Reisezeiten vor 20 Jahren - abseits der SFS nicht viel langsamer als heute

[Thorsten Klein]

Hallo

Da ich meine Sammlung an Zugbegleitern aktuell für den Verkauf fit
mache, fällt mir da doch auf, dass es auf Relationen, wo es heute keine
SFS oder nur begrenzt gibt, fahrzeitenmässig fast konstant geblieben ist.
Zum Beispiel der IC Rheinpfeil vom Sommer 1983 von Hamburg über Köln
nach Basel. Reisezeit 9h20 damals, heute 9h05 bzw. 9h07, also
vernachlässigbar. Wenn ich da nur den Abschnit MA-Basel anschaue, bin
ich bei 2h17 (damals) bzw. 2h12 (heute).
Ich nehme an, dass es damals noch keine LZB-Strecken gab. Heute liegt
auf einem Grossteil der Strecke mit Tempo 200, hinter HH bis Münster mit
kurzen Unterbrechungen bei HB und OS, dann von DU nach K, MA-KA und
Rastatt Süd-OG.
Eigentlich müsste da doch "mehr" Fahrzeitverkürung drin sein. Ist das
alles Reserveerhöhung? Früher gab es auch Fahrzeitenreserve.ODer war
früher die Durchschnittsgeschwindigkeit trotz niedrigerer Vmax höher?

Mit dem "Kurpfalz" ist es heute mehr Ersparnis: M-K-HH in 10h51, damals,
heute in 9h54, bei 2min theoretischem Halt in MA. Da es so eine
Verbindung aber nicht mehr direkt gibt, steht und fällt das eh mit dem
Anschluss in MA.

Gruss,
Thorsten

[Reinhard Greulich]

Post by Thorsten Klein
Ich nehme an, dass es damals noch keine LZB-Strecken gab. Heute liegt
auf einem Grossteil der Strecke mit Tempo 200, hinter HH bis Münster mit
kurzen Unterbrechungen bei HB und OS, dann von DU nach K, MA-KA und
Rastatt Süd-OG.

Auf dem Baum geschlafen wurde bei der Bundesbahn auch 1983 nicht.

LZB gibt es seit 1965 im Betriebseinsatz, der Ausbau der Strecke
Hamburg - Bremen - Osnabrück - Dortmund auf bis zu 200 km/h war
bereits im Bundesverkehrswegeplan von 1973 vorgesehen und dürfte 1983
schon ziemlich weit abgeschlossen gewesen sein. Mannheim - Karlsruhe
kam später, nach Fertigstellung der NBS Mannheim - Graben-Neudorf,
ungefähr ab 1987. Südlich Rastatt kam dann später, CIR-ELKE hinter
Offenburg ab 1999.

Gruß - Reinhard.

[Thorsten Klein]

Post by Reinhard Greulich
LZB gibt es seit 1965 im Betriebseinsatz,

War nicht M-A die erste LZB-Strecke? Leider weiss ich nicht mehr genau,
wann das war.

[Reinhard Greulich]

Post by Thorsten Klein
War nicht M-A die erste LZB-Strecke? Leider weiss ich nicht mehr genau,
wann das war.

1965. Und nicht zu vergessen die S-Bahn München ab 1972.

Beides mit LZB 100 (diskret aufgebaute und fest verdrahtete
Rechnertechnik, also teuer und schwer anzupassen), die wurde
irgendwann umgebaut auf LZB 80 (programmierbare Prozessrechner 2 aus
3, wie man das heute kennt). Bei der S-Bahn München fuhr man ab 1983
ohne LZB wieder H/V, allerdings mit optimierten Signalabständen und ab
2004 wieder mit LZB, um die Tunnelkapazität zu optimieren.

Der Wikipedia-Artikel zur Linienzugbeeinflussung ist nicht schlecht.

Gruß - Reinhard.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Reinhard Greulich
1965. Und nicht zu vergessen die S-Bahn München ab 1972.

Ja, ich finde es faszinierend, was die Bahn da technologisch
aufgestellt hat. Die hatten ja auch ein Zugfunksystem mit digitaler
Vermittlung der Verbindungswünsche und diverser Aufträge ab den 70ern!
Analog war bein "analogen" Zugfunk nur die Sprachübertragung...

Post by Reinhard Greulich
Der Wikipedia-Artikel zur Linienzugbeeinflussung ist nicht schlecht.

Genau, unbedingt lesen.


-ras

[Jens Schmidt]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Reinhard Greulich
Der Wikipedia-Artikel zur Linienzugbeeinflussung ist nicht schlecht.

Genau, unbedingt lesen.

Was mir da fehlt: wie ist es bei überlappenden Bremskurven? Beispiel:
An der Strecke mit Vmax 200km/h folgt kurz hintereinander eine
Langsamfahrstelle mit 120km/h und dann eine Bahnhofseinfahrt mit 80km/h.
Ein gut bremsender Zug kann beide Reduktionen problemlos getrennt
abwickeln, wie auch in dem Diagramm gezeigt. Ein Zug mit wenigen
Bremshundertsteln müsste nun aber die Bremsung auf 80km/h schon beginnen,
bevor die auf 120km/h fertig ist. Kann die LZB-Zentrale das feststellen
und entsprechend beim zweiten Zug von Anfang an nur die Bremsung für
die 80km/h übermitteln (die ja die 120km/h automatisch mit einhält)?

[Ralf Gunkel]

Post by Jens Schmidt

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Reinhard Greulich
Der Wikipedia-Artikel zur Linienzugbeeinflussung ist nicht schlecht.

Genau, unbedingt lesen.

An der Strecke mit Vmax 200km/h folgt kurz hintereinander eine
Langsamfahrstelle mit 120km/h und dann eine Bahnhofseinfahrt mit 80km/h.
Ein gut bremsender Zug kann beide Reduktionen problemlos getrennt
abwickeln, wie auch in dem Diagramm gezeigt. Ein Zug mit wenigen
Bremshundertsteln müsste nun aber die Bremsung auf 80km/h schon beginnen,
bevor die auf 120km/h fertig ist. Kann die LZB-Zentrale das feststellen
und entsprechend beim zweiten Zug von Anfang an nur die Bremsung für
die 80km/h übermitteln (die ja die 120km/h automatisch mit einhält)?

Zwischen dem 120er und 80er Abschnitt müssen min. 1000m liegen da in der
Regel auch Züge ohne LZB verkehren.

Gruss Ralf (jetzt mit extra Gnampf)

[Jens Schmidt]

[jetzt mal nach debe umgeleitet, ist wohl nicht mehr wirklich passend für
historisch]
[zu Wikipedia:LZB]

Post by Ralf Gunkel

Post by Jens Schmidt
An der Strecke mit Vmax 200km/h folgt kurz hintereinander eine
Langsamfahrstelle mit 120km/h und dann eine Bahnhofseinfahrt mit 80km/h.
Ein gut bremsender Zug kann beide Reduktionen problemlos getrennt
abwickeln, wie auch in dem Diagramm gezeigt. Ein Zug mit wenigen
Bremshundertsteln müsste nun aber die Bremsung auf 80km/h schon beginnen,
bevor die auf 120km/h fertig ist. Kann die LZB-Zentrale das feststellen
und entsprechend beim zweiten Zug von Anfang an nur die Bremsung für
die 80km/h übermitteln (die ja die 120km/h automatisch mit einhält)?

Zwischen dem 120er und 80er Abschnitt müssen min. 1000m liegen da in der
Regel auch Züge ohne LZB verkehren.

Ok, der Fall war zu einfach konstruiert. Wird sowas generell durch die
Vorschriften zum Design der LST ausgeschlossen, oder könnte es zumindest
seltene Fälle geben, bei denen das Problem auftritt?

Wie wäre es mit einer La von 170km/h statt 120km/h? Unterschiedliche LA
gibt es nur zwischen konventionell und Neigetechnik, und nicht zwischen
signalgeführt und LZB, richtig?

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel

Post by Jens Schmidt
An der Strecke mit Vmax 200km/h folgt kurz hintereinander eine
Langsamfahrstelle mit 120km/h und dann eine Bahnhofseinfahrt mit 80km/h.
Ein gut bremsender Zug kann beide Reduktionen problemlos getrennt
abwickeln, wie auch in dem Diagramm gezeigt. Ein Zug mit wenigen
Bremshundertsteln müsste nun aber die Bremsung auf 80km/h schon beginnen,
bevor die auf 120km/h fertig ist. Kann die LZB-Zentrale das feststellen
und entsprechend beim zweiten Zug von Anfang an nur die Bremsung für
die 80km/h übermitteln (die ja die 120km/h automatisch mit einhält)?

Zwischen dem 120er und 80er Abschnitt müssen min. 1000m liegen da in der
Regel auch Züge ohne LZB verkehren.

Moment. Muß man, um die Häufung von Geschwindigkeitswechseln zu vermeiden, die 120er Kurve vor dem Bahnhof dann mit 80 signalisieren?

Wie verhält es sich mit einer Bahnhofeinfahrt nach einer 120er Kurve, die in manchen Fahrwegen 120, in anderen 80 km/h zuläßt?

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel

Post by Jens Schmidt
An der Strecke mit Vmax 200km/h folgt kurz hintereinander eine
Langsamfahrstelle mit 120km/h und dann eine Bahnhofseinfahrt mit 80km/h.
Ein gut bremsender Zug kann beide Reduktionen problemlos getrennt
abwickeln, wie auch in dem Diagramm gezeigt. Ein Zug mit wenigen
Bremshundertsteln müsste nun aber die Bremsung auf 80km/h schon beginnen,
bevor die auf 120km/h fertig ist. Kann die LZB-Zentrale das feststellen
und entsprechend beim zweiten Zug von Anfang an nur die Bremsung für
die 80km/h übermitteln (die ja die 120km/h automatisch mit einhält)?

Zwischen dem 120er und 80er Abschnitt müssen min. 1000m liegen da in der
Regel auch Züge ohne LZB verkehren.

Moment. Muß man, um die Häufung von Geschwindigkeitswechseln zu vermeiden, die 120er Kurve vor dem Bahnhof dann mit 80 signalisieren?

Nein. Siehe oben. Der Bremswegabstand muss aber gewahrt bleiben.
Wäre bei einem Bremswegabstand von 1000m der 120er Abschnitt nur 800m lang
dann wird es für den Planer interssant. Aber man kann dann folgendes
machen. Man setzt man dann das Lf6 mit der "8" an den gleichen Standort wie
das Lf7 mit der "12" und das wiederum in min 950m Abstand zum Lf7 mit der
"8".
Damit fährt nan zwar früher 120 wue eigentlich nötig aber immerhin länger
120 statt 80.

Post by U***@web.de
Wie verhält es sich mit einer Bahnhofeinfahrt nach einer 120er Kurve, die in manchen Fahrwegen 120, in anderen 80 km/h zuläßt?

Genau so. Min 1000m müssen gewährleistet werden.

Gruss Ralf

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de
Moment. Muß man, um die Häufung von Geschwindigkeitswechseln
zu vermeiden, die 120er Kurve vor dem Bahnhof dann mit 80 signalisieren?

Nein. Siehe oben. Der Bremswegabstand muss aber gewahrt bleiben.
Wäre bei einem Bremswegabstand von 1000m der 120er Abschnitt nur 800m lang
dann wird es für den Planer interssant. Aber man kann dann folgendes
machen. Man setzt man dann das Lf6 mit der "8" an den gleichen Standort wie
das Lf7 mit der "12" und das wiederum in min 950m Abstand zum Lf7 mit der
"8".
Damit fährt nan zwar früher 120 wue eigentlich nötig aber immerhin länger
120 statt 80.

Post by U***@web.de
Wie verhält es sich mit einer Bahnhofeinfahrt nach einer 120er Kurve, die in manchen Fahrwegen 120, in anderen 80 km/h zuläßt?

Genau so. Min 1000m müssen gewährleistet werden.

Wenn man jetzt sehr viel Geld in die Hand nehmen und
Sekunden einsparen will, kann man auf die Idee kommen,
mit 950m Abstand zum Lf7 mit der"8" ein elektrisches Lf7
mit einer "12" zu installieren, mit einem passenden
elektrischen Lf6 etwas vorher.

Für Züge, die den Bahnhof mit 120 passieren oder zumindest so schnell hineinfahren dürfen, ein elektrisches Lf7 mit einer "12" kurz vor der Kurve, mit einem passenden elektrischen Lf6 etwas vorher.

Fragt sich nur, ob man derartige Spirenzien schon vor der Bahnhofseinfahrt veranstalten darf, wenn der Bremszeitpunkt stellwerkslogisch vom Fahrweg im Bahnhof abhängen soll...

[Will Berghoff]

Post by Reinhard Greulich
LZB gibt es seit 1965 im Betriebseinsatz, der Ausbau der Strecke
Hamburg - Bremen - Osnabrück - Dortmund auf bis zu 200 km/h war
bereits im Bundesverkehrswegeplan von 1973 vorgesehen und dürfte 1983
schon ziemlich weit abgeschlossen gewesen sein.

AFAIR 1976 fertig. Für den ab 1978 zunächst nur auf dieser Strecke
verkehrenden IC mit beiden Klassen wurden Bm234 auf 200km/h ertüchtigt
bzw. neu geliefert.

[Bodo G. Meier]

Post by Will Berghoff

Post by Reinhard Greulich
LZB gibt es seit 1965 im Betriebseinsatz, der Ausbau der Strecke
Hamburg - Bremen - Osnabrück - Dortmund auf bis zu 200 km/h war
bereits im Bundesverkehrswegeplan von 1973 vorgesehen und dürfte 1983
schon ziemlich weit abgeschlossen gewesen sein.

AFAIR 1976 fertig. Für den ab 1978 zunächst nur auf dieser Strecke
verkehrenden IC mit beiden Klassen wurden Bm234 auf 200km/h ertüchtigt
bzw. neu geliefert.

Damals ein echter Vorteil für die vielen Wehrdienstleistenden bei der
Marine aus dem Rhein-Ruhr-Gebiet. Unsereiner musste immer noch brav mit
D-Zügen oder dem "Komet" gen Freiburg oder noch weiter südlich ins
Wochenende dackeln. Oft habe ich das nicht gemacht. :-/

War der Ansturm der BW auf die Hamburg - Rhein-Ruhr IC an Wochenenden
nicht sogar so gross, dass Kontingente eingeführt wurden? Mich deucht,
da gab es so was...

Gruss,
Bodo

[Will Berghoff]

Post by Bodo G. Meier
War der Ansturm der BW auf die Hamburg - Rhein-Ruhr IC an Wochenenden
nicht sogar so gross, dass Kontingente eingeführt wurden? Mich deucht,
da gab es so was...

Ja, da gab es mehrere Einschränkungen.

[Knud Schlotfeld]

Post by Bodo G. Meier
Damals ein echter Vorteil für die vielen Wehrdienstleistenden bei der
Marine aus dem Rhein-Ruhr-Gebiet. Unsereiner musste immer noch brav mit
D-Zügen oder dem "Komet" gen Freiburg oder noch weiter südlich ins
Wochenende dackeln. Oft habe ich das nicht gemacht. :-/
War der Ansturm der BW auf die Hamburg - Rhein-Ruhr IC an Wochenenden
nicht sogar so gross, dass Kontingente eingeführt wurden? Mich deucht,
da gab es so was...

Kontingente und Berechtigungsscheine für einige Wehrpflichtige. Dazu
eine Reihe von Extra IC mit Zusatz "besonders geeignet für
Bundeswehrhemfahrten".

Wimregalten die Beschränkungen nicht für Zeitsoldaten, die den halben
Fahrpreis zu zahlen hatten.

Gruß

Knud

[Jens Schmidt]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Bodo G. Meier
War der Ansturm der BW auf die Hamburg - Rhein-Ruhr IC an Wochenenden
nicht sogar so gross, dass Kontingente eingeführt wurden? Mich deucht,
da gab es so was...

Kontingente und Berechtigungsscheine für einige Wehrpflichtige. Dazu
eine Reihe von Extra IC mit Zusatz "besonders geeignet für
Bundeswehrhemfahrten".
Wimregalten die Beschränkungen nicht für Zeitsoldaten, die den halben
Fahrpreis zu zahlen hatten.

Zu meiner Zeit gab es IC nur für bestimmte Mindestentfernungen, ich weiss
allerdings nicht mehr, ob in km oder Stunden gemessen. Ich lag bei beiden
drunter und durfte daher für den eigentlich lächerlichen Abschnitt
Neumünster-Hamburg den IC nicht nutzen. Ergebnis: 3 Stunden Gesamtfahrzeit
statt 1,5 mit. :-(

[Rolf Mantel]

Post by Jens Schmidt

Post by Knud Schlotfeld

Post by Bodo G. Meier
War der Ansturm der BW auf die Hamburg - Rhein-Ruhr IC an Wochenenden
nicht sogar so gross, dass Kontingente eingeführt wurden? Mich deucht,
da gab es so was...

Kontingente und Berechtigungsscheine für einige Wehrpflichtige. Dazu
eine Reihe von Extra IC mit Zusatz "besonders geeignet für
Bundeswehrhemfahrten".
Wimregalten die Beschränkungen nicht für Zeitsoldaten, die den halben
Fahrpreis zu zahlen hatten.

Zu meiner Zeit gab es IC nur für bestimmte Mindestentfernungen, ich weiss
allerdings nicht mehr, ob in km oder Stunden gemessen.

150km. Von Koblenz nach Landau durfte ich IC fahren, die Kollegen von
Koblenz nach Mannheim m.E. nach nicht.

Rolf Mantel

[Uwe Meier]

Post by Jens Schmidt
Zu meiner Zeit gab es IC nur für bestimmte Mindestentfernungen, ich weiss
allerdings nicht mehr, ob in km oder Stunden gemessen. Ich lag bei beiden
drunter und durfte daher für den eigentlich lächerlichen Abschnitt
Neumünster-Hamburg den IC nicht nutzen. Ergebnis: 3 Stunden Gesamtfahrzeit
statt 1,5 mit. :-(
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt

Hallo,

die begehrten Fahrausweise aus weißem Karton, die zur IC-Benutzung
berechtigten, wurden für Entfernungen ab 200 km ausgegeben.

Viele Grüße

Uwe Meier

[Uwe Meier]

Post by Knud Schlotfeld

Post by Bodo G. Meier
Damals ein echter Vorteil für die vielen Wehrdienstleistenden bei der
Marine aus dem Rhein-Ruhr-Gebiet. Unsereiner musste immer noch brav mit
D-Zügen oder dem "Komet" gen Freiburg oder noch weiter südlich ins
Wochenende dackeln. Oft habe ich das nicht gemacht. :-/
War der Ansturm der BW auf die Hamburg - Rhein-Ruhr IC an Wochenenden
nicht sogar so gross, dass Kontingente eingeführt wurden? Mich deucht,
da gab es so was...

Kontingente und Berechtigungsscheine für einige Wehrpflichtige. Dazu
eine Reihe von Extra IC mit Zusatz "besonders geeignet für
Bundeswehrhemfahrten".

Hallo,

ich kenne das aus meiner Dienstzeit 1985/86 so, daß es Beschränkungen bei
den IC aus Hamburg Richtung Rheinland gab. IC mit vierstelliger Zugnummer
durften unbeschränkt benutzt werden. Sie bestanden dann meist aus Bm232
und führten keine 1. Klasse. Für die regulären IC mit dreistelliger
Zugnummer benötigte man einen Berechtigungsschein, von denen die
jeweiligen Einheiten ein beschränktes Kontingent vergeben konnten.

Bei der Relation Hamburg - Hannover und weiter nach Süden gab es dagegen
keine Beschränkungen.

Viele Grüße

Uwe Meier

[Will Berghoff]

... Dazu
eine Reihe von Extra IC mit Zusatz "besonders geeignet für
Bundeswehrhemfahrten".

Das war deutlich später.

Gruß
Will

[Reinhard Greulich]

Post by Will Berghoff
Für den ab 1978 zunächst nur auf dieser Strecke
verkehrenden IC mit beiden Klassen wurden Bm234 auf 200km/h ertüchtigt
bzw. neu geliefert.

Ja, die hatten zwar ertüchtigte Drehgestelle, aber man konnte bei 200
km/h den Kopf aus dem Fenster halten, wenn man wollte.

Gruß - Reinhard.

[Marc Haber]

Post by Reinhard Greulich

Post by Will Berghoff
Für den ab 1978 zunächst nur auf dieser Strecke
verkehrenden IC mit beiden Klassen wurden Bm234 auf 200km/h ertüchtigt
bzw. neu geliefert.

Ja, die hatten zwar ertüchtigte Drehgestelle, aber man konnte bei 200
km/h den Kopf aus dem Fenster halten, wenn man wollte.

Wie ich diese Kisten gehasst habe. Hundertfacher Schweißgeruch aus
Tausend Sommertagen.

Grüße
Marc

[Reinhard Greulich]

Post by Marc Haber
Wie ich diese Kisten gehasst habe. Hundertfacher Schweißgeruch aus
Tausend Sommertagen.

Und im Winter frieren, weil keines der Fenster bei über 150 km/h dicht
geblieben ist. Bei Regen gleich die Regenjacke überziehen, da kam die
Brühe mit Überdruck durch alle Ritzen.

Ich weine den Schlurren auch keine Träne nach und ich habe den
Verdacht, dass diejenigen, die das tun, die gar nicht selbst
"genießen" durften.

GRuß - Reinhard.

[Holger Koetting]

Post by Reinhard Greulich
Ich weine den Schlurren auch keine Träne nach und ich habe den
Verdacht, dass diejenigen, die das tun, die gar nicht selbst
"genießen" durften.

Naja, ich sag's mal so: Man vergleicht das gerne mit den damaligen
Fahrgastzahlen, so daß man bei geeigneter Fahrzeugwahl ein Abteil
für sich alleine hatte und da war so eine Karre dann schon nett.
Bei den heutigen Besetzungszahlen ist das fast nicht mehr der Fall
und im vollbesetzten Abteil möchte ich das nicht mehr haben.

Das einzige, was ich wirklich vermisse, ist "Licht aus", wenn man
mal die Augenlider auf Lichtundurchlässigkeit prüfen will.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Marc Haber]

Post by Holger Koetting

Post by Reinhard Greulich
Ich weine den Schlurren auch keine Träne nach und ich habe den
Verdacht, dass diejenigen, die das tun, die gar nicht selbst
"genießen" durften.

Naja, ich sag's mal so: Man vergleicht das gerne mit den damaligen
Fahrgastzahlen, so daß man bei geeigneter Fahrzeugwahl ein Abteil
für sich alleine hatte und da war so eine Karre dann schon nett.

Nack, die zweite Klasse der IC war damals immer brechend voll.

Post by Holger Koetting
Das einzige, was ich wirklich vermisse, ist "Licht aus", wenn man
mal die Augenlider auf Lichtundurchlässigkeit prüfen will.

ACK. Im ICE-Abteil kann man's wenigstens schummrig haben.

Grüße
Marc

[U***@web.de]

Post by Marc Haber

Post by Holger Koetting
Naja, ich sag's mal so: Man vergleicht das gerne mit den damaligen
Fahrgastzahlen, so daß man bei geeigneter Fahrzeugwahl ein Abteil
für sich alleine hatte und da war so eine Karre dann schon nett.

Nack, die zweite Klasse der IC war damals immer brechend voll.

War sie nicht. Ich bin Göttingen - Frankfurt auch schon zu zweit im Abteil gefahren.

Gruß, ULF

[Will Berghoff]

Post by Holger Koetting
Das einzige, was ich wirklich vermisse, ist "Licht aus", wenn man
mal die Augenlider auf Lichtundurchlässigkeit prüfen will.

Und die beliebig gegen Blenden konfigurierbaren Vorhänge.

[U***@web.de]

[Bm]

Post by Holger Koetting

Post by Reinhard Greulich
Ich weine den Schlurren auch keine Träne nach und ich habe den
Verdacht, dass diejenigen, die das tun, die gar nicht selbst
"genießen" durften.

Naja, ich sag's mal so: Man vergleicht das gerne mit den damaligen
Fahrgastzahlen, so daß man bei geeigneter Fahrzeugwahl ein Abteil
für sich alleine hatte und da war so eine Karre dann schon nett.
Bei den heutigen Besetzungszahlen ist das fast nicht mehr der Fall
und im vollbesetzten Abteil möchte ich das nicht mehr haben.

Oder man erinnert sich an die wegen noch nicht abgeschlossenen Längenwachstums ausreichende Beinfreiheit...

[Will Berghoff]

Post by Reinhard Greulich

Post by Marc Haber
Wie ich diese Kisten gehasst habe. Hundertfacher Schweißgeruch aus
Tausend Sommertagen.

Und im Winter frieren, weil keines der Fenster bei über 150 km/h dicht
geblieben ist. Bei Regen gleich die Regenjacke überziehen, da kam die
Brühe mit Überdruck durch alle Ritzen.
Ich weine den Schlurren auch keine Träne nach und ich habe den
Verdacht, dass diejenigen, die das tun, die gar nicht selbst
"genießen" durften.

Ja, die Bpmz waren sicher ein Gewinn und stellen ja auch heute noch die
modernsten IC-Fahrzeuge...

Meine Sorge war es nicht. Die BA 111 und 121 waren relativ dicht, wenn
die wenigen Klappen nicht defekt waren. Aber im führenden Abteil 1 eines
111 im Winter bei offener, defekter Klappe mit 200km/h zu reisen, war
dann auch kein Spaß mehr.

[U***@web.de]

Moin,

Post by Will Berghoff
Ja, die Bpmz waren sicher ein Gewinn und stellen ja auch heute noch die
modernsten IC-Fahrzeuge...

Die Bvmz dünken mir moderner. Sogar mit Klima, die einem auch am Fenster nicht sofort das Mittelohr abfriert.

Gruß, ULF

[Martin Bienwald]

Post by Reinhard Greulich
Ich weine den Schlurren auch keine Träne nach und ich habe den
Verdacht, dass diejenigen, die das tun, die gar nicht selbst
"genießen" durften.

Ach, ich besuche durchaus gern mal eine Museumsbahn o.ä. und erfreue mich
an dem alten Krempel, der dort rumfährt. Gleichzeitig freue ich mich dann
auch, daß ich im Alltag modernere Fahrzeuge benutzen kann ... :-)

... Martin

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Martin Bienwald
Ach, ich besuche durchaus gern mal eine Museumsbahn o.ä. und erfreue mich
an dem alten Krempel, der dort rumfährt.

Freilich, doch...

Post by Martin Bienwald
Gleichzeitig freue ich mich dann
auch, daß ich im Alltag modernere Fahrzeuge benutzen kann ... :-)

...genau das ist der Punkt :)


-ras

[Ralf Gunkel]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Martin Bienwald
Ach, ich besuche durchaus gern mal eine Museumsbahn o.ä. und erfreue mich
an dem alten Krempel, der dort rumfährt.

Freilich, doch...

Wobei bei mir eine V100 (212 Bundesbahn) mit Umbauwagen (Drei- oder
Vierachser) bzw. original Silberlingen deutlich vor irgendwelchen Dampfloks
rangiert. Achja den DB Schienenbus nicht zu vergessen.
Aber tagtäglich möchte ich die auch nicht nutzen.

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Martin Bienwald
Gleichzeitig freue ich mich dann
auch, daß ich im Alltag modernere Fahrzeuge benutzen kann ... :-)

...genau das ist der Punkt :)

Die Vorfreude auf modernes und wohltemperiertes Material wird meist derbe
enttäuscht wenn dann ein Mopsgesicht mit Winzfenstern, Talenten2 mit
teilweise komischen Sitzen, Dröhnröhren oder "Komforttriebwagen" wie 425er
mit Brettsitzen am Bahnsteig austauschen.

An Grausamkeiten am Fahrgast wie RS1 von Agilis mit minimalsten
Sitzabständen kombiniert mit 2+3 Bestuhlung oder Desastro Mainline will man
schon gar nicht denken...


Gruss Ralf (jetzt mit extra Gnampf)

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Die Vorfreude auf modernesund wohltemperiertes Material wird meist derbe
enttäuscht wenn dann ein Mopsgesicht mit Winzfenstern, Talenten2 mit
teilweise komischen Sitzen, Dröhnröhren oder "Komforttriebwagen" wie 425er
mit Brettsitzen am Bahnsteig austauschen.
An Grausamkeiten am Fahrgast wie RS1 von Agilis mit minimalsten
Sitzabständen kombiniert mit 2+3 Bestuhlung oder Desastro Mainline will man
schon gar nicht denken...

Die Nahverkehrsschaukeln kann man allesamt vergessen. In den 642 bin
ich gerne gefahren, danach kam irgendwie fast nur noch Mist.


-ras

[frank paulsen]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Die Vorfreude auf modernesund wohltemperiertes Material wird meist derbe
enttäuscht wenn dann ein Mopsgesicht mit Winzfenstern, Talenten2 mit
teilweise komischen Sitzen, Dröhnröhren oder "Komforttriebwagen" wie 425er
mit Brettsitzen am Bahnsteig austauschen.
An Grausamkeiten am Fahrgast wie RS1 von Agilis mit minimalsten
Sitzabständen kombiniert mit 2+3 Bestuhlung oder Desastro Mainline will man
schon gar nicht denken...

Die Nahverkehrsschaukeln kann man allesamt vergessen. In den 642 bin
ich gerne gefahren, danach kam irgendwie fast nur noch Mist.

ich sehe das sehr differenziert. gut gepflegt waren ETA, 624 und
silberlinge durchaus fuer mehrstuendige fahrten gut, nur wurden sie zum
ende hin halt nicht mehr gut gepflegt. (ich muss mir das uebrigens nicht
ausdenken, strecken wie DO-SI, GE-Coesfeld, MS-BI habe ich ueber viel
material ausprobiert)

es gibt neubaudesaster, 425 fallen da sofort ein, oder die oben
angefuehrten fahrzeuge in 2+3 bestuhlung.

was mir immer wieder auffaellt ist, dass die neufahrzeuge ganz
offensichtlich nicht von den leuten benutzt werden, die sie
konstruieren. es hat gruende, das 'Abort' am ende des wagens, hinter
einer zwischentuer anzuordnen. man hat das mehr als hundert jahre lang
gewusst, warum man das will...

es gibt auch gruende, armlehnen zu polstern. das ist ebenso seit mehr
als hundert jahren zumindest den leuten bekannt, die in den zuegen
fahren. auch konstruiert man armlehnen tunlichst nicht so schmal, dass
der durchschnittliche arm zwischen lehne und wand rutscht...

Crosspost & Followup-To: de.etc.bahn.misc

[Ralf Gunkel]

Post by frank paulsen
ich sehe das sehr differenziert. gut gepflegt waren ETA, 624 und
silberlinge durchaus fuer mehrstuendige fahrten gut, nur wurden sie zum
ende hin halt nicht mehr gut gepflegt. (ich muss mir das uebrigens nicht
ausdenken, strecken wie DO-SI, GE-Coesfeld, MS-BI habe ich ueber viel
material ausprobiert)

Ich war nicht deutlich genug, ich meinte die Gegenwart. Früher war
einfach di eBestuhlung besser, dafür waren die Silberlinge anderweitig
Mist, Dampfheizung, entweder volle Pulle oder nix, im Sommer Sauna,
laut, rumpelig, schrottige Türen...

Silberlinge hatten den Vorteil dass man sie gut durchlüften konnte.
Mein Heimatzug war meist ein Verstärker dessen Garnitur im Sommer den ganzen
Tag in der Abstellgruppe solar vorgeheizt wurde.
Da half nur ein Vorgehen. Nach dem Bereitstellten am Bahnsteig erst mal alle
Fenster öffnen. Dann auf dem Bahnsteig etwas warten und auf Wind hoffen.
Aber nach dem Abfahren war die Kiste nach ca. 5 km gut durchlüftet und
relativ angenehm. Ohne Wind waren aber längere Kreuzungsaufenthalte recht
schweissfördernd.
628 waren da übler. Wegen der wenigen Klappfenster war kein gutes
durchlüften möglich und die Lüftungsanlage sorgte auch für keine gefühlt
kühle Luft.
Dafür funktionierte im Winter die Heizung im 628er besser.

Gruss Ralf (jetzt mit extra Gnampf)

[Martin Hoffmann]

Post by Ralf Gunkel
Silberlinge hatten den Vorteil dass man sie gut durchlüften konnte.

[...]

Post by Ralf Gunkel
Dafür funktionierte im Winter die Heizung im 628er besser.

Das kam bei den Silberlingen aber drauf an, was vorne davorhing. Ich
erinnere mich noch an des winterliche Flehen des Zf an den Lokführer
beim Kreuzungshalt in Elgersburg, er solle doch bitte die Scheißheizung
endlich ausstellen.

Gruß,
Martin

[frank paulsen]

Post by Martin Hoffmann

Post by Ralf Gunkel
Silberlinge hatten den Vorteil dass man sie gut durchlüften konnte.

[...]

Post by Ralf Gunkel
Dafür funktionierte im Winter die Heizung im 628er besser.

Das kam bei den Silberlingen aber drauf an, was vorne davorhing. Ich
erinnere mich noch an des winterliche Flehen des Zf an den Lokführer
beim Kreuzungshalt in Elgersburg, er solle doch bitte die Scheißheizung
endlich ausstellen.

ja, zumindest hier waren die im winter eher zu heiss als zu kuehl.

spannend waren insbesondere die mit dampfheizung, weil zum ende hin die
dampfrohre nicht immer furchtbar dicht waren, und oft genug einer oder
mehrere der endraeume von dichten dampfschwaden gefuellt wurden. der
boden dann natuerlich ueberall unter wasser.

andererseits: im 640 habe ich auf der gleichen strecke oft bitterlich
gefroren. (Dortmund-Herdecke-Hagen)

[U***@web.de]

Moin,

Post by Martin Hoffmann

Post by Ralf Gunkel
Silberlinge hatten den Vorteil dass man sie gut durchlüften konnte.

[...]

Post by Ralf Gunkel
Dafür funktionierte im Winter die Heizung im 628er besser.

Das kam bei den Silberlingen aber drauf an, was vorne davorhing. Ich
erinnere mich noch an des winterliche Flehen des Zf an den Lokführer
beim Kreuzungshalt in Elgersburg, er solle doch bitte die Scheißheizung
endlich ausstellen.

Kann man im n-Wagen nicht auch so die Heizung abregeln? Oder funktionierte das bei Dampfheizung nicht, wenn überreichlich Heißdampf kam?

Gruß, ULF

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de
Moin,

Post by Martin Hoffmann

Post by Ralf Gunkel
Silberlinge hatten den Vorteil dass man sie gut durchlüften konnte.

[...]

Post by Ralf Gunkel
Dafür funktionierte im Winter die Heizung im 628er besser.

Das kam bei den Silberlingen aber drauf an, was vorne davorhing. Ich
erinnere mich noch an des winterliche Flehen des Zf an den Lokführer
beim Kreuzungshalt in Elgersburg, er solle doch bitte die Scheißheizung
endlich ausstellen.

Kann man im n-Wagen nicht auch so die Heizung abregeln? Oder funktionierte das bei Dampfheizung nicht, wenn überreichlich Heißdampf kam?

Die Hebel an der Stirnwänden neben den Türen zum Einstiegsbereich im
Silberlinge hielt ich damals [tm] eher für Dekoration denn echte Regler.

Gruss Ralf

[Reinhard Greulich]

Post by Ralf Gunkel
Die Hebel an der Stirnwänden neben den Türen zum Einstiegsbereich im
Silberlinge hielt ich damals [tm] eher für Dekoration denn echte Regler.

Elektrische Heizungen hatten 0-1/2-1 als Einstellmöglichkeit, faktisch
war 0 aus, alles andere irgendwo zwischen lauwarm und Grillrost. Bei
der Dampfheizung wurden wohl nur irgendwelche Luftklappen verstellt,
was nahezu wirkungslos war.

Gruß - Reinhard.

[Holger Koetting]

Post by Reinhard Greulich
Elektrische Heizungen hatten 0-1/2-1 als Einstellmöglichkeit, faktisch
war 0 aus, alles andere irgendwo zwischen lauwarm und Grillrost. Bei
der Dampfheizung wurden wohl nur irgendwelche Luftklappen verstellt,
was nahezu wirkungslos war.

Deswegen sollten die Regler auch mal mit "Zu warm - Aus - Geht nicht"
beschriftet werden. :-)

Gruß,

Holger K. aus D.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Ralf Gunkel
Silberlinge hatten den Vorteil dass man sie gut durchlüften konnte.

Klar, aber nur, wenn keiner außer einem selbst drin war, sonst jammert
immer einer, "hier ziehts".

Post by Ralf Gunkel
628 waren da übler. Wegen der wenigen Klappfenster war kein gutes
durchlüften möglich und die Lüftungsanlage sorgte auch für keine gefühlt
kühle Luft.

Definitiv.



-ras

[Bodo G. Meier]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Ralf Gunkel
Silberlinge hatten den Vorteil dass man sie gut durchlüften konnte.

Klar, aber nur, wenn keiner außer einem selbst drin war, sonst jammert
immer einer, "hier ziehts".

Nur echt mit der passenden Anrede "Junger Mann..." ;->

Gruss,
Bodo

[Johann Mayerwieser]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Ralf Gunkel
Silberlinge hatten den Vorteil dass man sie gut durchlüften konnte.

Klar, aber nur, wenn keiner außer einem selbst drin war, sonst jammert
immer einer, "hier ziehts".

In Wien in einer 4020er <Loading Image...>
ich bin im hinteren Teil des Waggons gesessen, Fenster auf beiden Seiten
offen
Älteres Ehepaar: Da ziehts
Ich: Da ists heiß, setzen Sie sich bitte nach vorne, dort können Sie die
Fenster zumachen, da ziehts dann nicht-
ÄE: Da steht: "Bei Zugluft sind die Fenster auf dieser Seite zu
schließen"
Ich: Da gibts keine Zugluft, das ist Fahrtwind.
ÄE: gibt auf und geht nach vorne.

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel
628 waren da übler. Wegen der wenigen Klappfenster war kein gutes
durchlüften möglich und die Lüftungsanlage sorgte auch für keine gefühlt
kühle Luft.

628er kann man immer noch genießen, wenn auch nicht immer dort, wo sie früher liefen. War da nicht etwas mit Druckbelüftung, die dann besser ventiliert, wenn die Fenster geschlossen bleiben?

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel
628 waren da übler. Wegen der wenigen Klappfenster war kein gutes
durchlüften möglich und die Lüftungsanlage sorgte auch für keine gefühlt
kühle Luft.

628er kann man immer noch genießen, wenn auch nicht immer dort, wo sie früher liefen. War da nicht etwas mit Druckbelüftung, die dann besser ventiliert, wenn die Fenster geschlossen bleiben?

Druckbelüftung funktioniert solange gutwie es für den Kühlungseffekt keinen
Luftzug braucht.
In einem von der Sonne aufgeheizten Fahrzeug bei 27°C und mehr
Aussenlufttemperatur im Schatten absolut ungeeignet

Gruss Ralf

[Reinhard Greulich]

Post by Ralf Gunkel
"Komforttriebwagen" wie 425er
mit Brettsitzen am Bahnsteig austauschen.

Wer sich den "Komforttriebwagen" ausgedacht hat, war schon weise, denn
Jahre später sind sie wirklich zu Komforttriebwagen gereift, denn ...

Post by Ralf Gunkel
An Grausamkeiten am Fahrgast wie RS1 von Agilis mit minimalsten
Sitzabständen kombiniert mit 2+3 Bestuhlung oder Desastro Mainline will man
schon gar nicht denken...

Eben. Dann doch lieber im soliden 42x.

Gruß - Reinhard

[Thorsten Klein]

Post by Reinhard Greulich
Ja, die hatten zwar ertüchtigte Drehgestelle, aber man konnte bei 200
km/h den Kopf aus dem Fenster halten, wenn man wollte.

Das kann man sogar heute noch.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Reinhard Greulich
Ja, die hatten zwar ertüchtigte Drehgestelle, aber man konnte bei 200
km/h den Kopf aus dem Fenster halten, wenn man wollte.

Habe ich nur einmal gemacht, im jugendlichen Leichtsinn. Das Insekt,
das an meiner Stirn zerschellte, war groß, tat weh, und die Überreste
waren eher eklig.


-ras

[Thorsten Klein]

Post by Will Berghoff
AFAIR 1976 fertig. Für den ab 1978 zunächst nur auf dieser Strecke
verkehrenden IC mit beiden Klassen wurden Bm234 auf 200km/h ertüchtigt
bzw. neu geliefert.

Das waren doch die DCs?

[Will Berghoff]

Post by Thorsten Klein

Post by Will Berghoff
AFAIR 1976 fertig. Für den ab 1978 zunächst nur auf dieser Strecke
verkehrenden IC mit beiden Klassen wurden Bm234 auf 200km/h ertüchtigt
bzw. neu geliefert.

Das waren doch die DCs?

Nein. Es waren absolut sicher IC - die ersten mit beiden Klassen und
200km/h.
http://de.wikipedia.org/wiki/Intercity_%28Deutschland%29

Einige 2-klassige IC liefen bereits ab 1976 zwischen Köln und Bremen.

Gruß
Will