D 375 - Anno 1952 auf der Reise von Mü nach HH

[C.Zoeller]

Auf Geheiß... der besseren Hälfte mussten Bücher der 50er Jahre
aussortiert werden.
Als Lesezettel fand sich ein Zugbegleiter-Faltblatt.

Schaut selbst!
Reisezeit Mü - Ffm knappe 8 Stunden.
Viele interessante Anschlussdetails.
Noch schöne Tage zwischen den Jahren,
Christoph



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[Ralf Gunkel]

Post by C.Zoeller
Auf Geheiß... der besseren Hälfte mussten Bücher der 50er Jahre
aussortiert werden.
Als Lesezettel fand sich ein Zugbegleiter-Faltblatt.
Schaut selbst!
Reisezeit Mü - Ffm knappe 8 Stunden.
Viele interessante Anschlussdetails.

Whooow! Danke für die Scans.
Darmstadt Hbf mit Anschlusszügen nach Groß Zimmern oder Hofheim/Ried.

Wobei das Ausweisen eines Anschluß nach Groß Zimmern mit einer
Übergangszeit von 3:32h (von 19:20 Ankunft in Darmstadt auf Abfahrt
nach Groß Zimmer 22:52) schon sportlich finde. Könnte glatt ein
Fahrplan aus Spanien sein :-)

Heute fährt die Linie "Abelio" mit Bussen, falls Fahrer da sind...

Der Zug nach Hofheim/Ried dürfte noch über die alte Riedbahn via
Griesheim b. Darmstadt und Goddelau gegangen sein. Damals konnte man in
Hofheim auch noch (problemlos) Züge wenden lassen.

Passt zur Aufschreibung hier:
http://www.walter-kuhl.de/riedbahn/fahr1950.htm#S1952

Post by C.Zoeller
Noch schöne Tage zwischen den Jahren,
Christoph

Dito

Post by C.Zoeller
http://www.image-share.eu/image/343569-D375-1.jpeg
http://www.image-share.eu/image/343570-D375-2.jpeg

Nochmal Danke dafür!


Wer beim Anblick dieser alten Schätzchen ins Schwitzen kommt kann ja
mal die N-1 Anti-Geruchs-Dragées benutzen :-)

Leider geht die Werbung für den Transport per Straßenroller im
Werbestreifen des Gratis Webhoster unter. Interessantes Detail für was
da geworben wurde. Heute nur noch Geschichte (ausser Liebherr
Werksverkehr).

Gruß Ralf

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel

Post by C.Zoeller
Auf Geheiß... der besseren Hälfte mussten Bücher der 50er Jahre
aussortiert werden.
Als Lesezettel fand sich ein Zugbegleiter-Faltblatt.
Schaut selbst!
Reisezeit Mü - Ffm knappe 8 Stunden.
Viele interessante Anschlussdetails.

Whooow! Danke für die Scans.
Darmstadt Hbf mit Anschlusszügen nach Groß Zimmern oder Hofheim/Ried.
Wobei das Ausweisen eines Anschluß nach Groß Zimmern mit einer
Übergangszeit von 3:32h (von 19:20 Ankunft in Darmstadt auf Abfahrt
nach Groß Zimmer 22:52) schon sportlich finde. Könnte glatt ein
Fahrplan aus Spanien sein :-)
Heute fährt die Linie "Abelio" mit Bussen, falls Fahrer da sind...

https://www.da-imnetz.de/lokales/gross-zimmern/mainzer-verhaeltnisse-zimmern-3058528.html

Zwischenzeitlich scheint man die 683 nebst Abellios Werner
dort aber abserviert zu haben. Hinsichtlich Werner wird zudem
von einer Insolvenz berichtet.

Gegen Museumsfahrten wurde ja seinerzeit heftigst demonstriert.
https://www.swr.de/eisenbahn-romantik/746-35-jahre-darmstadt-kranischstein/-/id=13831034/did=8037928/nid=13831034/781q0e/index.html

Etwa Minute 00:08:53

[Bodo G. Meier]

Post by C.Zoeller
Auf Geheiß... der besseren Hälfte mussten Bücher der 50er Jahre
aussortiert werden.
Als Lesezettel fand sich ein Zugbegleiter-Faltblatt.
Schaut selbst!
Reisezeit Mü - Ffm knappe 8 Stunden.
Viele interessante Anschlussdetails.
Noch schöne Tage zwischen den Jahren,
Christoph
http://www.image-share.eu/image/343569-D375-1.jpeg
http://www.image-share.eu/image/343570-D375-2.jpeg

Ah, toll! Vielen Dank!

Die 10-Minuten-Wende in Kassel Hbf finde ich bemerkenswert.

Gruss,
Bodo

[Gernot Greier]

Post by Bodo G. Meier
Die 10-Minuten-Wende in Kassel Hbf finde ich bemerkenswert.

In Stuttgart geht es etwa genauso schnell. Aber warum braucht er dann zum Kopfmachen in Frankfurt über eine halbe Stunde? Anschlußzüge abwarten, womöglich mit anzukoppelnden Kurswagen?

Gruß
Gernot

[Arne Johannessen]

Post by Gernot Greier
In Stuttgart geht es etwa genauso schnell. Aber warum braucht er dann
zum Kopfmachen in Frankfurt über eine halbe Stunde? Anschlußzüge
abwarten, womöglich mit anzukoppelnden Kurswagen?

Wenn ich das richtig gesehen hatte, werden dort die Schlafwagen angehängt.

[Gernot Greier]

Post by Arne Johannessen

Post by Gernot Greier
In Stuttgart geht es etwa genauso schnell. Aber warum braucht er dann
zum Kopfmachen in Frankfurt über eine halbe Stunde? Anschlußzüge
abwarten, womöglich mit anzukoppelnden Kurswagen?

Wenn ich das richtig gesehen hatte, werden dort die Schlafwagen angehängt.

Und wahrscheinlich auch die Kurswagen aus Basel. Dem Heft ist ja nicht zu entnehmen, ab wann die mitlaufen, aber alles andere wäre von der Strecke her unlogisch, es sei denn die 10 Minuten Aufenthalt in Mannheim Hbf. werden nicht nur zum Kopfmachen genutzt. Vermutlich war der Anschluss aus Basel dann für die lange Wartezeit verantwortlich. Denn ob ich eine Lok oder eine Lok mit ein paar Schlafwagen ankupple, dürfte vom Zeitaufwand her identisch sein, also damals ca. 10 Minuten.

Gruß
Gernot

[Reinhard Greulich]

Post by Gernot Greier
Vermutlich war der Anschluss aus Basel dann für die lange Wartezeit verantwortlich. Denn ob ich eine Lok oder eine Lok mit ein paar Schlafwagen ankupple, dürfte vom Zeitaufwand her identisch sein, also damals ca. 10 Minuten.

Allerdings dürfte da nicht so vorgegangen worden sein, sondern die
RAbt brachte die Kurswagen oder auch mehrere Wagengruppen nacheinander
und wenn der Zug fertig war, kam die Lok davor, dann Bremsprobe und
Abfahrt. An Bahnhöfen wie Frankfurt brauchte man sowieso mehr Zeit für
Post und Gepäck, da konnte man sich für sowas die Zeit gut nehmen.

Gruß - Reinhard.

[Will Berghoff]

Danke, ein schönes Weihnachtsgeschenk!

[L. Neubauer]

Post by C.Zoeller
Auf Geheiß... der besseren Hälfte mussten Bücher der 50er Jahre
aussortiert werden.
Als Lesezettel fand sich ein Zugbegleiter-Faltblatt.
Schaut selbst!
Reisezeit Mü - Ffm knappe 8 Stunden.
Viele interessante Anschlussdetails.
Noch schöne Tage zwischen den Jahren,
Christoph

Danke, echt interessant. Vor allem die Übergangszeiten ...

Auch nett: Ffm Anschluss nach Wiesbaden, Fahrtzeit 43 Minuten.
Was waren die "S" denn für Züge? Eilzüge mit wenigen Halten oder
haben die viel gehalten?

Das schafft die S-Bahn heute auch nicht schneller, der ICE ist langsamer.

Wiesbaden halt.

Lucas.

[Thomas Woditsch]

Post by L. Neubauer
Danke, echt interessant. Vor allem die Übergangszeiten ...
Auch nett: Ffm Anschluss nach Wiesbaden, Fahrtzeit 43 Minuten.
Was waren die "S" denn für Züge? Eilzüge mit wenigen Halten oder
haben die viel gehalten?

Städteschnellverkehr - das verrät uns die Legende links oben auf der
Seite, direkt oberhalb des Startbahnhofs München Hbf.

mfg

Thomas

[Will Berghoff]

Post by Thomas Woditsch

Post by L. Neubauer
Was waren die "S" denn für Züge? Eilzüge mit wenigen Halten oder
haben die viel gehalten?

Städteschnellverkehr - das verrät uns die Legende links oben auf der
Seite, direkt oberhalb des Startbahnhofs München Hbf.

Mehr erfährt man aber auch nicht. Diese Zuggattung hat sich als
offizielle Bezeichnung wohl nur kurz gehalten. Im Raum Frankfurt wurde
damals, so nahe an der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn, viel
experimentiert.

Beschafft wurden die Vt12.5 und ET56 für diese Gattung. Die "LS"-Züge
aus *4ymg-Wagen gehörten jedoch nicht dazu.

"S" entdecke ich im Regionalverkehr Stuttgart, also wohl Et25/55/65,
aber auch nach Aalen (damals noch ohne Oberleitung, also Dampfzug) und
im Raum Mannheim (S nach Groß Gerau, Dampfzug?) und Frankfurt/Wiesbaden
(Vt und/oder Dampfzug?)

Ich finde in diesem Dokument für die Zeit weitere recht ungewöhnliche
Gattungen wie "ST" Ulm-Friedrichshafen, vermutlich VT33 oder Vt36.2,
"ST" Celle-Soltau (Vt der OHE) und "N" gar nur in Darmstadt nach
Wiebelsbach/Heubach.

"FT" waren ja damals gängig (SVT oder VT der Reichsbahnbauarten), ET
(Kassel-Altenbeken) als Zuggattung nicht wirklich verbreitet bei der DB,
eher bei NBE.

"Schnell" bezog sich ohenhin nicht auf die gefahrene Geschwindigkeit
(die nur in Ausnahmen die 80km/h überstieg), sondern eher die
eingeschränkte Zahl an Halten und deren Kürze, eventuell beschleunigte
Abfertigung, weil ohne Packwagen).

Es wäre interessant, mehr über diese auffälligen Verbindungen zu erfahren.

Gruß
Will

[Gernot Greier]

Post by Will Berghoff

Post by Thomas Woditsch

Post by L. Neubauer
Was waren die "S" denn für Züge? Eilzüge mit wenigen Halten oder
haben die viel gehalten?

Städteschnellverkehr - das verrät uns die Legende links oben auf der
Seite, direkt oberhalb des Startbahnhofs München Hbf.

Mehr erfährt man aber auch nicht. Diese Zuggattung hat sich als
offizielle Bezeichnung wohl nur kurz gehalten. Im Raum Frankfurt wurde
damals, so nahe an der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn, viel
experimentiert.
Beschafft wurden die Vt12.5 und ET56 für diese Gattung. Die "LS"-Züge
aus *4ymg-Wagen gehörten jedoch nicht dazu.

Gab es den Städteschnellverkehr nicht auch eine ganze Zeit im Ruhrgebiet - also so eine Art Vorläufer des momentan projektierten RRX? Und wurde nicht extra dafür der ET 30 in einem elektrischen Inselbetrieb eingesetzt?

Gruß
Gernot

[Ingo Siekmann]

Hallo,

Post by C.Zoeller
Auf Geheiß... der besseren Hälfte mussten Bücher der 50er Jahre
aussortiert werden.
Als Lesezettel fand sich ein Zugbegleiter-Faltblatt.

Sehr nett, vielen Dank.
Am Besten sind die Anzeigen. Ein Radio für nur 160,-- DM, und man kann
es bequem abstottern!
Und man kann jetzt tapeziert wohnen! ;-)

Bye Ingo

[Will Berghoff]

On Thu, 03 Jan 2013 18:44:39 +0100, Ingo Siekmann

Post by Ingo Siekmann
Am Besten sind die Anzeigen. Ein Radio für nur 160,-- DM, und man kann
es bequem abstottern!

Ein Lehrer verdiente damals weniger als 500 DM...

Post by Ingo Siekmann
Und man kann jetzt tapeziert wohnen! ;-)

Wenn man eine Wohnung hatte. Das Land lag in Schutt und Asche. Tapete
war dem Großbürgertum vorbehalten. Wer es sauber liebte, kälkte
regelmäßig die feuchten Wände...

[Reinhard Greulich]

Post by Will Berghoff
Das Land lag in Schutt und Asche. Tapete
war dem Großbürgertum vorbehalten. Wer es sauber liebte, kälkte
regelmäßig die feuchten Wände...

Naja, Binderfarbe gab es schon, wenn auch der soziale Wohnungsbau
gerade erst anfing. Meine Großeltern bezogen so eine Wohnung 1955 (als
Eigentumswohnung, für 5.000 DM, rückzahlbar über 30 Jahre) und nach
der Trennung meiner Eltern bewohnten wir die 42 Quadratmeter mit vier
Personen. Mein Großvater malte regelmäßig irgendwie abgetönte
Binderfarbe (mal rosa, mal hellblau, mal grünlich) auf die Wände,
anschließend kam eine im Farbengeschäft ausleihbare Stempelrolle zum
Einsatz, mit der das Tapetenmuster gemacht wurde. Sah von Weitem
durchaus nicht schlecht aus, wie ich diese Tage auf alten
Familienfotos wieder feststellen konnte.

Gruß - Reinhard.

[Will Berghoff]

On Thu, 03 Jan 2013 20:21:42 +0100, Reinhard Greulich

Post by Reinhard Greulich
Naja, Binderfarbe gab es schon, wenn auch der soziale Wohnungsbau
gerade erst anfing. Meine Großeltern bezogen so eine Wohnung 1955

Zwischen 1952 und 1955 liegen nicht nur bahnhistorisch fast schon
Welten in der BRD.

1952 lebten noch fast alle Vertriebenen in Behelfsunterkünften, 1955
deutlich weniger als die Hälfte.
1958 war Tapete in Neubauten Standard. Unsere erste Wohnung hatte da
schon Aufzug und "Müllschlucker". Das Land entwickelte sich schnell.

[Reinhard Greulich]

Post by Will Berghoff
1952 lebten noch fast alle Vertriebenen in Behelfsunterkünften, 1955
deutlich weniger als die Hälfte.

So auch meine Großeltern. Ein idyllisch gelegenes Wochenendhaus am
Steinhuder Meer, leider ohne Wasserversorgung und mit Torf zu heizen,
das man sich selbst aus dem Moor besorgen und dann trocknen musste.
Die waren ziemlich froh, zu der ersten Hälfte zu gehören, die da raus
konnten.

Gruß - Reinhard.

[Ralf Gunkel]

... Mein Großvater malte regelmäßig irgendwie abgetönte
Binderfarbe (mal rosa, mal hellblau, mal grünlich) auf die Wände,
anschließend kam eine im Farbengeschäft ausleihbare Stempelrolle zum
Einsatz, mit der das Tapetenmuster gemacht wurde. Sah von Weitem
durchaus nicht schlecht aus, wie ich diese Tage auf alten
Familienfotos wieder feststellen konnte.

Nach diversen Renovierungen und Umbauten an meiner Wohnstätte (Baujahr
1955) gibt es das zwar nicht mehr flächig aber trotzdem an einigen
Ecken noch zu sehen wenn man mal die Tapeten wechselt.

Ist also auch noch sehr haltbar.


Gruß Ralf

[Olaf Titz]

Post by Will Berghoff

Post by Ingo Siekmann
Am Besten sind die Anzeigen. Ein Radio für nur 160,-- DM, und man

kann

Post by Ingo Siekmann
es bequem abstottern!

Ein Lehrer verdiente damals weniger als 500 DM...

Zum Vergleich wäre natürlich auch interessant, was die Fahrt mit
diesem Zug denn kostete (z.B. von Frankfurt nach Hamburg im
Schlafwagen mit Einzelbelegung oder von München nach Hamburg 3.
Klasse, und wie viele Leute haben sich das damals tatsächlich angetan?)

Olaf

[Gernot Greier]

Post by Olaf Titz

Post by Will Berghoff
Ein Lehrer verdiente damals weniger als 500 DM...

Zum Vergleich wäre natürlich auch interessant, was die Fahrt mit
diesem Zug denn kostete (z.B. von Frankfurt nach Hamburg im
Schlafwagen mit Einzelbelegung oder von München nach Hamburg 3.
Klasse, und wie viele Leute haben sich das damals tatsächlich angetan?)

Zur Entwicklung der Bahnpreise fand ich diese schöne Übersicht:
http://www.pro-bahn.de/fakten/fahrpreise.htm
Da kann man sich zumindest den Normalpreis ausrechnen, wobei man das auch noch in Relation zum Nettolohn setzen muss.
Und wie viele Leute sich das angetan haben? Was für eine Alternative gab es denn?
Das Flugzeug war deutlich teurer als heute.
Und ein Auto hatten nur wenige und selbst wenn waren die Verbrauchskosten in Relation zum Einkommen höher als heutzutage. Dazu kommt noch das viel schlechter ausgebaute Straßennetz: Eine durchgehende Autobahnverbindung von München bis Hamburg gab es erst Anfang der 1960er Jahre.

Gruß
Gernot

[Olaf Titz]

Post by Gernot Greier

Post by Olaf Titz

Post by Will Berghoff
Ein Lehrer verdiente damals weniger als 500 DM...

Zum Vergleich wäre natürlich auch interessant, was die Fahrt mit
diesem Zug denn kostete (z.B. von Frankfurt nach Hamburg im
Schlafwagen mit Einzelbelegung oder von München nach Hamburg 3.
Klasse, und wie viele Leute haben sich das damals tatsächlich angetan?)

http://www.pro-bahn.de/fakten/fahrpreise.htm

Danke, interessanter Anhaltspunkt, auch wenn das nicht allzu
sorgfältig zusammengestellt ist (warum wurde es von 1954 zu 1956 so
viel billiger? Ah ja: Alle Preise betreffen die 2. Klasse...)

Die Gesamtstrecke sind ganz grob geschätzt 950km[1], also wäre der
Fahrpreis 3. Klasse (2. zu 3. war damals laut Wikipedia 145%) gut 66
DM (vorausgesetzt die Preise skalieren linear mit der Strecke). Nach
heutiger Kaufkraft[2] wären das 147,44 EUR. So gesehen ist also die
Bahn gegenüber 1952 (auf der Langstrecke) ein paar Prozent billiger
geworden, bei erheblich verbesserter Leistung (Fahrzeit, Komfort) und
gegenüber drastisch gestiegenen Einkommen (die 500 DM, die ein Lehrer
laut Will damals verdiente, wären heute gut 1100 EUR).

Das Radio kostete damit rund zweieinhalb mal so viel wie diese Fahrt.

Die andere Frage käme auf gleicher Grundlage zu einem Grundpreis von
76,50 DM (500km 1.Kl.) aber interessanter wäre dabei die Höhe des
Schlafwagenzuschlags.

Post by Gernot Greier
Da kann man sich zumindest den Normalpreis ausrechnen, wobei man das
auch noch in Relation zum Nettolohn setzen muss.
Und wie viele Leute sich das angetan haben? Was für eine Alternative gab es denn?

Die Frage bezog sich eher darauf, wer diese Strecke zurücklegen
_musste_. Dass es zur Bahn damals keine wirkliche Alternative gab ist
klar.

Olaf

[1] Mit dem Routenplaner von Google ermittelt
[2] siehe http://fredriks.de/HVV/kaufkraft.htm

[Gernot Greier]

Post by Olaf Titz
Das Radio kostete damit rund zweieinhalb mal so viel wie diese Fahrt.

Und um das korrekt zu vergleichen müsste man nun überlegen, wie groß die Preisdifferenz zwischen der Fahrt HH-Mü. und dem Kauf eines handelsüblichen Flachbildfernsehers wäre. Der dürfte etwa den ähnlichen Stellenwert wie damals das Radio haben und kostet heute ab ca. 500 Euronen. Normalpreis CNL ist 140 Euro, also kostet der Fernseher etwas mehr als das Zweieinhalbfache.

Post by Olaf Titz

Und wie viele Leute sich das angetan haben? Was f�r eine Alternative gab
es denn?

Die Frage bezog sich eher darauf, wer diese Strecke zur�cklegen
_musste_. Dass es zur Bahn damals keine wirkliche Alternative gab ist
klar.

Warum reiste man 1952 quer durchs Land? Meistens aus beruflichen oder familiären Gründen, schätze ich. Warum soll sich das in den letzten 60 Jahren groß geändert haben? Es gab sicherlich nicht die Management-Meetings, wo man für vier Stunden Gespräch hereinrauscht und derartig weite Reisen waren auch mehr der Führungsschicht innerhalb des Betriebs vorbehalten. Aber das gab es damals auch schon. Und zum 80.Geburtstag der Mutter, der Hochzeit des besten Freundes oder der Beerdigung der Oma wurde auch damals gereist. 1952 ist nicht mehr das Mittelalter, wo schon die Einkaufstour in die nächste Stadt mindestens eine Tagesreise war.

Post by Olaf Titz
[2] siehe http://fredriks.de/HVV/kaufkraft.htm

Auch wenn ich nicht gerade Betriebs- oder Volkswirtschaftler bin, habe ich bei dieser Tabelle den Eindruck, dass da an vielen Stellen die Berechnungen nicht stimmen. Aufschlussreicher wäre es IMHO anzugeben, wie viele Arbeitsminuten, bzw. -stunden welche Gehaltsgruppe aufbringen muss, um z.B. zehn Eier, einen Theaterbesuch oder eine Bahnfahrkarte von Hamburg nach Hannover zu erwerben. Dass die höheren Besoldungsstufen unter den Bahnbeamten vor 150 Jahren nach Kaufkraft(!) umgerechnet gerade mal 30.000 Euro jährlich verdienten, scheint mir zweifelhaft. Ich würde es mit Besoldungsstufe A 15 oder A 16 vergleichen wollen und da kommt dann eher das Dreifache raus.

Gruß
Gernot

[Reinhard Greulich]

Post by Gernot Greier
Dass die höheren Besoldungsstufen unter den Bahnbeamten vor 150 Jahren nach Kaufkraft(!) umgerechnet gerade mal 30.000 Euro jährlich verdienten, scheint mir zweifelhaft. Ich würde es mit Besoldungsstufe A 15 oder A 16 vergleichen wollen und da kommt dann eher das Dreifache raus.

Wobei die Tabelle da bei Betriebs-Inspector endet, das wäre gehobener
Dienst, also A10 oder A11. Als Nettogehalt liegt das bei der Kaufkraft
2005 nicht mehr so weit auseinander.

Das Problem früherer Bahnbeamter war der große Anteil des einfachen
technischen Dienstes, und die verdienten schon damals so bescheiden,
dass es die Gründung eigener Genossenschaftsbanken und Versicherungen
(heute Nachfolger davon sind Sparda/DEVK) brauchte, damit denen
überhaupt mal jemand einen Kredit gab oder es übernahm, zu geringen
Prämien den bescheidenen Wohlstand zu versichern.

Gruß - Reinhard.

[Ralf Gunkel]

Am 05.01.2013 00:54, schrieb Reinhard Greulich:
...

Post by Reinhard Greulich
Das Problem früherer Bahnbeamter war der große Anteil des einfachen
technischen Dienstes, und die verdienten schon damals so bescheiden,
dass es die Gründung eigener Genossenschaftsbanken und Versicherungen
(heute Nachfolger davon sind Sparda/DEVK) brauchte, damit denen
überhaupt mal jemand einen Kredit gab oder es übernahm, zu geringen
Prämien den bescheidenen Wohlstand zu versichern.

Einstiegsamt "Werkmeister" war kurz vor der Bahnreform A7
(Oberwerkmeister) wobei eine relativ zügige Berförderung zum A8
(Hauptwerkmeister) erfolgte.
Zuvor stieg man als A6 (Werkführer) ein. Ich würde mal sagen da zudem
als "z. A." also "zur Anstellung" bis zur definitiven Verbeamtung gar
nur mit A5.

Die Bibi oder gar Bibi-Zett Posten (Betriebsinspektor A9 oder A9Z) sind
auch heute noch nicht gerade reichlich gestreut.

Und wie du schon schreibst waren die erst seit den 80er überhaupt für
den mittleren Dienst erreichbar. Zuvor Einsteigsamt für den gehobenen
Dienst.

Der einfache dienst war noch in den 70er Jahren weit verbreitet.
Werkmeister Fahrbahn war z. B. lange JAhre nur einfacher Dienst und
damit noch unterhalb von A5.


Gruß Ralf

[Will Berghoff]

Post by Olaf Titz

Post by Gernot Greier
http://www.pro-bahn.de/fakten/fahrpreise.htm

Danke, interessanter Anhaltspunkt, auch wenn das nicht allzu
sorgfältig zusammengestellt ist (warum wurde es von 1954 zu 1956 so
viel billiger? Ah ja: Alle Preise betreffen die 2. Klasse...)

So schlau ist eben Pro-Bahn...

Post by Olaf Titz
Die Gesamtstrecke sind ganz grob geschätzt 950km[1], also wäre der
Fahrpreis 3. Klasse (2. zu 3. war damals laut Wikipedia 145%) gut 66
DM (vorausgesetzt die Preise skalieren linear mit der Strecke). Nach
heutiger Kaufkraft[2] wären das 147,44 EUR.

Es gab diverse Sonderpreise, so war eine Rückfahrte billiger als zwei
Einzelfahrkarten, für bestimmte Personenkreise und Fahrtanlässe gab es
ebenfalls Sonderpreise.

Die Reisezeit dürfte damals wegen fehlende Brücken und vieler LA-Stellen
etwa doppelt so lange gewesen sein wie heute. Oft sparte man sich den
D-Zug-Zuschlag und fuhr in Eil- und Personenzügen auch über lange Strecken.

Post by Olaf Titz
So gesehen ist also die
Bahn gegenüber 1952 (auf der Langstrecke) ein paar Prozent billiger
geworden, bei erheblich verbesserter Leistung (Fahrzeit, Komfort) und
gegenüber drastisch gestiegenen Einkommen (die 500 DM, die ein Lehrer
laut Will damals verdiente, wären heute gut 1100 EUR).

So wird bei der Kaufkraftberechnung beschissen...

Post by Olaf Titz
Das Radio kostete damit rund zweieinhalb mal so viel wie diese Fahrt.

Eine Reiseschreibmaschine war noch teurer. Speisewagen-Oberkellner bei
der DSG mussten eine solche selbst bereithalten, um die tägliche
Speisekarte zu schreiben. Der monatliche Garantielohn für einen
Oberkellner lag bei 300 DM. Noch 1965 betrug der Wochenlohn für eine
Schreibkraft 65 DM.

Post by Olaf Titz
Die andere Frage käme auf gleicher Grundlage zu einem Grundpreis von
76,50 DM (500km 1.Kl.) aber interessanter wäre dabei die Höhe des
Schlafwagenzuschlags.

Jeanmaire schreibt für 1955/56 (DSG):

Preise (je Bett), in Klammer für innerbundesdeutsche Strecken > 700km

Tourist (3-Bett "C") 20 (23) DM mit Fahrkarte 3. Klasse (ab SoFPl 1956
2. Kl.)

Alle anderen mit Fahrkarte 2. Kl. (ab SoFPl. 1956 1. Kl.)
Double (2-Bett "B") 30 (34,50) DM
Special (1-Bett "Bs") 30 (30) DM
Single (1-Bett "A") 60 (69) DM (im Berlin-Verkehr zuzügl. 50%
Fahrpreisaufschlag)
in den neuen WLABC4üm/WLBs4ü

Hier noch einmal der Hinweis, dass es im innerdeutschen Verkehr seit
1940 keine 1. Klasse mehr gab (bis zur Umbenennung der 2. in die 1.
Klasse zum SoFPl. 1956)

Post by Olaf Titz
Die Frage bezog sich eher darauf, wer diese Strecke zurücklegen
_musste_.

Geschäftsreisende, Künstler, Höhere Beamte der Bundesverwaltung,
Studenten, Wissenschaftler,Besatzungstruppenagehörige und Reisende in
Familienangelegenheiten sowie natürlich auch damals Urlaubsreisende und
vor allem ausländische Touristen.

Gruß
Will

[Olaf Titz]

Post by Will Berghoff
So wird bei der Kaufkraftberechnung beschissen...

Wer bescheißt da? Gerade der Vergleich der Bahnpreise zeigt doch, dass
diese Berechnung relistisch ist - eine Fahrt durchs ganze Land kostet
bereinigt heute ungefähr genau so viel wie 1952.

Ein anderes Kaliber ist, wenn man "1 EUR = 2 DM" setzt, dabei die
DM-Preise von 1975 zugrundelegt und darauf bezogen klagt, wie teuer
doch alles geworden ist.

Post by Will Berghoff

Post by Olaf Titz
Die andere Frage käme auf gleicher Grundlage zu einem Grundpreis von
76,50 DM (500km 1.Kl.) aber interessanter wäre dabei die Höhe des
Schlafwagenzuschlags.

Tourist (3-Bett "C") 20 (23) DM mit Fahrkarte 3. Klasse (ab SoFPl 1956
2. Kl.)
Alle anderen mit Fahrkarte 2. Kl. (ab SoFPl. 1956 1. Kl.)
Double (2-Bett "B") 30 (34,50) DM
Special (1-Bett "Bs") 30 (30) DM
Single (1-Bett "A") 60 (69) DM (im Berlin-Verkehr zuzügl. 50%
Fahrpreisaufschlag)
in den neuen WLABC4üm/WLBs4ü
Hier noch einmal der Hinweis, dass es im innerdeutschen Verkehr seit
1940 keine 1. Klasse mehr gab (bis zur Umbenennung der 2. in die 1.

Also auch im Schlafwagen. Danke für den Hinweis, dann war die Rechnung
natürlich verkehrt und es kommen 51 DM Grundpreis heraus.

Also einschließlich Zuschlag 81 oder 101 DM, je nach Wagenkategorie
(auch interessant, dass es diese damals gab...)
Gemessen an den von dir zitierten Löhnen also richtig teuer (hätte ich
auch nicht anders erwartet), gemessen an heute ebenfalls im Rahmen,
wobei der Zuschlag heute teurer ist als "Bs" und günstiger als "A".

Olaf

[Will Berghoff]

Post by Olaf Titz

Post by Will Berghoff
So wird bei der Kaufkraftberechnung beschissen...

Wer bescheißt da? Gerade der Vergleich der Bahnpreise zeigt doch, dass
diese Berechnung relistisch ist - eine Fahrt durchs ganze Land kostet
bereinigt heute ungefähr genau so viel wie 1952.

Wobei das Vergleichseinkommen sich kaufkraftbereinigt offenbar
verdreifacht hat?

Trotzdem beschwert sich das Volk, dass man veramrt. Da stimmt doch etwas
nicht.

Post by Olaf Titz
Ein anderes Kaliber ist, wenn man "1 EUR = 2 DM" setzt, dabei die
DM-Preise von 1975 zugrundelegt und darauf bezogen klagt, wie teuer
doch alles geworden ist.

Ist es aus dieser Sicht ja auch ;-)

[Bodo G. Meier]

Post by Will Berghoff
Preise (je Bett), in Klammer für innerbundesdeutsche Strecken > 700km
Tourist (3-Bett "C") 20 (23) DM mit Fahrkarte 3. Klasse (ab SoFPl 1956
2. Kl.)
Alle anderen mit Fahrkarte 2. Kl. (ab SoFPl. 1956 1. Kl.)
Double (2-Bett "B") 30 (34,50) DM
Special (1-Bett "Bs") 30 (30) DM
Single (1-Bett "A") 60 (69) DM (im Berlin-Verkehr zuzügl. 50%
Fahrpreisaufschlag)
in den neuen WLABC4üm/WLBs4ü
Hier noch einmal der Hinweis, dass es im innerdeutschen Verkehr seit
1940 keine 1. Klasse mehr gab (bis zur Umbenennung der 2. in die 1.
Klasse zum SoFPl. 1956)

Wie ist der Fahrpreisaufschlag beim Single im Berlin-Verkehr zu verstehen?
Galt Berlin-Verkehr als Auslandsverkehr und die 50% Aufschlag waren der
Aufpreis 2. zu 1. Klasse?

Gruss,
Bodo

[Will Berghoff]

....

Post by Bodo G. Meier

Post by Will Berghoff
Single (1-Bett "A") 60 (69) DM (im Berlin-Verkehr zuzügl. 50%
Fahrpreisaufschlag)
in den neuen WLABC4üm/WLBs4ü
Hier noch einmal der Hinweis, dass es im innerdeutschen Verkehr seit
1940 keine 1. Klasse mehr gab (bis zur Umbenennung der 2. in die 1.
Klasse zum SoFPl. 1956)

Wie ist der Fahrpreisaufschlag beim Single im Berlin-Verkehr zu verstehen?
Galt Berlin-Verkehr als Auslandsverkehr und die 50% Aufschlag waren der
Aufpreis 2. zu 1. Klasse?

Es scheint, dass die DDR die A-Klassifizierung aus der Vorkriegszeit für
den Berlinverkehr in Schlafwagen tariflich fortgeführt hat - als
"Kapitalistenaufschlag". Wahrscheinlich (habe keine Kenntnis darüber)
hat die DR bis SoFPl 1956 tariflich keine 1. Klasse angeboten.

Ich aber auch jetzt erst darauf aufmerksam geworden und muss das noch
genauer untersuchen.

Für die 70er-Jahre kann cih sagen, dass das damals nicht mehr der Fall
war. Möglicherweise hat es also zum SoFPl 1956 mit der Abschaffung der
alten 1. Klasse ein Ende gefunden.

[Ingo Siekmann]

Am 04.01.2013 19:39, schrieb Gernot Greier:
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Post by Gernot Greier
Da kann man sich zumindest den Normalpreis ausrechnen, wobei man das auch noch in Relation zum Nettolohn setzen muss.
Und wie viele Leute sich das angetan haben? Was für eine Alternative gab es denn?

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Womit sich bei mir die Frage stellt, inwiefern sich das Reisen per Bahn
seitdem für den Fahrgast verändert hat.

Ich erinnere mich dunkel an meine Kindheit (in den 70ern) und Männer mit
Schirmmützen, die Löcher in Fahrkarten aus Pappe knippsten. Und mit
Kunstleder bezogene Sitze in der zweiten Klasse.

Was noch?

Bye
Ingo

[Gernot Greier]

Post by Ingo Siekmann
Ich erinnere mich dunkel an meine Kindheit (in den 70ern) und Männer mit
Schirmmützen, die Löcher in Fahrkarten aus Pappe knippsten. Und mit
Kunstleder bezogene Sitze in der zweiten Klasse.
Was noch?

Nur mal so aus dem hohlen Bauch raus:
Positivliste: Anschlußzüge, die meist warteten; Kurswagen; besetzte Bahnhöfe, zum Teil mit Bahnhofsgaststätte zum Warten; deutlich mehr Speisewagen; mehr Strecken mit Personenverkehr; Fernzughalte auch in Mittelstädten; mehr Platz fürs Reisegepäck in den Abteilen; erheblich bequemere Gepäckaufgabe. Ich erinnere mich an Radtouren in den späten 1970ern: Rad an der Gepäckaufgabe zwei Tage vorher abgegeben und bei der Ankunft am Zielbahnhof direkt abgeholt. Oder teilweise direkt aus dem Gepäckwagen in Empfang genommen.

Negativliste: Geringere Reisegeschwindigkeit; meist keine getakteten Verbindungen; schwer zu öffnende Türen; niedrigere Bahnsteige ohne Personenaufzüge.

Fazit: Für den Geschäftsreisenden, der von Großstadt zu Großstadt reist, ist das Angebot heute deutlich besser. Für Oma Schmitt, die von ihrer Heimatstadt zur Kur nach Bad Sonstwo oder zu Tochter und Enkeln fährt, meist schlechter, es sei denn sie wohnt an einem ICE-Halt. Nur das Ein- und Aussteigen ist besser geworden.
Gruß
Gernot

[Will Berghoff]

Post by Ingo Siekmann
Womit sich bei mir die Frage stellt, inwiefern sich das Reisen per Bahn
seitdem für den Fahrgast verändert hat.
Ich erinnere mich dunkel an meine Kindheit (in den 70ern) und Männer mit
Schirmmützen, die Löcher in Fahrkarten aus Pappe knippsten. Und mit
Kunstleder bezogene Sitze in der zweiten Klasse.
Was noch?

Davor (60er) waren es nette Herren mit Schirmmützen, die mich Löcher in
die Fahrkarte knipsen liessen ;-)

In den 50/60ern hatte ich einen Stammplatz als allein reisendes Kind im
DB-Autobahnbusanhänger. Die Schaffnerin war fast immer dieselbe nette Dame.


Der neue Velour-Stoff in der 1. Klasse hatte eine Paisley-Struktur und
die Sitze konnte man zur Liegefläche ausziehen, was dann Anfang der 70er
für mich wichtiger wurde.

Im Speisewagen wurde noch richtig aus Roh-Produkten gekocht. Der Koch
freute sich, wenn er etwas kochen durfte, was mir Freude machte.

Hach ja, _das_ war Bahnfahren damals.

[Gernot Greier]

Post by Will Berghoff
Davor (60er) waren es nette Herren mit Schirmmützen, die mich Löcher in
die Fahrkarte knipsen liessen ;-)

Die fahren jetzt in den Museumsbahnen mit. Sind nur etwas älter geworden, genauso wie ihre Züge :-)

Post by Will Berghoff
Der neue Velour-Stoff in der 1. Klasse hatte eine Paisley-Struktur und
die Sitze konnte man zur Liegefläche ausziehen, was dann Anfang der 70er
für mich wichtiger wurde.

Oh ja, die Liegeflächen in den Abteilwagen (auch in der 2. Klasse)! Große Klasse bei Fernreisen in Gruppen oder mit Interrailhorden. Wenn man das nur zu zweit gegenübersitzend am Fenster nutzte, gab es schon mal seltsame Blicke der älteren Mitreisenden. Aber wen interessierte das schon? Die hartgekochten Eier und 4711-Erfrischungstücher der älteren Damen waren schlimmer. Aber die sind ja auch verschwunden, ich hab jedenfalls schon lange keines mehr gerochen.
Zumindest aus diesen Tüchern lernt man, dass früher nicht alles besser war.
Nostalgische Grüße
Gernot