

Dopo:

[Allegro1100]

"SHIRAKAWA Akira" ha scritto

Post by SHIRAKAWA Akira
8tto, mi sa che gran parte del lag dei moderni TD e` dovuto alle norme
anti inquinamento, perche' ad esempio sulla mia adesso e` praticamente
inavvertibile, almeno rispetto a prima!

Ehm, cough cough coff coff... :-P

[SHIRAKAWA Akira]

On Tue, 24 Apr 2007 13:46:49 +0200, "Allegro1100"

Post by Allegro1100
Ehm, cough cough coff coff... :-P

Guarda, neanche piu` di tanto, e molto meno di altri 1.3 Multijet
mappati da circa la stessa potenza (anche a detta del preparatore).
Ogni motore e` diverso e quello che ho io si vede che sia uscito dalla
fabbrica particolarmente bene. Un po' forse come le CPU e l'overclock.

Fuma in maniera visibile solo premendo a fondo l'acceleratore,
altrimenti, prestazioni a parte, sembra di serie. Inoltre sto facendo
alcuni esperimenti con l'acetone e mi sembra che rispetto a prima fumi
leggermente meno, ma devo approfondire.

[Devis]

Post by Kamox
Scalo in prima (sdoppiettando ovviamente, sennò faccio un patè di
sincronizzatori) e vivo felice :-)

Io ho difficolta col 2a > 1a. Ancora non mi ci trovo con i pedali
della bmw a fare il punta tacco.

Con le altre marce un po' meglio. Al ring qualche scalata mi e' venuta
benino, specialmente nelle frenate "impiccate" dove con il freno piu'
basso riuscivo a dare meglio il colpetto, con il tallone, al gas.

Ciao
Devis

[8tto]

Post by Devis
Io ho difficolta col 2a > 1a. Ancora non mi ci trovo con i pedali
della bmw a fare il punta tacco.

Ecco, nemmeno io ho mai sopportato l'acceleratore BMW incernierato in
basso...

[Allegro1100]

"8tto" ha scritto

Post by 8tto
Ecco, nemmeno io ho mai sopportato l'acceleratore BMW incernierato in
basso...

E quello della Fulvia?

[PeoFSZ1600]

Post by Allegro1100
E quello della Fulvia?

Ma gli hai mai fatto gidare la Fulvia?

Ciao
PeoFSZ1600

[Allegro1100]

"PeoFSZ1600" ha scritto

Post by PeoFSZ1600
Ma gli hai mai fatto gidare la Fulvia?

Purtroppo :-)
Era l'autista al mio matrimonio.

[Marco Sala]

Post by Allegro1100

Post by PeoFSZ1600
Ma gli hai mai fatto gidare la Fulvia?

Era l'autista al mio matrimonio.

Aveva il cappello?

[Allegro1100]

"Marco Sala" ha scritto

Post by Marco Sala
Aveva il cappello?

Non ha voluto.
Peraltro anche io al suo guidando la Dyane non ero vestito come un figlio
dei fiori :-P

[Marco Sala]

Post by Allegro1100

Post by Marco Sala
Aveva il cappello?

Non ha voluto.

Che vergogna.

Post by Allegro1100
Peraltro anche io al suo guidando la Dyane non ero vestito come un figlio
dei fiori :-P

Uhm, beh, capisco, il Vero Lancista o è abbigliato da lancista o è in
borghese. Su una vettura non-Lancia è inammissibile indossare l'abito del
Vero Lancista, ergo si sta in borghese :-)

Ciao!

[PeoFSZ1600]

Post by Allegro1100
Purtroppo :-)
Era l'autista al mio matrimonio.

Ma la Sposa ne era a conocscenza, oppure hai rischiato un pressoché
istantaneo annullamento del matrimonio?

Ciao
PeoFSZ1600

[thewizardofwiz]

CUT

Post by 8tto
Immaginiamo il classico tornante.

CUT

hai scoperto l'acqua calda, anzi appena tiepida
;-)

mai guidato un kart?

Post by 8tto
ci ho provato con la Picasso

CUT

Post by 8tto
Dovrei riprovare scollegando lo switch del pedale
freno, ma viaggiare
senza luci di stop non è sano.

l'interruttore _dovrebbe_ essere doppio

Post by 8tto
Fanculo all'auto digitale.

in un mondo di imbranati, credimi, è meglio così





saluti precaricati
Fabio

[8tto]

Post by thewizardofwiz
mai guidato un kart?

Sì, ma non ricordo particolari fenomeni di turbo-lag :P

Post by thewizardofwiz
l'interruttore _dovrebbe_ essere doppio

Può darsi, controllerò e scollegherò quello inutile :P

Post by thewizardofwiz
in un mondo di imbranati, credimi, è meglio così

In un certo senso, sì.

[thewizardofwiz]

Post by 8tto

Post by thewizardofwiz
mai guidato un kart?

Sì, ma non ricordo particolari fenomeni di turbo-lag
:P

LOOLLLL
ma nno!!...
dicevo della GUIDA: si frena con il piede sinistro...

Post by 8tto

Post by thewizardofwiz
l'interruttore _dovrebbe_ essere doppio

Può darsi, controllerò e scollegherò quello inutile
:P

bravo, hai capito...
;-)

Post by 8tto

Post by thewizardofwiz
in un mondo di imbranati, credimi, è meglio così

In un certo senso, sì.

..tristezza...

Fabio

[*Mauro*]

Post by 8tto
ci ho provato con la Picasso;

[cut]

;-))
La mia non fa così: con il freno schiacciato puoi pigiare l'acceleratore
quanto vuoi, al più slitta la frizione

Post by 8tto
Fanculo all'auto digitale.

Sempre!

[8tto]

Post by *Mauro*
quanto vuoi, al più slitta la frizione

Per dire, o slitta davvero?

[*Mauro*]

Post by 8tto
Per dire, o slitta davvero?

Non mi cimento in simili prove di frequente ma quando l'ho fatto slittava.

D'altra parte, se ti ricordi ne abbiamo parlato tempo fa, l'unico problema
meccanico che ho avuto sulla Xsara fino ad oggi consiste in alcuni
sporadici slittamenti di frizione, in accelerazione, generalmente
all'innesto della terza e della quarta.

Ora è un paio di mesi che non mi capita, però magari lo fa domani e dura
tre giorni poi ciccia per un altro mese.

Se non ricordo male ipotizzasti un problema di scorrimento del disco.

Comunque l'ha fatto fin da subito, ma mai quando stavo col collaudatore
dell'officina, ovviamente!! :-pp

Fortunatamente, a 66.000km, la frizione ancora tiene.

[Cinghiale]

Post by 8tto

Post by 8tto
ci ho provato con la Picasso; tengo frenato col sinistro, giù

l'acceleratore.... il motore muore completamente,

LOL, ti attendevo al varco.
E il motivo è che... lo fa anche la mia. :-/

[8tto]

Post by Cinghiale
E il motivo è che... lo fa anche la mia. :-/

Del resto il motore è lo stesso...

[PeoFSZ1600]

Post by 8tto
Fanculo all'auto digitale.

Come sai la Ritmo e' di recente tornata a casa dopo una cura per la sua
cefalea.
Orbene, il meccanico mi ha imposto almeno 150 km a basso regime, senza
superare quindi i 3500-4000 giri affinche' le valvole si adattino alle
loro guide.
E' anche stato sostituito l'albero a camme di aspirazione in quanto un
lobo era usurato, e mentre ci siamo, e' stata riparata una lievissima
fessura dell'intercooler e sostituito il manicotto che lo collega alla
farfalla.
Turbo e la parte inferiore del motore, tutto OK.
La bestiola, ha un turbo di generose dimensioni che ha un suo lag, infatti
sotto i 2500 giri, la pressione sale appena e si stabilizza a circa 0,2
bar e di piu' non sale.
Sopra i 3000, invece, l'overboost fa il suo dovere e in un paio di secondi
schizza a fondoscala (1,2 bar). Questo in condizioni normali, ma ora,
purtroppo bisogna salire di marcia quando arriva il bello. Quindi non
supero mai gli 0,6 bar di pressione.
La cosa interessante pero', e' che affrontando una salita ripida in III
(tra il bivio di Pecetto e l'Eremo per i torinesi) l'elevata pendenza ha
fatto in modo che la velocita' di progressione della pressione fosse
superiore a quella dei giri per cui ho potuto leggere con il motore a
circa 3000 giri 1,2 bar sullo strumento che ha mantenuto fino al
raggiungimento dei 3500 giri quando ho dovuto cambiare.
Nel contempo, la spinta si e' fatta poderosa in funzione del rapporto e
della pendenza, esplicitando quindi una coppia elevata, vicina ai 30 kgm
di picco indicata sui manuali.
Il tutto e' stato reso possibile perche' ho iniziato il tratto in salita
gia' con la III inserita, sui 2700 giri, ed il turbo che spingeva a circa
0,4 bar

Ciao
PeoFSZ1600