Oui. Déplacer le CG de plus en plus en arrière entraînera finalement une stabilité directionnelle de l'avion en tombant vers l'arrière. Abuser des limites de centre de gravité arrière contribue à cette condition.
Deuxièmement, une mauvaise conception du stabilisateur horizontal, en particulier, le manque de zone de "résistance aux intempéries" suffisante, rendra un avion plus vulnérable au "décrochage profond" irrécupérable. Avec les modèles, cela est testé en maintenant le plan horizontal par rapport au sol et en le relâchant sans mouvement vers l'avant. Le vent relatif, étant de 90 degrés par rapport à l'aile et à la queue, signifie qu'ils sont tous les deux calés, mais le couple de tangage du DRAG sur le stabilisateur horizontal, le fuselage arrière et le bord de fuite de l'aile doit basculer le nez vers le bas et désinstaller l'avion .
Des ailes plus hautes et / ou un fuselage plus court nécessitent une plus grande zone de queue pour le même couple de tangage, ET, un rapport poids / surface plus grand (avion plus grand) nécessite également un rapport de surface arrière / ailes plus grand.
Le placement du tout important stabilisateur horizontal peut également affecter ses performances. S'il est dans «l'ombre» de l'aile, comme avec les queues en T, un angle d'attaque très élevé peut limiter sa capacité à créer un couple de piqué. Le downwash de l'aile peut également affecter un Hstab "bas". L'allongement du fuselage est un remède non seulement pour les effets de flux d'air de l'aile, mais augmente également le bras de levier de couple de tangage de l'avion, permettant à la même taille Hstab d'être plus efficace.
L'inclinaison de la poussée est également un facteur clé pour aide au couple de descente. De nombreux avions ont leur ligne de poussée inclinée de quelques degrés vers le bas, ce qui aide à contrôler la tendance à cabrer lorsque l'avion accélère.
Le choix d'un design solide et éprouvé est important, ainsi que de garder le CG dans les limites.