Post by m***@invalid.invalidPost by Ralf KoenigPost by m***@invalid.invalidGerade noch mal bei Antwerpen
gekuckt, weil im Browsercache (merkt man mir an, dass es traumatisch
war?). Da werden Euro 5 2024 eliminiert. Wenn man das Mitte 2018 kauft
und in Antwerpen lebt, weiss man, dass man in 6 Jahren etwas unternehmen
muss, und dass es im Einzugsbereich der Stadt sehr schwierig wird, das
Auto wieder loszuwerden.
Bis dahin sind die DeNox-Nachrüstlösungen für EURO5-Diesel auf das von
Antwerpen geforderte Niveau ja hoffentlich in Serienproduktion und mit
Zulassungen für Volumenmodelle/motoren.
Ich seh's nicht - momentan wird da noch so gemauert, da kommt IMHO
nichts mehr. Vor allem, weil die Autos ja auch jeden Tag älter und
weniger Wert werden. Da ein paar grosse Scheine in die Nachrüstung zu
stecken wird täglich etwas unsinniger.
Sogar in USA ist die VW-Lösung ja nicht nachrüsten, sondern Autos
parken.
In den USA sind es aber auch überschaubar viele VW-Dieselfahrzeuge.
Und die 3.0 TDI werden dort schon nachgerüstet, nur die 2.0 TDI mit dem
NOx-Kat werden es nicht.
Und wichtiger Unterschied: dann haben fast alle Hersteller ihre
Pkw-Diesel eingestellt für den Verkauf in den USA. Es kam also auch
kein "Etwas-weniger-Schummel, aber immer noch nicht sauber"-frühe
EURO6-Fahrzeuge nur mit NOx-Kat nach. Sondern, das bisschen, was sich
als Diesel dort erhielt, hatte dann auch die Systeme, die hier EURO6d
recht gut entsprechen würden. Heute dienen ja diese US-Lösungen, die
nicht verurteilt wurden, auch als Blaupause für Europa.
Die ganze EU (als ein gemeinsamer Markt bzgl.
Zulassung/Abnahme/Regularien) aber hat viele Millionen EURO5-Diesel,
auch recht junge dabei. Und dann nochmal Millionen EURO6b/6c-Diesel mit
NOx-Kat und den prinzipiell gleichen Problemen.
Denn erst mit 6d-TEMP/6d im RDE (und eben SCR-Systemen) wird ja dann
ohne Kraftstoffmehraufwand eine relativ deutliche Senkung der NOx
erreicht, wenn die Programmierung stimmig ist.
Daher glaube ich auch nicht so sehr an markenspezifische Lösungen - ja,
die Autohersteller an sich mauern, was das Zeug hält. Sondern
herstellerübergreifende DeNOx-Nachrüstlösungen wie die von
Baumot/Twintec oder Faurecia. Diese erreichen Produktionsvolumen. Und
brauchen dann "nur" modellspezifische Anpassungen für
Volumenmodelle/motoren.
Post by m***@invalid.invalidPost by Ralf KoenigFinde ich nicht. Ca. 10 Jahre, 260.000 km sind doch kein Alter.
Das ist präzise das Alter, in dem Autos, wenn sie nicht mehr fahren, zum
Kilopreis verkauft werden.
"Zum Kilopreis" sagt ja nichts aus. Für 10 EUR das Kilo ist ein 2000 kg
Auto immer noch bei 20.000 EUR. Einen virtuellen Kilopreis kann man auch
für Neuwagen ausrechnen.
Und der Unterschied zwischen "nicht mehr fahren" und "wieder wunderbar
fahren" kann das Aufladen einer leeren Batterie, ggf. auch der Tausch
einer defekten Batterie sein. Oder etliche andere bezahlbare Reparaturen
rund um die Motorsteuerung / Getriebesteuerung / Abgasanlage.
Post by m***@invalid.invalidOb sie nicht mehr fahren, weil die Kupplung
durch ist oder die Fahrerlaubnis abgelaufen ist, spielt da keine grosse
Rolle.
Schaut man mobile.de mal durch, gibt's beide Seiten: sehr günstige, ggf.
mit Defekten. Und auch relativ teure.
Hier mal 3000 Autos mit unter 10 Jahren, über 250.000 km und über 10.000
EUR, mit 93% Dieselquote:
https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/search.html?damageUnrepaired=NO_DAMAGE_UNREPAIRED&isSearchRequest=true&maxPowerAsArray=PS&minFirstRegistrationDate=2008&minMileage=250000&minPowerAsArray=PS&minPrice=10000&scopeId=C
Setzt man das auf 200.000 km => sind es dort schon 10.000 Angebote. Und
immer noch 92% Dieselquote.
Hauptmodelle:
Mercedes E-Klasse, C-Klasse, Sprinter, Viano
BMW X5, 5er, 3er
Audi A6, A8, Q5, Q7, A4, A5
VW T5 Multivan, Touareg, Crafter, Passat, Sharan
Sehr attraktiv ist dann natürlich auch, den Tachostand zu fälschen, um
der von dir genannten Psychologie der Kunden zu entkommen. Oder aber in
User-Stories einfach die psychologische Grenze zu verschieben, z.B. auf
400.000 km oder 500.000 km als neue
Ab-"Premium"-Mittelklasse-auf-Langstrecken-problemlos-mit-überschaubarem-Reparaturaufwand-erreichbar-Grenze.
Ich glaube, "der Luxemburger an sich" hat einfach ein anderes
Verständnis. Das Land ist klein, es kommen kaum km zusammen. Bei euch
gibt es auf diese Weise wenige km-Kings. Dazu gibt es Geld en masse und
Vergleichs- und Statusbewusstsein. Und so habt ihr die jüngsten Autos in
Europa. Die psychologische Entwertung durch Nicht-mehr-neuestes-Modell,
oder Unzuverlässigkeiten oder optische Mängel (Schrammen, Kratzer,
Dellen, Beulen) ist viel bedeutender und verbreiteter als die durch
Fahrverbote. Alten Autos wird dann erst wieder Beachtung geschenkt, wenn
sie Oldtimer sind. Natürlich tipptopp restauriert.
Post by m***@invalid.invalidSicher, bei einem seltenen, geliebten, oder teuren Auto mag das anders
sein. Aber die Mehrzahl der Brot- und Butter-Autos haben dann einen Wert
von 3000 EUR oder weniger.
Ich habe mal die mobile.de-Angebote ausgewertet:
EZ 2010-2015, 200.000 km oder mehr
11% 1961 - bis 5000 EUR
44% 7573 - 5000 bis 10.000 EUR
25% 4286 - 10.000 bis 15.000 EUR
12% 2028 - 15.000 bis 20.000 EUR
6% 1150 - über 20.000 EUR
Dein "die meisten" unter 3000 EUR erfüllen hingegen nur 292 Angebote,
also etwa 1,7% der Fahrzeuge. Einen dermaßen kleinen Anteil der Brot-
und Butter-Autos kann es gar nicht geben.
Post by m***@invalid.invalidDa fällt es dann schon schwer, 1500 oder 2000
in eine Nachrüstung zu stecken,
Naja, führt man das (EURO5-Diesel-Fahrverbote, Zwang zur Nachrüstung von
DeNOx-Systemen) auch in Großstädten/Ballungsgebieten in Osteuropa oder
Südeuropa ein, dann rüsten die doch lieber für 1000-1500 EUR (geringere
Lohnkosten, Teilekosten gleich) einen EURO5-Diesel nach, als sich für ab
40.000 Flocken einen neuen
Ab-Mittelklasse-Aufwärts-Wagen/Van/Transporter zu kaufen. Auch die
Preisdifferenz zu den Euro6-Diesel-Angeboten dürfte da schon ausreichen.
Es werden ja auch Zahnriemen gewechselt, DPFs gereinigt/getauscht, Kats
getauscht, Abgasanlagen erneuert, Bremsbeläge/scheiben erneuert oder
Inspektionen gemacht. Und purzeln die Teile einmal in Großserie raus,
sind auch DeNOX-Teile an sich recht günstig. Ich meine, was ist es
schon: der SCR-Kat, der AdBlue-Tank, eine kleine Pumpe und
Einspritzdüse, ein Steuergerät samt Software, eine Trivialheizung, paar
Sensoren, paar Kabel. Wenn das weitgehend vormontiert aus einer Fabrik
kommt, kann das z.B. bei einer Arbeit im Abgasstrang
(Regel-Tausch/Reinigung DPF oder Tausch eines durchgerosteten
Schalldämpfers) gleich mit gemacht werden. Selbst mit einem Radwechsel
wäre das in der Werkstatt durchaus kombinierbar.
Post by m***@invalid.invalidPost by Ralf KoenigPost by m***@invalid.invalidIch mag's nicht, diese progressive Entwertung von alten Autos. Es wäre
IMHO viel sinnvoller, bei Neuwagen strengere Normen und auch deren
Einhaltung zu fordern. Da sitzt das Geld.
Ich finde, Auto und Großstadt (gerade Stadtzentrum/Innenstadt) zusammen
war schon immer eine - sorry - richtige scheiß Idee. Und die Idee eines
abgasärmeren oder dann z.B. elektrischen Betriebs der individuell
genutzten Autos macht die Idee nur etwas weniger schlecht. Immer noch
bleiben die ganzen Rumsteh-Autos.
Da stimme ich Dir durchaus zu - und trotzdem ist es nicht in Ordnung,
ein zugelassenes Auto nachträglich zu invalidieren. Dass Autos eine
Lebensdauer von 10 oder 15 Jahren haben, ist ja bekannt. Also passe man
die Abgasvorschriften dem an, dass die Luft das über diesen Zeitraum
vertragen kann.
An sich war ja das mal - von der Umweltlobbyseite - genau so geplant.
Der NOx-Grenzwert 180/80 mg/km für Diesel-Pkw an sich passte schon auch
mit EURO5/6 zusammen mit den vor Jahren verschärften NOx-Grenzwerte der
Stadtluft. Beide noch ohne Konformitätsfaktoren, also so auch wirklich
geltend. Gemessen im Zyklus, aber abseits des Zyklus keine Abschaltung
der Abgasreinigung erlaubt, erhoffte man sich diese Werte auch als
Realwerte.
Es sind die massiven Abweichungen davon im Realbetrieb (Faktor 5 bis
Faktor 20, in den USA bis Faktor 40), zusammen mit fast 10 Jahren
Ignoranz/Verschleiern/Verleumden der Ursachen im Diesel-Pkw-Verkehr und
dem Zu-teuer/Nicht-machbar-Pseudoargument, die heute das Problem
verursachen - die Blindheit für Real-Emissionen in Abgrenzung zu den
Emissionen bei Prüfbedingungen.
Aber erst mit ca. 12 Jahren Verzögerung wird er als 80 mg/km*2,1 = 168
mg/km oder dann 80*1,5 = 120 mg/km erst um 2020 von neuen Autos auch nur
annäherungsweise verpflichtend erreicht werden.
Kurz: in einer Modelltheorie passte es zusammen. In der Praxis eben
nicht, weil zu selten mit PEMSen gemessen wurde.
Post by m***@invalid.invalidNach dem Zeitraum sind so wenige Autos übrig, dass es
auch irrelevant ist.
Höchstens in Luxemburg. Hingegen in Europa:
"Im Jahr 2015 betrug laut Quelle das durchschnittliche Alter von Pkw in
in der Europäischen Union etwa 10,7 Jahre."
Um 50% der Fahrzeuge in Europa sind also älter als 10 Jahre. Der
Unterschied Median/Mittelwert dürfte keiner Rede wert sein.
Das ist wie: mit 39 Jahren sind genug Menschen rausgealtert, dass die
älteren irrelevant sind. :-) Denn dort dürften Mittelwert und Median in
etwa liegen.
Ich persönlich glaube an die Nachrüstlösungen zur Emissionsreduktion.
Aber der Schritt zu BEV/PHEV-Nachrüstlösungen wird vermutlich
interessanter sein. Gerade weil im elektrischen Betrieb die
Abgasmessungen entfallen.
Grüße,
Ralf
