Rotausleuchtung weggedrückt - Beinahekollision in Gruiten 01.02.2017

[U***@web.de]

Moin,

siehe https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2017/096_Gruiten.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Der Fdl in Vohwinkel sah die nach Abfahrt eines
Zugteils verbliebene Rotausleuchtung als
Störung, drückte diese weg und stellte
die Einfahrt für den ICE.


"Dem Fdl kam deshalb der Verdacht, dass es
sich um eine Störung der Gleisfreimeldeanlage,
die in dieser Form auch nicht völlig unüblich
ist, handeln könnte. Um Gewissheit darüber
zu erlangen entschied er, so lange zu warten,
bis Zug 32486 an seinem Stellwerk vorbeigefahren
ist, um dann zu prüfen, ob der Zug auch vollständig ist.
Die Logik dahinter besteht darin, dass wenn
der Zug vollständig bei ihm vorbeifahren würde,
dann müsste zwangsläufig das Gleis 507 des
rückliegenden Bahnhofs Gruiten, aus dem der
Zug ausfuhr, frei von Fahrzeugen sein. Die
Rotausleuchtung der Melder der
Gleisfreimeldeanlage wäre dann auf eine Störung
zurückzuführen. Der Fdl prüfte das Freisein
des betroffenen Gleisabschnitts in Gruiten
somit mittelbar. Das Hinsehen war ihm wegen
der Entfernung zwischen seinem Stellwerk in
Wuppertal-Vohwinkel und dem Bahnhof Gruiten
natürlich nicht möglich."

Gruß, ULF

[Bodo G. Meier]

Post by U***@web.de
siehe https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2017/096_Gruiten.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Danke für den link.
Das ist ja gerade noch mal gut gegangen. :-o

Gruss,
Bodo

[U***@web.de]

Post by Bodo G. Meier

Post by U***@web.de
siehe https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2017/096_Gruiten.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Danke für den link.
Das ist ja gerade noch mal gut gegangen. :-o

Es könnte auf eine Präzisierung von Vorschriften hinauslaufen.

Hinterlassen einer bemannten zweiten Einheit ist
wohl kein Abstellen im strengen Sinne.

Gruß, ULF

[Ingo Stiller]

Post by U***@web.de
siehe https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2017/096_Gruiten.pdf?__blob=publicationFile&v=2
Es könnte auf eine Präzisierung von Vorschriften hinauslaufen.

Hoffentlich endete die "Präzisierung" nicht in noch mehr Abschnitten in den Regelwerken. Gerade dieses "Chaos" prangert die BEU ja an:
"Hier besteht nach Auffassung der BEU eine gewisse Gefahr, dass je komplizierter eine Regel formuliert wurde, auch deren Anwendungssicherheit leidet."

Gruß Ingo

[Holger Koetting]

Hoffentlich endete die "Präzisierung" nicht in noch mehr Abschnitten
in den Regelwerken.

Ist nicht nötig. Es reicht aus, sich einfach einzuprägen, daß
Strecke und Bahnhof zwei paar Schuhe sind und eine Räumungsprüfung
keine Abschnittsprüfung ersetzt. Und insbesondere, daß eine RP nur
feststellt, daß der Zug hier und jetzt vollständig ist (plus
weitere Bedingungen). Was in der Vergangenheit mit dem Zug war,
kann die Räumungsprüfung nicht abdecken. Insofern finde ich den
Vorfall als Unterrichtsthema sehr praktisch, weil er genau diesen
Unterschied plastisch vor Augen führt.

Im Endeffekt ist das ein Satz "Hast Du Stelltisch im Bahnhof rot,
guckst Du raus. Kannst Du nicht gucken, schickst Du nächsten Zug
auf Sicht."

Gruß,

Holger K. aus D.

[Tim Landscheidt]

Post by Holger Koetting

Hoffentlich endete die "Präzisierung" nicht in noch mehr Abschnitten
in den Regelwerken.

Ist nicht nötig. Es reicht aus, sich einfach einzuprägen, daß
Strecke und Bahnhof zwei paar Schuhe sind und eine Räumungsprüfung
keine Abschnittsprüfung ersetzt. Und insbesondere, daß eine RP nur
feststellt, daß der Zug hier und jetzt vollständig ist (plus
weitere Bedingungen). Was in der Vergangenheit mit dem Zug war,
kann die Räumungsprüfung nicht abdecken. Insofern finde ich den
Vorfall als Unterrichtsthema sehr praktisch, weil er genau diesen
Unterschied plastisch vor Augen führt.
Im Endeffekt ist das ein Satz "Hast Du Stelltisch im Bahnhof rot,
guckst Du raus. Kannst Du nicht gucken, schickst Du nächsten Zug
auf Sicht."

Äh, das ist doch gerade Ingos Punkt (und der der BEU): Es
ist gerade nicht ein Satz, sondern viele Absätze, über meh-
rere Dokumente verteilt. Wenn dann ein Ausbilder Dein Fazit
lehrt, ist alles in Butter, aber bei dem anderen, der die
Regellage en detail erörtert, bleibt (eventuell) die Mög-
lichkeit, dass das Vergessen einer der zwei Dutzend Klauseln
zu einer Betriebsgefahr führen kann, nicht irgendwo in einem
Seminarraum, sondern nachts um elf in Wuppertal-Vohwinkel.

Tim

[U***@web.de]

Post by Holger Koetting

Hoffentlich endete die "Präzisierung" nicht in noch mehr Abschnitten
in den Regelwerken.

Ist nicht nötig. Es reicht aus, sich einfach einzuprägen, daß
Strecke und Bahnhof zwei paar Schuhe sind und eine Räumungsprüfung
keine Abschnittsprüfung ersetzt. Und insbesondere, daß eine RP nur
feststellt, daß der Zug hier und jetzt vollständig ist (plus
weitere Bedingungen). Was in der Vergangenheit mit dem Zug war,
kann die Räumungsprüfung nicht abdecken. Insofern finde ich den
Vorfall als Unterrichtsthema sehr praktisch, weil er genau diesen
Unterschied plastisch vor Augen führt.
Im Endeffekt ist das ein Satz "Hast Du Stelltisch im Bahnhof rot,
guckst Du raus. Kannst Du nicht gucken,

erkundigst Du Dich, ob der dort abgefahrene Zug im
Bahnhof behandelt wurde.
Erst, wenn da gar nichts in Erfahrung zu bringen ist,

Post by Holger Koetting
schickst Du nächsten Zug
auf Sicht."

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Dieser beitrag ist möglicherweise unangemessen. Klicken sie auf, um es anzuzeigen.

[Thomas Hochstein]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Geiler Dialog am Funk. "Meister, weißt du, warum du ne Rotausleuchtung
hast?" Witzig, wenns nicht so ernst wäre.

Ja, auch die Zusammenfassung der BEU ist nett: "Dann habe er
unmittelbar den Fdl angerufen und ihm mitgeteilt, dass er nun den
Grund für die Rotausleuchtung kenne und, dass im durchgehenden
Hauptgleis des Bf Gruiten ein Zug stehe." und "Er habe plötzlich einen
aufgebrachten DB-Mitarbeiter auf dem Bahnsteig gesehen, der ihm sagte,
dass er mit seinem ICE direkt hinter seinem Zug stehe und dass es fast
zur Kollision gekommen sei."

-thh

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Thomas Hochstein
Ja, auch die Zusammenfassung der BEU ist nett: "Dann habe er
unmittelbar den Fdl angerufen und ihm mitgeteilt, dass er nun den
Grund für die Rotausleuchtung kenne und, dass im durchgehenden
Hauptgleis des Bf Gruiten ein Zug stehe." und "Er habe plötzlich einen
aufgebrachten DB-Mitarbeiter auf dem Bahnsteig gesehen, der ihm sagte,
dass er mit seinem ICE direkt hinter seinem Zug stehe und dass es fast
zur Kollision gekommen sei."

Vermutlich hat er ans Fenster gebollert und den erst mal ordentlich
angeschissen :) Adrenalin halt...


-ras

[Ingo Stiller]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Vermutlich hat er ans Fenster gebollert und den erst mal ordentlich
angeschissen :) Adrenalin halt...

Wobei der Tf des DPN 32490 nun gar nichts dafür konnte. Und das sollte der Tf des ICE auch gewusst haben.
Wie heißt es im Straßenverkehr so schön: "Der Auffahrende hat Schuld" :-)

Gruß Ingo

[Marc Haber]

Post by Ingo Stiller

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Vermutlich hat er ans Fenster gebollert und den erst mal ordentlich
angeschissen :) Adrenalin halt...

Wobei der Tf des DPN 32490 nun gar nichts dafür konnte. Und das sollte der Tf des ICE auch gewusst haben.

Das wäre mir egal gewesen, irgendwo muss der durch so eine Situation
entstandene "Dampf" hin.

Post by Ingo Stiller
Wie heißt es im Straßenverkehr so schön: "Der Auffahrende hat Schuld" :-)

Eben nicht, der hätte sich auf die Fahrtstellung seines Einfahrsignals
verlassen können müssen.

Grüße
Marc

[Ingo Stiller]

Post by Marc Haber

Post by Ingo Stiller

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Vermutlich hat er ans Fenster gebollert und den erst mal ordentlich
angeschissen :) Adrenalin halt...

Wobei der Tf des DPN 32490 nun gar nichts dafür konnte. Und das sollte der Tf des ICE auch gewusst haben.

Das wäre mir egal gewesen, irgendwo muss der durch so eine Situation
entstandene "Dampf" hin.

Post by Ingo Stiller
Wie heißt es im Straßenverkehr so schön: "Der Auffahrende hat Schuld" :-)

Eben nicht, der hätte sich auf die Fahrtstellung seines Einfahrsignals
verlassen können müssen.

Ist schon klar, aber der Tf der Regionalzuges konnte noch weniger dafür :-)

Gruß Ingo

[Marc Haber]

Post by Ingo Stiller

Post by Marc Haber

Post by Ingo Stiller

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Vermutlich hat er ans Fenster gebollert und den erst mal ordentlich
angeschissen :) Adrenalin halt...

Wobei der Tf des DPN 32490 nun gar nichts dafür konnte. Und das sollte der Tf des ICE auch gewusst haben.

Das wäre mir egal gewesen, irgendwo muss der durch so eine Situation
entstandene "Dampf" hin.

Post by Ingo Stiller
Wie heißt es im Straßenverkehr so schön: "Der Auffahrende hat Schuld" :-)

Eben nicht, der hätte sich auf die Fahrtstellung seines Einfahrsignals
verlassen können müssen.

Ist schon klar, aber der Tf der Regionalzuges konnte noch weniger dafür :-)

Das ist unbestritten.

Grüße
Marc

[Reinhard Greulich]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Geiler Dialog am Funk. "Meister, weißt du, warum du ne Rotausleuchtung
hast?"

Sowie die weitere Fortsetzung, wo man förmlich spüren kann, wie da
jemandem noch nachträglich der Arxx auf Grundeis geht.

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Witzig, wenns nicht so ernst wäre.

Nix passiert, dann darf man das auch lustig finden. Wäre was passiert,
hätte es den Dialog wohl auch nicht gegeben. :-( So hat wieder einer
was gelernt, fürs Leben. Gut so.

Gruß - Reinhard.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Reinhard Greulich
Sowie die weitere Fortsetzung, wo man förmlich spüren kann, wie da
jemandem noch nachträglich der Arxx auf Grundeis geht.

Ja, in so einem Moment bleibt einem fast das Herz stehen. Lessnon
learned, zum Glück unblutig und ohne zerknittertes Blech.


-ras

[Henning Koch]

Post by U***@web.de
siehe https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2017/096_Gruiten.pdf?__blob=publicationFile&v=2
Der Fdl in Vohwinkel sah die nach Abfahrt eines
Zugteils verbliebene Rotausleuchtung als
Störung, drückte diese weg und stellte
die Einfahrt für den ICE.

Ist bekannt, welche straf- und/oder dienstrechtlichen Konsequenzen der
Vorfall für die Betroffenen hatte?

[Thorsten Klein]

Post by U***@web.de
Moin,
siehe https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2017/096_Gruiten.pdf?__blob=publicationFile&v=2
Der Fdl in Vohwinkel sah die nach Abfahrt eines
Zugteils verbliebene Rotausleuchtung als
Störung, drückte diese weg und stellte
die Einfahrt für den ICE.

Und Rotausleuchtung heisst Gleis besetzt oder wie? Nicht jeder ist ein
Fdl oder Tf....

Ist das eigentlich ein Beihnahe-Auffahrunfall oder ein
Beihnahe-Frontalkollision?

[Reinhard Greulich]

Post by Thorsten Klein
Ist das eigentlich ein Beihnahe-Auffahrunfall oder ein
Beihnahe-Frontalkollision?

Eine unzulässige Einfahrt in einen besetzten Gleisabschnitt. Nix
Kollision.

- R.

[U***@web.de]

Post by Reinhard Greulich

Post by Thorsten Klein
Ist das eigentlich ein Beihnahe-Auffahrunfall oder ein
Beihnahe-Frontalkollision?

Eine unzulässige

unzulässig gestellte

Post by Reinhard Greulich
Einfahrt in einen besetzten Gleisabschnitt.

Es wäre auf ruhenden Verkehr + bis zu
Streckengeschwindigkeit/Durchfahrgeschwindigkeit
im durchgehenden Hauptgleis hinausgelaufen.

Post by Reinhard Greulich
Nix
Kollision.

Deswegen stand ja auch 'Beinahe' davor.

[Reinhard Greulich]

Post by U***@web.de

Post by Reinhard Greulich
Eine unzulässige

unzulässig gestellte

Die Einfahrt selbst war zweifellos unzulässig. Wie das zustande
gekommen ist, beschreibt der Bericht, aber er verzichtet
korrekterweise, da nicht seinen Aufgaben entsprechend auf eine
Schuldzuweisung. Also: Die Einfahrt war unstrittig unzulässig, da das
Gleis besetzt war, es aber keine betriebliche Handlung gab, dies in
den Verlauf des Geschehens einzubeziehen. Ob eine Pflichtverletzung
des Fahrdienstleiters vorgelegen hat, indem dieser die Einfahrt
unzulässig gestellt hat oder ob er keine Fehler begangen hat und die
Ursache in der Meldekette liegt, ist derzeit wohl noch offen.

Gruß - Reinhard.

[U***@web.de]

Post by Reinhard Greulich

Post by U***@web.de

Post by Reinhard Greulich
Eine unzulässige

unzulässig gestellte

Die Einfahrt selbst war zweifellos unzulässig. Wie das zustande
gekommen ist, beschreibt der Bericht, aber er verzichtet
korrekterweise, da nicht seinen Aufgaben entsprechend auf eine
Schuldzuweisung. Also: Die Einfahrt war unstrittig unzulässig, da das
Gleis besetzt war, es aber keine betriebliche Handlung gab, dies in
den Verlauf des Geschehens einzubeziehen. Ob eine Pflichtverletzung
des Fahrdienstleiters vorgelegen hat, indem dieser die Einfahrt
unzulässig gestellt hat oder ob er keine Fehler begangen hat und die
Ursache in der Meldekette liegt, ist derzeit wohl noch offen.

Bei allem Offenhaltungswunsch - unzulässige Einfahrt
klingt wie eine Anschuldigung an den Einfahrer.

Die Einfahrt ins Überholgleis wäre ja, wenn eingestellt,
zulässig gewesen. Da aber lt. Untersuchungsbericht
der ÖzF vollständig frei auch von Anflügen eines
Zweifels war, kam es nicht dazu.

[Reinhard Greulich]

Post by U***@web.de
Bei allem Offenhaltungswunsch - unzulässige Einfahrt
klingt wie eine Anschuldigung an den Einfahrer.

Hatte ich gerade versucht zu erläutern. Ohne Zweifel war die Einfahrt
auf Hauptsignal in ein belegtes Gleis unzulässig. Ob ein Fehlverhalten
des zuständigen Fdl vorliegt, lässt die EUB ausdrücklich offen, sie
weist auf Unstimmigkeiten in der Informationskette hin. Ich selbst
neige dazu, mich Holgers Auffassung anzuschließen, nach der ein
Bahnhofsgleis eben kein Streckengleis ist und daher eine
Räumungsprüfung allein nach Zugschlusskontrolle unzureichend ist und
nicht auf Hauptsignal hätte gefahren werden dürfen. Aber ob damit ein
Regelverstoß verbunden ist oder ob eben diese Regeln unzureichend
waren, bleibt derzeit offen.

Gruß - Reinhard.

[U***@web.de]

Post by Reinhard Greulich

Post by U***@web.de
Bei allem Offenhaltungswunsch - unzulässige Einfahrt
klingt wie eine Anschuldigung an den Einfahrer.

Hatte ich gerade versucht zu erläutern. Ohne Zweifel war die Einfahrt
auf Hauptsignal in ein belegtes Gleis unzulässig. Ob ein Fehlverhalten
des zuständigen Fdl vorliegt, lässt die EUB ausdrücklich offen, sie
weist auf Unstimmigkeiten in der Informationskette hin. Ich selbst
neige dazu, mich Holgers Auffassung anzuschließen, nach der ein
Bahnhofsgleis eben kein Streckengleis ist und daher eine
Räumungsprüfung allein nach Zugschlusskontrolle unzureichend ist

Siehe Kasten auf S. 28.

Zug wurde geteilt, jedenfalls die Zuggarnitur.


Gleisabschnitte ohne Weichen: Hm, die Rotausleuchtung dürfte
zwischen den Weichen gewesen sein.


Seite 15: Abweichende Gleisbelegung.

Hat jemand daran gedacht, den 1522 für Gleis 508
vorzumerken?
Oder macht man derlei nicht be geplanten Durchfahrten?

Außerdem steht da unter 3), daß (2) c) beim
Tf zu erfragen (und nicht durch Ablesen seines Zugschlusses
zu schlußfolgern) ist.

Post by Reinhard Greulich
und
nicht auf Hauptsignal hätte gefahren werden dürfen. Aber ob damit ein
Regelverstoß verbunden ist oder ob eben diese Regeln unzureichend
waren, bleibt derzeit offen.

Auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen:

Wenn man den Regelverstoß offenhalten will,
möge man dem ICE-Tf auch nicht zwischen
den Zeilen einen solchen anhängen.



Hätte - vor Stellung der Einfahrt für den ICE - die
weggedrückte Rotausleuchtung unter Angabe der
korrekten fahrplanmäßigen Zugnummer 32490
Abfahrbereitschaft gemeldet, wäre dies auch ein
interessantes Ereignis gewesen.

Dafür war es aber noch zu früh.

Wir hätten das aber wohl nicht öffentlich zu
lesen bekommen.

[Johann Mayerwieser]

Post by U***@web.de
Seite 15: Abweichende Gleisbelegung.
Hat jemand daran gedacht, den 1522 für Gleis 508 vorzumerken?
Oder macht man derlei nicht be geplanten Durchfahrten?
Außerdem steht da unter 3), daß (2) c) beim Tf zu erfragen (und nicht
durch Ablesen seines Zugschlusses zu schlußfolgern) ist.

Fragt er den Tf, ob sein Zug komplett ist, wird der zustimmen. Wenn er vif
ist antwortet er, dass er einen Teil stehen gelassen hat.

[U***@web.de]

Post by Johann Mayerwieser

Post by U***@web.de
Außerdem steht da unter 3), daß (2) c) beim Tf zu erfragen (und nicht
durch Ablesen seines Zugschlusses zu schlußfolgern) ist.

Fragt er den Tf, ob sein Zug komplett ist, wird der

"noch [darf] der Zug geteilt worden sein"

Post by Johann Mayerwieser
zustimmen.

Ist das so?

Post by Johann Mayerwieser
Wenn er vif
ist antwortet er, dass er einen Teil stehen gelassen hat.

Ebent.

Gruß, ULF

[Johann Mayerwieser]

Post by U***@web.de

Post by Johann Mayerwieser

Post by U***@web.de
Außerdem steht da unter 3), daß (2) c) beim Tf zu erfragen (und nicht
durch Ablesen seines Zugschlusses zu schlußfolgern) ist.

Fragt er den Tf, ob sein Zug komplett ist, wird der

"noch [darf] der Zug geteilt worden sein"

Post by Johann Mayerwieser
zustimmen.

Ist das so?

Woher soll der TF wissen, dass der Fahrdienstleiter an einer
Rotausleuchtung verzweifelt? Er muss doch annehmen, dass der Vorgang der
Zughinterstellung ja bekannt ist.

[U***@web.de]

Post by Johann Mayerwieser

Post by U***@web.de

Post by Johann Mayerwieser

Post by U***@web.de
Außerdem steht da unter 3), daß (2) c) beim Tf zu erfragen (und nicht
durch Ablesen seines Zugschlusses zu schlußfolgern) ist.

Fragt er den Tf, ob sein Zug komplett ist, wird der

"noch [darf] der Zug geteilt worden sein"

Post by Johann Mayerwieser
zustimmen.

Ist das so?

Woher soll der TF wissen, dass der Fahrdienstleiter an einer
Rotausleuchtung verzweifelt? Er muss doch annehmen, dass der Vorgang der
Zughinterstellung ja bekannt ist.

Der Fld hat aktiv abzufragen, ob von dem Zug
Fahrzeuge abgestellt wurden, ferner, ob der
Zug geteilt wurde.

Ob es dafür standardisierte Fragetexte gibt, ist
mir nicht bekannt.

Gruß, ULF

[Johann Mayerwieser]

Der Fld hat aktiv abzufragen, ob von dem Zug Fahrzeuge abgestellt
wurden,
ferner, ob der Zug geteilt wurde.

hat oder hätte?

[U***@web.de]

Post by Johann Mayerwieser

Der Fld hat aktiv abzufragen, ob von dem Zug Fahrzeuge abgestellt
wurden,
ferner, ob der Zug geteilt wurde.

hat oder hätte?

S. 28: "müssen Sie"

Gruß, ULF

[U***@web.de]

Post by U***@web.de

Post by Johann Mayerwieser

Post by U***@web.de

Post by Johann Mayerwieser

Post by U***@web.de
Außerdem steht da unter 3), daß (2) c) beim Tf zu erfragen (und nicht
durch Ablesen seines Zugschlusses zu schlußfolgern) ist.

Fragt er den Tf, ob sein Zug komplett ist, wird der

"noch [darf] der Zug geteilt worden sein"

Post by Johann Mayerwieser
zustimmen.

Ist das so?

Woher soll der TF wissen, dass der Fahrdienstleiter an einer
Rotausleuchtung verzweifelt? Er muss doch annehmen, dass der Vorgang der
Zughinterstellung ja bekannt ist.

Der Fld

Fdl. Vertipper.

Post by U***@web.de
hat aktiv abzufragen, ob von dem Zug
Fahrzeuge abgestellt wurden, ferner, ob der
Zug geteilt wurde.
Ob es dafür standardisierte Fragetexte gibt, ist
mir nicht bekannt.

Gruß, ULF

[Reinhard Greulich]

Post by U***@web.de
Wenn man den Regelverstoß offenhalten will,
möge man dem ICE-Tf auch nicht zwischen
den Zeilen einen solchen anhängen.

Völlig unstrittig.

- R.

[Lennart Blume]

Post by Reinhard Greulich
Hatte ich gerade versucht zu erläutern. Ohne Zweifel war die Einfahrt
auf Hauptsignal in ein belegtes Gleis unzulässig. Ob ein Fehlverhalten
des zuständigen Fdl vorliegt, lässt die EUB ausdrücklich offen, sie
weist auf Unstimmigkeiten in der Informationskette hin. Ich selbst
neige dazu, mich Holgers Auffassung anzuschließen, nach der ein
Bahnhofsgleis eben kein Streckengleis ist und daher eine
Räumungsprüfung allein nach Zugschlusskontrolle unzureichend ist und
nicht auf Hauptsignal hätte gefahren werden dürfen. Aber ob damit ein
Regelverstoß verbunden ist oder ob eben diese Regeln unzureichend
waren, bleibt derzeit offen.

Sorry, aber das sehe ich anders.
Die BEU weist eindeutig auf einen Regelverstoß hin, aber der
entscheidende Satz steht eben nicht in der 408 sondern im
Bahnhofsbuch. Damit ist klar, daß die Fdl hier gegen geltende Regeln
verstoßen haben.

Andererseits wird kritisiert, daß die Regelungen zu unübersichtlich
sind und über mehrere Abschnitte der 408 verteilt, sowie zusätzliche
Regelungen im Bahnhofsbuch gegeben werden.
Hier wäre eine Präzisierung und Zusammenfassung der Regeln an einer
Stelle angebracht.

Die ÖBB haben wohl inzwischen aus ähnlichen Vorfällen gelernt und die
wichtigen Punkte in Checklisten zusammengefaßt. So etwas würde ich mir
bei der DB auch wünschen.

Gruß
Lennart

[Holger Koetting]

Post by Lennart Blume
Die ÖBB haben wohl inzwischen aus ähnlichen Vorfällen gelernt und die
wichtigen Punkte in Checklisten zusammengefaßt. So etwas würde ich mir
bei der DB auch wünschen.

Jein. Diese Checklisten können hilfreich sein, wenn derjenige,
der sie anwendet, weiß wie er damit umzugehen hat. Ich habe in
diversen Fällen jedoch erlebt, daß die Person zwar mit der
Checkliste "1" umgehen konnte, aber auch nur, wo genau der
beschriebene Ablauf vorhanden war. Die Transferleistung auf
den gleichartigen Ablauf "2" gelang dann nicht oder es wurde
vom Fall der Checkliste 1 auf etwas völlig anderes
geschlossen.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Ralf Gunkel]

Post by Holger Koetting

Post by Lennart Blume
Die ÖBB haben wohl inzwischen aus ähnlichen Vorfällen gelernt und die
wichtigen Punkte in Checklisten zusammengefaßt. So etwas würde ich mir
bei der DB auch wünschen.

Jein. Diese Checklisten können hilfreich sein, wenn derjenige,
der sie anwendet, weiß wie er damit umzugehen hat. Ich habe in
diversen Fällen jedoch erlebt, daß die Person zwar mit der
Checkliste "1" umgehen konnte, aber auch nur, wo genau der
beschriebene Ablauf vorhanden war. Die Transferleistung auf
den gleichartigen Ablauf "2" gelang dann nicht oder es wurde
vom Fall der Checkliste 1 auf etwas völlig anderes
geschlossen.

Das Prinzip der Checklisten wird schon lange bei etlichen Schweizer Bahnen
angewendet und weiter verfeinert.

Man darf diese nicht als asolut ansehen aber diese sind immer noch besser
wie der Befehlsvordruck (mit im dümnsten Fall 4 Blättern wegen 3
Restriktionen) und davor sich freischwebend durch die 408 "zappen" zu
müssen.
Ich bin kein Freund dieses "und im Fall x schauen sie weiter unter 408.xxxx
Abs 4 und dort kommt dann noch der nächste Verweis.
Dazu ist die aktuelle 408 durch ihre Abwärtskompatibilität nur noch verquer
und und einer weise an moderne Stellwerkstechnik angepasst und verbietet
bisweilen sogar das implementieren von u. a. im Störungsfall gut nutzbare
Funktionen.
Die 408 sollte nur noch der Rahmeb srin. Alles andere sollte klar und
expliziz im BeBu und / oder via Checklisten geregelt sein.

Gruß Ralf

[Holger Metschulat]

Am 23.09.2017 um 01:03 schrieb Reinhard Greulich:
Hallo,

Post by Reinhard Greulich
neige dazu, mich Holgers Auffassung anzuschließen, nach der ein
Bahnhofsgleis eben kein Streckengleis ist und daher eine
Räumungsprüfung allein nach Zugschlusskontrolle unzureichend ist und
nicht auf Hauptsignal hätte gefahren werden dürfen. Aber ob damit ein

Da wirfst Du einiges durcheinander. Der Fdl. hat keine Räumungsprüfung
durchgeführt, sondern eine mittelbare Abschnittsprüfung versucht, dabei
aber einige Feinheiten übersehen. Die mittelbare Abschnittsprüfung wäre
mit Berücksichtigung der Feinheiten und der Zugschlußfeststellung (nicht
Räumungsprüfung!) möglich. Das hat mit "Streckengleis" nix zu tun.

[U***@web.de]

Post by Holger Metschulat
Der Fdl. hat keine Räumungsprüfung
durchgeführt, sondern eine mittelbare Abschnittsprüfung versucht, dabei
aber einige Feinheiten übersehen. Die mittelbare Abschnittsprüfung wäre
mit Berücksichtigung der Feinheiten

Daran haperte es.

Post by Holger Metschulat
und der Zugschlußfeststellung

Die allerdings hat der durchgeführt.

Post by Holger Metschulat
(nicht
Räumungsprüfung!) möglich.

Gruß, ULF

[Holger Koetting]

Da wirfst Du einiges durcheinander. Der Fdl. hat keine Räumungsprüfung
durchgeführt, sondern eine mittelbare Abschnittsprüfung versucht, dabei
aber einige Feinheiten übersehen.

Naja, da hat er nicht nur Feinheiten übersehen, sondern elementare
Vorgehensweisen. Auf die ganzen Feinheiten wäre es schon nicht mehr
angekommen. Erster Zug hinterläßt Rotausleuchtung, zweiter Zug fährt
mangels direkter Fahrwegprüfung zwangsweise auf Sicht. Erst für die
weiteren Züge geht dann mittelbares Feststellen.

Die mittelbare Abschnittsprüfung wäre
mit Berücksichtigung der Feinheiten und der Zugschlußfeststellung (nicht
Räumungsprüfung!) möglich.

Aber nicht für den betroffenen Zug, sondern erst für die Folgefahrten.

Gruß,

Holger K. aus D.

[U***@web.de]

Post by Holger Koetting
Naja, da hat er nicht nur Feinheiten übersehen, sondern elementare
Vorgehensweisen. Auf die ganzen Feinheiten wäre es schon nicht mehr
angekommen. Erster Zug hinterläßt Rotausleuchtung, zweiter Zug fährt
mangels direkter Fahrwegprüfung zwangsweise auf Sicht.

Wie weit eigentlich auf Sicht?

Gruß, ULF

[Dirk Moebius]

Post by U***@web.de

Post by Holger Koetting
Naja, da hat er nicht nur Feinheiten übersehen, sondern elementare
Vorgehensweisen. Auf die ganzen Feinheiten wäre es schon nicht mehr
angekommen. Erster Zug hinterläßt Rotausleuchtung, zweiter Zug fährt
mangels direkter Fahrwegprüfung zwangsweise auf Sicht.

Wie weit eigentlich auf Sicht?

Bis zum nächsten Haupt/Blocksignal, das wieder einen anständigen
Fahrtaspekt anzeigt.

Dirk

[U***@web.de]

Moin,

Post by Dirk Moebius

Post by U***@web.de

Post by Holger Koetting
Erster Zug hinterläßt Rotausleuchtung, zweiter Zug fährt
mangels direkter Fahrwegprüfung zwangsweise auf Sicht.

Wie weit eigentlich auf Sicht?

Bis zum nächsten Haupt/Blocksignal, das wieder einen anständigen
Fahrtaspekt anzeigt.

In welcher Weise wird berücksichtigt, daß
die weggedrückte Rotausleuchtung auch ein
gerade zwischen Bahnhofs- und Streckenblock
wechselnder Zug hätte sein können?

Gruß, ULF

[Tobias Nicht]

Post by U***@web.de
Moin,

Post by Dirk Moebius

Post by U***@web.de

Post by Holger Koetting
Erster Zug hinterläßt Rotausleuchtung, zweiter Zug fährt
mangels direkter Fahrwegprüfung zwangsweise auf Sicht.

Wie weit eigentlich auf Sicht?

Bis zum nächsten Haupt/Blocksignal, das wieder einen anständigen
Fahrtaspekt anzeigt.

In welcher Weise wird berücksichtigt, daß
die weggedrückte Rotausleuchtung auch ein
gerade zwischen Bahnhofs- und Streckenblock
wechselnder Zug hätte sein können?

Weil der Zug vom Esig ja auf Sicht fährt und das folgende Zsig oder
Asig nicht auf Fahrt steht und damit ein eventuell vergessener Zug den
Bahnhof ja nicht verlassen kann. Zur Abfahrt auf dem Bahnhof ist immer
die Zustimmung des Fdl erforderlich-

Gruß Tobias

[U***@web.de]

Moin nochmal,

Post by Tobias Nicht

Post by U***@web.de

Post by Dirk Moebius

Post by U***@web.de

Post by Holger Koetting
Erster Zug hinterläßt Rotausleuchtung, zweiter Zug fährt
mangels direkter Fahrwegprüfung zwangsweise auf Sicht.

Wie weit eigentlich auf Sicht?

Bis zum nächsten Haupt/Blocksignal, das wieder einen anständigen
Fahrtaspekt anzeigt.

In welcher Weise wird berücksichtigt, daß
die weggedrückte Rotausleuchtung auch ein
gerade zwischen Bahnhofs- und Streckenblock
wechselnder Zug hätte sein können?

Weil der Zug vom Esig ja auf Sicht fährt und das folgende Zsig oder
Asig nicht auf Fahrt steht

Denkbar. Denkbar auch, daß es doch auf Fahrt steht.
Immerhin hieß es, man dürfe es auf Fahrt stellen.

Immerhin stand es auf Fahrt, und irgendwo
zwischen weggedrückter Rotausleuchtung in Gruiten
und Zuschlußbeobachtung in Wuppertal wurde
ein vorausfahrender Zug geteilt.

Post by Tobias Nicht
und damit ein eventuell vergessener Zug den
Bahnhof ja nicht verlassen kann. Zur Abfahrt auf dem Bahnhof ist immer
die Zustimmung des Fdl erforderlich-

Hp1 am ASig reicht in Gruiten wohl in den
allermeisten Fällen.

Gruß, ULF

[Tobias Nicht]

Post by U***@web.de
Moin nochmal,

Post by Tobias Nicht
Weil der Zug vom Esig ja auf Sicht fährt und das folgende Zsig oder
Asig nicht auf Fahrt steht

Denkbar. Denkbar auch, daß es doch auf Fahrt steht.
Immerhin hieß es, man dürfe es auf Fahrt stellen.

Dann gibt es ja immer noch 408.2561 Absatz 1 und der Tf muss noch 400
Meter bis hinter das Signal auf Sicht fahren


Gruß Tobias

[Henning Koch]

Post by Tobias Nicht

Post by U***@web.de

Post by Tobias Nicht
Weil der Zug vom Esig ja auf Sicht fährt und das folgende Zsig oder
Asig nicht auf Fahrt steht

Denkbar. Denkbar auch, daß es doch auf Fahrt steht.
Immerhin hieß es, man dürfe es auf Fahrt stellen.

Dann gibt es ja immer noch 408.2561 Absatz 1 und der Tf muss noch 400
Meter bis hinter das Signal auf Sicht fahren

Ich versuche gerade euer Szenario zu verstehen:

Der Fdl schickt den ICE (per Befehl?) "auf Sicht" in das vermeintlich
fälschlich als belegt gemeldete Gleis, ohne den Achszähler in
Grundstellung zu versetzen. Gleichzeitig stellt er aber schon die
Ausfahrt in das gewünschte Streckengleis.

Nun steht aber die zurückgelassene Zughälfte noch im fraglichen Gleis
und fährt aufgrund des Fahrt zeigenden Ausfahrtsignal in die
Strecke(?)

Müsste dann nicht durch den Streckenblock das Ausfahrtsignal
automatisch wieder auf Halt fallen?

Aber was würden, wenn das nicht der Fall ist weil z.B. kein
automatischer Streckenblock vorhanden ist und deswegen sowohl der
zurückgebliebene Zugteil als auch der ICE die gestellte Ausfahrt
nutzen würden die 400 Meter Fahrt auf Sicht hinter dem Ausfahrtsignal
nützen? Der erste Zug würde ja nicht unbedingt dort wieder anhalten
sondern zum Beispiel am nächsten Haltepunkt, wo der ICE dann mit
'seiner' Streckengeschwindigkeit auffahren würde?!


und als Nebenfrage:
Wie wäre es im vorliegenden Fall abgelaufen, wenn der Nahverkehrszug
nicht ausgefahren wäre (weil es für ihn ja noch garnicht an der Zeit
war dafür), und dementsprechend der ICE hinter ihm zum Halten gekommen
wäre? Die Ausfahrt zurücknehmen, dann den Nahverkehrszug als
Rangierfahrt auf ein anderes Gleis stellen, dann die Ausfahrt wieder
einstellen und den ICE auf die Strecke schicken und schließlich den
Nahverkehrszug wieder auf "sein" Gleis zurück rangieren?

[Tobias Nicht]

Post by Henning Koch

Post by Tobias Nicht

Post by U***@web.de

Post by Tobias Nicht
Weil der Zug vom Esig ja auf Sicht fährt und das folgende Zsig oder
Asig nicht auf Fahrt steht

Denkbar. Denkbar auch, daß es doch auf Fahrt steht.
Immerhin hieß es, man dürfe es auf Fahrt stellen.

Dann gibt es ja immer noch 408.2561 Absatz 1 und der Tf muss noch 400
Meter bis hinter das Signal auf Sicht fahren

Wobei dies Ulf ziemlich weit herholt

Post by Henning Koch
Der Fdl schickt den ICE (per Befehl?) "auf Sicht" in das vermeintlich
fälschlich als belegt gemeldete Gleis, ohne den Achszähler in
Grundstellung zu versetzen. Gleichzeitig stellt er aber schon die
Ausfahrt in das gewünschte Streckengleis.

Richtig.

Post by Henning Koch
Nun steht aber die zurückgelassene Zughälfte noch im fraglichen Gleis
und fährt aufgrund des Fahrt zeigenden Ausfahrtsignal in die
Strecke(?)

Auch Richtig.

Post by Henning Koch
Müsste dann nicht durch den Streckenblock das Ausfahrtsignal
automatisch wieder auf Halt fallen?

Ja auch richtig. Jedoch kann der Kontakt doch erheblich hinter dem
Signal liegen. Der vorrausfahrende Zug könnte am nächsten
Zwischensignal stehen, aber das Signal ab Bahnsteig zeigt noch Fahrt.

Post by Henning Koch
Aber was würden, wenn das nicht der Fall ist weil z.B. kein
automatischer Streckenblock vorhanden ist und deswegen sowohl der
zurückgebliebene Zugteil als auch der ICE die gestellte Ausfahrt
nutzen würden die 400 Meter Fahrt auf Sicht hinter dem Ausfahrtsignal
nützen? Der erste Zug würde ja nicht unbedingt dort wieder anhalten
sondern zum Beispiel am nächsten Haltepunkt, wo der ICE dann mit
'seiner' Streckengeschwindigkeit auffahren würde?!

Das Szenario ist sehr hypotetisch. Innerhalb der 400 Meter sollte der
Schluß des vorausfahrenden Zuges zu sehen sein und der Tf des auf
Sicht fahrenden Zuges handeln.Es müsste ja auch die Abfahrtszeit des
Zuges ran sein, damit er überhaupt abfährt. Wie gesagt sehr
hypotetisch.

Post by Henning Koch
Wie wäre es im vorliegenden Fall abgelaufen, wenn der Nahverkehrszug
nicht ausgefahren wäre (weil es für ihn ja noch garnicht an der Zeit
war dafür), und dementsprechend der ICE hinter ihm zum Halten gekommen
wäre? Die Ausfahrt zurücknehmen, dann den Nahverkehrszug als
Rangierfahrt auf ein anderes Gleis stellen, dann die Ausfahrt wieder
einstellen und den ICE auf die Strecke schicken und schließlich den
Nahverkehrszug wieder auf "sein" Gleis zurück rangieren?

Ja, vermutlich.

Gruß Tobias

[Holger Koetting]

Post by Henning Koch
Nun steht aber die zurückgelassene Zughälfte noch im fraglichen Gleis
und fährt aufgrund des Fahrt zeigenden Ausfahrtsignal in die
Strecke(?)

Dazu sollte sich der Tf aber erst mal fahrbereit melden. Gut,
das ist nicht immer erforderlich, aber gerade im hier
vorliegenden Fall wäre das sehr wahrscheinlich.

Post by Henning Koch
Müsste dann nicht durch den Streckenblock das Ausfahrtsignal
automatisch wieder auf Halt fallen?

Nicht durch den Streckenblock, sondern bereits durch die Belegung
eines Gleisabschnitts hinter dem Signal (klassischerweise der
zweite Abschnitt wegen
Haltfallverhinderung).

Post by Henning Koch
Aber was würden, wenn das nicht der Fall ist weil z.B. kein
automatischer Streckenblock vorhanden ist und deswegen sowohl der
zurückgebliebene Zugteil als auch der ICE die gestellte Ausfahrt
nutzen würden die 400 Meter Fahrt auf Sicht hinter dem Ausfahrtsignal
nützen?

Diese Frage stellt sich nicht, da sie nicht vom Streckenblock
abhängig ist. Haben wir einen Bahnhof mit Gleisfreimeldung,
wird diese, wie oben angesprochen, die Ausfahrt selbsttätig
auf Halt werfen, egal, was anschließend für ein Streckenblock
folgt. Haben wir einen Bahnhof ohne Gleisfreimeldung, dann ist
die Frage weitgehend irrelevant, weil der Fahrdienstleiter den
Fahrweg durch Hinsehen an der Außenanlage prüft und damit auch
den stehengebliebenen Zugteile erkennt. Womit dann auch keine
Einfahrt auf Sicht stattfindet.

Post by Henning Koch
Wie wäre es im vorliegenden Fall abgelaufen, wenn der Nahverkehrszug
nicht ausgefahren wäre (weil es für ihn ja noch garnicht an der Zeit
war dafür), und dementsprechend der ICE hinter ihm zum Halten gekommen
wäre? Die Ausfahrt zurücknehmen, dann den Nahverkehrszug als
Rangierfahrt auf ein anderes Gleis stellen, dann die Ausfahrt wieder
einstellen und den ICE auf die Strecke schicken und schließlich den
Nahverkehrszug wieder auf "sein" Gleis zurück rangieren?

Eine von mehreren Möglichkeiten.

Gruß,

Holger K. aus D.

[U***@web.de]

Post by Holger Koetting

Post by Henning Koch
Nun steht aber die zurückgelassene Zughälfte noch im fraglichen Gleis
und fährt aufgrund des Fahrt zeigenden Ausfahrtsignal in die
Strecke(?)

Dazu sollte sich der Tf aber erst mal fahrbereit melden. Gut,
das ist nicht immer erforderlich, aber gerade im hier
vorliegenden Fall wäre das sehr wahrscheinlich.

Ein knappes Stündchen später hätte sich, wie
ich schon etwas kürzer schrieb, die
weggedrückte Rotausleuchtung zum Erstaunen des
Fdl wohl fahrbereit gemeldet.

Dann hätten wir wohl nix davon erfahren.

Zur Durchfahrtzeit des ICE sollte er noch warten.

Gruß, ULF

[Andreas Barth]

Post by Holger Koetting

Post by Henning Koch
Müsste dann nicht durch den Streckenblock das Ausfahrtsignal
automatisch wieder auf Halt fallen?

Nicht durch den Streckenblock, sondern bereits durch die Belegung
eines Gleisabschnitts hinter dem Signal (klassischerweise der
zweite Abschnitt wegen
Haltfallverhinderung).

Wobei auch da gilt: Nichts ist perfekt. Durch eine Fehlleitung ist vor
ein paar Jahren eine S-Bahn in München so ungünstig stehen geblieben
dass das Signal grün blieb, und es war sehr neblig. Jetzt gilt für den
2. Zugteil: Es muss beobachtet werden, dass das Signal zwischendurch
Rot war.

So werden halt bei jedem Unfall die Regeln komplexer. Und die
Sicherheit höher.


Viele Grüße,
Andi

[Holger Koetting]

Post by Andreas Barth
Wobei auch da gilt: Nichts ist perfekt. Durch eine Fehlleitung ist vor
ein paar Jahren eine S-Bahn in München so ungünstig stehen geblieben

Das war aber keine Fehlleitung, sondern eine planmäßige
Flügelung WIMRE. Ist aber vom Prinzip egal. In der Tat
ist die Haltfallverhinderung ein inzwischen weitgehend
unnötiges Feature, das es in vielen anderen Ländern
ohnehin nicht gibt.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Andreas Barth]

Post by Holger Koetting

Post by Andreas Barth
Wobei auch da gilt: Nichts ist perfekt. Durch eine Fehlleitung ist vor
ein paar Jahren eine S-Bahn in München so ungünstig stehen geblieben

Das war aber keine Fehlleitung, sondern eine planmäßige
Flügelung WIMRE.

Es war beides. Der erste Zugteil hatten den Fahrweg des zweiten
Zugteils eingestellt, hat das erkannt, _nach_ dem Ausfahrsignal
gehalten und den Fdl angefunkt. Der zweite Zugteil hatte dann seinen
Fahrweg eingestellt gesehen, ist losgefahren ... (Und ja, da wird alle
20 Minuten geflügelt.)

Post by Holger Koetting
In der Tat
ist die Haltfallverhinderung ein inzwischen weitgehend
unnötiges Feature, das es in vielen anderen Ländern
ohnehin nicht gibt.

Das sowieso.



Viele Grüße,
Andi

[Ralf Gunkel]

Post by Holger Koetting

Post by Andreas Barth
Wobei auch da gilt: Nichts ist perfekt. Durch eine Fehlleitung ist vor
ein paar Jahren eine S-Bahn in München so ungünstig stehen geblieben

Das war aber keine Fehlleitung, sondern eine planmäßige
Flügelung WIMRE. Ist aber vom Prinzip egal. In der Tat
ist die Haltfallverhinderung ein inzwischen weitgehend
unnötiges Feature, das es in vielen anderen Ländern
ohnehin nicht gibt.

Da die ETCS Balisen stets vor dem Signal liegen wäre dies eine Option wenn
die Fahrzeugsausrüstung vor oder im Drehgestell liegt.

Anordnungen wie bei Dampfloks unter dem Führerstand (was der primäre Grund
gür den haltfallverhinderten Abschnitt ist) oder wie bei der BR 155 mittig
am Fahrzeugkasten sind dann natürlich obsolet.

Gruß Ralf

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel

Post by Holger Koetting

Post by Andreas Barth
Wobei auch da gilt: Nichts ist perfekt. Durch eine Fehlleitung ist vor
ein paar Jahren eine S-Bahn in München so ungünstig stehen geblieben

Das war aber keine Fehlleitung, sondern eine planmäßige
Flügelung WIMRE. Ist aber vom Prinzip egal. In der Tat
ist die Haltfallverhinderung ein inzwischen weitgehend
unnötiges Feature, das es in vielen anderen Ländern
ohnehin nicht gibt.

Da die ETCS Balisen stets vor dem Signal liegen wäre dies eine Option wenn
die Fahrzeugsausrüstung vor oder im Drehgestell liegt.

Was hat das mit ETCS-Balisen zu tun? Streckenseitige
Indusi/PZB hätte ich ja noch verstanden...

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel

Post by Holger Koetting

Post by Andreas Barth
Wobei auch da gilt: Nichts ist perfekt. Durch eine Fehlleitung ist vor
ein paar Jahren eine S-Bahn in München so ungünstig stehen geblieben

Das war aber keine Fehlleitung, sondern eine planmäßige
Flügelung WIMRE. Ist aber vom Prinzip egal. In der Tat
ist die Haltfallverhinderung ein inzwischen weitgehend
unnötiges Feature, das es in vielen anderen Ländern
ohnehin nicht gibt.

Da die ETCS Balisen stets vor dem Signal liegen wäre dies eine Option wenn
die Fahrzeugsausrüstung vor oder im Drehgestell liegt.

Was hat das mit ETCS-Balisen zu tun? Streckenseitige
Indusi/PZB hätte ich ja noch verstanden...

Lies es nochmal durch und berücksichtige wo das Fahrzeug ist wenn der
Haltfall kommt.


Gruß Ralf

[U***@web.de]

Post by Holger Koetting

Post by Henning Koch
Müsste dann nicht durch den Streckenblock das Ausfahrtsignal
automatisch wieder auf Halt fallen?

Nicht durch den Streckenblock, sondern bereits durch die Belegung
eines Gleisabschnitts hinter dem Signal (klassischerweise der
zweite Abschnitt wegen
Haltfallverhinderung).

Am Flirt etc. hat man das eher nicht, aber werden
sonst die allseits beliebten Schwerkleinwagen
auch mal am Schluß längerer Züge befördert und
in einem Bahnhof abgehängt?

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Holger Koetting
Erster Zug hinterläßt Rotausleuchtung, zweiter Zug fährt
mangels direkter Fahrwegprüfung zwangsweise auf Sicht.

Oder, wenn möglich, alternativen Fahrweg (Gleis 508 zb.). Wenn der Fdl
den Tf informiert, dass er auf dem 507 eine Rotausleuchtung hat und es
deswegen krumm geht, würden wohl die meisten Tf von sich aus beim Fdl
anrufen und ihm mitteilen, dass die Rotausleuchtung korrekt ist, da das
Gleis noch besetzt ist.

Oder er beauftragt den Tf, dort hinzuschauen und ihm zu melden, wenn
dort etwas stehen sollte. Das löst sein Problem durch simples
Bekanntwerden der Belegung.

Wird durch einen Tf, der das Gleis über ein Nachbargleis umfährt,
gemeldet, dass das rot ausgeleuchtete Gleis frei von Fahrzeugen ist,
bleibt dem Fdl zwar immer noch der Zwang zum Anordnen des Fahren auf
Sicht, aber es würde auch nichts mehr passieren, wenn er das aus
irgendeinem Grund vermasseln sollte.

Für D ist das aber vermutlich schon zu pragmatisch. ;)

Grüßle, Helmut

[U***@web.de]

Post by Helmut Barth
Oder, wenn möglich, alternativen Fahrweg (Gleis 508 zb.). Wenn der Fdl
den Tf informiert, dass er auf dem 507 eine

unklare und nach Fdl-Meinung demnächst
wegzudrückende

Post by Helmut Barth
Rotausleuchtung hat und es
deswegen krumm geht, würden wohl die meisten Tf von sich aus beim Fdl
anrufen und ihm mitteilen, dass die Rotausleuchtung korrekt ist, da das
Gleis noch besetzt ist.
Oder er beauftragt den Tf, dort hinzuschauen und ihm zu melden, wenn
dort etwas stehen sollte. Das löst sein Problem durch simples
Bekanntwerden der Belegung.

Dir ist schon klar, daß Du damit einen meiner
früheren Beiträge inhaltlich wiederholst?

Möchtest Du vielleicht nachlesen, was man hir darauf
antwortete?

Gruß, ULF

[Marc Haber]

Post by U***@web.de
Dir ist schon klar, daß Du damit einen meiner
früheren Beiträge inhaltlich wiederholst?

Aus Helmuts Mund glaube ich sowas mehr als aus Deinem.

Post by U***@web.de
Möchtest Du vielleicht nachlesen, was man hir darauf
antwortete?

Warum sollte er das?

Dreh mal den Arroganzregler ein wenig runter.

[U***@web.de]

Post by Marc Haber

Post by U***@web.de
Dir ist schon klar, daß Du damit einen meiner
früheren Beiträge inhaltlich wiederholst?

Aus Helmuts Mund glaube ich sowas mehr als aus Deinem.

Ach so, Dir muß man die Dinge immer
zweimal aufs Brot schmieren.

Vielleicht sollte ich Deine Mitteilungen
auch ignorieren. Ist viel bequemer
als etwas zu hinterfragen.

[Holger Koetting]

Post by Helmut Barth
Oder er beauftragt den Tf, dort hinzuschauen und ihm zu melden, wenn
dort etwas stehen sollte. Das löst sein Problem durch simples
Bekanntwerden der Belegung.

Vom Grundsatz her ja. Ich kann Dir aber aus der Geschichte
heraus Fälle konstruieren, wo das durch Hinschauen nicht oder
nicht im gewünschten Maß funktioniert. Nicht umsonst gilt
z.B., daß Weichen zunächst auf beiden Strängen zu durchfahren
sind. Auch hier könnte man sagen, daß ein Tf, der auf einem
Strang durchgekommen ist, dem Fdl auch das Freisein des
anderen Strangs melden könnte. Man macht es aber aus gutem
Grund nicht, beispielsweise weil bei Nacht und Nebel
irgendwelche Isoliergrenzen nicht erkennbar sind.

Und da auch hierzugrupp die Meinung vertreten wurde, das
Regelwerk sei zu kompliziert, muß eine einfache Lösung her.
Einfache Lösungen wiederum haben das Problem, daß sie keine
Sonderfälle abfrühstücken können. Also bleibt nur die
Möglichkeit, den betroffenen Abschnitt auf Sicht zu
durchfahren, ohne Wenn und Aber.

Post by Helmut Barth
Wird durch einen Tf, der das Gleis über ein Nachbargleis umfährt,
gemeldet, dass das rot ausgeleuchtete Gleis frei von Fahrzeugen ist,
bleibt dem Fdl zwar immer noch der Zwang zum Anordnen des Fahren auf
Sicht, aber es würde auch nichts mehr passieren, wenn er das aus
irgendeinem Grund vermasseln sollte.
Für D ist das aber vermutlich schon zu pragmatisch. ;)

Es ist nicht der Pragmatismus. Es ist auch hier wieder die
Frage der Wahrscheinlichkeiten. In 99,9x% der Fälle ergibt
sich die Rotausleuchtung aufgrund einer technischen Störung
oder eines Defekts. Wenn das Regelwerk nun darauf aufbaut,
daß zunächst ein Zug das Nachbargleis befahren soll und der
Folgezug dann trotzdem auf Sicht fährt, wird sich jeder
darüber aufregen, was der unnötige Formalismus und das
Diktieren zweier Befehle statt einem bringt.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Thomas Hochstein]

Post by Thorsten Klein
Und Rotausleuchtung heisst Gleis besetzt oder wie? Nicht jeder ist ein
Fdl oder Tf....

Deshalb enthalten die Unfallberichte auch durchaus ausführliche
Erläuterungen.

[Martin Hofgesang]

Post by U***@web.de
Das Hinsehen war ihm wegen
der Entfernung zwischen seinem Stellwerk in
Wuppertal-Vohwinkel und dem Bahnhof Gruiten
natürlich nicht möglich."

In Zeiten drohender Kameraüberwachung überall ist dieser Satz eher
als blanker Hohn zu verstehen.
Natürlich kann man es einrichten, dass auch entfernte Gleise
angesehen werden können.

Grüssle


Martin

[U***@web.de]

Unfug. Ich zitierte diese Idee.

Post by Martin Hofgesang

Post by U***@web.de
Das Hinsehen war ihm wegen
der Entfernung zwischen seinem Stellwerk in
Wuppertal-Vohwinkel und dem Bahnhof Gruiten
natürlich nicht möglich."

In Zeiten drohender Kameraüberwachung überall ist dieser Satz eher
als blanker Hohn zu verstehen.

[Marc Haber]

Post by Martin Hofgesang

Post by U***@web.de
Das Hinsehen war ihm wegen
der Entfernung zwischen seinem Stellwerk in
Wuppertal-Vohwinkel und dem Bahnhof Gruiten
natürlich nicht möglich."

In Zeiten drohender Kameraüberwachung überall ist dieser Satz eher
als blanker Hohn zu verstehen.
Natürlich kann man es einrichten, dass auch entfernte Gleise
angesehen werden können.

Unfug. Das ist nicht signaltechnisch sicher.

Grüße
Marc

[Arne Johannessen]

Post by Marc Haber

Post by Martin Hofgesang

Post by U***@web.de
Das Hinsehen war ihm wegen
der Entfernung zwischen seinem Stellwerk in
Wuppertal-Vohwinkel und dem Bahnhof Gruiten
natürlich nicht möglich."

In Zeiten drohender Kameraüberwachung überall ist dieser Satz eher
als blanker Hohn zu verstehen.
Natürlich kann man es einrichten, dass auch entfernte Gleise
angesehen werden können.

Unfug. Das ist nicht signaltechnisch sicher.

... der Blick aus dem Stellwerksfenster aber doch auch nicht?

[Ralf Gunkel]

Post by Arne Johannessen

Post by Marc Haber

Post by Martin Hofgesang

Post by U***@web.de
Das Hinsehen war ihm wegen
der Entfernung zwischen seinem Stellwerk in
Wuppertal-Vohwinkel und dem Bahnhof Gruiten
natürlich nicht möglich."

In Zeiten drohender Kameraüberwachung überall ist dieser Satz eher
als blanker Hohn zu verstehen.
Natürlich kann man es einrichten, dass auch entfernte Gleise
angesehen werden können.

Unfug. Das ist nicht signaltechnisch sicher.

... der Blick aus dem Stellwerksfenster aber doch auch nicht?

Mittelbare und unmittelbare Feststellungen unterscheiden such elementar in
der Qualität


Gruß Ralf

[Johann Mayerwieser]

Post by Ralf Gunkel

Post by Arne Johannessen

Post by Marc Haber

Post by Martin Hofgesang
In Zeiten drohender Kameraüberwachung überall ist dieser Satz eher
als blanker Hohn zu verstehen.
Natürlich kann man es einrichten, dass auch entfernte Gleise
angesehen werden können.

Unfug. Das ist nicht signaltechnisch sicher.

... der Blick aus dem Stellwerksfenster aber doch auch nicht?

Mittelbare und unmittelbare Feststellungen unterscheiden such elementar in
der Qualität

Versteh ich nicht ganz - man kann ja eine oder mehrere Kameras so
montieren, dass sie den gesamten Bereich abdecken. Warum soll da die
Qualität elementar unterscheiden?
so lange das Licht reicht und niemand ein Bild vom leeren Bahnhof vor die
Kamera montiert, sollte der FDL das Triebfahrzeug ja gesehen haben.

[Ralf Gunkel]

Post by Johann Mayerwieser

Post by Ralf Gunkel

Post by Arne Johannessen

Post by Marc Haber

Post by Martin Hofgesang
In Zeiten drohender Kameraüberwachung überall ist dieser Satz eher
als blanker Hohn zu verstehen.
Natürlich kann man es einrichten, dass auch entfernte Gleise
angesehen werden können.

Unfug. Das ist nicht signaltechnisch sicher.

... der Blick aus dem Stellwerksfenster aber doch auch nicht?

Mittelbare und unmittelbare Feststellungen unterscheiden such elementar in
der Qualität

Versteh ich nicht ganz - man kann ja eine oder mehrere Kameras so
montieren, dass sie den gesamten Bereich abdecken. Warum soll da die
Qualität elementar unterscheiden?
so lange das Licht reicht und niemand ein Bild vom leeren Bahnhof vor die
Kamera montiert, sollte der FDL das Triebfahrzeug ja gesehen haben.

Das eine ist mit zwischengeschalteter Technik die ggf. auch falsche Bilder /
Standbilder anzeigen kann. Siehe hierzu das Posting von Ralph.

Da benötigt es dann "Lebenszeichen " und zudem nach aktueller Vorschriften
lage eine Aufzeichnung der Bilder.

Zudem wird an der Stelle sowas nicht vorgesehen werden da es kein Regelfall
ist sondern nur "einmalige" Fälle sind.

Die üblichen Bahnsteig CCTV sind dafür nicht geeignet.


Gruß Ralf

[Martin Hofgesang]

Post by Ralf Gunkel
Das eine ist mit zwischengeschalteter Technik die ggf. auch falsche
Bilder / Standbilder anzeigen kann. Siehe hierzu das Posting von
Ralph.

Eine echte Überwachungskamera hat eine Zeitanzeige über deren
Veränderung man ein Standbild schon recht deutlich erkennen kann,
selbst wenn z.B. die Uhrzeit nicht synchron sein sollte.

Post by Ralf Gunkel
Zudem wird an der Stelle sowas nicht vorgesehen werden da es kein
Regelfall ist sondern nur "einmalige" Fälle sind.

...
und die verwendete Technik teuer ist und das (IT-)Netz belastet usw.
Gründe dagegen gibt es viele, sicher, und mit einem Fahren auf Sicht
wäre die Beinahekollision in jedem Fall nicht zu einer Kollision
geworden.

Nur in dem beschriebenen Fall, in dem ein Blick in das Gleis auf
den dort stehenden Zugteil die Rotausleuchtung einwandfrei
geklärt hätte und der Fdl auf einen Blick gesehen hätte, dass das
Gleis wirklich nicht frei war, im Unfallbericht noch davon zu sprechen,
dass ein Blick auf das Gleis dem Fdl _natürlich_ nicht möglich war,
ist das was mich etwas stört.

Dieser Satz hat den Geschmack von "das geht nicht, da brauchen wir
nicht drüber reden, weiter mit dem nächsten Thema" und steht
vermutlich in 5 Jahren im nächsten Bericht auch noch da, selbst wenn
es längst technisch möglich wäre unbemannte Drohnen hinzuschicken
um Live-Bilder zu liefern.

Grüssle


Martin

[Frank Nitzschner]

Post by Martin Hofgesang
vermutlich in 5 Jahren im nächsten Bericht auch noch da, selbst wenn
es längst technisch möglich wäre unbemannte Drohnen hinzuschicken
um Live-Bilder zu liefern.

Wieso in fünf Jahren?
http://www1.deutschebahn.com/dbsicherheit-de/Unsere_Produkte/02_Multicopter.html

SCNR
Frank

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Martin Hofgesang
Eine echte Überwachungskamera hat eine Zeitanzeige über deren
Veränderung man ein Standbild schon recht deutlich erkennen kann,
selbst wenn z.B. die Uhrzeit nicht synchron sein sollte.

Damit hast Du einen Zeitstempel für die Übertragung, aber nicht für
das, was vor der Optik der Kamera stattfindet.

Grüßle, Helmut

[HC Ahlmann]

Post by Helmut Barth

Post by Martin Hofgesang
Eine echte Überwachungskamera hat eine Zeitanzeige über deren
Veränderung man ein Standbild schon recht deutlich erkennen kann,
selbst wenn z.B. die Uhrzeit nicht synchron sein sollte.

Damit hast Du einen Zeitstempel für die Übertragung, aber nicht für
das, was vor der Optik der Kamera stattfindet.

Wenn im "Zeitstempel" Telenorma steht und die rote Lebendanzeige nicht
gerade auf dem Sprung ist...

[Stefan Reuther]

Post by Helmut Barth

Post by Martin Hofgesang
Eine echte Überwachungskamera hat eine Zeitanzeige über deren
Veränderung man ein Standbild schon recht deutlich erkennen kann,
selbst wenn z.B. die Uhrzeit nicht synchron sein sollte.

Damit hast Du einen Zeitstempel für die Übertragung, aber nicht für
das, was vor der Optik der Kamera stattfindet.

Ein echter Bahnhof hat eine Bahnhofsuhr, die sich im Blickfeld der
Kamera befindet.

Die Frage sollte nicht sein "ist die Kamera EAL-6 (oder was auch immer
Signaltechnik hat)", sondern "ist die Kamera besser als das, was derzeit
*gelebt* wird".

Ich tendiere dazu, das zu bejahen (da ein Blick aus dem Fenster immer
besser ist als kein Blick aus dem Fenster, sollte auch ein Blick auf das
Kamerabild immer besser sein als kein Blick auf das Kamerabild),
andererseits bin ich weder ein Psychologie-, noch ein Bahnbetriebs-Experte.


Stefan

[Holger Metschulat]

Am 22.09.2017 um 12:29 schrieb Johann Mayerwieser:
Hallo,

Post by Johann Mayerwieser
so lange das Licht reicht und niemand ein Bild vom leeren Bahnhof vor die
Kamera montiert, sollte der FDL das Triebfahrzeug ja gesehen haben.

Da ist natürlich die Frage, wer definiert, wieviel Licht noch reicht?

Außerdem ist es schwierig, genau die Grenzen des Freimeldebereiches auf
den Kamerabildern zu sehen.

Und Abschnittsprüfung muß ja nicht nur für lange Bahnhofsgleise, sondern
auch einzelne Weichen in einem Gleisfeld gemacht werden. Da wird es noch
schwieriger, die richtige Weiche und ihre Grenzen im Kamerabild zu finden.

[Reinhard Greulich]

Post by Arne Johannessen
... der Blick aus dem Stellwerksfenster aber doch auch nicht?

Doch, natürlich. Da ist kein potentiell unsicheres technisches
Geschraddel beteiligt.

Gruß - Reinhard.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Marc Haber
Unfug. Das ist nicht signaltechnisch sicher.

Und gerade mit digitalem Gedöns kann ein Hänger im System ein sauberes
Standbild erzeugen. Schaut auf dem screen alles frei aus - ist aber
die Ansicht von vor drei Minuten...


-ras

[Tobias Nicht]

On Fri, 22 Sep 2017 08:06:07 +0200, "Ralph A. Schmid, dk5ras"

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Marc Haber
Unfug. Das ist nicht signaltechnisch sicher.

Und gerade mit digitalem Gedöns kann ein Hänger im System ein sauberes
Standbild erzeugen. Schaut auf dem screen alles frei aus - ist aber
die Ansicht von vor drei Minuten...

Dazu hast Du aber irgendwo in der Ecke eine Lebensanzeige, die
flackert, Farben wechselt, sich dreht oder sonst was.

Gruß Tobias

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Tobias Nicht
Dazu hast Du aber irgendwo in der Ecke eine Lebensanzeige, die
flackert, Farben wechselt, sich dreht oder sonst was.

Ja, sollte - und wenn die auch direkt aus der Kamera kommt, wäre es
sogar halbwegs verlässlich. Aber in der Eile des Gefechts...ob man da
immer so wirklich drauf achtet?!


-ras

[Tim Landscheidt]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Tobias Nicht
Dazu hast Du aber irgendwo in der Ecke eine Lebensanzeige, die
flackert, Farben wechselt, sich dreht oder sonst was.

Ja, sollte - und wenn die auch direkt aus der Kamera kommt, wäre es
sogar halbwegs verlässlich. Aber in der Eile des Gefechts...ob man da
immer so wirklich drauf achtet?!

Das wäre ja nur relevant, wenn das Kamerasystem ausgerechnet
dann ausfiele, wenn ein Gleis manuell freigemeldet werden
muss. Und selbst dann kommt es in erster Linie auf den Si-
cherheitsgewinn oder -verlust gegenüber dem scharfen Auge
des Fdl an, der ansonsten auf mehrere Hundert Meter Entfer-
nung erkennen soll, ob ein Gleis besetzt ist oder nicht, und
nach nicht gerade wenigen Unfallberichten dabei häufig in
die Toilettenschüssel greift.

Daher könnte es sehr sinnvoll sein, einen Bahnhof mit (nicht
signaltechnisch sicheren) Kameras zu pflastern, wenn der Fdl
dadurch besser entscheiden kann, ob Gleis 123 oder Gleis 124
frei ist. Wesentlich praktischer ist natürlich, den Tf auf
Sicht los zu schicken, denn er sieht das Gleis aus einigen
Metern Entfernung und dürfte auch kleinere Hindernisse deut-
lich besser erkennen können.

Tim

[Holger Koetting]

Post by Tim Landscheidt
Daher könnte es sehr sinnvoll sein, einen Bahnhof mit (nicht
signaltechnisch sicheren) Kameras zu pflastern, wenn der Fdl
dadurch besser entscheiden kann, ob Gleis 123 oder Gleis 124
frei ist. Wesentlich praktischer ist natürlich, den Tf auf
Sicht los zu schicken, denn er sieht das Gleis aus einigen
Metern Entfernung und dürfte auch kleinere Hindernisse deut-
lich besser erkennen können.

Der letzte Satz ist das, worauf es ankommt. Kameras haben
massive Restriktionen in diversen notwendigen Funktionen und
sei es nur die benötigte Menge. Es gibt keinerlei Grund,
darauf zurückgreifen zu müssen, auch wenn hier jemand aus
Unwissen sowas als Hohn bezeichnet. Das Regelwerk hierzu ist
- modulo bestimmter Ausnahmen - eindeutig und simpel
anzuwenden. Entweder ich kann selber hinsehen und wenn nicht,
übertrage ich die Aufgabe dem Tf mit einem entsprechenden
Fahrauftrag. Fertig. Auch der Rückgriff auf den Tf des
vorangegangen Zuges ist keine Lösung, weil es Fälle gibt
(und leider auch gab), wo auf die Aussage keinerlei Verlaß
ist.

(Nur so als Beispiel die Frage "Sach ma, bist Du vollständig
aus dem Bahnhof rausgefahren?" - da kommt die Antwort "klar
bin ich das" und der eine meint das und der andere will
eigentlich wissen, ob noch was im Bahnhof stand. Ich bitte
explizit darum, dieses Beispiel nicht mit merkwürdigen
Gegenfragen auszuhebeln, es geht ausschließlich darum, daß es
bei geeigneter Wortwahl sehr schnell zu Mißverständnissen
kommen kann).

Langer Rede, kurzer Sinn: Die Störungsursache ist zunächst
und ausschließlich vor Ort zu klären ("da wo es auftritt, wird
es auch behoben"). Alles andere bedingt Gefahrenquellen, an
die zunächst nicht gedacht wird, die aber durch den Blick in
die Geschichte leider zu oft bestätigt wurden.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Henning Koch]

Post by Holger Koetting
Entweder ich kann selber hinsehen und wenn nicht,
übertrage ich die Aufgabe dem Tf mit einem entsprechenden
Fahrauftrag. Fertig. Auch der Rückgriff auf den Tf des
vorangegangen Zuges ist keine Lösung, weil es Fälle gibt
(und leider auch gab), wo auf die Aussage keinerlei Verlaß
ist.

Wäre es denn neben dem "fahren auf Sicht in das betreffende Gleis"
auch möglich gewesen, den anderen Zug (hier den ICE) auf einem
benachbarten Gleis durchfahren und gleichzeitig das fragliche Gleis
sichtprüfen zu lassen?

(hier wäre ja ein vermutlich freies Umfahrungsgleis vorhanden gewesen,
auf dem man schneller als auf Sicht hätte fahren können)

[Holger Koetting]

Post by Henning Koch
Wäre es denn neben dem "fahren auf Sicht in das betreffende Gleis"
auch möglich gewesen, den anderen Zug (hier den ICE) auf einem
benachbarten Gleis durchfahren und gleichzeitig das fragliche Gleis
sichtprüfen zu lassen?

Das ist insofern schwierig, weil bei geeigneten Parametern es
dem Tf im Nachbargleis nicht möglich ist, sämtliche Hindernisse
im Nachbargleis zu erkennen. Nehmen wir den Fall an, daß wir
Gleisstromkreise haben und eine Metallplatte den Kurzschluß
verursacht. Die wirst Du vermutlich nicht sehen können, wenn
dazwischen ein Bahnsteigdach und ein Hochbahnsteig liegt. Dann
sind wir wieder bei komplizierten Ausnahmefällen, wo örtlich
geregelt werden muß, welche Gleise in welchen Konstellationen
von welchen anderen Abschnitten aus eingesehen werden dürfen.

Nicht umsonst wird auch in bestimmten Fällen beim Befahren von
Weichen gefordert, daß sie auf beiden Strängen auf Sicht
befahren wurde. U. a. vor dem Hintergrund, daß Dir der erste Tf
zwar sagen kann, daß er problemlos durchkam, er aber nicht
abschätzen oder gar erkennen kann, wo der Freimeldeabschnitt
auf dem anderen Strang endet.

Deswegen ist die einzig sinnvolle Lösung, zumindest, wenn man
die Vorschrift ganz simpel halten will: Störungsergündung nur
dort, wo die Störung aufgetreten ist.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Holger Metschulat]

Post by Tim Landscheidt
muss. Und selbst dann kommt es in erster Linie auf den Si-
cherheitsgewinn oder -verlust gegenüber dem scharfen Auge
des Fdl an, der ansonsten auf mehrere Hundert Meter Entfer-
nung erkennen soll, ob ein Gleis besetzt ist oder nicht, und

In diesem Fall ging es aber darum, daß der betroffene Gleisabschnitt gar
nicht von Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters einsehbar war.

Post by Tim Landscheidt
nach nicht gerade wenigen Unfallberichten dabei häufig in
die Toilettenschüssel greift.

Hast Du dafür Beispiele?

Post by Tim Landscheidt
frei ist. Wesentlich praktischer ist natürlich, den Tf auf
Sicht los zu schicken, denn er sieht das Gleis aus einigen
Metern Entfernung und dürfte auch kleinere Hindernisse deut-
lich besser erkennen können.

Das würde aber bedeuten, daß alle Züge auf Sicht fahren müßten, so
lange, wie die Gleisfreimeldeanlage tatsächlich gestört ist.

Problem ist wohl auch, daß die Vorschriften noch aus einer Zeit stammen,
bei denen eine Veränderung am Zug fast immer durch Rangieren
durchgeführt wurde (lokbespannte Wagenzüge). Da jetzt immer mehr
Triebwagen verkehren, ist eine Veränderung des Zuges durch einfache
Zugteilung immer mehr die Regel (davon ist im Untersuchungsbericht ja
auch die Rede). Daher wäre eine Möglichkeit, in 408.0231 das "rangiert"
durch ein allgemeineres "in irgend einer Art verändert" zu ersetzen und
den Fdl. hierfür in die Informations-Holpflicht zu nehmen, ähnlich wie
in dem Betriebsstellenbuch zu 408.0625 aufgeführt. Alternativ (aber wohl
weniger effektiv) könnte eingeführt werden, daß Veränderungen am Zug,
die nicht durch rangieren erfolgt sind (denn das bekommt der Fdl. ja
mit), auf jedem Fall dem Fdl. zu melden sind.

Zum Thema Abschnittsprüfung gibt es hier einen relativ detaillierten
Artikel:

<https://www.uv-bund-bahn.de/fileadmin/Dokumente/Publikationen/BahnPraxis_B/BahnPraxisB-2011_09.pdf>

[U***@web.de]

Moin,

Post by Holger Metschulat
In diesem Fall ging es aber darum, daß der betroffene Gleisabschnitt gar
nicht von Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters einsehbar war.

Post by Tim Landscheidt
frei ist. Wesentlich praktischer ist natürlich, den Tf auf
Sicht los zu schicken, denn er sieht das Gleis aus einigen
Metern Entfernung und dürfte auch kleinere Hindernisse deut-
lich besser erkennen können.

Das würde aber bedeuten, daß alle Züge auf Sicht fahren müßten, so
lange, wie die Gleisfreimeldeanlage tatsächlich gestört ist.

Sie war ja vermeintlich gestört.

Wäre indirekte Gleisfreimeldung durch Hinsehen
des ICE-Tf zulässig gewesen, wenn man diesen
durchs Überholgleis geleitet hätte?

Post by Holger Metschulat
Problem ist wohl auch, daß die Vorschriften noch aus einer Zeit stammen,
bei denen eine Veränderung am Zug fast immer durch Rangieren
durchgeführt wurde (lokbespannte Wagenzüge).

Ja nun, man konnte schon ewig lang eine Vorspannlok
unter eigener Zugnummer und mit Zugschluß wegfahren.

Auch dann stand der Rest des Zuges mehr oder weniger
abfahrbereit im Gleis.

Post by Holger Metschulat
Da jetzt immer mehr
Triebwagen verkehren, ist eine Veränderung des Zuges durch einfache
Zugteilung immer mehr die Regel (davon ist im Untersuchungsbericht ja
auch die Rede). Daher wäre eine Möglichkeit, in 408.0231 das "rangiert"
durch ein allgemeineres "in irgend einer Art verändert"

Ginge "behandelt"?

Post by Holger Metschulat
zu ersetzen und
den Fdl. hierfür in die Informations-Holpflicht zu nehmen, ähnlich wie
in dem Betriebsstellenbuch zu 408.0625 aufgeführt. Alternativ (aber wohl
weniger effektiv) könnte eingeführt werden, daß Veränderungen am Zug,
die nicht durch rangieren erfolgt sind (denn das bekommt der Fdl. ja
mit), auf jedem Fall dem Fdl. zu melden sind.

Gruß, ULF

[Holger Metschulat]

Am 22.09.2017 um 21:27 schrieb ***@web.de:
Hallo,

Post by U***@web.de

Post by Holger Metschulat
Das würde aber bedeuten, daß alle Züge auf Sicht fahren müßten, so
lange, wie die Gleisfreimeldeanlage tatsächlich gestört ist.

Sie war ja vermeintlich gestört.

Es geht eher um das unnötige Fahren auf Sicht, wenn sie wirklich über
einen längeren Zeitraum gestört ist.

Post by U***@web.de
Wäre indirekte Gleisfreimeldung durch Hinsehen

^^^ mittelbare Fahrwegprüfung

Post by U***@web.de
des ICE-Tf zulässig gewesen, wenn man diesen
durchs Überholgleis geleitet hätte?

Ja, 408.0233 Abschnitt 2 Absatz 1. Allerdings muß das dem Tf auch
zumutbar sein, und der Tf muß genau instruiert werden, was er genau von
wo nach wo prüfen muß. Das wird nur bei einfachen Situationen möglich sein.

Post by U***@web.de

Post by Holger Metschulat
auch die Rede). Daher wäre eine Möglichkeit, in 408.0231 das "rangiert"
durch ein allgemeineres "in irgend einer Art verändert"

Ginge "behandelt"?

Wobei das auch irgendwo definiert werden muß. Die
Untersuchungskommission mokiert ja auch, dass "abgestellt" nicht
definiert ist.

[Bastian Blank]

Post by Holger Metschulat

Post by U***@web.de
Wäre indirekte Gleisfreimeldung durch Hinsehen

^^^ mittelbare Fahrwegprüfung

Post by U***@web.de
des ICE-Tf zulässig gewesen, wenn man diesen
durchs Überholgleis geleitet hätte?

Ja, 408.0233 Abschnitt 2 Absatz 1. Allerdings muß das dem Tf auch
zumutbar sein, und der Tf muß genau instruiert werden, was er genau von
wo nach wo prüfen muß. Das wird nur bei einfachen Situationen möglich sein.

Wäre Fahrt auch Sicht in das besetzte Gleis da nicht einfacher, weil
entweder was im Weg steht oder nicht?

Gut, dieses Fahrzeug hat dann das Problem das es nicht weiter kommt.

Bastian

[U***@web.de]

Post by Bastian Blank

Post by Holger Metschulat

Post by U***@web.de
Wäre indirekte Gleisfreimeldung durch Hinsehen

^^^ mittelbare Fahrwegprüfung

Post by U***@web.de
des ICE-Tf zulässig gewesen, wenn man diesen
durchs Überholgleis geleitet hätte?

Ja, 408.0233 Abschnitt 2 Absatz 1. Allerdings muß das dem Tf auch
zumutbar sein, und der Tf muß genau instruiert werden, was er genau von
wo nach wo prüfen muß. Das wird nur bei einfachen Situationen möglich sein.

Wäre Fahrt auch Sicht in das besetzte Gleis

Kenne da die Details der FV nicht hinsichtlich
etwaiger Restriktionen bei der Anordnung.

Post by Bastian Blank
da nicht einfacher, weil
entweder was im Weg steht oder nicht?

Wenn in Gruiten nur Schotter und Bahnsteig zwischen
507 und 508 liegen, sollte die Freiheit von
Fahrzeugen (nicht auch von mittelkleinen Hindernissen,
die aber meist auch keine Rotausleuchtung generieren)
auch aus dem Führerstand eines das Überholgleis
durchfahrenden Triebfahrzeugs feststellbar sein.

Post by Bastian Blank
Gut, dieses Fahrzeug hat dann das Problem das es nicht weiter kommt.

Hatte es auch tatsächlich.

Gruß, ULF

[Holger Koetting]

Wäre Fahrt auch Sicht in das besetzte Gleis da nicht einfacher, weil
entweder was im Weg steht oder nicht?

Yupp. Wir diskutieren ja gerade, ob und wie ggf. Regeln
vereinfacht werden können. Eine "Nachbargleisprüfung" hat
aber schon wieder soviele Restriktionen ("Sie dürfen den
Tf des Nachbarzugs beauftragen, wenn dieser nur x km/h fährt,
das Gleis nicht weiter als y Meter ist, dazwischen keine
Zäune oder Bahnsteige oder sonstige im Betriebsstellenbuch
genannten Hindernisse liegen, in anschließenden Abschnitten
nicht regelmäßig Fahrzeuge abgestellt sind und die
Abschnittsgrenzen eindeutig erkennbar sind. Außerdem müssen
die Wetterbedingungen z vorherrschen oder das Gleis muß mit
72 - das Bebu kann Ausnahmen zulassen - Glühlampen à 60 Watt
ausgeleuchtet sein"), daß wir damit das Regelwerk
komplizierter machen würden.

Gut, dieses Fahrzeug hat dann das Problem das es nicht weiter kommt.

Das wird in 0,0x % aller Fälle zutreffen, insofern wären die
daraus entstehenden Verspätungen verschmerzbar.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Henning Koch]

Post by Holger Koetting

Post by Bastian Blank
Gut, dieses Fahrzeug hat dann das Problem das es nicht weiter kommt.

Das wird in 0,0x % aller Fälle zutreffen, insofern wären die
daraus entstehenden Verspätungen verschmerzbar.

in jedem Fall entstehen aber durch das "Fahren auf Sicht"
Verzögerungen und ggf. Verspätungen...

[Ingo Stiller]

Post by Holger Metschulat
Wobei das auch irgendwo definiert werden muß. Die
Untersuchungskommission mokiert ja auch, dass "abgestellt" nicht
definiert ist.

Aber...
Aber die EBU hat auch darauf hingewiesen, dass das Chaos im Regelwerk nicht gerade förderlich für dessen Verständnis/Einhaltung ist.

Man sollte vielleicht mal etwas radikaler an die Sache ran gehen und das Regelwerk ausmisten und - wo notwendig - umschreiben.

Und im Zeitalter von vernetzten Rechner, wie wäre es mal mit der Überlegung, alle notwendigen Unterlagen in elektronischer Form vorzuhalten und zu verteilen.
Dann würden Zettel mit kurzfristigen Änderungen nicht irgendwo verschwinden (wie in dem Fall geschehen)
Daran sieht man übrigens, dass die Zettelwirtschaft eben nicht sicher ist, jedenfalls nicht sicherer als eine EDV-Nachricht mit Rückmeldung, dass diese am Ziel angekommen ist und in die lokalen Unterlagen eingearbeitet wurde.

Gruß Ingo

PS: Ja kosten täte das etwas, aber würden die Eisenbahn nicht ab und zu etwas investieren, würde wohl immer noch ein Mann mir roter Flagge vor den Zügen herlaufen :-)

[Tobias Nicht]

On Sat, 23 Sep 2017 02:59:33 -0700 (PDT), Ingo Stiller

Post by Ingo Stiller

Post by Holger Metschulat
Wobei das auch irgendwo definiert werden muß. Die
Untersuchungskommission mokiert ja auch, dass "abgestellt" nicht
definiert ist.

Aber...
Aber die EBU hat auch darauf hingewiesen, dass das Chaos im Regelwerk nicht gerade förderlich für dessen Verständnis/Einhaltung ist.

Richtig

Post by Ingo Stiller
Man sollte vielleicht mal etwas radikaler an die Sache ran gehen und das Regelwerk ausmisten und - wo notwendig - umschreiben.

Das wird ja auch gemacht und hat schon jede Menge Vorteile aus meiner
Sicht gebracht. Ein Kollege meinte mal: "Was man zuerst gelernt hat
bleibt am besten im Kopf". Dem gebe ich auch recht. Jeder hat ja
regelmäßig einen Tag Unterricht. Dies ist ja meist eine Art Frontal
Unterricht und bei uns einmal im Jahr mit einem anschließenden
Wissenstest, der es auch in sich hat. Das ist ansich nict schlecht,
jedoch ist nach subjektiven Aussagen der Wissensstand seit einführung
des Simulators recht stark gestiegen.
Wenn Dir einer irgendwelche Abweihungen von der Regel vorbetet ist
dies nicht so effektiv wie einmal die ganze Schose selber machen und
eventuell auch anhand eines selber gemachten Fehlers aufzuarbeiten wie
es besser geht. Dazu ist eben ein Simulator da.

Der Eisenbahnbetrieb im Regelfall ist ja relativ anspruchslos und
machen wir uns nichts vor, ein großer Teil ist eben der Regelfall.
Tritt dann ein seltenes Ereigniss ein, dann ist der jeweilige
Mitarbeiter gefordert, das einmal Gelernte auch parat zu haben. Das
ist um so schwieriger, wenn der zweite Mitarbeiter, egal ob Tf oder
Fdl das auch noch nie gemacht hat. Fehler macht eben meist nicht nur
Einer.

Post by Ingo Stiller
Und im Zeitalter von vernetzten Rechner, wie wäre es mal mit der Überlegung, alle notwendigen Unterlagen in elektronischer Form vorzuhalten und zu verteilen.
Dann würden Zettel mit kurzfristigen Änderungen nicht irgendwo verschwinden (wie in dem Fall geschehen)
Daran sieht man übrigens, dass die Zettelwirtschaft eben nicht sicher ist, jedenfalls nicht sicherer als eine EDV-Nachricht mit Rückmeldung, dass diese am Ziel angekommen ist und in die lokalen Unterlagen eingearbeitet wurde.

Gut ich habe ein Diensttablet, weil es immer schwieriger wurde den
einzelnen Meldestellen wichtige Mitteilungen rechtzeitig zuszstellen
und auch bei bestimmten Weisungen die Rückmeldungen wieder zu erhaten.
Kommt eine bestätigungspflichtige Weisung oder La Berictigung muss ich
die aufmachen, sonst kann ich nichts anderes mehr am Gerät machen.
Nichts kann aber verhindern, dass ich die Weisung sofort wieder
schließe und bestätige ohne sie zu lesen. Ich komme mit der App darauf
ganz gut klar und finde auch alles recht schnell. Es gibt aber auch
jüngere Kollegen, die sich die Papierausgabe zurückwünschen weil sie
darin die gewünschten Stellen besser finden.

Post by Ingo Stiller
Gruß Ingo
PS: Ja kosten täte das etwas, aber würden die Eisenbahn nicht ab und zu etwas investieren, würde wohl immer noch ein Mann mir roter Flagge vor den Zügen herlaufen :-)

So sehr an den Kosten kann es nicht scheitern wie immer behauptet
wird.



Gruß Tobias

[U***@web.de]

Moin,

Post by Tobias Nicht
Gut ich habe ein Diensttablet, weil es immer schwieriger wurde den
einzelnen Meldestellen wichtige Mitteilungen rechtzeitig zuszstellen
und auch bei bestimmten Weisungen die Rückmeldungen wieder zu erhaten.
Kommt eine bestätigungspflichtige Weisung oder La Berictigung muss ich
die aufmachen, sonst kann ich nichts anderes mehr am Gerät machen.
Nichts kann aber verhindern, dass ich die Weisung sofort wieder
schließe und bestätige ohne sie zu lesen.

Wenn das Gerät eine Mikrosekunde Gelesenhabezeit für
im Extremfall Dutzende Seiten Kram akzeptiert,
dann ist das wohl so eingestellt.

Oder es wird gar nicht geprüft, und es hat
auch keinen von den verantwortlichen Entwicklern
interessiert.

Gruß, ULF

[Johann Mayerwieser]

Post by Holger Metschulat
Problem ist wohl auch, daß die Vorschriften noch aus einer Zeit stammen,
bei denen eine Veränderung am Zug fast immer durch Rangieren
durchgeführt wurde (lokbespannte Wagenzüge). Da jetzt immer mehr
Triebwagen verkehren, ist eine Veränderung des Zuges durch einfache
Zugteilung immer mehr die Regel

Das ginge doch theoretisch auch mit lokbespannten Zügen. 5 Waggons
bleiben im Bahnhof zurück und werden später mit einer zugeführten Lok
bespannt.

[U***@web.de]

Post by Johann Mayerwieser

Post by Holger Metschulat
Problem ist wohl auch, daß die Vorschriften noch aus einer Zeit stammen,
bei denen eine Veränderung am Zug fast immer durch Rangieren
durchgeführt wurde (lokbespannte Wagenzüge). Da jetzt immer mehr
Triebwagen verkehren, ist eine Veränderung des Zuges durch einfache
Zugteilung immer mehr die Regel

Das ginge doch theoretisch auch mit lokbespannten Zügen. 5 Waggons
bleiben im Bahnhof zurück und werden später mit einer zugeführten Lok
bespannt.

Oder auch die wurde schon mitgeführt.

Gut, in Neumünster kam derlei häufiger vor als
in Gruiten.

Gruß, ULF

[Martin Hofgesang]

Post by Marc Haber

Post by Martin Hofgesang

Post by U***@web.de
Das Hinsehen war ihm wegen
der Entfernung zwischen seinem Stellwerk in
Wuppertal-Vohwinkel und dem Bahnhof Gruiten
natürlich nicht möglich."

In Zeiten drohender Kameraüberwachung überall ist dieser Satz eher
als blanker Hohn zu verstehen.
Natürlich kann man es einrichten, dass auch entfernte Gleise
angesehen werden können.

Unfug. Das ist nicht signaltechnisch sicher.

Was heisst da Unfug?
Das da ein Zugteil weiterhin auf dem Gleis steht wäre erkannt worden
und dieser Beinahe-Unfall vermieden worden.

Was passiert aber jetzt?
Eine Verkomplizierung von Dienstvorschriften die gehändelt werden
muss und vor allen Dingen auch bekannt sein muss.
Dabei wäre ein Blick auf das Gleis mittels Kamera eindeutig und
nicht schwer umzusetzen.

Grüssle


Martin

[Reinhard Greulich]

Post by Martin Hofgesang
Dabei wäre ein Blick auf das Gleis mittels Kamera eindeutig und
nicht schwer umzusetzen.

Marc hat zu Recht "Unfug" geschrieben. Gleisfreimeldeeinrichtungen
sind kritische Bauelemente, deren Status signaltechnisch sicher sein
muss. In Zweifelsfällen fährt nichts, daher kommt gelegentlich auch
bei einem leeren Gleis eine Rotausleuchtung vor und diese kann manuell
aufgelöst werden. Für dieses manuelle Auflösen gibt es strikt
einzuhaltende Vorschriften, die alle darauf gründen, dass der
Fahrdienstleiter, der die Grundstellungstaste betätigt, die Funktion
der Gleisfreimeldeeinrichtung dadurch emuliert, dass er durch Hinsehen
feststellt, dass da nix mehr ist. Eine Kamera dazwischen muss ihr Bild
sicher übertragen und z.B. kein Standbild eines freien Gleises,
während da in Wirklichkeit irgendwas steht. Das ist technisch machbar,
aber aufwändig und man muss im Einzelfall ernsthaft fragen, ob es
gebraucht wird. Ist eine sichere Feststellung nicht möglich, gibt es
Befehle an den Lokführer eines einfahrenden Zuges, mit denen die
Sicherheit hergestellt wird, hier etwa Einfahrt auf Sicht unter
Vorbeifahrt am haltzeigenden Hauptsignal. Ein fahrtzeigendes
Hauptsignal wird korrekterweise als "freie Fahrt" interpretiert, darin
lag hier der Fehler. Nicht in einer fehlenden Kamera.

Gruß - Reinhard.

[Johann Mayerwieser]

Post by Reinhard Greulich

Dabei wäre ein Blick auf das Gleis mittels Kamera eindeutig und nicht
schwer umzusetzen.

Marc hat zu Recht "Unfug" geschrieben.

Naja, man könnte die Kamera so verwenden dass man sagt "Da steht was, da
brauch ich nicht weiter nachdenken"
Wenn die Kamera aber nichts zeigt, dann arbeite ich das ab als gäbe es
die Kamera nicht.

[Holger Koetting]

Wenn die Kamera aber nichts zeigt, dann arbeite ich das ab als gäbe es
die Kamera nicht.

Das ist eine Frage der Häufigkeit. In 99,x % der Fälle wird die
Kamera nichts anzeigen, dementsprechend wird sie für den Fdl
kein ernsthaftes Hilfsmittel sein.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Johann Mayerwieser]

Wenn die Kamera aber nichts zeigt, dann arbeite ich das ab als gäbe es
die Kamera nicht.

Das ist eine Frage der Häufigkeit. In 99,x % der Fälle wird die Kamera
nichts anzeigen, dementsprechend wird sie für den Fdl kein ernsthaftes
Hilfsmittel sein.

Hast Recht.

[Reinhard Greulich]

Post by Johann Mayerwieser
Wenn die Kamera aber nichts zeigt, dann arbeite ich das ab als gäbe es
die Kamera nicht.

Und wenn das digital übertragen wird, was heute eher die Regel als die
Ausnahme ist, hast Du bei Störungen ein Standbild von der letzten
vollständigen Übertragung. Wenn es dumm läuft, zeigt das ein leeres
Gleis, das aber real besetzt ist. Das ist nicht mehr, sondern sehr
viel weniger Sicherheit.

Gruß - Reinhard.