Post by L***@web.dePost by Michael S.Meines Wissens sollte das eigentlich ein fester Prozess mit folgenden
"V1"
"Rotate"
"positive Climb"
"Gear up"
Ich hätte das Fahrwerk der after takeoff checklist zugeordnet, welche bei jedem
Flugzeug, Wind, Luftraum, Wind, Beschleunigung, ggf. Flugzeug,
Entscheidungspunkt, Beschleunigung, Abheben, ggf. Rotate (viele Flugzeuge
steigen von ganz alleine - ohne am Hebel zu ziehen), Sicherheitsmindesthöhe, stabile Fluglage, jetzt erst Fahrwerk und Reisekonfiguration etc.
Hmm, das klingt nach GA Erfahrung. Verkehrsflugzeuge werden anders
geflogen, schon weil sie nach anderen Regeln zugelassen sind. Eine
Rotation muss dabei immer positiv eingeleitet werden, von selber heben
die Flugzeuge normalerweise nicht ab, selbst wenn man mit einer massiv
erhöhten Vr startet (das bringt bessere Climb-Performance) muss man
ziehen, es kann zwar sein das es sich anfühlt das das Nosegear
manchmal etwas hüpft, aber selbst rotieren ist mir bisher nicht
untergekommen.
Anders als bei GA Flugzeugen (wobei man auch da anderer Meinung sein
kann) muss das Fahrwerk so schnell wie möglich eingefahren werden, im
normalfall. Alles andere kostet Performance, Sprit und letztendlich
Geld weil man Noise-Targets verletzt und natürlich mehr Treibstoff
verbraucht. Und man kann das auch, selbst wenn zu dem Zeitpunkt ein
Triebwerk ausfällt kann man sicher weitersteigen. Das ist bei GA
Flugzeugen nicht sichergestellt, weil es in der Zulassung schlicht
nicht gefordert wird. Ja, die Sicherheitsmindesthöhe ist für uns auch
wichtig, aber da dreht es sich um Hindernisfreiheit innerhalb von 25
NM um den Flughafen, auch als MSA bezeichnet.
Und die weiteren Schritte, von Take Off Thrust auf Climb Thrust
wechseln, Klappen einfahren etc, folgen natürlich ICAO Regeln,
insbesondere NADP 1 und 2. Und da auch die EASA was dazu zu sagen hat,
sind nur maximal zwei unterschiedliche Profile erlaubt, was meist auf
genau die beiden hinausläuft. Und das überschreibt dann sogar lokales
Recht. Zum Beispiel schrieben die Airlines in denen ich bisher
gearbeitet habe eine Schubreduzierung in 1000ft AGL vor, und das gilt
dann auch in Deutschland wo die AIP 1500ft AGL sagt. So weit ich weiß
nutzen die ehemals blau-gelben dasselbe Procedure.
Auch hier gibt es natürlich was zum lesen: die vier Segmente eines
Take Offs. Alles festgelegt, genau definiert, und von uns jeden Tag
benutzt.
Übrigens, eine After Take-Off Checklist gibt es bei uns nicht, aber
das hängt von SOPs und Flugzeug ab.