Mechanisches Stellwerk in Daglfing

U***@web.de

2020-08-12 05:31:25 UTC

Deswegen funktionieren die Digitalanlagen mit relativ hochfrequenter
Wechselspannung, da wird Dreck in gewissen Grenzen kapazitiv
ausgetrickst.

Ok, meine Modellbahnen fuhren mit Gleichstrom, pro Schienenstrang ein
Pol, ebenfalls unrealistisch.

Gut so. 16 kV zwischen beiden Schienen wäre wohl nicht ganz
ungefährlich.

Wechselspannung aus der Oberleitung hätte es schon sein können, es müssen
ja nicht gleich ein paar kV sein.

ich meinte: beim Original. Zwischen Backbord- und Steuerbordschiene 16
kV, auch bei ebenerdigen Bahnübergängen. Und geschwindigkeitsabhängige
Innenbeleuchtung natürlich.

Über manchen Gleisen hatte ich zwar
Oberleitung (war Gleichstrom) und die Oberleitung war auch nicht durch so
hängende Gewichten an den Oberleitungsmasten gespannt.

Nein, das waren teilweise Stanzprofile, die gebogen über Kurven
führten. Wahnsinnig originalgetreu.

Wahrscheinlich wurde im Zuge der Abkoppelung des ehemaligen Gleises
zum Rangierbahnhof München Ost gleich gründlich umgebaut und erneuert.
Nach dem Motto 'wenn der Handwerker schon mal da ist'.

Wenn ich mich recht erinnere waren auch schon vor 1995 das 3. Gleis neben
den S-Bahngleisen südlich der A94 nur noch aus Relikten erkennbar.

Da war aber Allach schon fertig, der Containerbahnhof Riem auch.

Aber auch "Freie Wähler" möchten die Strecke natürlich in einen Tunnel
verlegen, erst recht nach dem Blick auf Ismaning oder Unterföhring.
Finanziert werden soll das dann durch den Verkauf der entstehenden
Grundstücke über dem Tunnel!

Da baut man dann Tiefgarage und Keller ... ist nicht zu machen.

Technisch erkenne ich kein Problem. U-Bahnstrecken führen auch unter
Häusern hindurch, die wahrscheinlich unterkellert sind.

Aber Häuser und U-Bahnschacht sind dort halbwegs entkoppelt. Trotzdem
scheppert z.B. im Haidhauser Bürgersaal alles, wenn eine S-Bahn
drunter durchfährt. Umgekehrt rumpelt die Tram, wenn man z.B. am
U-Bahnhof Rotkreuzplatz wartet, sehr deutlich.

Man muß nur ein
bißchen tiefer bauen, was die Treppen an den Stationen verlängert - aber
das stört Politiker nicht, die ÖV nur als Rückfallebene betrachten, falls
das Auto mal kaputt ist oder für Leute, die zu jung oder zu gebrechlich zum
Autofahren sind.

Verwende doch gleich das Wort 'asozial', dann kommst du der
Einschätzung der Politik gegenüber dem ÖPNV schon sehr nahe.

An U-Bahnstrecken finde ich eigentlich nicht charakteristisch, daß man
Vibrationen spürt, wenn man sich über ihr aufhält.

Da ist ja auch jede Menge Kies zwischen der Röhre und dem Haus bzw.
der Straße. Wenn du allerdings direkt auf einen S-Bahntunnel Häuser
setzt, Beton in Beton, dann wird das Horror.

Als die Leute ihre Grundstückerl gekauft haben, war das noch
Einflugschneise von Riem. Da sollte man lieber 'danke' sagen und die
Bahn Bahn sein lassen.

Zu meiner Zeit war über dem Gebiet eher eine Ausflugschneise in nördliche
Richtung.

Bei Ostwind sind die immer über Daglfing-Englschalking geflogen. Sehr
interessant waren die ersten Caravelle und Comet. Die haben 80% ihres
Treibstoffs direkt in Lärm umgewandelt.

Und in die neuen Massensiedlungen zwischen Cosimastraße und
Freischützstraße sind bestimmt erst Leute nach 1992 eingezogen

Gut, aber das sind doch keine direkten Anlieger mehr. Da hört man die
Bahn zwar, aber eher lächerlich leise.

| Mit der Inbetriebnahme des Flughafens am 17. Mai 1992 rollte dann
| morgens um vier die erste S-Bahn auf der 630 Millionen Mark teuren
| Strecke zum Airport. Was nicht ohne Probleme ablief: Anstelle der
| blauen Airport-Züge setzte die DB einen alten orange-weißen
| Triebwagen ein. Und statt eines zweiteiligen Vollzuges fuhr nur
| ein völlig überfüllter Kurzzug zum Festakt.
Was für ein Zug versprochen wurde und was für einer tatsächlich kam, weiß
ich nicht, ich war da nicht dabei.

Versprochen war ein Langzug (3er-Gespann) im 'M'-Design.

^^^^^^^
Auch ein Widerspruch zum Text aus der Broschüre.

Ich hab das damals ziemlich genau in der Presse verfolgt. Geplant war
zur Eröffnung wirklich eine 3er-Einheit in blau, frische Umbauwagen.

Vielleicht könnte man die bestehende S8 einfach ab Obf über den
Südring schicken und die S3 abkoppeln.

Also S3 Nannhofen-Ostbahnhof durch Innenstadttunnel und
S8 Flughafen-Hauptbahnhof über Südring?

Ja.

- Einwohner von Daglfing bis Ismaning jammern, daß sie nicht mehr ohne
Umsteigen zum Marienplatz fahren können.

Umsteigen am Ostbahnhof - gleicher Bahnsteig - ist ja wirklich nicht
schlimm, zumal da dauernd Anschluss fährt.

- Auf den Südringgleisen ist zur Zeit wahrscheinlich kein Platz, um
ganztäging einen stabilen 20-Min.-Takt anzubieten.

Dann baut man den halt aus. Immer noch billiger als der zweite Tunnel,
an dem man jetzt rumplant.

Es ist halt schon wichtig, dass die verbindung Flugplatz-Bahnhof immer
pünktlich fährt.

Wenn man Pufferzeiten von min. 30 Min. am Flughafen einplanen muß, machen
2 Min. Verspätung wirklich nichts aus.

Doch, wenn man einen DB-Zug erreichen will, kommt es darauf an, dass
die Fahrplanzeiten eingehalten werden.

Die Tunnelstrecke ist ein neuralgischer Punkt; richtig pünktlich (also
um 14:38, wenn 14:38 nauf dem Fahrplan steht) fährt da selten was.

Selbst wenn die Bahn dann um 14:39 oder 14:40 fährt, fällt dann die
Standzeit am Ostbahnhof oder in Pasing kürzer aus und dann ist sie wieder
ziemlich pünktlich.

'Ziemlich', ja. Die S-Bahn, mit der ich letztes Jahr dauernd zur Firma
fahren musste, war auch immer 'ziemlich' pünktlich. Mit dem Erfolg,
dass der Regionalbus weg war und ich ca 10-15 Minuten zu spät kam, und
die Frau vom Chef rumgegeifert hat - bis ich den Scheiß hingeschmissen
habe. Mit 'ziemlich' ist nichts gewonnen, wen jeder Mensch pünktlich
zu sein hat wie eine Kuckkucksuhr.

Zu Hauptverkehrszeiten wird man alle 20 Minuten fahren, abends
vielleicht gar nicht mehr. Das bringt kaum Entlastung und ist ein viel
zu teures Spielzeug.

Wenn das überhaupt so kommt, dann erst nach mehreren Jahren. Es gesteht
sich doch wohl kaum ein Politiker nachträglich auf die Schnelle ein, daß
der Transrapid eine Fehlinvestition war.

Technologische Gigantomanie. Teuer und untauglich. Letztendlich muss
Kapazität her, und zwar zu erschwinglichem Aufwand. Also vielleicht
doch ganz vom S-Bahnverkehr abkoppeln, ein, zwei Anschlussstellen,
ansonsten muss das Teil durchfahren, ohne dass noch zusätzlich
Vorortverkehrsfunktion übernommen wird.
Immerhin ist die jetzige Lösung schon besser als die ursprüngliche
Anbindung des riemer Flugafens zu dessen Eröffnung - da gab es nur
einen Bus.

Wegweiser zum Transrapid werden in großer Anzahl mit Texten wie "Public
transport to Munich City" aufgestellt, während es zur S-Bahn nur wenige
kleine unscheinbare Wegweiser gibt.

Denkbar.

Nach Bau der Marzlinger Spange enden
einige Züge aus Landshut am Flughafen, weiter nach München sollen die
Fahrgäste mit dem Transrapid fahren.

Zum Glück reichen dafür die Gleise nicht.

Komfortables Umsteigen bedeutet 'am gleichen Bahnsteig'. Der ICE kanns
inzwischen.

Wo kann man im Regelbetrieb zwischen ICE und S-Bahn am gleichen Bahnsteig
umsteigen?

Ich meinte: von ICE zu ICE.

Wenn man am Hauptbahnhof aus einem ICE hinten aussteigt und
nicht zufällig zu einem Zug am gleichen Bahnsteig will, kann der
Spaziergang den Bahnsteig entlang durchaus länger dauern, als z. B. der
Umsteigeweg zwischen U- und S-Bahn in Feldmoching.

Das ist letztendlich wie der Vergleich zwischen McD und B-King -
gegessen hat man bei beiden Varianten nicht.
[Do-Br]

Wovon 2 Gleise nicht für die Express-S-Bahn nutzbar sind, weil sie gleich
nach dem Bahnsteig in den Südstreckentunnel Richtung Heimeranplatz
führen, und die andern 2 durch die S-Bahnen Richtung Laim voll sind.

Ist da kein Platz mehr für Weichen?

Nach meiner Einschätzung nach nicht. Rein theoretisch könnte man die
Bahnsteige etwas nach Osten versetzen und dann die Weichenkreuze auf die
- Weg zwischen der Donnersbergerbrücke und den Bahnsteigen wird länger.

Letztens wollte mal ein junger Rollstuhlfahrer nicht glauben, dass es
an der Do-Brücke keinen Lift gibt ... der hat ziemlich dumm geschaut.

- Die S7 vom Heimeranplatz kann nicht mehr gleichzeitig mit einer S-Bahn
aus Laim einfahren, muß also ihre Pufferzeit schon vor der
Donnersbergerbrücke abstehen und man kann aus der S7 keine S-Bahn mehr
erwischen, die dann vor der S7 durch den Tunnel fährt.

Das betrifft genau 1 Linie, die man meist sowieso nicht mehr erwischt.

- Auf den S-Bahngleisen zwischen Donnersbergerbrücke und Laim fahren immer
noch 6 S-Bahnlinien und die Trasse der S7 steht auch nicht zur Verfügung,
da es sonst eine Kollision zwischen einer S7 und der Express-S-Bahn auf dem
Weichenkreuz nach dem stadtauswärtigen Bahnsteig an der Donnersbergerbrücke
gibt.

Gut, das ist ein Argument.

Wenn Du die Tunnelstrecke als neuralgischen Punkt betrachtest, sollte
ebenfalls die Verlängerung bis mindestens Laim als neuralgisch betrachtet
werden.

Dort sind keine Haltepunkte, wo man warten muss, bis 200 Leute bei der
vorderen Tür eingestiegen sind - Isartor, Marienplatz, Stachus,
Hauptbahnhof sind dagegen so nah beieinander, dass die Haltezeit die
Fahrzeit schon übersteigt.

Viele Fluggäste wollen zu Hotels oder zu Firmen. Zu Punkt 1 bietet
sich die Arabella-Linie an.

Hotels und Firmen gibt es wohl wie Wohnungen und Läden über die ganze Stadt
verstreut.

Mit dem Argument kann man alles erschlagen.

Ansonsten hat man in München das Problem, dass eigentlich nichts zentral
liegt

außer vielen Läden (auch Computermeile, Nobelmeile), Hotels, Theater,
Universität, ... Ist die Münchener Rückversicherung am Stadtrand? Oder die
Hypovereinsbank?

Die großen Firmen - HP, TI, DLRG, MAN usw sind in der Peripherie.
Ebenso die Gewerbegebiete.

Jede andere Lösung ist billiger als der Transrapid, der noch dazu im
Tunnel fahren soll. Ich verwette meinen Hut, dass der unterirdisch
nicht viel schneller fahren kann als eine S-Bahn; jedenfalls gilt das
für kurven- und steigungsreiche Tunnelstrecken, wie unter dem
Stadtgebiet unvermeidlich.

Die Dachauer Straße ist einigermaßen gerade, auch wenn er da meiner Ansicht
nach nicht 300 km/h fahren wird.

Im Tunnel sowieso nicht. Du kannst ja ausrechnen, wie dick der
Tunnelquerschnitt sein muss, damit die Luft vorbei kann (bzw umgekehrt
der TR an der Luft), ohne dass es zu Überschallproblemen kommt. Die
ersten ICE-Testfahrten durch Tunnels in Mainfranken führten zur
Totalentglasung, dann wurde umgebaut und obendrein die Geschwindigkeit
begrenzt.

Gibt es eigentlich irgendwo Statistiken, denen man entnehmen kann, wie
sich die Weiterführung nach Nannhofen auswirkt

Glaube keiner Statistik, die Du nicht selber gefälscht hast. Möchstest Du
die Express-S-Bahn nach Nannhofen weiterführen?

Auf keinen Fall. Es ist schon schlimm genug, dass die S-Bahn zwischen
Hbf und Obf Tram und Bus spielen muss, dann auch noch die S3 nach
ismaning übernimmt, um dann endlich mal die restlichen paar km
durchfahren zu können.

Ein sauberer 10-Min.-Takt
auf dem Westast, wovon die Hälfte ab Ostbahnhof als Express-S-Bahn fährt,
halte ich jedoch für ungünstig. Die Express-S-Bahn sollte am Ostbahnhof nur
kurz vor einer S-Bahn abfahren, die bis zum Flughafen überall hält, sonst
wird die Express-S-Bahn vor dem Flughafen von der vorhergehenden S-Bahn
unnötig gebremst.

Ja.

(in Sachen Verspätungen natürlich. Dass Bahnhofsumsteiger in volle Züge
einsteigen müssen, mit Gepäck, und die Nannhofen-Fahrgäste erst am
Marienplatz aussteigen, weiß man ja)?

Das Argument zählt ja anscheinend seit Eröffnung der Neufahrner Spange
nicht mehr.

Das war der größte Schwachsinn, eine zweite Bummelzug-Anbindung zu
schaffen. Schließlich zahlt man einen Haufen Geld, um nach München zu
fliegen (gehen wir jetzt mal von innereuropäischen Anbindungen aus),
und dann braucht man noch einmal fast eine Stunde in die Innenstadt.

Die Anwohner der Unterwegshalte fliegen auch gelegentlich
bzw. wollen am Flughafen arbeiten. Die Flügelung ist
recht trassenschonend. Es gibt ja auf der Strecke
neben der S-Bahn auch noch Regionalverkehr Richtung
Landshut/Passau/Regensburg und GV.

Was also soll man machen? Regionalverkehr, soweit er mit
ET gefahren wird (eher zur NVZ) in Neufahrn halten lassen
und flügeln?

Für komplett neue Züge wird man Sonntagfrüh Stunde 5
wahrscheinlich Trassen auf der Strecke und sogar freie
Bahnsteigkanten im Hbf finden; zur HVZ gilt das als
ausgeschlossen. Ist bekannt, inwieweit die zweite Stammstrecke,
so sie denn dereinst fertiggestellt wird (hat man nicht
kurz nach Baubeginn die Umplanung angefangen?) Bahnsteigkapazitäten
im Hbf oben freischaufeln wird?

Gruß, ULF