EUB zu Hameln

[Christoph Biedl]

Hallo,

es gibt einen Untersuchungsbericht über ein gefährliches Ereignis im
Eisenbahnbetrieb im Bahnhof Hameln vor etwa 14 Monaten[*]. Liest sich
haarsträubend und es war nur Glück, daß die einer ziemlich kreative
Betriebsführung nicht zu Sach- oder gar Personenschäden führte.

Mal auf das Wesentliche reduziert:


Hameln R105
<
---------------------------------+
(Bahnsteige) \
-----------------------------------+-- v.u.n. Voldagsen

5

Zsig S65 Asig P103

In Hameln begegnen sich

<<-- DPN 82968, DPN 83972 ("ankommend")
-->> DPN 82971, DPN 82975 ("ausfahrend")

wobei die Züge jeweils rechts aneinander vorbeifahren.

Nun gab es eine Störung im Streckenblock/Erlaubniswechsel zwischen
Hameln und Voldagsen, deshalb läßt sich das Asig nicht stellen, also
braucht es für den ausfahrenden Zug einen Befehl. Diesen Befehl gab der
Fdl schon *bevor* der ankommende Gegenzug im Bahnhof angekommen war;
wohl in der Hoffnung, daß letzterer rechtzeitig die Weiche 5 passiert.
Dasselbe geschah zwei Stunden später noch einmal, und mindestens beim
ersten Mal hat möglicherweise nur die Aufmerksamkeit des Tf im
ausfahrenden Zug ein Unglück verhindert.

Als Motiv wird naheliegend vermutet, daß die Verzögerungen im
Betriebsablauf möglichst klein gehalten werden sollten; aber das war
dann doch etwas zuviel des Guten.

Oder eben (Seite 20):

| Denn bei regelkonformer Abwicklung der Betriebsabläufe hätte der Fdl
| den jeweils ankommenden Zug erst zurückmelden müssen, nachdem dieser
| mit Zugschluss am Bahnsteig zum Halten gekommen war. Dann hätte er
| dem Fdl Voldagsen den jeweils ausfahrenden Zug anbieten müssen. Nach
| der Annahme des Zuges vom Fdl Voldagsen hätte der Fdl Hameln die
| Ausfahrzugstraße vom Asig P103 nach Voldagsen einstellen und sichern
| müssen. Erst dann hätte der Fdl in Hameln der Abfahrt des jeweilig
| ausfahrenden Zuges durch Fahrtstellen des Zsig S65 zustimmen dürfen.

Nun bin ich ja bekennender Nicht-vom-Fachler, deshalb erlaube ich mir
zwei Verständnisfragen, ob es nicht doch noch Möglichkeiten zur
Zeitersparung gegeben hätte, ohne die betriebliche Sicherheit zu
gefähren:

Zum einen hätte man doch dem ausfahrenden Zug wie geschehen am Zsig
die Fahrt geben können. Der wäre dann zwar erst einmal nur bis zum
Asig gekommen, aber auch dort hätte man noch den Befehl erteilen
können - nachdem die Voraussetzungen erfüllt sind.

Das wird zwar lästig, wenn Fdl Voldagsen den Zug nicht annehmen will,
denn ist ein Gleis blockiert, das auch für andere Zugfahrten genutzt
wird - aber gefährlich ist es nicht.

Die andere Frage ist, ob bei diesem Gleisplan mit der Rückmeldung
wirklich gewartet werden muß, bis der ankommende Zug "am Bahnsteig zum
Halten gekommen" ist - gut, es mag so in den Vorschriften stehen, aber
davon alleine lasse ich mir das Denken nicht verbieten. Also, wenn
zweifelsfrei festgestellt ist, daß der ankommende Zug den eingleisigen
Bereich vollständig verlassen hat, etwa durch Sichtprüfung/Achszähler
auf Höhe von R105, dann sehe ich aus technischer Sicht keine
Notwendigkeit mehr, noch länger zu warten.


Für beides könnte die Antwort aber auch nur "Geht im Prinzip schon,
aber man läßt halt nichts anbrennen" sein.

Christoph

PS: Wenn mich nicht alles täuscht, fehlen in open(street|railway)map
die Weichen 5 und 6. Was die Nachvollziehbarkeit nicht erleichterte.

[*] https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Publikationen/EUB/DE/Untersuchungsberichte/2016/092_Hameln.pdf?__blob=publicationFile&v=2

[Holger Koetting]

Zum einen hätte man doch dem ausfahrenden Zug wie geschehen am Zsig
die Fahrt geben können. Der wäre dann zwar erst einmal nur bis zum
Asig gekommen, aber auch dort hätte man noch den Befehl erteilen
können - nachdem die Voraussetzungen erfüllt sind.

Möglich. Die Frage ist, ob eine solche Zugstraße eingerichtet
ist.

Die andere Frage ist, ob bei diesem Gleisplan mit der Rückmeldung
wirklich gewartet werden muß, bis der ankommende Zug "am Bahnsteig zum
Halten gekommen" ist

Möglich, wenn es örtlich so vorgeschrieben ist. Vom Grundsatz
her aber nein. Rückgemeldet werden kann nach Durchführen der
Räumungsprüfung. Und das heißt (u. a.), Esig auf Halt,
Signalzugschlußstelle (die sollte vom Grundsatz vor der ersten
Weiche liegen) geräumt und mindestens ein Zeichen des
Zugschluß erkannt. Ob der Zug fährt oder steht, spielt dafür
keine Rolle.

Ich habe den Bericht noch nicht gelesen, daher habe ich mir
noch keine Informationen über die Örtlichkeiten oder etwaige
Besonderheiten geholt.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Lennart Blume]

Post by Holger Koetting

Zum einen hätte man doch dem ausfahrenden Zug wie geschehen am Zsig
die Fahrt geben können. Der wäre dann zwar erst einmal nur bis zum
Asig gekommen, aber auch dort hätte man noch den Befehl erteilen
können - nachdem die Voraussetzungen erfüllt sind.

Möglich. Die Frage ist, ob eine solche Zugstraße eingerichtet
ist.

Ist sie. Die Fahrt vom S65 zum P103 erfolgte auf Hp2.

Post by Holger Koetting

Die andere Frage ist, ob bei diesem Gleisplan mit der Rückmeldung
wirklich gewartet werden muß, bis der ankommende Zug "am Bahnsteig zum
Halten gekommen" ist

Möglich, wenn es örtlich so vorgeschrieben ist. Vom Grundsatz
her aber nein. Rückgemeldet werden kann nach Durchführen der
Räumungsprüfung. Und das heißt (u. a.), Esig auf Halt,
Signalzugschlußstelle (die sollte vom Grundsatz vor der ersten
Weiche liegen) geräumt und mindestens ein Zeichen des
Zugschluß erkannt. Ob der Zug fährt oder steht, spielt dafür
keine Rolle.

Ok, die Erkennung des Zugschluß wäre dann wohl frühestens möglich,
wenn der Zug das Gleis 102 oder 105 erreicht hat.

Gruß
Lennart

[Marc Haber]

Post by Christoph Biedl
es gibt einen Untersuchungsbericht über ein gefährliches Ereignis im
Eisenbahnbetrieb im Bahnhof Hameln vor etwa 14 Monaten[*]. Liest sich
haarsträubend und es war nur Glück, daß die einer ziemlich kreative
Betriebsführung nicht zu Sach- oder gar Personenschäden führte.

Ich frage mich, irgendwer muss da doch gepetzt haben, sonst wäre das
doch nichtmal aufgefallen?

Grüße
Marc

[Jan Marco Funke]

Post by Marc Haber

Post by Christoph Biedl
es gibt einen Untersuchungsbericht über ein gefährliches Ereignis im
Eisenbahnbetrieb im Bahnhof Hameln vor etwa 14 Monaten[*]. Liest sich
haarsträubend und es war nur Glück, daß die einer ziemlich kreative
Betriebsführung nicht zu Sach- oder gar Personenschäden führte.

Ich frage mich, irgendwer muss da doch gepetzt haben, sonst wäre das
doch nichtmal aufgefallen?

Möglicherweise der Tf vom ersten Zug der NWB, der per Befehl auf die
eingleisige Strecke geschickt wurde, obwohl der Gegenzug den Bahnhof
Hameln zu dem Zeitpunkt noch nicht erreicht hatte. Ich glaube, das ist
kein schönes Gefühl, wenn man merkt, dass der Fdl zwecks
Verspätungsabbau auf die Sicherheitsvorschriften pfeift und damit
Personal und Fahrgäste in Gefahr bringt. Macht man sich als Tf
vielleicht sogar selbst noch strafbar, wenn man das Verhalten deckt und
nicht meldet? Vor allem in dem Fall, falls solch ein Verfahren öfter
angewendet werden sollte. Irgendwann geht es dann halt doch mal schief
und die Konsequenzen möchte man sich lieber gar nicht ausmalen.

Viele Grüße
Jan Marco

[U***@web.de]

Moin,

Post by Jan Marco Funke

Post by Marc Haber

Post by Christoph Biedl
es gibt einen Untersuchungsbericht über ein gefährliches Ereignis im
Eisenbahnbetrieb im Bahnhof Hameln vor etwa 14 Monaten[*]. Liest sich
haarsträubend und es war nur Glück, daß die einer ziemlich kreative
Betriebsführung nicht zu Sach- oder gar Personenschäden führte.

Ich frage mich, irgendwer muss da doch gepetzt haben, sonst wäre das
doch nichtmal aufgefallen?

Möglicherweise der Tf vom ersten Zug der NWB, der per Befehl auf die
eingleisige Strecke geschickt wurde, obwohl der Gegenzug den Bahnhof
Hameln zu dem Zeitpunkt noch nicht erreicht hatte. Ich glaube, das ist
kein schönes Gefühl, wenn man merkt, dass der Fdl zwecks
Verspätungsabbau auf die Sicherheitsvorschriften pfeift

Herzallerliebst, aus dem Bericht:

Hierdurch hatte der Fdl dem Tf des DPN 82971 die Zustimmung
zur Ab- und Ausfahrt des Zuges nach Voldagsen erteilt.
Zu diesem Zeitpunkt befand sich der aus der Gegenrichtung
kommende DPN 82968 noch auf der eingleisigen Strecke.
Darüber hinaus war der Fahrweg vom Asig P103 in Richtung
Voldagsen weder eingestellt noch gesichert. Gegen 14:31 Uhr
fuhr DPN 82971 am Bahnsteig in Hameln ab.

Bad Aibling immer öfter und überall, auch ohne Zs1-Bedienung?

Das es nicht gekracht hat, war in der Tat mehr Glück als Verstand.

"Während der Fahrt in Richtung des Asig P103 muss dem Tf des
DPN 82971 wohl aufgefallen sein, dass der Gegenzug DPN 82968
aus Voldagsen noch nicht eingetroffen war. Aus diesem Grund
rief er um 14:32:25 Uhr (GSM-R Zeit) den Fdl Hameln mittels
Zugfunk an und wollte sich nach dem Verbleib des Zuges erkundigen.
Der Fdl meldete sich jedoch nicht gleich. Als dieser dann das
Gespräch annahm sagte der Tf: „Ja, hat sich erledigt.
Ich dachte, weil ich hab ja den Befehl schon zu fahren
und der Gegenzug war noch nicht da“. Darauf antwortete
der Fdl kurz: „Ja ja“. Der Tf: „gut, also“. „Ne, passt schon“
antwortete der Fdl, worauf der Tf fragte:
„darf ich jetzt trotzdem losfahren wenn der drin ist?“.
„Jo, kannst`e fahren“ sagte der Fdl und beide
verabschiedeten sich."

https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Publikationen/EUB/DE/Untersuchungsberichte/2016/092_Hameln.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Hier sei noch einmal festgehalten, daß Beobachtung
der Zugkreuzungen im Sinne des Freiseins eingleisiger
Strecken im Regelfall nicht zu den Aufgaben der Tf gehört.

Nicht, daß ich den Tf dafür kritisieren wollte, aber der
Fdl hatte eigentlich alles für eine Wiederholung von Bad Aibling
(oder ggf. eine Zugentgleisung vor der Kollision) getan.

Gruß, ULF

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Jan Marco Funke
Macht man sich als Tf
vielleicht sogar selbst noch strafbar, wenn man das Verhalten deckt und
nicht meldet?

Die Frage sollte sich gar nicht erst auch nur im Ansatz stellen - wenn
da eine Betriebsgefahr zu erkennen meint, dann klärt man das als auch
nur halbwegs sicherheitsbewußter Tf. Das erwarte ich von den Jungs und
Mädels einfach.


-ras

[U***@web.de]

Moin,

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Jan Marco Funke
Macht man sich als Tf
vielleicht sogar selbst noch strafbar, wenn man das Verhalten deckt und
nicht meldet?

Die Frage sollte sich gar nicht erst auch nur im Ansatz stellen - wenn
da eine Betriebsgefahr zu erkennen meint, dann klärt man das als auch
nur halbwegs sicherheitsbewußter Tf.

Mir kam gerade der Gedanke:

Wenn man den Fdl aufgrund Fehlhandlung für dienstunfähig erklärt,
wie lange wird es wohl dauern, bis die Fahrgäste offiziell den
zwischenzeitlich am ZSig angelangten Zug wieder verlassen dürfen?

Gut, besser im Zug gefangen als tot, aber schön ist das auch nicht.

Gruß, ULF

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by U***@web.de
Wenn man den Fdl aufgrund Fehlhandlung für dienstunfähig erklärt,
wie lange wird es wohl dauern, bis die Fahrgäste offiziell den
zwischenzeitlich am ZSig angelangten Zug wieder verlassen dürfen?

Bei einem Halt in der Pampa wird einfach irgendwann einer den roten
Griff ziehen und die Türe aufschieben. Ja, das war nicht die Antwort
auf Deine Frage - also halt, wenn der Notfallmanager die Evakuierung
freigibt, wie immer. Oder wenn es weiter geht mit Ersatz-FDL, wie wir
es erst kürzlich hatten mit einem akut erkrankten FDL.



-ras

[Christoph Biedl]

Dieser beitrag ist möglicherweise unangemessen. Klicken sie auf, um es anzuzeigen.

[Andreas Barth]

Post by Christoph Biedl

Post by Marc Haber
Ich frage mich, irgendwer muss da doch gepetzt haben, sonst wäre das
doch nichtmal aufgefallen?

Das kann in der Tat eigentlich nur von einer beteiligten Person
gekommen sein. Solange aber jetzt nicht jemand plaudert, werden wir es
nicht erfahren.

Eigentlich müssten alle Beteiligten die nichts gemeldet haben dafür
Ärger bekommen - nicht melden ist schlimmer als einen Fehler zu
machen.

Post by Christoph Biedl
Ist aber eine schwierige Entscheidung - da draußen im Feld passieren
zweifelsohne jede Menge Dinge, die nicht so ganz der reinen Lehre
entsprechen. Wenn man nicht sowieso mitspielt, wo ist die Grenze, ab
der man das nicht mehr decken will? In diesem Fall war sie meiner
Meinung nach allerdings klar überschritten.

Das kriegt man nur hin mit "niemand kriegt Ärger wenn er was falsch
macht und es selbst meldet (außer es sterben Leute)" und "wer Fehler
nicht meldet kriegt dafür Ärger". Und vor allem erstes auch sichtbar
umsetzt, damit keiner Angst vor dem Melden hat - ja, das geht nicht
von heute auf morgen.

Die Luftfahrindustrie ist da ziemlich weit.

Post by Christoph Biedl
Deshalb finde ich bemerkenswert, was im geschilderten Telefonat *nicht*
angesprochen wurde: Dem Tf muß doch eigentlich in aller Deutlichkeit
aufgegangen sein, daß der Befehl weit entfernt von allen Regeln
sicheren Zugbetriebs war.

Wieso? Kreuzung hätte doch verlegt worden sein können. Das muss der Tf
nicht hinterfragen.

Post by Christoph Biedl
In meiner Vorstellung haben sich die Tf der beiden abfahrenden Züge
später mal getroffen, z.B. gegen 17:05 in Elze. Nach einem informellen
"Hattest Du da auch so eine eigenwillige Geschichte?" wurde klar, daß
das kein Einzelfall war, und danach eskalierte es. Vielleicht auch über
einen zufällig anwesenden Vorgesetzten.

Der erste Zug war wohl auch Gegenzug beim zweiten Erlebnis, falls ich
das richtig in Erinnerung habe.




Viele Grüße,
Andi

[U***@web.de]

Moin,

Post by Andreas Barth

Post by Christoph Biedl
Deshalb finde ich bemerkenswert, was im geschilderten Telefonat *nicht*
angesprochen wurde: Dem Tf muß doch eigentlich in aller Deutlichkeit
aufgegangen sein, daß der Befehl weit entfernt von allen Regeln
sicheren Zugbetriebs war.

Wieso? Kreuzung hätte doch verlegt worden sein können. Das muss der Tf
nicht hinterfragen.

Wenn er auf die eingleisige Strecke geschickt wurde und ihm
danach von dort ein Zug entgegenkam, dann schon.

Eigentlich hätte der Fdl sofort abgelöst gehört, siehe
Verfahren mit Tf bei Haltverfehlung oder PU, auch
wenn den Tf bei PU in der Regel kein Vorwurf trifft.

Der Tf mußte ja eigentlich damit rechnen, daß ihm nach
Freiwerden des Blocks noch ein Zug entgegen kommen könnte.

Oder ging es nach dem Motto "So viel fährt da auch wieder nicht"?

Post by Andreas Barth

Post by Christoph Biedl
In meiner Vorstellung haben sich die Tf der beiden abfahrenden Züge
später mal getroffen, z.B. gegen 17:05 in Elze. Nach einem informellen
"Hattest Du da auch so eine eigenwillige Geschichte?" wurde klar, daß
das kein Einzelfall war, und danach eskalierte es. Vielleicht auch über
einen zufällig anwesenden Vorgesetzten.

Der erste Zug war wohl auch Gegenzug beim zweiten Erlebnis, falls ich
das richtig in Erinnerung habe.

Du meinst die Garnitur nebst Tf?

Gruß, ULF

[Andreas Barth]

Post by U***@web.de
Moin,

Post by Andreas Barth

Post by Christoph Biedl
Deshalb finde ich bemerkenswert, was im geschilderten Telefonat *nicht*
angesprochen wurde: Dem Tf muß doch eigentlich in aller Deutlichkeit
aufgegangen sein, daß der Befehl weit entfernt von allen Regeln
sicheren Zugbetriebs war.

Wieso? Kreuzung hätte doch verlegt worden sein können. Das muss der Tf
nicht hinterfragen.

Wenn er auf die eingleisige Strecke geschickt wurde und ihm
danach von dort ein Zug entgegenkam, dann schon.

Und das war im Befehlstelephonat wieso schon klar? Glaskugel?



Viele Grüße,
Andi

[U***@web.de]

Post by Andreas Barth

Post by U***@web.de

Post by Andreas Barth
Wieso? Kreuzung hätte doch verlegt worden sein können. Das muss der Tf
nicht hinterfragen.

Wenn er auf die eingleisige Strecke geschickt wurde und ihm
danach von dort ein Zug entgegenkam, dann schon.

Und das war im Befehlstelephonat wieso schon klar? Glaskugel?

Ausformulierte Sätze?

Im Moment der Befehlserteilung hatte der Tf naturgemäß noch
keinen Grund, anzunehmen, daß die Sache nicht knusper ist.

[Christoph Biedl]

Post by Andreas Barth
Eigentlich müssten alle Beteiligten die nichts gemeldet haben dafür
Ärger bekommen - nicht melden ist schlimmer als einen Fehler zu
machen.

Wer hätte das denn sein sollen? Den meisten Beteiligten dürfte nichts
aufgefallen sein, oder es hätte auch andere Erklärungen gegeben:

Für die Tfs der beiden ankommenden Züge dürfte wenig bis gar nichts auf
den Vorfall hingewiesen haben.

Der Tf des zweiten ausfahrenden Zuges hätte sich höchstens ein bißchen
wundern können, warum der Gegenzug auf den letzten Metern so viel Zeit
gebraucht hat - denn Befehl heißt ja auch "Strecke geräumt", und in der
Zeit für Zugmeldung und Befehlsübermittlung sollte es der Gegenzug bis
zum Bahnsteig geschafft haben. Aber weil ja zwei Stunden vorher der
ankommende Zug erstmal vor R105 halten mußte, könnte das ja wieder
passiert sein. Also, es gibt eine plausible Erklärung.

(Sowieso ist mein Eindruck, daß Nachfragen nur sehr selten gerne gesehen
sind. Weil es (ohne Reihenfolge) halt doch auch als Kritik verstanden
wird, die am Ego kratzt. Und weil es irgendwann anfängt, anderen
betrieblichen Aufgaben die Zeit wegzunehmen. Ich verstöre meine Kollegen
immer sehr erfolgreich, wenn ich mühsame Erklärungen auf meine
Nachfragen mit "Du hast das auf dem Radar, mehr muß ich gar nicht
wissen" abschneide.)

Der Fdl hatte entweder keine Idee, was er da treibt (das wäre übel),
oder nahm's sportlich (nicht besser). Von sich aus würde der wohl nicht
melden.

Vom Tf des ersten ausfahrenden Zugs gibt es eine Darstellung.

Post by Andreas Barth
Das kriegt man nur hin mit "niemand kriegt Ärger wenn er was falsch
macht und es selbst meldet (außer es sterben Leute)" und "wer Fehler
nicht meldet kriegt dafür Ärger". Und vor allem erstes auch sichtbar
umsetzt, damit keiner Angst vor dem Melden hat - ja, das geht nicht
von heute auf morgen.

Eine gelebte Fehlerkultur ist ein (wünschenswertes) Ideal. Aber es
verlangt von allen Beteiligten so wabbelige Dinge wie Achtsamkeit,
Respekt (nicht der, der sich "Gehorsam" schreibt), Mitdenken, Vertrauen,
und Nachsicht. Das gegen eine von Stolz, Machtkämpfen, Siegermentalität
und öffentlichen Hinrichtungen geprägte Kultur aufzubauen *und* zu
halten - Respekt, wenn das gelingt. Wie gut das nicht funktioniert,
sieht man ja schon hier in der Gruppe gelegentlich.[*]

Post by Andreas Barth
Die Luftfahrindustrie ist da ziemlich weit.

Du meinst den Flugbetrieb, speziell im Cockpit? Da ist aber wohl auch
nicht alles Gold.

Post by Andreas Barth

Post by Christoph Biedl
Deshalb finde ich bemerkenswert, was im geschilderten Telefonat *nicht*
angesprochen wurde: Dem Tf muß doch eigentlich in aller Deutlichkeit
aufgegangen sein, daß der Befehl weit entfernt von allen Regeln
sicheren Zugbetriebs war.

Wieso? Kreuzung hätte doch verlegt worden sein können. Das muss der Tf
nicht hinterfragen.

Eine (nach Voldagsen) verlegte Kreuzung kann schon mal passieren - hätte
aber in diesem Fall bedeutet, daß der Gegenzug Hameln mit über 30
Minuten Verspätung erreichen wird. Da darf sich schon mal ein wenig
wundern.

Ich meine aber einen anderen Punkt: Nachdem während des Wartens auf das
Gespräch mit dem Fdl der Gegenzug nun doch noch hereinkommt: Durch den
Befehl war implizit festgestellt, daß dieser Zug entweder schon im
Bahnhof ist, oder die Kreuzung frühestesns in Voldagsen sein wird. Das
jetzt ist eine Situation, die so nicht sein darf. Für den Rest, siehe
oben.

Post by Andreas Barth
Der erste Zug war wohl auch Gegenzug beim zweiten Erlebnis, falls ich
das richtig in Erinnerung habe.

Der erste ankommende Zug könnte vom Fahrplan her zwei Stunden später
der abfahrende gewesen sein. Ist aber die Frage, ob der Tf beim ersten
Mal was gemerkt hatte. Und Personalwechsel war vielleicht auch noch.

Christoph

[*] Immerhin überliest man großzügig meine mißglückten Satzkonstrukte.
Ich weiß auch nicht, warum mir das immer noch passiert, ich lese meine
Artikel dreimal gründlich durch, und nach dem Abschicken sind dann immer
noch zwei Kracher hineingefunden.

[Reinhard Greulich]

Post by Christoph Biedl
Eine gelebte Fehlerkultur ist ein (wünschenswertes) Ideal. Aber es
verlangt von allen Beteiligten so wabbelige Dinge wie Achtsamkeit,
Respekt (nicht der, der sich "Gehorsam" schreibt), Mitdenken, Vertrauen,
und Nachsicht. Das gegen eine von Stolz, Machtkämpfen, Siegermentalität
und öffentlichen Hinrichtungen geprägte Kultur aufzubauen *und* zu
halten - Respekt, wenn das gelingt.

Man kann das systematisieren und sogar technisch abbilden. Zu sehen
(und, wie ich finde, durchaus zu bestaunen) bei den SBB, wo man das
als betriebliches Dispositionssystem RCS auch technisch umgesetzt hat.
ALEA ist das Teilsystem davon für außerreguläre Ereignisse.
Spannenderweise von der DB im Jahr 2015 gekauft und bis 2019 in der
Umsetzung; bis dahin sehe ich noch große Veränderungsnotwendigkeit in
der Unternehmenskultur. Der Grundgedanke, dass jede/r Mitarbeiter/in
zur Problemlösung beiträgt, was auf Grund der eigenen Kompetenz
beigetragen werden kann und das losgelöst von Zuständigkeit und
Hierarchie, entspreicht nicht dem immer noch auf militärischen
Strukturen aufbauenden Eisenbahnwesen. Immerhin, die aktuelle Kampagne
zur Personalgewinnung deutet darauf hin, dass man da was im Hinterkopf
hat.

https://www.sbbrcs.ch/de/
http://www.eurailpress.de/news/technik/single-view/news/zugverkehrsueberwachung-db-netz-kauft-sbb-dispositionssystem.html

Nur mal ein Seitenaspekt: RCS-ALEA umfasst beispielsweise auch die
Standorterfassung von Mitarbeitern im Störfall. Dazu tragen sie ein
Gerät am Mann/der Frau, mit dem man auch im Notfall Hilfe per
Knopfdruck anfordern kann. Umgekehrt können sie per Mobiltelefon etc.
benachrichtigt und eingebunden werden. Bin sehr gespannt, wie das
Betriebs- bzw. Personalräte finden werden. Auch das ist eine Frage der
Unternehmenskultur.

Gruß - Reinhard.

[U***@web.de]

Post by Reinhard Greulich

Post by Christoph Biedl
Eine gelebte Fehlerkultur ist ein (wünschenswertes) Ideal. Aber es
verlangt von allen Beteiligten so wabbelige Dinge wie Achtsamkeit,
Respekt (nicht der, der sich "Gehorsam" schreibt), Mitdenken, Vertrauen,
und Nachsicht. Das gegen eine von Stolz, Machtkämpfen, Siegermentalität
und öffentlichen Hinrichtungen geprägte Kultur aufzubauen *und* zu
halten - Respekt, wenn das gelingt.

Man kann das systematisieren und sogar technisch abbilden. Zu sehen
(und, wie ich finde, durchaus zu bestaunen) bei den SBB, wo man das
als betriebliches Dispositionssystem RCS auch technisch umgesetzt hat.

Vertrauen und Nachsicht, um nur einmal zwei der Vorbegriffe zu
zitieren?

An welcher Stelle im Bahnbetrieb würdest Du einen so fehlhandelnden
Fdl in den nächsten Jahren sehen wollen?

Ich erinnere mich an die seinerzeitige Fehlerkultur, die den
Unfallfluglotsen von Überlingen wieder in den aktiven Fluglotsendienst
zurückbrachte, ohne daß jemals ein Fehlverhalten eingestanden wurde.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by U***@web.de
An welcher Stelle im Bahnbetrieb würdest Du einen so fehlhandelnden
Fdl in den nächsten Jahren sehen wollen?

An einer mit Mehraugenprinzip, oder von geringerer
Sicherheitsverantwortung. In so einem riesigen Konzen kein Problem.


-ras

[Reinhard Greulich]

Post by U***@web.de
Vertrauen und Nachsicht, um nur einmal zwei der Vorbegriffe zu
zitieren?
An welcher Stelle im Bahnbetrieb würdest Du einen so fehlhandelnden
Fdl in den nächsten Jahren sehen wollen?

Bei einem Fahrdienstleiter, der über die Umgehung der
Sicherheitseinrichtungen entscheidet, muss das Vertrauen hoch und die
Nachsicht im Fehlerfall klein sein, schon um die nötige Sorgfalt bei
solchen Entscheidungen möglichst zu erzwingen. Das ist auch in der
Schweiz so.

Aber nicht alle betrieblichen Situationen, bei denen Entscheidungen
erforderlich sind, sind vergleichbar. Zählpflichtigkeit einer
Bedienhandlung könnte ein geeignetes Indiz sein, dass es hier im
Fehlerfall keine Nachsicht gibt.

- R.

[Marc Haber]

Post by Reinhard Greulich
Aber nicht alle betrieblichen Situationen, bei denen Entscheidungen
erforderlich sind, sind vergleichbar. Zählpflichtigkeit einer
Bedienhandlung könnte ein geeignetes Indiz sein, dass es hier im
Fehlerfall keine Nachsicht gibt.

"Oh, das Zs1 wäre eine Nummer. Wo ist der Befehlsblock?"

Und schon, ist eine unsichere Betriebsweise durch eine noch
unsicherere ersetzt worden.

Grüße
Marc

[Klaus von der Heyde]

[…]

Post by Marc Haber

Zählpflichtigkeit einer Bedienhandlung

[…]

Post by Marc Haber
"Oh, das Zs1 wäre eine Nummer. Wo ist der Befehlsblock?"

Haben die Formulare für schriftliche Befehle keine Seriennummern?

-- Klaus

[Fa.lk.Sc.H.a.de]

Post by Klaus von der Heyde
[…]

Post by Marc Haber

Zählpflichtigkeit einer Bedienhandlung

[…]

Post by Marc Haber
"Oh, das Zs1 wäre eine Nummer. Wo ist der Befehlsblock?"

Haben die Formulare für schriftliche Befehle keine Seriennummern?

doch.

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Klaus von der Heyde
[…]

Post by Marc Haber

Zählpflichtigkeit einer Bedienhandlung

[…]

Post by Marc Haber
"Oh, das Zs1 wäre eine Nummer. Wo ist der Befehlsblock?"

Haben die Formulare für schriftliche Befehle keine Seriennummern?

doch.

Nein, nicht mehr in der Form einer fortlaufenden Nummerierung. Der Fdl
muss allerdings einen Übermittlungscode vergeben und der wiederum ist
ebenfalls nachvollziehbar, zumal die Befehlsübermittlung in der Regel
über Funk erfolgt.

Grüßle, Helmut

[U***@web.de]

Post by Marc Haber

Post by Reinhard Greulich
Aber nicht alle betrieblichen Situationen, bei denen Entscheidungen
erforderlich sind, sind vergleichbar. Zählpflichtigkeit einer
Bedienhandlung könnte ein geeignetes Indiz sein, dass es hier im
Fehlerfall keine Nachsicht gibt.

"Oh, das Zs1 wäre eine Nummer. Wo ist der Befehlsblock?"
Und schon, ist eine unsichere Betriebsweise durch eine noch
unsicherere ersetzt worden.

Jetzt frage ich mich gerade, ob nach Auflösung der Einfahrstraße
und Einstellen der Ausfahrstraße Zs1 am Asig häte gegeben werden
können.

Dann war da noch die Sache mit dem Blocksignal, wo ich jetzt
nicht weiß, ob man da ohne Befehl vorbeikommt.

Durchschalten wie bei einem nur temporär besetzten
Zwischenbahnhof ist ja wohl nich.

[Lennart Blume]

Post by U***@web.de
Jetzt frage ich mich gerade, ob nach Auflösung der Einfahrstraße
und Einstellen der Ausfahrstraße Zs1 am Asig häte gegeben werden
können.
Dann war da noch die Sache mit dem Blocksignal, wo ich jetzt
nicht weiß, ob man da ohne Befehl vorbeikommt.

Die Fragen hatten wir bereits geklärt. Da Du Ralf nicht mehr lesen
magst, ist Dir dieser Teil wohl entgangen.

Gruß
Lennart

[U***@web.de]

Moin,

Post by Lennart Blume

Post by U***@web.de
Dann war da noch die Sache mit dem Blocksignal, wo ich jetzt
nicht weiß, ob man da ohne Befehl vorbeikommt.

Die Fragen hatten wir bereits geklärt. Da Du Ralf nicht mehr lesen
magst, ist Dir dieser Teil wohl entgangen.

Muß ich versehentlich überlesen haben. Es ist nicht so, daß ich Ralf grundsätzlich ignoriere. Kannst Du mir bitte mit dem
Absendezeitpunkt des Beitrags aushelfen?

Gruß, ULF

[Lennart Blume]

Post by U***@web.de
Muß ich versehentlich überlesen haben. Es ist nicht so, daß ich Ralf grundsätzlich ignoriere. Kannst Du mir bitte mit dem
Absendezeitpunkt des Beitrags aushelfen?

23.4.17 18:03

Gruß
Lennart

[U***@web.de]

Moin,

Post by Lennart Blume

Post by U***@web.de
Muß ich versehentlich überlesen haben. Es ist nicht so, daß ich Ralf
grundsätzlich ignoriere. Kannst Du mir bitte mit dem
Absendezeitpunkt des Beitrags aushelfen?

23.4.17 18:03

Merci. Wenn ich jetzt richtig zuordnete, dann steht da:

"Das Blocksignal auch noch dazuzunehmen ist dann nur konsequent."

Da stand nicht, ob das Blocksignal auch Zs1 zeigen kann.

Gruß, ULF

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de
Moin,

Post by Lennart Blume

Post by U***@web.de
Muß ich versehentlich überlesen haben. Es ist nicht so, daß ich Ralf
grundsätzlich ignoriere. Kannst Du mir bitte mit dem
Absendezeitpunkt des Beitrags aushelfen?

23.4.17 18:03

"Das Blocksignal auch noch dazuzunehmen ist dann nur konsequent."
Da stand nicht, ob das Blocksignal auch Zs1 zeigen kann.

Darüber zerbrich dir nicht den Kopf.
Ich kenne die Technik, kann Kagepläne lesen und kann daher hier kurz und
knapp Argument Nr1 liefern: Isso :-D

Gruss Ralf

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de
"Das Blocksignal auch noch dazuzunehmen ist dann nur konsequent."
Da stand nicht, ob das Blocksignal auch Zs1 zeigen kann.

Darüber zerbrich dir nicht den Kopf.
Ich kenne die Technik, kann Kagepläne lesen und kann daher hier kurz und
knapp Argument Nr1 liefern: Isso :-D

Du schreibst in Rätseln und hast den Lageplan nebst Funktionsbeschreibung für das Blocksignal.

Es kann also Zs1 zeigen?

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de
"Das Blocksignal auch noch dazuzunehmen ist dann nur konsequent."
Da stand nicht, ob das Blocksignal auch Zs1 zeigen kann.

Darüber zerbrich dir nicht den Kopf.
Ich kenne die Technik, kann Kagepläne lesen und kann daher hier kurz und
knapp Argument Nr1 liefern: Isso :-D

Du schreibst in Rätseln und hast den Lageplan nebst Funktionsbeschreibung für das Blocksignal.
Es kann also Zs1 zeigen?

Willst du es totdiskutieren?
Sehe ein dass es Leute gibt die es wissen weil sie derartige Anlagen kennen.

Gruß Ralf

[U***@web.de]

Am Donnerstag, 27. April 2017 10:23:22 UTC+2 schrieb Ralf Gunkel:

[Blocksignal]

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de
Es kann also Zs1 zeigen?

Willst du es totdiskutieren?

Ein einfaches "Ja" oder eben "Nein" auf meine Frage würde mir
diesbezüglich vollauf genügen.

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de
[Blocksignal]

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de
Es kann also Zs1 zeigen?

Willst du es totdiskutieren?

Ein einfaches "Ja" oder eben "Nein" auf meine Frage würde mir
diesbezüglich vollauf genügen.

Das hatte ich bereits geschrieben.

Gruß Ralf

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de
[Blocksignal]

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de
Es kann also Zs1 zeigen?

Willst du es totdiskutieren?

Ein einfaches "Ja" oder eben "Nein" auf meine Frage würde mir
diesbezüglich vollauf genügen.

Das hatte ich bereits geschrieben.

Kann mich bitte jemand aufklären, wo Ralf das geschrieben hatte?

Ich fand und zitierte von ihm etwas zum Blocksignal, aber eben
nicht das.

[Christoph Biedl]

Post by Reinhard Greulich
Bei einem Fahrdienstleiter, der über die Umgehung der
Sicherheitseinrichtungen entscheidet, muss das Vertrauen hoch und die
Nachsicht im Fehlerfall klein sein, schon um die nötige Sorgfalt bei
solchen Entscheidungen möglichst zu erzwingen.

Das ist eine Sicht auf die Dinge.

Eine andere kann sein, so einer Person die Bedeutung so einer Sorgfalt
immer wieder deutlich zu machen.[*] Aber ihr auch das Vertrauen
gestatten, daß ein Fehler nachgesehen werden wird. Weil man nicht
vergessen hat, daß Menschen im Spiel sind, und Menschen Fehler machen.

Das hat natürlich Grenzen und setzt auch voraus, daß diese Person den
Fehler einsieht und angemessene Konsequenzen zieht.

Zu große Strenge führt nur genau dort hin, wo man gerade weg will:
Dann werden in einer Atmosphäre von Angst Fehler vertuscht oder gedeckt,
denn sie gelten als Schwäche. Die Folgen können tötlich sein. Waren es
auch schon oft genug.

Christoph

[*] Meine Hoffnung ist, daß diese Untersuchungsberichte Bestandteil der
Fortbildungen sind. Damit man aus den Fehlern lernt, die anderswo
gemacht wurden.

[Reinhard Greulich]

Post by Christoph Biedl
Dann werden in einer Atmosphäre von Angst Fehler vertuscht oder gedeckt,
denn sie gelten als Schwäche. Die Folgen können tötlich sein. Waren es
auch schon oft genug.

Absolut richtig. Allerdings gibt es im Aufgabenbereich eines
Fahrdienstleiters ja eine Menge Routine, wo Fehler technisch
abgefangen werden und es nicht mal dokumentiert wird ('Mist! Warum
kann ich die Fahrstraße nicht auflösen? Ach so, ja...'), ein breites
Mittelfeld, bei dem Bedienhandlungen aufgezeichnet werden, für die
sich aber nur im Unglücksfall jemand interessiert, bis hin zu
sicherheitskritischen Bedienhandlungen, in der Regel sind die dann
zählpflichtig, wo eigentlich schon die Zählpflicht in Verbindung mit
der damit verlangten Dokumentation an die Sensibilität erinnert.

Dass auch das nicht immer hilft, zeigt Bad Aibling. Hier wurden
mehrere Fehler begangen, von denen ich gedacht hätte, dass auch nur
einer davon einem durchschnittlich verantwortungsbewussten
Fahrdienstleiter nicht unterlaufen wäre. Da liegt dann die Annahme
mangelnder beruflicher Eignung schon nahe. Ich hielte es übrigens für
richtig, dem betreffenden Mitarbeiter nicht die gesamte Existenz zu
zerstören, sondern ihm irgendwie auch einen beruflichen Neubeginn zu
ermöglichen. Ob das angesichts der Reaktion der Öffentlichkeit
allerdings überhaupt möglich ist, weiß ich auch nicht.

Gruß - Reinhard.

[Andreas Barth]

[ Bad Aibling ]
Ich hielte es übrigens für
richtig, dem betreffenden Mitarbeiter nicht die gesamte Existenz zu
zerstören, sondern ihm irgendwie auch einen beruflichen Neubeginn zu
ermöglichen.

Volle Zustimmung. Es geht auch nicht um Rache an dem Menschen, davon
wir ja auch nix besser.


Viele Grüße,
Andi

[Ralf Gunkel]

Am 01.01.70 01:00, schrieb Christoph Biedl:

By the way. Steht dein Newsserver in einer temporären Anomalie? ;-)

Post by Christoph Biedl
[*] Meine Hoffnung ist, daß diese Untersuchungsberichte Bestandteil der
Fortbildungen sind. Damit man aus den Fehlern lernt, die anderswo
gemacht wurden.

So sehe ich es auch.
Ich habe ihn zusammen mit denen von Forchheim und Dillingen (Saar) schon
diversen Kollegen vom Betrieb als "Bettlektüre" nahegelegt.

Gruß Ralf

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Ralf Gunkel
Ich habe ihn zusammen mit denen von Forchheim und Dillingen (Saar) schon
diversen Kollegen vom Betrieb als "Bettlektüre" nahegelegt.

Ich lese diese Berichte auch gerne. Verstehe zwar nicht alles, weil es
teils schon sehr in Detail geht, aber dennoch hoch-spannend. Ist zwar
einerseits seltsam, sich detailliert die Berichte über teilweise Leid
und Tod Dritter reinzuziehen, aber es schärft eben auch das
Gefahrenbewußtsein.


-ras

[Marc Haber]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Ralf Gunkel
Ich habe ihn zusammen mit denen von Forchheim und Dillingen (Saar) schon
diversen Kollegen vom Betrieb als "Bettlektüre" nahegelegt.

Ich lese diese Berichte auch gerne. Verstehe zwar nicht alles, weil es
teils schon sehr in Detail geht, aber dennoch hoch-spannend. Ist zwar
einerseits seltsam, sich detailliert die Berichte über teilweise Leid
und Tod Dritter reinzuziehen, aber es schärft eben auch das
Gefahrenbewußtsein.

In der Tat, das ist lehrreich und beeinflusst auch die Denke.

Grüße
Marc

P.S.:
Montag morgen +37 (1092 weg) wegen schimmligem Fahrplan S3
Montag abend +30 (2283 HOA Bickenbach)
Dienstag frei
Mittwoch abend +30 (377 +11, kein Anschluß mehr an S-Bahn)
Donnerstag abend +30 (2283 HOA Bickenbach [sic!])
In der Woche ist der Wurm drin

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Christoph Biedl
Das ist eine Sicht auf die Dinge.
Eine andere kann sein, so einer Person die Bedeutung so einer Sorgfalt
immer wieder deutlich zu machen.[*] Aber ihr auch das Vertrauen
gestatten, daß ein Fehler nachgesehen werden wird. Weil man nicht
vergessen hat, daß Menschen im Spiel sind, und Menschen Fehler machen.

Es gibt Fehler bei denen mit Nachsicht agiert wird. Wenn ein Tf einen
Verkehrshalt auslässt, ein Fdl die Zugfolge ohne Gefährdung verstruwwelt
oder ein Zub vergisst die Beleuchtung einzuschalten, wird außer einer
Ermahnung zu mehr Sorgfalt und einer Nachfrage nach evtl.
systembedingten Ursachen (falscher Fahrplan, falsche Arbeitseinteilung)
wenig passieren.

Post by Christoph Biedl
Das hat natürlich Grenzen und setzt auch voraus, daß diese Person den
Fehler einsieht und angemessene Konsequenzen zieht.

Im speziellen Fall dürfte es keinerlei Nachsicht geben. Eine
Zustimmung zur Einfahrt in ein durch Gegenverkehr besetztes Gleis ist
ein No-No. Das lernt jeder Fdl als allererstes.

Hätte er den Befehl zb. nur vorbereitend diktiert und die Tf darauf
hingewiesen, dass der Befehl noch nicht komplett ist und später noch mit
Name, Uhrzeit und Übermittlungscode gültig gemacht wird, hätte er
erstens ebenfalls Zeit gespart, die Sicherheit nicht kompromittiert und
die meisten Tf hätten (wohl wissend dass das so auch nicht im Buch
steht) vermutlich mitgemacht. Käme so ein Fall zur Beurteilung könnte
man wohl etwas mehr Nachsicht gewähren, wenn erkennbar ist, dass alle
Beteiligten genau wussten, dass sie zwar nicht nach dem Buch aber durch
genaue Absprachen immer noch sicher gehandelt haben.

Grüßle, Helmut

[Christoph Schmitz]

Post by Helmut Barth
Salut!
Hätte er den Befehl zb. nur vorbereitend diktiert und die Tf darauf
hingewiesen, dass der Befehl noch nicht komplett ist und später noch mit
Name, Uhrzeit und Übermittlungscode gültig gemacht wird, hätte er
erstens ebenfalls Zeit gespart, die Sicherheit nicht kompromittiert

Das halte ich fuer eine recht optimistische Annahme. Irgendwann wird
besimmt mal einer mit so einem Befehl losfahren. So wie auch schon
mal ein Flugkapitaen den Start eingeleitet hat, obwohl er nur die
ATC-Freigabe, aber noch nicht die Startfreigabe hatte (letzten Monat
war uebrigens der 40. Jahrestag).

Christoph

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Christoph Schmitz

Post by Helmut Barth
Salut!
Hätte er den Befehl zb. nur vorbereitend diktiert und die Tf darauf
hingewiesen, dass der Befehl noch nicht komplett ist und später noch mit
Name, Uhrzeit und Übermittlungscode gültig gemacht wird, hätte er
erstens ebenfalls Zeit gespart, die Sicherheit nicht kompromittiert

Das halte ich fuer eine recht optimistische Annahme. Irgendwann wird
besimmt mal einer mit so einem Befehl losfahren. So wie auch schon
mal ein Flugkapitaen den Start eingeleitet hat, obwohl er nur die
ATC-Freigabe, aber noch nicht die Startfreigabe hatte (letzten Monat
war uebrigens der 40. Jahrestag).

Das ist der Grund warum es nicht erlaubt ist. Zweifelsfreie
Kommunikation wäre in so einem Fall das A und O, und genau da ging
damals in Teneriffa am meisten schief, sowohl zwischen Tower und Cockpit
als auch innerhalb des KLM Cockpits.

Grüßle, Helmut

[Andreas Barth]

Post by Christoph Schmitz

Post by Helmut Barth
Salut!
Hätte er den Befehl zb. nur vorbereitend diktiert und die Tf darauf
hingewiesen, dass der Befehl noch nicht komplett ist und später noch mit
Name, Uhrzeit und Übermittlungscode gültig gemacht wird, hätte er
erstens ebenfalls Zeit gespart, die Sicherheit nicht kompromittiert

Das halte ich fuer eine recht optimistische Annahme. Irgendwann wird
besimmt mal einer mit so einem Befehl losfahren. So wie auch schon
mal ein Flugkapitaen den Start eingeleitet hat, obwohl er nur die
ATC-Freigabe, aber noch nicht die Startfreigabe hatte (letzten Monat
war uebrigens der 40. Jahrestag).

Das war noch vor der Einführung der standardisierten Syntax.


Viele Grüße,
Andi

[Holger Koetting]

hingewiesen, dass der Befehl noch nicht komplett ist und später noch mit
Name, Uhrzeit und Übermittlungscode gültig gemacht wird

Uhrzeit bitte streichen. Der Befehl wird nicht durch Uhrzeit
gültig, auch wenn das viele so sehen. Die Uhrzeit trägt
der Ausfertiger (also der Diktatempfänger) eigenständig ein
(siehe 408.0411(5)).

Gruß,

Holger K. aus D.

[Christoph Biedl]

Post by U***@web.de
An welcher Stelle im Bahnbetrieb würdest Du einen so fehlhandelnden
Fdl in den nächsten Jahren sehen wollen?

Das hängt stark davon ab, wie diese Person selber mit dem Vorfall
umgeht. Und ob sie schon früher in dieser Richtung auffällig war.
Naheliegend wäre eine Tätigkeit, bei der kritische Entscheidungen nur
in Absprache mit einer zweiten Person getroffen werden dürfen.

Insbesondere weil das Ereignis nur schlecht mit Augenblicksversagen
erklärt werden kann, hätte mich als Schlußsatz "... ist nicht mehr für
das Unternehmen tätig." nicht überrascht.

Post by U***@web.de
Ich erinnere mich an die seinerzeitige Fehlerkultur, die den
Unfallfluglotsen von Überlingen wieder in den aktiven Fluglotsendienst
zurückbrachte, ohne daß jemals ein Fehlverhalten eingestanden wurde.

Meiner Erinnerung nach lag das (auch) daran, daß jede Form von
Schuldeingeständnis massive Auswirkungen auf das zivilrechtliche
Verfahren gehabt hätte, die Angeklagten entsprechend geimpft waren.
In der Fortsetzung war dann die (zumindest äußerliche)
Teilnahmslosigkeit ein Motiv für den anschließenden Mord.

Christoph

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Reinhard Greulich
Der Grundgedanke, dass jede/r Mitarbeiter/in
zur Problemlösung beiträgt, was auf Grund der eigenen Kompetenz
beigetragen werden kann und das losgelöst von Zuständigkeit und
Hierarchie, entspreicht nicht dem immer noch auf militärischen
Strukturen aufbauenden Eisenbahnwesen.

Jein. Das Militärische wurde schon immer etwas unterwandert von "im
Fall des Falles eine große Eisenbahnerfamilie". Da ist ggf. auch der
Stationsvorsteher mit dem Weichenbesen raus und hat Schnee
rausgeprokelt, zuständig oder nicht.

Alles das ist heute in Zuständigkeiten zerteilt, Station und Service,
Netz, Fernverkehr, Regio, bla. Daher hat auch keiner mehr groß Bock,
Auffälligkeiten abseits seines Aufgabengebietes weiterzugeben, von
Desinteresse bis "was geht Dich das denn an?" ist die ganze Bandbreite
an Reaktionen möglich, dann läßt man es halt irgendwann.

Davon will man einfach wieder weg, und ich hoffe, das gelingt. Erste
Schritte sieht man ja teils schon.


-ras

[Reinhard Greulich]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Davon will man einfach wieder weg, und ich hoffe, das gelingt. Erste
Schritte sieht man ja teils schon.

Ich finde die Beschaffung von RCS und besonders ALEA als vermutlich
einen dieser Schritte schon sehr bemerkenswert. Als ich das vor ein
paar Jahren erstmals im Betrieb gesehen habe, hätte ich sowas im
Bereich der DB für völlig undenkbar gehalten. Aber Fakt ist: der Kram
ist gekauft, die Einführung läuft und 2019 ist ja nicht mehr soo lange
hin.

Eigentlich läuft es ja wieder auf die Eisenbahnerfamilie hinaus, die
ja so verkehrt auch nicht war. Man baut wieder auf, was Dürrs und
Mehdorns BWL-Bubis mit dem Arxx eingerissen haben. Und der Unterschied
wird sein, dass es nicht mehr einfach so gehört und jede/r es einsieht
als Teil der Familie, sondern dass Engagement verlangt wird - und
verlangen kann man es, weil man es auch dokumentieren kann.

Gruß - Reinhard.

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Reinhard Greulich
Nur mal ein Seitenaspekt: RCS-ALEA umfasst beispielsweise auch die
Standorterfassung von Mitarbeitern im Störfall. Dazu tragen sie ein
Gerät am Mann/der Frau, mit dem man auch im Notfall Hilfe per
Knopfdruck anfordern kann. Umgekehrt können sie per Mobiltelefon etc.
benachrichtigt und eingebunden werden. Bin sehr gespannt, wie das
Betriebs- bzw. Personalräte finden werden. Auch das ist eine Frage der
Unternehmenskultur.

Das ist auch eine Mentalitätsfrage. Man kann so ein System recht
datensparsam aufsetzen und dann recht einfach einführen. Da können die
Betriebs- und Personalräte wenig dran machen. Wenn man allerdings
deutschgründlich an die Sache rangeht, ist sie totdiskutiert und längst
überholt bis man eine Lösung hat.

Das ist aber weniger eine Frage der Unternehmenskultur, als unserer
Mentalität, die Rückversicherung über alle Ebenen braucht und ein
unkontrolliert arbeitendes System nicht dulden mag. Kein Unternehmen
braucht wochenlang nachverfolgbare Bewegungsprofile und somit genügt es
vollständig wenn die Daten im System flüchtig vorgehalten werden (durch
die ständige Aktualisierung ändern sich die Daten ohnehin ständig) und
nur bei Notrufen die Leute in der Nähe verständigt.

Das muss noch nicht mal, darf meiner Meinung nach auch nicht,
nachvollziehbar erfolgen. Wer helfen kann hilft, wer nicht kann, hilft
nicht. Das funktioniert ohnehin am besten, wenn keiner ein "da war was,
wo warst du?" befürchten muss. Denn diese Fragestellung provoziert nur
eine Flucht in Ausreden und "auf dem Klo" passt immer, kreative
Abweichungen machen es glaubhafter (goto Rückversicherungsmentalität) ...

Grüßle, Helmut

[Reinhard Greulich]

Post by Helmut Barth
Das ist auch eine Mentalitätsfrage. Man kann so ein System recht
datensparsam aufsetzen und dann recht einfach einführen. Da können die
Betriebs- und Personalräte wenig dran machen.

In der Tat kann man das wenn, dann nur möglichst pragmatisch angehen.
Die SBB sind offenbar gerade dabei, das einzuführen und auch da geht
das nicht ohne Diskussionen ab, wie zu vernehmen war. Der Nutzen ist
aber auch unbestreitbar.

Post by Helmut Barth
Wenn man allerdings
deutschgründlich an die Sache rangeht, ist sie totdiskutiert und längst
überholt bis man eine Lösung hat.

So sieht das aus. Das Nichtspeichern von Bewegungsprofilen, für den
beabsichtigten Zweck sowieso nicht erforderlich, könnte aber schon mal
mehr als die halbe Miete sein.

Gruß - Reinhard.

[Andreas Barth]

Post by Christoph Biedl
(Sowieso ist mein Eindruck, daß Nachfragen nur sehr selten gerne gesehen
sind. Weil es (ohne Reihenfolge) halt doch auch als Kritik verstanden
wird, die am Ego kratzt.

Genau das ist das, was man mit einem funktionierenden Fehlermanagement
ändern will. Kritische Nachfragen werden als wertvoller Beitrag
geschätzt.

Post by Christoph Biedl

Post by Andreas Barth
Die Luftfahrindustrie ist da ziemlich weit.

Du meinst den Flugbetrieb, speziell im Cockpit? Da ist aber wohl auch
nicht alles Gold.

Sicherlich nicht. Aber besser als an anderer Stelle.



Viele Grüße,
Andi

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Andreas Barth
Eigentlich müssten alle Beteiligten die nichts gemeldet haben dafür
Ärger bekommen - nicht melden ist schlimmer als einen Fehler zu
machen.

Dazu müsstest Du den Beteiligten aber nachweisen, das sie einen Fehler
bemerkt haben, und das ist u. U. ziemlich schwierig.

Grüßle, Helmut

[Andreas Barth]

Post by Helmut Barth

Post by Andreas Barth
Eigentlich müssten alle Beteiligten die nichts gemeldet haben dafür
Ärger bekommen - nicht melden ist schlimmer als einen Fehler zu
machen.

Dazu müsstest Du den Beteiligten aber nachweisen, das sie einen Fehler
bemerkt haben, und das ist u. U. ziemlich schwierig.

Nun ja, man könnte als niedrigste Eskalationsstufe zumindest fragen
was sie beobachtet haben, ob dort eine potentielle Gefahr dabei war,
und ermuntern, Gefahren aktiv zu melden.

Für alles andere wären natürlich Nachweise hilfreich. Wobei sobald wer
seinen Fehler einsieht man aufhören sollte rumzubohren - wer Fehler
einsieht ist auf dem Weg der Besserung.


Viele Grüße,
Andi

[Henning Koch]

Post by Marc Haber
Ich frage mich, irgendwer muss da doch gepetzt haben, sonst wäre das
doch nichtmal aufgefallen?

In dem Bericht sind "Ausdrucke" vom "Streckenbild" der
Betriebszentrale. Hätte man nicht auch dort den Vorfall bzw. den
Regelverstoß bemerken können?

[Lennart Blume]

Post by Henning Koch

Post by Marc Haber
Ich frage mich, irgendwer muss da doch gepetzt haben, sonst wäre das
doch nichtmal aufgefallen?

In dem Bericht sind "Ausdrucke" vom "Streckenbild" der
Betriebszentrale. Hätte man nicht auch dort den Vorfall bzw. den
Regelverstoß bemerken können?

Nicht unbedingt, da der Zeitpunkt der Übermittlung des Befehls dort
nicht bekannt ist.

Gruß
Lennart

[Ralf Gunkel]

Post by Lennart Blume

Post by Henning Koch

Post by Marc Haber
Ich frage mich, irgendwer muss da doch gepetzt haben, sonst wäre das
doch nichtmal aufgefallen?

In dem Bericht sind "Ausdrucke" vom "Streckenbild" der
Betriebszentrale. Hätte man nicht auch dort den Vorfall bzw. den
Regelverstoß bemerken können?

Nicht unbedingt, da der Zeitpunkt der Übermittlung des Befehls dort
nicht bekannt ist.

Und der Streckendisponent, im Gegensatz zum Fdl, einen wesentlich grösseren
Streckenbereich im Überblick hat.

Das zweite Streckenbild sieht mir etwas eigenartig aus.
Wo kam die Fehlernummer und diverse grüne Fragmente der Fahrwegausleuchtung
her?


Gruss Ralf

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Ralf Gunkel
Und der Streckendisponent, im Gegensatz zum Fdl, einen wesentlich grösseren
Streckenbereich im Überblick hat.
Das zweite Streckenbild sieht mir etwas eigenartig aus.
Wo kam die Fehlernummer und diverse grüne Fragmente der Fahrwegausleuchtung
her?

"Bearbeitet durch EUB", in den Medien nennt man sowas wohl
"Symbolbild". Vermutlich ist das Bildschirmfoto auch zu einem späteren
Zeitpunkt gemacht worden.

Grüßle, Helmut

[Marc Haber]

Post by Helmut Barth

Post by Ralf Gunkel
Und der Streckendisponent, im Gegensatz zum Fdl, einen wesentlich grösseren
Streckenbereich im Überblick hat.
Das zweite Streckenbild sieht mir etwas eigenartig aus.
Wo kam die Fehlernummer und diverse grüne Fragmente der Fahrwegausleuchtung
her?

"Bearbeitet durch EUB", in den Medien nennt man sowas wohl
"Symbolbild".

Diesen Vermerk hast Du z.B. im Fall Dillingen(Saar) auch auf einem von
DB Netz gelieferten Bild der Gleisanlagen aus dem Führerstand, wo sich
die Bearbeitung durch die EUB vermutlich auf das mit Paint ausgeführte
hineinmalen eines roten Pfeils beschränkt hat, um den Fahrweg des
Delinquenten ohne Blick auf die Weichenzungen zu verdeutlichen.

Grüße
Marc

[U***@web.de]

Moin,

Post by Helmut Barth

Post by Ralf Gunkel
Und der Streckendisponent, im Gegensatz zum Fdl, einen wesentlich grösseren
Streckenbereich im Überblick hat.
Das zweite Streckenbild sieht mir etwas eigenartig aus.
Wo kam die Fehlernummer und diverse grüne Fragmente der Fahrwegausleuchtung
her?

"Bearbeitet durch EUB", in den Medien nennt man sowas wohl
"Symbolbild". Vermutlich ist das Bildschirmfoto auch zu einem späteren
Zeitpunkt gemacht worden.

Interessant wäre schon, ob und wie exakt die Möglichkeit vorgesehen ist,
frühere Bildschirmanzeigen später aufrufen zu können.

Gruß, ULF

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel
Das zweite Streckenbild sieht mir etwas eigenartig aus.
Wo kam die Fehlernummer und diverse grüne Fragmente der Fahrwegausleuchtung
her?

Würde man da nicht noch mindestens eine Rotausleuchtung erwarten?

Und was macht 34563 mit dem blauen Kästchen dahinter, ebenfalls
ohne Rotausleuchtung?

Auch irritiert neben der abzweigenden Grünausleuchtung auf
Gleis 100 oder so ähnlich, wenn man diese als Fragment ansehen will,
das Aufeinanderzulaufen zweier Grünpfeile in der zwischen Einfahrt
für 82972 und Gleis 6 durchgehenden Grünausleuchtung.

[Lennart Blume]

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel
Das zweite Streckenbild sieht mir etwas eigenartig aus.
Wo kam die Fehlernummer und diverse grüne Fragmente der Fahrwegausleuchtung
her?

Würde man da nicht noch mindestens eine Rotausleuchtung erwarten?

In dieser Anzeige gibt es keine Rotausleuchtung, da die Informationen
aus der Gleisfreimeldung nicht übertragen werden. Man sieht nur die
Position der Zugnummern und eingestellte Fahrstraßen mit Signalen in
Fahrtstellung.

Gruß
Lennart

[U***@web.de]

Moin,

Post by Lennart Blume

[...]der
Betriebszentrale. Hätte man nicht auch dort den Vorfall bzw. den
Regelverstoß bemerken können?

Nicht unbedingt, da der Zeitpunkt der Übermittlung des Befehls dort
nicht bekannt ist.

Ist der "Befehlsfunk" dort mitzuhören?

Gruß, ULF

[Lennart Blume]

Post by U***@web.de
Ist der "Befehlsfunk" dort mitzuhören?

Nein.

Gruß
Lennart

[U***@web.de]

Moin,

Post by Henning Koch
In dem Bericht sind "Ausdrucke" vom "Streckenbild" der
Betriebszentrale. Hätte man nicht auch dort den Vorfall bzw. den
Regelverstoß bemerken können?

Wenn da ständig Oberaufseher sitzen, die jede einzelne Fahrt
im Blick haben, wohl schon.

Dafür ist der Personalschlüssel aber m.W. nicht berechnet.

Gruß, ULF

[Lennart Blume]

Post by Christoph Biedl
Nun bin ich ja bekennender Nicht-vom-Fachler, deshalb erlaube ich mir
zwei Verständnisfragen, ob es nicht doch noch Möglichkeiten zur
Zeitersparung gegeben hätte, ohne die betriebliche Sicherheit zu
Zum einen hätte man doch dem ausfahrenden Zug wie geschehen am Zsig
die Fahrt geben können. Der wäre dann zwar erst einmal nur bis zum
Asig gekommen, aber auch dort hätte man noch den Befehl erteilen
können - nachdem die Voraussetzungen erfüllt sind.

Ja sicher.
Die Frage ist auch, ob überhaupt ein Befehl notwendig gewesen wäre.
Mit dem Befehl wurden ja 3 Aufträge erteilt:
1) Vorbeifahrt am Asig P103
2) Vorbeifahrt am Ls 193I
3) Vorbeifahrt am Sbk 612

1 hätte man durch Ersatzsignal ersetzen können, das Ls unter 2 hätte
man auch auf Sh1 bekommen und das Sbk unter 3 ist wahrscheinlich auch
mit einem Ersatzsignal ausgerüstet.
Damit hätte die Übermittlung des Befehls komplett entfallen können und
die Ausfahrt am P103 wäre dann, nach vorliegen der Voraussetzungen,
auf Zs 1 zugelassen worden.

Post by Christoph Biedl
Das wird zwar lästig, wenn Fdl Voldagsen den Zug nicht annehmen will,
denn ist ein Gleis blockiert, das auch für andere Zugfahrten genutzt
wird - aber gefährlich ist es nicht.

Da die Kreuzung so planmäßig durchgeführt wird, wird es in der Regel
keinen Grund für eine Verweigerung geben. Und über Gleis 102 hätte man
immer noch eine Umfahrungsmöglichkeit.

Post by Christoph Biedl
Die andere Frage ist, ob bei diesem Gleisplan mit der Rückmeldung
wirklich gewartet werden muß, bis der ankommende Zug "am Bahnsteig zum
Halten gekommen" ist - gut, es mag so in den Vorschriften stehen, aber
davon alleine lasse ich mir das Denken nicht verbieten. Also, wenn
zweifelsfrei festgestellt ist, daß der ankommende Zug den eingleisigen
Bereich vollständig verlassen hat, etwa durch Sichtprüfung/Achszähler
auf Höhe von R105, dann sehe ich aus technischer Sicht keine
Notwendigkeit mehr, noch länger zu warten.

Da müsste ich mich jetzt auch erstmal in die Vorschriften zur
Räumungsprüfung vertiefen. Technisch spräche aus meiner Sicht aber
nichts dagegen, hier die Anzeigen der Gleisfreimeldung auszuwerten.
Diese war ja nicht gestört.
Und ein Halt am Bahnsteig kann keine Bedingung für die Rückmeldung
sein. Es gibt schließlich auch Züge, die planmäßig nicht halten.

Gruß
Lennart

[Ralf Gunkel]

Post by Lennart Blume

Post by Christoph Biedl
Nun bin ich ja bekennender Nicht-vom-Fachler, deshalb erlaube ich mir
zwei Verständnisfragen, ob es nicht doch noch Möglichkeiten zur
Zeitersparung gegeben hätte, ohne die betriebliche Sicherheit zu
Zum einen hätte man doch dem ausfahrenden Zug wie geschehen am Zsig
die Fahrt geben können. Der wäre dann zwar erst einmal nur bis zum
Asig gekommen, aber auch dort hätte man noch den Befehl erteilen
können - nachdem die Voraussetzungen erfüllt sind.

Ja sicher.
Die Frage ist auch, ob überhaupt ein Befehl notwendig gewesen wäre.
1) Vorbeifahrt am Asig P103
2) Vorbeifahrt am Ls 193I
3) Vorbeifahrt am Sbk 612
1 hätte man durch Ersatzsignal ersetzen können, das Ls unter 2 hätte
man auch auf Sh1 bekommen und das Sbk unter 3 ist wahrscheinlich auch
mit einem Ersatzsignal ausgerüstet.
Damit hätte die Übermittlung des Befehls komplett entfallen können und
die Ausfahrt am P103 wäre dann, nach vorliegen der Voraussetzungen,
auf Zs 1 zugelassen worden.

Wie willst du am Ls 193I vorbeikommen?
Vor der Weiche 5 ist kein "Ls der Gegrnrichtung" erkennbar. Durch den recht
knappen Abstand des E-Sig zur W5 (dürfte im Gefahrpunktabstand sein)
existiert vsl. auch keine Rangierfahrstrasse Ls193I -> Ausfahrabschnitt und
wenn doch müsste er von der Stellung der Erlaubnis abhängig sein und die
war ja das Grundübel.

Somit würde eine Vorbeifahrt am P103 per Zs1 einen Halt am Ls193I generieren
und um daran vorbeizukommen wird ein Befehl benötigt.
Also wird man P103 und Ls 193I mindestens auf dem Befehl bearbeiten. Das
Blocksignal auch noch dazuzunehmen ist dann nur konsequent.

Das was halt nicht passt ist der Zeitpunkt der Befehlsübermittlung und
insbesonderedas Aktivieren desselben ohne korrekt durchgeführte
Räumungsprüfung und Fahrwegsicherung was mich geradezu erschaudern lässt.


Gruss Ralf

[Lennart Blume]

Post by Ralf Gunkel
Wie willst du am Ls 193I vorbeikommen?

Ich dachte in der Tat an eine Rangierstraße.

Post by Ralf Gunkel
Vor der Weiche 5 ist kein "Ls der Gegrnrichtung" erkennbar.

Leider ist der Lageplan nicht besonders hochauflösend.
Wozu braucht man dann die Ls 192I und 193I wenn es dort keine
Rangierfahrstraßen gibt?

Post by Ralf Gunkel
Durch den recht
knappen Abstand des E-Sig zur W5 (dürfte im Gefahrpunktabstand sein)
existiert vsl. auch keine Rangierfahrstrasse Ls193I -> Ausfahrabschnitt und
wenn doch müsste er von der Stellung der Erlaubnis abhängig sein und die
war ja das Grundübel.

Vermutlich hast Du recht.

Post by Ralf Gunkel
Somit würde eine Vorbeifahrt am P103 per Zs1 einen Halt am Ls193I generieren
und um daran vorbeizukommen wird ein Befehl benötigt.
Also wird man P103 und Ls 193I mindestens auf dem Befehl bearbeiten. Das
Blocksignal auch noch dazuzunehmen ist dann nur konsequent.

Dann ja.

Post by Ralf Gunkel
Das was halt nicht passt ist der Zeitpunkt der Befehlsübermittlung und
insbesonderedas Aktivieren desselben ohne korrekt durchgeführte
Räumungsprüfung und Fahrwegsicherung was mich geradezu erschaudern lässt.

Ja, das darf so wirklich nicht sein.

Gruß
Lennart

[U***@web.de]

Moin,

Post by Lennart Blume

Post by Ralf Gunkel
Wie willst du am Ls 193I vorbeikommen?

Ich dachte in der Tat an eine Rangierstraße.

Post by Ralf Gunkel
Vor der Weiche 5 ist kein "Ls der Gegrnrichtung" erkennbar.

Leider ist der Lageplan nicht besonders hochauflösend.
Wozu braucht man dann die Ls 192I und 193I wenn es dort keine
Rangierfahrstraßen gibt?

Da http://stredax.dbnetze.com/Dokumente/ISR/BS/NBS/H/HHM_NBS.pdf
gibt es einen Stumpfgleisabschluß 192, der ganz ohne Rangierstraßen
zumindest erklärungsbedürftig wäre.
Allerdings fehlen da die Sperrsignale.

Gruß, ULF

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de
Moin,

Post by Lennart Blume

Post by Ralf Gunkel
Wie willst du am Ls 193I vorbeikommen?

Ich dachte in der Tat an eine Rangierstraße.

Post by Ralf Gunkel
Vor der Weiche 5 ist kein "Ls der Gegrnrichtung" erkennbar.

Leider ist der Lageplan nicht besonders hochauflösend.
Wozu braucht man dann die Ls 192I und 193I wenn es dort keine
Rangierfahrstraßen gibt?

Da http://stredax.dbnetze.com/Dokumente/ISR/BS/NBS/H/HHM_NBS.pdf
gibt es einen Stumpfgleisabschluß 192, der ganz ohne Rangierstraßen
zumindest erklärungsbedürftig wäre.

Der Rest des ehm. 2. Streckengleis. Vmtl. als Flankenschutz genutzt.

Post by U***@web.de
Allerdings fehlen da die Sperrsignale.

Und das hat genau was mit dem Ls im Gleis 193 zu tun?


Gruss Ralf

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de
Moin,

Post by Lennart Blume

Post by Ralf Gunkel
Wie willst du am Ls 193I vorbeikommen?

Ich dachte in der Tat an eine Rangierstraße.

Post by Ralf Gunkel
Vor der Weiche 5 ist kein "Ls der Gegrnrichtung" erkennbar.

Leider ist der Lageplan nicht besonders hochauflösend.
Wozu braucht man dann die Ls 192I und 193I wenn es dort keine
Rangierfahrstraßen gibt?

Da http://stredax.dbnetze.com/Dokumente/ISR/BS/NBS/H/HHM_NBS.pdf
gibt es einen Stumpfgleisabschluß 192, der ganz ohne Rangierstraßen
zumindest erklärungsbedürftig wäre.

Der Rest des ehm. 2. Streckengleis. Vmtl. als Flankenschutz genutzt.

Post by U***@web.de
Allerdings fehlen da die Sperrsignale.

Und das hat genau was mit dem Ls im Gleis 193 zu tun?

Ich weiß derzeit nicht, welcher Lageplan, nicht hochauflösend,
genommen wurde. Der von mir verlinkte war zur ergänzend-vergleichenden
Betrachtung gedacht, auch wenn mir dort im Plan keine Lichtsperrsignale
aufgefallen sind.

[Ingo Stiller]

Post by U***@web.de
http://stredax.dbnetze.com/Dokumente/ISR/BS/NBS/H/HHM_NBS.pdf

Ganz was anders:
Auf dem Plan sieht man eine Weiche 60 am Ende von Gleis 5.
Ist das ein Relikt aus Zeiten, als es hier vielleicht weiter Richtung Gleis 1 ging?
Oder soll das einen Flankenschutz für Gleis 5 und 6 darstellen?
Der (verdammt lange) Durchrutschweg von Gleis 105 bis 108 verliefe dann über die Weichen 55, 599 und 60 in die Botanik.

Gruß Ingo

[Arne Johannessen]

Post by Ingo Stiller

Post by U***@web.de
http://stredax.dbnetze.com/Dokumente/ISR/BS/NBS/H/HHM_NBS.pdf

Auf dem Plan sieht man eine Weiche 60 am Ende von Gleis 5.
Ist das ein Relikt aus Zeiten, als es hier vielleicht weiter Richtung Gleis 1 ging?

Laut Gleisplan im Untersuchungsbericht führt(e?) dies in der Tat über
Weiche 61 in Gleis 1 (was wohl auch die Gleisnummer 61 der Fortsetzung
von Gleis 1 erklärt). Das ist so auch auf Luftbildern bei Google sowie
in OSM zu erkennen, FWIW.

Post by Ingo Stiller
Oder soll das einen Flankenschutz für Gleis 5 und 6 darstellen?
Der (verdammt lange) Durchrutschweg von Gleis 105 bis 108 verliefe dann
über die Weichen 55, 599 und 60 in die Botanik.

Viel Botanik ist da nicht; Weichen 60 und 61 folgen direkt aufeinander.

[Ralf Gunkel]

Post by Lennart Blume

Post by Ralf Gunkel
Wie willst du am Ls 193I vorbeikommen?

Ich dachte in der Tat an eine Rangierstraße.

Post by Ralf Gunkel
Vor der Weiche 5 ist kein "Ls der Gegrnrichtung" erkennbar.

Leider ist der Lageplan nicht besonders hochauflösend.
Wozu braucht man dann die Ls 192I und 193I wenn es dort keine
Rangierfahrstraßen gibt?

Rangierziel und Flankenschutz
Früher war man damit spendabler.

Gruss Ralf

[Patrick Rudin]

Post by Ralf Gunkel
Das was halt nicht passt ist der Zeitpunkt der Befehlsübermittlung und
insbesonderedas Aktivieren desselben ohne korrekt durchgeführte
Räumungsprüfung und Fahrwegsicherung was mich geradezu erschaudern lässt.

Ich finde es allerdings schon seltsam, dass der Bericht nicht exakt
angibt, wieviel Puffer da tatsächlich noch drin war, aber dennoch
pauschal von einer konkreten Gefährdung spricht.

Offenbar hat der einfahrende Zug ja vollständig den Achszähler hinter
der Weiche passiert und damit die Fahrstrasse und das Esig
zurückgestellt. Und danach musste der Fahrdienstleiter noch manuell die
Weiche stellen, sonst hätte der ausfahrende Zug das Ding ja
aufgeschnitten. Sprechen wir hier von 20, 40, 60 Sekunden?

Als 12-Jähriger habe ich solche Spielchen mit der Modelleisenbahn auch
gemacht. Definitiv keine gute Idee für das echte Leben...


Gruss

Patrick

[Christoph Biedl]

Post by Patrick Rudin
Ich finde es allerdings schon seltsam, dass der Bericht nicht exakt
angibt, wieviel Puffer da tatsächlich noch drin war, aber dennoch
pauschal von einer konkreten Gefährdung spricht.

Der Gefährdungsbegriff ist sicher irgendwo genau definiert. Es dürfte in
die Richtung gehen, daß Mechanismen zur Sicherung des Zugbetriebs nicht
mehr wirksam sind, und nur Zufall oder die allgemeine Verpflichtung zur
Aufmerksamkeit einen Unfall verhindern - oder auch nicht.

Post by Patrick Rudin
Offenbar hat der einfahrende Zug ja vollständig den Achszähler hinter
der Weiche passiert und damit die Fahrstrasse und das Esig
zurückgestellt. Und danach musste der Fahrdienstleiter noch manuell die
Weiche stellen, sonst hätte der ausfahrende Zug das Ding ja
aufgeschnitten. Sprechen wir hier von 20, 40, 60 Sekunden?

Meiner Einschätzung nach wäre das wegen der niedrigen Geschwindigkeiten
glimpflich ausgegangen: Der ausfahrende Zug hatte Tempo 40 vom Asig bis
zur Weiche, dann brauchte sowieso eine Minute. Wenn in dieser Zeit der
Gegenzug kommt, ist aus der Streckenkenntnis ganz klar: Hier ist etwas
faul, Notbremsung. Aber nichts passiert.

Theoretisch hätte die Begegung auch erst nach der Weiche geschehen
können, aber das geben die Zeiten nicht meiner Meinung nach nicht her.
Dann hätte der Tf erst einmal die Weiche aufgeschnitten, Reaktion wohl
wie oben. Ob man dann noch den Gegenzug zum Halten gebracht hätte, kommt
darauf an.

Post by Patrick Rudin
Als 12-Jähriger habe ich solche Spielchen mit der Modelleisenbahn auch
gemacht. Definitiv keine gute Idee für das echte Leben...

Jaja, auch das Konzept der Rückfallweiche war damals auf der Rasselbahn
sehr naheliegend.

Christoph

[Patrick Rudin]

Post by Christoph Biedl
Der Gefährdungsbegriff ist sicher irgendwo genau definiert.

Witzbold. Über den Unterschied zwischen abstrakter Gefährdung, erhöhter
abstrakter Gefährdung und konkreter Gefährdung lassen sich ganze Bücher
füllen.

Und ja, da geht es dann um was hätte, was hätte vielleicht,
möglicherweise, wahrscheinlich, sehr wahrscheinlich, sicher,
unausweichlich und so. Immer auch in Kombination, was es sonst noch
gebraucht hätte. Stichwort adäquate Kausalität.

Immerhin werden solche Berichte dann als Grundlage für strafrechtliche
Verurteilungen verwendet. Da erwarte ich schon, dass der Sachverhalt
pedantisch genau beschrieben und Uhrzeiten auf die Sekunde genau
detailliert synchronisiert dargestellt werden.

Aufgrund der Schlussfolgerungen des Berichtes könnte ein Staatsanwalt
nämlich durchaus auf die Idee kommen, den Fahrdienstleiter wegen
eventualvorsätzlich versuchter Tötung anzuklagen. Und der Verteidiger
sagt dann: Hey, in dem Bericht ist nichtmal erwähnt, wo der letzte Wagen
des einfahrenden Zuges war, als der ausfahrende Zug frühestmöglich hätte
abfahren können. Sachverhalt nicht erstellt, konkrete Gefährdung nicht
rechtsgenüglich nachgewiesen.

In der Schweiz wäre 238 einschlägig:
https://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19370083/index.html#a238
Zieht hier aber definitiv nicht, da Eventualvorsatz nicht reicht.

Post by Christoph Biedl
Meiner Einschätzung nach wäre das wegen der niedrigen Geschwindigkeiten
glimpflich ausgegangen: Der ausfahrende Zug hatte Tempo 40 vom Asig bis
zur Weiche, dann brauchte sowieso eine Minute.

Jo, sieht so aus.

Rein aus Neugierde: Hätte der Fahrdienstleiter den ausfahrenden Zug mit
irgendeinem Kunstgriff vor dem Bü noch stoppen können?

Post by Christoph Biedl
Theoretisch hätte die Begegung auch erst nach der Weiche geschehen
können, aber das geben die Zeiten nicht meiner Meinung nach nicht her.

Just for the record: Inakteptable Umgehung der Sicherheitsmechanismen,
klar. Mich interessiert halt einfach, ob es lediglich dreist oder völlig
durchgeknalltes russisches Roulette war.


Gruss

Patrick

[Marc Haber]

Post by Patrick Rudin
Aufgrund der Schlussfolgerungen des Berichtes könnte ein Staatsanwalt
nämlich durchaus auf die Idee kommen, den Fahrdienstleiter wegen
eventualvorsätzlich versuchter Tötung anzuklagen. Und der Verteidiger
sagt dann: Hey, in dem Bericht ist nichtmal erwähnt, wo der letzte Wagen
des einfahrenden Zuges war, als der ausfahrende Zug frühestmöglich hätte
abfahren können. Sachverhalt nicht erstellt, konkrete Gefährdung nicht
rechtsgenüglich nachgewiesen.

Ohne jetzt die strafrechtliche Seite genau genug zu kennen: Ein
Fahrdienstleiter hat niemalsnie einen Befehl auszustellen, wenn er
sich nicht überzeugt hat, dass der Fahrweg frei ist.

Dass er das nicht getan hat, ist offensichtlich.

Grüße
Marc

[Christoph Biedl]

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[Patrick Rudin]

Post by Christoph Biedl

Post by Patrick Rudin
Immerhin werden solche Berichte dann als Grundlage für strafrechtliche
Verurteilungen verwendet.

Das wäre aber dann nicht das "Ziel der Eisenbahn-Unfalluntersuchung"
(2.2).

Nunja, es findet halt Eingang in die Akten. Auch wenn den Richtern
sicher klar ist, dass ein technischer Bericht Rechtsbegriffe anders
verwendet wie ein Strafrechtler.

Post by Christoph Biedl
hinterlassen hat: Die Darstellung der Zeiten erlauben eher grobe
Abschätzungen als gutes Nachvollziehen.

Das hat mich auch gewundert. Bei Sekundenangaben könnte man die Zeiten
wenigstens hinterher problemlos synchronisieren.

Post by Christoph Biedl
Ein Staatsanwalt mag viel versuchen, aber im gegebenen Fall ist meiner
laienhaften Meinung nach mehr als ein gefährlicher Eingriff (§ 315 StGB)
nicht drin.

Das mag sein, da kenne ich die deutsche Rechtssprechung zuwenig.

Post by Christoph Biedl
Ob es auch im extremen Fall "Fdl wird nach Erteilung des
Befehls handlungsunfähig und Tf ausfahrender Zug fährt strikt nach
Befehl" nur zu einem Schrecken, nicht aber zu einem Unfall gekommen
wäre, darf dann der Verteidiger vorrechnen.

Das wäre dann schon exotisch. Naheliegend wäre doch, dass sich der
einfahrende Zug eine Zwangsbremsung einfängt und der letzte Wagen noch
auf der Weiche hängt.

Post by Christoph Biedl

Post by Patrick Rudin
Rein aus Neugierde: Hätte der Fahrdienstleiter den ausfahrenden Zug mit
irgendeinem Kunstgriff vor dem Bü noch stoppen können?

Da geht was mit Nothalt per Zugfunk. Wenn der Fdl die richtige Taste
erwischt.</zyn>

Ich meinte, ob eine manuelle Rückstellung auf Bü 0 noch möglich gewesen
wäre, das Ding liegt ja im Bremswegabstand vor dem Bahnübergang. Aber
dafür müsste man halt die genauen Zeiten haben...

Post by Christoph Biedl
PS: ObWitzbold. Wir haben uns wohl bald 16 Jahre nicht mehr gesehen.
Magst Du mir in einigen Tagen Gesellschaft leisten, wenn EC9
vom deutschen in den schweizerischen Takt herumgestanden wird?

Meld dich mal mit dem genauen Tag. Die 32 Minuten schmelzen aus
einschlägig bekannten Gründen halt oft zusammen wie ein Walliser Käse in
der Hölle...


Gruss

Patrick

[Lennart Blume]

Post by Patrick Rudin
Ich meinte, ob eine manuelle Rückstellung auf Bü 0 noch möglich gewesen
wäre, das Ding liegt ja im Bremswegabstand vor dem Bahnübergang. Aber
dafür müsste man halt die genauen Zeiten haben...

Der Bü ist unter Deckung der Hauptsignale, demzufolge gibt es keine
Bü-Signale.

Gruß
Lennart

[U***@web.de]

Moin,

Post by Patrick Rudin
Rein aus Neugierde: Hätte der Fahrdienstleiter den ausfahrenden Zug mit
irgendeinem Kunstgriff vor dem Bü noch stoppen können?

Anklingeln auf GSM-R und hoffen, daß der Tf Gespräch entgegennimmt, bevor es zu spät ist? Oder gleich Zugfunknotruf und wie eben hoffen?

Gruß, ULF

[Marc Haber]

Post by Christoph Biedl
Theoretisch hätte die Begegung auch erst nach der Weiche geschehen
können, aber das geben die Zeiten nicht meiner Meinung nach nicht her.
Dann hätte der Tf erst einmal die Weiche aufgeschnitten, Reaktion wohl
wie oben.

Merkt man als auf dem Dieselmotor eines modernen Triebwagen sitzender
Tf, wenn man eine falsch liegende Weiche auffährt?

Grüße
Marc

[Christoph Biedl]

Post by Marc Haber
Merkt man als auf dem Dieselmotor eines modernen Triebwagen sitzender
Tf, wenn man eine falsch liegende Weiche auffährt?

Kann ich mangels Erfahrung nicht sagen, aber war da nicht was mit einer
Verpflichtung zur Beobachtung der Weichenlage? Bei Tempo 40 hat man viel
Zeit zum Gucken, taghell war es auch noch.

Christoph

[Marc Haber]

Post by Christoph Biedl

Post by Marc Haber
Merkt man als auf dem Dieselmotor eines modernen Triebwagen sitzender
Tf, wenn man eine falsch liegende Weiche auffährt?

Kann ich mangels Erfahrung nicht sagen, aber war da nicht was mit einer
Verpflichtung zur Beobachtung der Weichenlage?

IIRC nur bei Straßenbahns; Eisenbahner dürfen - ebenfalls IIRC - sich
auf das Signalbild bzw die Ansage des Fahrdienstleiters verlassen.

Grüße
Marc

[Lennart Blume]

Post by Christoph Biedl
Kann ich mangels Erfahrung nicht sagen, aber war da nicht was mit einer
Verpflichtung zur Beobachtung der Weichenlage?

Die Verpflichttung gibt es nur bei Rangierfahrten. Man schaut
natürlich normalerweise trotzdem.

Gruß
Lennart

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Marc Haber
Merkt man als auf dem Dieselmotor eines modernen Triebwagen sitzender
Tf, wenn man eine falsch liegende Weiche auffährt?

Merken im Sinne von Fühlen wohl kaum, aber visuell sollte man das bei
langsamer Fahrt und aufmerksamer Fahrwegbeobachtung, die bei Fahrt mit
besonderem Auftrag mehr als ihre Berechtigung hat, durchaus bemerken.
Bei geöffnetem Fenster hört man es auch, sogar auf einer so leisen Lok
wie der Ludmilla.

Grüßle, Helmut

[Marc Haber]

Post by Helmut Barth

Post by Marc Haber
Merkt man als auf dem Dieselmotor eines modernen Triebwagen sitzender
Tf, wenn man eine falsch liegende Weiche auffährt?

Merken im Sinne von Fühlen wohl kaum, aber visuell sollte man das bei
langsamer Fahrt und aufmerksamer Fahrwegbeobachtung, die bei Fahrt mit
besonderem Auftrag mehr als ihre Berechtigung hat, durchaus bemerken.
Bei geöffnetem Fenster hört man es auch, sogar auf einer so leisen Lok
wie der Ludmilla.

Ich dachte hauptsächlich an Rappeln und Scheppern.

Grüße
Marc

[U***@web.de]

Moin,

Post by Patrick Rudin
Ich finde es allerdings schon seltsam, dass der Bericht nicht exakt
angibt, wieviel Puffer da tatsächlich noch drin war, aber dennoch
pauschal von einer konkreten Gefährdung spricht.
Offenbar hat der einfahrende Zug ja vollständig den Achszähler hinter
der Weiche passiert und damit die Fahrstrasse und das Esig
zurückgestellt. Und danach musste der Fahrdienstleiter noch manuell die
Weiche stellen, sonst hätte der ausfahrende Zug das Ding ja
aufgeschnitten. Sprechen wir hier von 20, 40, 60 Sekunden?

Moment.

"Nachdem der Zug angehalten hatte nahm der Fdl Hameln um
14:28:56 Uhr (GSM-R Zeit) mittels Zugfunk Kontakt zum Tf
des DPN 82971 auf. Im folgenden Gespräch diktierte der
Fdl dem Tf den schriftlichen Befehl Nr. 2, der dem Tf die
Vorbeifahrt an den haltzeigenden Signalen Asig P103,
Ls193I und SBK 612 erlaubte. Der Tf wiederholte anschließend
den Inhalt des Befehls, woraufhin der Fdl dem Tf das Datum
24.02. und die Uhrzeit 13:30 Uhr (Anmerkung EUB: gemeint
war 14:30 Uhr) diktierte. Danach tauschten beide ihren
Namen aus und verabschiedeten sich voneinander. Der Fdl
sagte dabei: „Machen wir Ausfahrt dann, ne – Tschüss“.
Das Gespräch war um 14:30:52 Uhr (GSM-R Zeit) beendet.
Unmittelbar danach muss der Fdl das Zsig S65 für Zug 82971
auf Fahrt gestellt haben, denn der Tf fuhr um 14:31 Uhr
(14:30 Uhr DSK Zeit) mit sei-nem Zug am Bahnsteig in Gleis 5 ab.
Zur gleichen Zeit zeigte das Esig A, das der Fdl für den
aus der Gegenrichtung kommenden Zug 82968 zwischenzeitlich
auch auf Fahrt stellte, noch immer den entsprechenden
Fahrtbegriff. Dies belegt auch ein Ausdruck des Streckenbildes
aus der BZ Hannover für den Zeitpunkt 14:31 Uhr."

Der Befehl zur Ausfahrt wurde erteilt, als die Einfahrt noch
stand, von der Vollständigkeitsprüfung des Gegenzuges ganz
abgesehen.

Gruß, ULF

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Patrick Rudin
Ich finde es allerdings schon seltsam, dass der Bericht nicht exakt
angibt, wieviel Puffer da tatsächlich noch drin war, aber dennoch
pauschal von einer konkreten Gefährdung spricht.

Die Gefährdung resultiert aus der feindlichen Erlaubnis. Der Puffer,
den Du hier ansprichst, den darf es in dieser Form überhaupt nicht geben.

Post by Patrick Rudin
Als 12-Jähriger habe ich solche Spielchen mit der Modelleisenbahn auch
gemacht. Definitiv keine gute Idee für das echte Leben...

Das ist der Punkt.

Grüßle, Helmut

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Lennart Blume
Und ein Halt am Bahnsteig kann keine Bedingung für die Rückmeldung
sein. Es gibt schließlich auch Züge, die planmäßig nicht halten.

Wie ist das denn bei Zugleitbetrieb? Die Meldung "Zug 4711 vollständig
im Bahnhof X-Heim", darf die schon erfolgen, wenn die Fuhre noch
irgendwo übers Gleisvorfeld rumpelt, oder muß der dazu im Zielgleis
sein? Da meine ich auch, manchmal eine etwas laxe Auslegung zu
erleben.


-ras

[Lennart Blume]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Lennart Blume
Und ein Halt am Bahnsteig kann keine Bedingung für die Rückmeldung
sein. Es gibt schließlich auch Züge, die planmäßig nicht halten.

Wie ist das denn bei Zugleitbetrieb?

Zugleitbetrieb ist wieder eine völlig andere Geschichte (dafür gibt es
auch separate Vorschriften). Da bekommt der Tf eine Fahrerlaubnis bis
zum Bahnhof X. Dort muß dann zwingend gehalten werden, weil die
Fahrerlaubnis eben nur bis dort erteilt wurde.

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Die Meldung "Zug 4711 vollständig
im Bahnhof X-Heim", darf die schon erfolgen, wenn die Fuhre noch
irgendwo übers Gleisvorfeld rumpelt, oder muß der dazu im Zielgleis
sein? Da meine ich auch, manchmal eine etwas laxe Auslegung zu
erleben.

Eine Abgabe der Meldung während der Fahrt halte ich nicht für
zulässig. Ich bin allerdings kein Fachmann für Zugleitbetrieb.

Gruß
Lennart

[U***@web.de]

Moin,

Post by Lennart Blume
Zugleitbetrieb ist wieder eine völlig andere Geschichte (dafür gibt es
auch separate Vorschriften). Da bekommt der Tf eine Fahrerlaubnis bis
zum Bahnhof X. Dort muß dann zwingend gehalten werden, weil die
Fahrerlaubnis eben nur bis dort erteilt wurde.

Und wenn ab dem Bahnhof eine andere Betriebsweise gilt?

Gruß, ULF

[Ingo Stiller]

Post by U***@web.de
Und wenn ab dem Bahnhof eine andere Betriebsweise gilt?

http://www.tf-ausbildung.de/BahnInfo/zlb.htm
---
Das Ziel einer Fahrerlaubnis ist die Zuglaufstelle, an der die nächste Fahrerlaubnis eingeholt werden muss.
Ist dies nicht der Fall, ist es bei verlassen der Zugleitstrecke die angrenzende Zugmeldestelle oder der Endbahnhof der Zugleitstrecke.
---

Die Fahrerlaubnis gilt in deinem Fall also bis zur "normalen" Zugmeldestelle.
Ob der Zug dort halten muss oder bei vorausliegendem, freien Streckenabschnitt durchfahren darf, dazu sagen die Beispiele nichts.
Der Zf oder örtliche Bedienstete müssen aber eine Ankommensmeldung dem Zugleiter zukommen lassen. Oder?

Gruß Ingo

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Ingo Stiller
http://www.tf-ausbildung.de/BahnInfo/zlb.htm
---
Das Ziel einer Fahrerlaubnis ist die Zuglaufstelle, an der die nächste Fahrerlaubnis eingeholt werden muss.
Ist dies nicht der Fall, ist es bei verlassen der Zugleitstrecke die angrenzende Zugmeldestelle oder der Endbahnhof der Zugleitstrecke.
---

In "meinem" Fall ist der Zug beim in den Bahnhof Rumpeln bereits
wieder auf der signalisierten Hauptstrecke, also ist das wohl
tatsächlich OK so.


-ras

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Lennart Blume
Zugleitbetrieb ist wieder eine völlig andere Geschichte (dafür gibt es
auch separate Vorschriften). Da bekommt der Tf eine Fahrerlaubnis bis
zum Bahnhof X. Dort muß dann zwingend gehalten werden, weil die
Fahrerlaubnis eben nur bis dort erteilt wurde.

Ja, klar.

Post by Lennart Blume
Eine Abgabe der Meldung während der Fahrt halte ich nicht für
zulässig. Ich bin allerdings kein Fachmann für Zugleitbetrieb.

Beiden Aussagen würde ich ein "ja, geht mir genauso" anfügen :)

Post by Lennart Blume
Gruß
Lennart

-ras

[Ingo Stiller]

Post by Lennart Blume
Eine Abgabe der Meldung während der Fahrt halte ich nicht für
zulässig. Ich bin allerdings kein Fachmann für Zugleitbetrieb.
http://www.tf-ausbildung.de/BahnInfo/zlb.htm

"Die Ak darf erst abgegeben werden, wenn der Zug vollständig an der festgelegten Zugschlussstelle vorbeigefahren ist bzw. wenn der Zug die letzte Weiche des Einfahrweges geräumt hat."

[Holger Koetting]

Post by Lennart Blume

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Lennart Blume
Und ein Halt am Bahnsteig kann keine Bedingung für die Rückmeldung
sein. Es gibt schließlich auch Züge, die planmäßig nicht halten.

Wie ist das denn bei Zugleitbetrieb?

Zugleitbetrieb ist wieder eine völlig andere Geschichte (dafür gibt es
auch separate Vorschriften). Da bekommt der Tf eine Fahrerlaubnis bis
zum Bahnhof X. Dort muß dann zwingend gehalten werden, weil die
Fahrerlaubnis eben nur bis dort erteilt wurde.

Da hat aber das eine nichts mit dem anderen zu tun. Ich kann
durchaus eine Fahrerlaubnis bis A-Stadt bis D-Heim haben und
kann trotzdem zwischendurch weitere Ankunftsmeldungen abgeben.
Also z. B. Fahrplanmuster 4711:
"A-Stadt 8.00 Zf Fe"
"B-Hausen 8.03 8.04"
"C-Dorf 8.08 8.09 Zf Ak"
"D-Heim 8.12 8.20 Zf Ak+Fe"

Post by Lennart Blume

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Die Meldung "Zug 4711 vollständig
im Bahnhof X-Heim", darf die schon erfolgen, wenn die Fuhre noch
irgendwo übers Gleisvorfeld rumpelt, oder muß der dazu im Zielgleis
sein? Da meine ich auch, manchmal eine etwas laxe Auslegung zu
erleben.

Dazu gibt es keine laxe Auslegung. Die Ankunftsmeldung wird
abgegeben, wenn [u. a.] der Zug vollständig ist. Vom Grundsatz
muß der Zug stehen, denn anders wäre es für den Zugführer
etwas blöd, die Vollständigkeit des Zugs anhand des Zg 2
festzustellen. Davon abgewichen werden kann bei bestimmten
Fahrzeugbauarten, nämlich klassischerweise bei den Triebwagen,
die ihre Vollständigkeit auf dem Display gesichert anzeigen
können. Dazu gibt es entsprechende Regelungen, die die EVU
treffen bzw. aus den Regeln entnehmen, die der Netzbetreiber
für die EVU bereitstellt (also hier 408.2xxx).

Post by Lennart Blume
Eine Abgabe der Meldung während der Fahrt halte ich nicht für
zulässig. Ich bin allerdings kein Fachmann für Zugleitbetrieb.

siehe oben. Zusätzlich wäre es bei einer besetzten
Zuglaufmeldestelle möglich, daß der Ortsfahrdienstleiter dem
noch rollenden Zug bei der Einfahrt auf den Hintern schaut.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Holger Koetting
Die Ankunftsmeldung wird
abgegeben, wenn [u. a.] der Zug vollständig ist. Vom Grundsatz
muß der Zug stehen, denn anders wäre es für den Zugführer
etwas blöd, die Vollständigkeit des Zugs anhand des Zg 2
festzustellen. Davon abgewichen werden kann bei bestimmten
Fahrzeugbauarten, nämlich klassischerweise bei den Triebwagen,
die ihre Vollständigkeit auf dem Display gesichert anzeigen
können. Dazu gibt es entsprechende Regelungen, die die EVU
treffen bzw. aus den Regeln entnehmen, die der Netzbetreiber
für die EVU bereitstellt (also hier 408.2xxx).

Wenn diese Anzeige reicht bzw. der einzelne Triebwagen ja nicht mehr
fahren könnte, wäre er auseinandergebrochen, dann paßt das wohl alles.
Sieh an.


-ras

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Wenn diese Anzeige reicht bzw. der einzelne Triebwagen ja nicht mehr
fahren könnte, wäre er auseinandergebrochen, dann paßt das wohl alles.
Sieh an.

Und wo wir schon dabei sind, an der betreffenden Strecke war fast zwei
Monate wegen Baumaßnahmen kein Betrieb, nun fahren die Züge wieder,
und offenbar wurden die Anweisungen für die Strecke überarbeitet.
Bisher bekam der Zug den Fahrauftrag für Hin-und Rückfahrt in einem
Rutsch bei der Abfahrt, nun bekommt er den für die Rückfahrt erst nach
Ankunft am Ziel. Ferner wird zumindest in eine Richtung eine
Positionsmeldung an den FDL ca. in der Mitte der Strecke abgesetzt,
wofür auch immer die gut ist. Früher war da eine Ausweichstelle für
einen Zug der Gegenrichtung, ist aber schon lange rückgebaut, und ich
denke kaum, die haben das wieder eingebaut :)


-ras

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Holger Koetting
Dazu gibt es keine laxe Auslegung. Die Ankunftsmeldung wird
abgegeben, wenn [u. a.] der Zug vollständig ist. Vom Grundsatz
muß der Zug stehen, denn anders wäre es für den Zugführer
etwas blöd, die Vollständigkeit des Zugs anhand des Zg 2
festzustellen. Davon abgewichen werden kann bei bestimmten
Fahrzeugbauarten, nämlich klassischerweise bei den Triebwagen,
die ihre Vollständigkeit auf dem Display gesichert anzeigen
können.

Geschobene Wendezüge, wenn das letzte Fahrzeug die arbeitende
Lokomotive ist, sind auch hervorragend geeignet die Vollständigkeit des
Zuges vom Tf- Sitz aus festzustellen: Spürbare Zug- (dyn. Bremse) oder
Druckkraft (Traktion) auf Wunsch bietet die Sicherheit, dass der Zug
vollständig sein muss und das sogar unabhängig von weiteren Anzeigen wie
Fahrdrahtspannung etc.

Grüßle, Helmut