Sui propulsori diesel VM degli anni '80 e '90

[Matteo Bianchi]

Come da oggetto,

mi riferisco ai motori diesel montati, ad esempio, su alfa 75 e 164.

Tecnicamente sono abbastanza interessanti:

- 4 cilindri in linea, albero a camme laterale (aste e bilancieri)
comandato tramite ingranaggi dall'albero motore
- testata suddivisa in quattro parti, una per cilindro, con
altrettante guarnizioni della testa
- alimentazione ad iniezione (precamera), con pompa meccanica del
gasolio e sovralimentazione con turbocompressore

Propulsori progettati per garantire una durata elevata, quindi.

Qualcuno li ha mai provati sulle auto indicate (75 e 164) ?

[Allegro1100]

"Matteo Bianchi" ha scritto

Post by Matteo Bianchi
Qualcuno li ha mai provati sulle auto indicate (75 e 164) ?

Purtoppo no.
E' d'uopo ricordare pero' anche l'alfa TRentaTRè!

[Paul Mone]

Post by Allegro1100

Post by Matteo Bianchi
Qualcuno li ha mai provati sulle auto indicate (75 e 164) ?

Purtoppo no.
E' d'uopo ricordare pero' anche l'alfa TRentaTRè!

Ecco, io ho guidato quella, con 3cilindrico. Pessimo, con la p
maisucola di passione.

P

[Matteo Bianchi]

Post by Paul Mone

Post by Allegro1100

Post by Matteo Bianchi
Qualcuno li ha mai provati sulle auto indicate (75 e 164) ?

Purtoppo no.
E' d'uopo ricordare pero' anche l'alfa TRentaTRè!

Ecco, io ho guidato quella, con 3cilindrico. Pessimo, con la p
maisucola di passione.
P

Nello specifico, sotto quali aspetti era pessimo ?

[Paul Mone]

Post by Matteo Bianchi
Nello specifico, sotto quali aspetti era pessimo ?

Confrontandolo con il 1.3s, e facendo la tara ai 10cv di differenza,
restavano vibrazioni, rumore, prestazioni nettamente inferiori. Poi,
forse, il peso maggiore all'avantreno la rendeva anche meno piacevole
da guidare, tuttavia sono passati tanti anni ed ero ancora piuttosto
fresco di patente (2-3 anni comunque, non proprio un neopatentato) per
cui potrebbe non essere vero.

P

[acc]

Post by Paul Mone
Confrontandolo con il 1.3s, e facendo la tara ai 10cv di differenza,
restavano vibrazioni, rumore, prestazioni nettamente inferiori. Poi,
forse, il peso maggiore all'avantreno la rendeva anche meno piacevole
da guidare, tuttavia sono passati tanti anni ed ero ancora piuttosto
fresco di patente (2-3 anni comunque, non proprio un neopatentato) per
cui potrebbe non essere vero.

Le prestazioni non erano *nettamente* inferiori, il benzina era migliore
in accelerazione e peggiore in ripresa, piu' o meno la stessa differenza
che c'e' anche oggi fra un benzina aspirato e un TD diesel (anche
riguardo ai pesi).
Il difetto maggiore erano le vibrazioni al minimo, ma le prestazioni non
erano affatto male, per chi faceva tanti km (escluso me!) sicuramente
meglio il diesel.

[Mario-ca]

Post by acc
il benzina era migliore
in accelerazione e peggiore in ripresa, piu' o meno la stessa differenza
che c'e' anche oggi fra un benzina aspirato e un TD diesel (anche
riguardo ai pesi).

Uhm, il 1.3 a carburatori aveva una ripresa in 5a marcia notevolissima
(se non mi sbaglio 70-120 intorno ai 16-17 secondi e il VM non penso
facesse di meglio), oltre che eccellere pure in accelerazione e
prontezza di erogazione a tutti i regimi, pure con un bell'allungo
efficace fino a 7000 giri. Diciamo che il pur discreto 1.8 a gasolio si
trovava a competere con un benzina quasi allo stato dell'arte...

[acc]

Post by Mario-ca
Uhm, il 1.3 a carburatori aveva una ripresa in 5a marcia notevolissima
(se non mi sbaglio 70-120 intorno ai 16-17 secondi e il VM non penso
facesse di meglio), oltre che eccellere pure in accelerazione e
prontezza di erogazione a tutti i regimi, pure con un bell'allungo
efficace fino a 7000 giri. Diciamo che il pur discreto 1.8 a gasolio si
trovava a competere con un benzina quasi allo stato dell'arte...

Io ho trovato queste:

1.3 - 79 ho @6000, 111 Nm @3200, 167 km/h
1.3S - 84 hp @5800, 119 Nm @4000, 172 km/h
1.3 - 86 hp @6000, 113 Nm @4500, 178 km/h (2a serie)

1.8TD - 73 hp @4000, 153 Nm @2400, 165 km/h
1.8TD - 83 hp @4200, 178 Nm @2400, 175 km/h (2a serie)

Il "mostro" di cui parli non lo trovo e non ci vedo tutta 'sta
differenza, salvo fare paragoni politicamente scorretti.
Con quella coppia li' non ce la vedo una gran ripresa, sulla 1.8TD ci
sono stato e di ripresa ne aveva.
A 7000 giri ci arrivava forse col binocolo...
Io ho provato la 1.5 ed era tranquilla, un motore fin troppo regolare,
non certo una sportiva, una Golf GTI 1.6 se la beveva.

[Paul Mone]

Post by acc
non certo una sportiva, una Golf GTI 1.6 se la beveva.

Lol.
Tu sei sempre quello del cruise che non riesce a mantenere la velocità
costante o ricordo male?

P

[8tto]

Post by acc
Con quella coppia li'

Vedo che sei affezionato alle figure di merda sull'argomento
coppia-potenza, eh!

[acc]

Post by 8tto
Vedo che sei affezionato alle figure di merda sull'argomento
coppia-potenza, eh!

Ed io non vedo argomenti da parte tua, solo merda :)

[Mario-ca]

Post by acc
Il "mostro" di cui parli non lo trovo e non ci vedo tutta 'sta
differenza, salvo fare paragoni politicamente scorretti.

Mah, i paragoni scorretti, e non solo politicamente (fra l'altro non ho
capito cosa intendi...), li fai tu che metti a confronto due numeri
(neanche l'andamento delle curve caratteristiche) e non test reali su
strada. Vai vederti le prove dell'epoca con le vetture concorrenti e
noterai che il boxer 1.3 a carburatori primeggia su tutte le altre
quanto a prestazioni. Fra l'altro il VM era notevolmente vuoto sotto il
regime di coppia massima mentre il benzina aveva una erogazione piena
anche a regimi bassi e questo, *alla guida*, significa molto di più di
un centinaio di Nm buttati là. Comunque quello che facevo notare è che
il paragone benzina-turbodiesel all'epoca lo potevi anche fare e i
risultati erano alterni mentre oggi il turbodiesel, quanto a
*prestazioni pure*, non ha rivali se non nei turbobenzina.

Post by acc
Con quella coppia li' non ce la vedo una gran ripresa, sulla 1.8TD ci
sono stato e di ripresa ne aveva.

Va be', non è nenache il caso di replicare...

Post by acc
A 7000 giri ci arrivava forse col binocolo...

Ti dirò di più: i 7000 li raggiungeva anche in quarta marcia e nelle
marce inferiori li superava pure. A occhio nudo.
In famiglia abbiamo avuto una 33 per 12 anni e la conosco molto bene...

Post by acc
Io ho provato la 1.5 ed era tranquilla, un motore fin troppo regolare,
non certo una sportiva, una Golf GTI 1.6 se la beveva.

Immagina un po' che la 1.5, sulla carta (valori di coppia e potenza
massima), era la più "tirata" della serie boxer. Per dire come dei
numeri buttati così possono non rispecchiare le sensazioni al volante...
;-). A parte che la 1.5 era una berlina da famiglia mentre la GTI era
un'auto volutamente "sportiva" che aveva, fra l'altro, pure una
cilindrata più alta. Se mai avrebbe più senso confrontare con l'Alfa il
sonnecchiante 1.6 da 75 cavalli...

[Matteo Bianchi]

Post by Mario-ca

Post by acc
Il "mostro" di cui parli non lo trovo e non ci vedo tutta 'sta
differenza, salvo fare paragoni politicamente scorretti.

Mah, i paragoni scorretti, e non solo politicamente (fra l'altro non ho
capito cosa intendi...), li fai tu che metti a confronto due numeri
(neanche l'andamento delle curve caratteristiche) e non test reali su
strada. Vai vederti le prove dell'epoca con le vetture concorrenti e
noterai che il boxer 1.3 a carburatori primeggia su tutte le altre
quanto a prestazioni. Fra l'altro il VM era notevolmente vuoto sotto il
regime di coppia massima mentre il benzina aveva una erogazione piena
anche a regimi bassi e questo, *alla guida*, significa molto di più di
un centinaio di Nm buttati là. Comunque quello che facevo notare è che
il paragone benzina-turbodiesel all'epoca lo potevi anche fare e i
risultati erano alterni mentre oggi il turbodiesel, quanto a
*prestazioni pure*, non ha rivali se non nei turbobenzina.

Post by acc
Con quella coppia li' non ce la vedo una gran ripresa, sulla 1.8TD ci
sono stato e di ripresa ne aveva.

Va be', non è nenache il caso di replicare...

Post by acc
A 7000 giri ci arrivava forse col binocolo...

Ti dirò di più: i 7000 li raggiungeva anche in quarta marcia e nelle
marce inferiori li superava pure. A occhio nudo.
In famiglia abbiamo avuto una 33 per 12 anni e la conosco molto bene...

Post by acc
Io ho provato la 1.5 ed era tranquilla, un motore fin troppo regolare,
non certo una sportiva, una Golf GTI 1.6 se la beveva.

Immagina un po' che la 1.5, sulla carta (valori di coppia e potenza
massima), era la più "tirata" della serie boxer. Per dire come dei
numeri buttati così possono non rispecchiare le sensazioni al volante...
;-). A parte che la 1.5 era una berlina da famiglia mentre la GTI era
un'auto volutamente "sportiva" che aveva, fra l'altro, pure una
cilindrata più alta. Se mai avrebbe più senso confrontare con l'Alfa il
sonnecchiante 1.6 da 75 cavalli...

Dato che si parla di 33, hai mai provato le versioni catalizzate 1.3 e
1.5 ? Il 1.5 aveva una potenza di poco superiore al 1.3, ma presumo
che fosse decisamente più "pieno" a basso numero di giri. Confermi ?

[Mario-ca]

Post by Matteo Bianchi
Dato che si parla di 33, hai mai provato le versioni catalizzate 1.3 e
1.5 ? Il 1.5 aveva una potenza di poco superiore al 1.3, ma presumo
che fosse decisamente più "pieno" a basso numero di giri. Confermi ?

Uhm, no, ho guidato solo le versioni a carburatori che avevano come
punto di forza proprio il non comune sistema di alimentazione; la Casa
diceva "due carburatori doppio corpo" (due "elementi" posizionati
ciascuno sopra una testata) ma in pratica si trattava di quattro
carburatori che funzionavano in parallelo e ogni cilindro aveva la sua
bella farfalla. Con l'iniezione e il catalizzatore questi motori
persero smalto; il 1.3 comunque non perse potenza nominale mentre il
1.5 scese da 105 CV a, mi pare, 97; oltre a non averli mai testati non
ricordo neanche alcuna prova su strada di riviste specializzate.

[Zerocento®]

Quel giorno Sat, 23 Oct 2010 05:54:10 -0700 (PDT), sentendomi gridare
"Belìn, come canta 'sto motore! PorrcatrOia, che spettacolo!" Mario-ca

Post by Mario-ca
Con l'iniezione e il catalizzatore questi motori
persero smalto

Parlando, però, di 1.7 16v quadrifoglio verde (non cat) devo dire che
i 133 cv dichiarati sembrava ci fossero tutti... :)

Affondando tutto in prima-seconda era un po' un casino tenere
l'anteriore dritto (e scaricare a terra la potenza) =:D

[Luchino]

On Sat, 23 Oct 2010 13:12:05 GMT, Zerocento®

Post by Zerocento®
Affondando tutto in prima-seconda era un po' un casino tenere
l'anteriore dritto (e scaricare a terra la potenza) =:D

il 1.7 quadrifoglio credo andasse molto bene, ma diciamo che il fatto
di scaricare con difficoltà la potenza non lo considererei
particolarmente probante, visto che già le 33 meno spinte avevano
qualche, come dire, problemino in tal senso :-)))

[Zerocento®]

Quel giorno Sat, 23 Oct 2010 15:20:08 +0200, sentendomi gridare
"Belìn, come canta 'sto motore! PorrcatrOia, che spettacolo!" Luchino

Post by Luchino
il 1.7 quadrifoglio credo andasse molto bene, ma diciamo che il fatto
di scaricare con difficoltà la potenza non lo considererei
particolarmente probante, visto che già le 33 meno spinte avevano
qualche, come dire, problemino in tal senso :-)))

Era bellissimo dover parzializzare il gas per riprendere aderenza,
sull'asciutto :D Poco redditizio, ma divertentissimo :)

Auto nervosissima (l'esemplare in oggetto aveva anche l'assetto se non
ricordo male) e fu acquistata da un IDAno che non scrive più da un
po'... :') Era di un amico, feci da mediatore... :) Venne pressata per
un sopraggiunto problema al monoblocco, ma non ricordo esattamente...
:(

Mai avuto il "piacere" di guidare una 1.3, 1.5 o 1.7 8v :)

[Mario-ca]

Post by Zerocento®
Parlando, però, di 1.7 16v quadrifoglio verde (non cat) devo dire che
i 133 cv dichiarati sembrava ci fossero tutti... :)

Eh, ma le 16 valvole compensavano di sicuro la mancanza dei
carburatori... :-)
E poi questa versione probabilmente fu già affinata per essere
alimentata ad iniezione, a differenza delle altre che furono adattate.

Post by Zerocento®
Affondando tutto in prima-seconda era un po' un casino tenere
l'anteriore dritto (e scaricare a terra la potenza) =:D

Ah ah, diciamo che un cavallo imbizzarrito era più facile da tenere
sotto controllo. :-)
Ma, come dice Luchino, non che le versioni più tranquille fossero
molto meglio sotto questo aspetto...
C'è un post di 8tto di qualche mese fa che descrive bene questo
problemino.

[Zerocento®]

Quel giorno Sat, 23 Oct 2010 06:34:41 -0700 (PDT), sentendomi gridare
"Belìn, come canta 'sto motore! PorrcatrOia, che spettacolo!" Mario-ca

Post by Mario-ca
Eh, ma le 16 valvole compensavano di sicuro la mancanza dei
carburatori... :-)

Soprattutto il sound ad alti giri :) NON aveva limitatore :O indi
bisognava stare un po' attentini, ma ricordo una seconda a 7800 Rpm :P

Post by Mario-ca
E poi questa versione probabilmente fu già affinata per essere
alimentata ad iniezione, a differenza delle altre che furono adattate.

Penso anch'io: andava veramente bene (consumo spropositato a parte :D)

Post by Mario-ca
Ah ah, diciamo che un cavallo imbizzarrito era più facile da tenere
sotto controllo. :-)

Ecco, buon paragone :) Era come essere i protagonisti di un rodeo :D

Post by Mario-ca
Ma, come dice Luchino, non che le versioni più tranquille fossero
molto meglio sotto questo aspetto...

Vedi sopra :) Mai giudate, ma non faccio fatica a crederlo :)

Post by Mario-ca
C'è un post di 8tto di qualche mese fa che descrive bene questo
problemino.

Mi pare di ricordarlo, peraltro.

Ah, già che ci siamo, dammi un Hint: quest'estate ho cambiato il
termostato alla Ka (manutenzione preventiva, visto i 10 anni e il
liquido di raffreddamento evidentemente mai cambiato :-/).

Abbiamo (avevo un complice :P) smosso un po' di tubi e ha cominciato a
perdere un goccino d'acqua (solo a caldo) dall'innesto nella
termostatica... Ho apparentemente risolto mettendo una seconda
fascetta dopo quella autostringente: lascio il tutto così e chissene o
hai qualche suggerimento? ;)

[Mario-ca]

Post by Zerocento®

Post by Mario-ca
E poi questa versione probabilmente fu già affinata per essere
alimentata ad iniezione, a differenza delle altre che furono adattate.

Penso anch'io: andava veramente bene (consumo spropositato a parte :D)

Se non sbaglio la fasatura era regolata in maniera tale che una delle
valvole di aspirazione si aprisse in anticipo rispetto alla seconda
creando quindi una particolare turbolenza che facilitava l'immissione.
Ma non è difficile che mi stia confondendo... :-)

Post by Zerocento®
Abbiamo (avevo un complice :P) smosso un po' di tubi e ha cominciato a
perdere un goccino d'acqua (solo a caldo) dall'innesto nella
termostatica... Ho apparentemente risolto mettendo una seconda
fascetta dopo quella autostringente: lascio il tutto così e chissene o
hai qualche suggerimento? ;)

Eh, non lo so! :-) Nel senso che se la perdita è da una screpolatura
del tubo magari anche il resto potrebbe essere prossimo alla rottura e
lo cambierei; se invece è solo una perdita attraverso la fascetta e il
tubo è integro io lo lascerei così. Però devo dire che io sono
parecchio trascurato e non faccio testo... :-)
Come va la tartaruga?

[Zerocento®]

Quel giorno Sat, 23 Oct 2010 09:50:45 -0700 (PDT), sentendomi gridare
"Belìn, come canta 'sto motore! PorrcatrOia, che spettacolo!" Mario-ca

Post by Mario-ca
Eh, non lo so! :-) Nel senso che se la perdita è da una screpolatura
del tubo magari anche il resto potrebbe essere prossimo alla rottura e
lo cambierei; se invece è solo una perdita attraverso la fascetta e il
tubo è integro io lo lascerei così.

Il tubo sembra perfettamente integro: l'acqua ha cominciato a filtrare
tra l'innesto dello stesso e la valvola...

Post by Mario-ca
Però devo dire che io sono
parecchio trascurato e non faccio testo... :-)

Mah, dopo che ho aggiunto la seconda fascetta non ha più perso e mi
son detto "va bene così"...

Post by Mario-ca
Come va la tartaruga?

Il mezzo pompelmo, vorrai dire :P

Bene, eccettuato il fatto che al momento viene usata davvero poco...

[- JF -]

Post by Mario-ca
Se non sbaglio la fasatura era regolata in maniera tale che una delle
valvole di aspirazione si aprisse in anticipo rispetto alla seconda
creando quindi una particolare turbolenza che facilitava l'immissione.
Ma non è difficile che mi stia confondendo... :-)

Direi che sei nel giusto, le camme delle valvole di aspirazione avevano un
leggero sfasamento, che, se non sbaglio, giovava al riempimento a basso
regime.
Nel suo genere era un motore di tutto rispetto: distribuzione a doppio
albero a camme per bancata e alimentazione singola; reagiva al comando del
gas come un motore a carburatori.

[8tto]

Post by - JF -
Nel suo genere era un motore di tutto rispetto: distribuzione a doppio
albero a camme per bancata e alimentazione singola; reagiva al comando del
gas come un motore a carburatori.

Era un motore eccellente, altroché. Uno dei tanti motori rovinati dalle
norme Euro X.

[- JF -]

Post by 8tto
Era un motore eccellente, altroché. Uno dei tanti motori rovinati dalle
norme Euro X.

La spina comunque l'avrebbe staccata la necessità di standarizzare la
produzione. Ragionando in astratto mi sa che i boxer alla produzione
costassero ben di più rispetto ai bialbero che li hanno sostituiti.

P.S. ho sentito vociferare che le cinghie di distribuzione dei boxer a 8
valvole Alfa vadano benissimo per i compressori volumex, ti risulta?

[8tto]

Post by - JF -
La spina comunque l'avrebbe staccata la necessità di standarizzare la
produzione. Ragionando in astratto mi sa che i boxer alla produzione
costassero ben di più rispetto ai bialbero che li hanno sostituiti.

Oh be' senza dubbio. E c'è anche da dire che i bialbero andavano molto
meglio dei boxer catalizzati (e mono-farfallati).

Post by - JF -
P.S. ho sentito vociferare che le cinghie di distribuzione dei boxer a 8
valvole Alfa vadano benissimo per i compressori volumex, ti risulta?

L'avessimo saputo anni fa, avremmo risparmiato di spendere
*cinquecentosettantamilalire* per quella originale :(

[Matteo Bianchi]

Post by 8tto

Post by - JF -
La spina comunque l'avrebbe staccata la necessità di standarizzare la
produzione. Ragionando in astratto mi sa che i boxer alla produzione
costassero ben di più rispetto ai bialbero che li hanno sostituiti.

Oh be' senza dubbio. E c'è anche da dire che i bialbero andavano molto
meglio dei boxer catalizzati (e mono-farfallati).

Su 145 e 146, in effetti, i boxer avevano prestazioni non
particolarmente elevate e consumi considerevoli. Se avessero voluto
mantenerli in produzione, probabilmente avrebbero dovuto rivederli in
modo pesante (e quindi costoso): certo che, tecnicamente, una nuova
famiglia di boxer a 4 valvole per cilindro (magari con variatore di
fase) sarebbe stata tecnicamente molto più interessante, rispetto ai
twin spark a 16 valvole (per quanto ho compreso da alcune "letture",
tra l'altro, la doppia accensione venne mantenuta principalmente per
questioni di marketing: probabilmente, aggiungo io, in modo da fare
apparire i TS 16v come la "naturale" evoluzione dei TS 8v).

[Mario-ca]

Post by Matteo Bianchi
Su 145 e 146, in effetti, i boxer avevano prestazioni non
particolarmente elevate e consumi considerevoli.

Diciamo pure che le prestazioni erano mediocri per il 1.6 (aumentare
la cilindrata di 100 cm3 non servì granché) e scarse per il 1.3.

Post by Matteo Bianchi
certo che, tecnicamente, una nuova
famiglia di boxer a 4 valvole per cilindro (magari con variatore di
fase) sarebbe stata tecnicamente molto più interessante,

Eh...

Post by Matteo Bianchi
la doppia accensione venne mantenuta principalmente per
questioni di marketing: probabilmente, aggiungo io, in modo da fare
apparire i TS 16v come la "naturale" evoluzione dei TS 8v.

Già, infatti nessun nuovo, potenziale o reale, cliente Alfa veniva
informato del fatto che sotto quella piccola ed inutile candela ci
fosse un propulsore costruito a Pratola Serra... Il glorioso bialbero
Alfa fu mandato in pensione alla chetichella, evidentemente con la
coda di paglia da parte di Fiat.

[Matteo Bianchi]

Post by Mario-ca
Già, infatti nessun nuovo, potenziale o reale, cliente Alfa veniva
informato del fatto che sotto quella piccola ed inutile candela ci
fosse un propulsore costruito a Pratola Serra... Il glorioso bialbero
Alfa fu mandato in pensione alla chetichella, evidentemente con la
coda di paglia da parte di Fiat.

A mio avviso i bialbero Alfa erano divenuti scarsamente competitivi,
con l'avvento della normativa euro 1: il bialbero Alfa più affinato,
sotto questo punto di vista era quello della 155 2.0 TS, che aveva
ricevuto diverse migliorie (tra cui un incremento di cilindrata da
1962 a 1995 cc).

Tra l'altro, prima di queste normative, pare che avessero realizzato
un 2.0 twin spark 8v con basamento Fiat, ottenendo risultati migliori
(in termini di potenza e coppia), rispetto al motore Alfa: poi non
andò mai in produzione, dato che la fornitura di monoblocchi non era
sufficiente a coprire le esigenze di Fiat e Alfa (a quanto ho letto).

Insomma, trovo che i nuovi motori Fiat fossero superiori sotto molti
aspetti a quelli Alfa: le critiche che mi sento di muovere sono il
fatto di avere la cinghia di distribuzione (e anche quella dei
contralberi, sul 2.0 TS 16v), in luogo della catena e le nefaste
conseguenze della doppia accensione, in termini di costi di
sostituzione delle candele.

[- JF -]

Post by Matteo Bianchi
A mio avviso i bialbero Alfa erano divenuti scarsamente competitivi,
con l'avvento della normativa euro 1: il bialbero Alfa più affinato,
sotto questo punto di vista era quello della 155 2.0 TS, che aveva
ricevuto diverse migliorie (tra cui un incremento di cilindrata da
1962 a 1995 cc).

Più che altro penso che fossero più costosi (erano ad esempio interamente in
lega, mentre i Fiat avevano solo la testa in lega).

Post by Matteo Bianchi
Tra l'altro, prima di queste normative, pare che avessero realizzato
un 2.0 twin spark 8v con basamento Fiat, ottenendo risultati migliori
(in termini di potenza e coppia), rispetto al motore Alfa: poi non
andò mai in produzione, dato che la fornitura di monoblocchi non era
sufficiente a coprire le esigenze di Fiat e Alfa (a quanto ho letto).

Anche io avevo sentito questa storia. I motori Fiat bialbero erano peraltro
molto validi e infatti erano usati estensivamente dai preparatori vista
anche la capacità di digerire pesanti elaborazioni mantenendo buona
affidabilità.

[Allegro1100]

"Zerocento®" ha scritto

Post by Zerocento®
quest'estate ho cambiato

Plonk :-P

Post by Zerocento®
Abbiamo

Riplonk :-P

Post by Zerocento®
(avevo un complice :P) smosso un po' di tubi e ha cominciato a
perdere un goccino d'acqua (solo a caldo) dall'innesto nella
termostatica... Ho apparentemente risolto mettendo una seconda
fascetta dopo quella autostringente: lascio il tutto così e chissene o
hai qualche suggerimento? ;)

Te l'avevo gia' detto, quelle fascette non sono regolabili e percio' non era
possibile stringerle, ma sarebbe stato sufficiente questo. Mettendone una
seconda hai risolto fino al Grande Giorno.

[Zerocento®]

Quel giorno Mon, 25 Oct 2010 12:44:22 +0200, sentendomi gridare
"Belìn, come canta 'sto motore! PorrcatrOia, che spettacolo!"

Post by Allegro1100
Plonk :-P

Uhm...

Post by Allegro1100
Riplonk :-P

Beh, mai sentito parlare del braccio e della mente? :P

Post by Allegro1100
Te l'avevo gia' detto, quelle fascette non sono regolabili e percio' non era
possibile stringerle, ma sarebbe stato sufficiente questo. Mettendone una
seconda hai risolto fino al Grande Giorno.

So tutto, ma posso avere un secondo parere da uno che la Ka ce l'ha?
Eh? EH? :D

Azz, è peggio che avere la suocera in casa, eh :P

[Matteo Bianchi]

Post by Zerocento®
Quel giorno Sat, 23 Oct 2010 05:54:10 -0700 (PDT), sentendomi gridare
"Belìn, come canta 'sto motore! PorrcatrOia, che spettacolo!" Mario-ca

Post by Mario-ca
Con l'iniezione e il catalizzatore questi motori
persero smalto

Parlando, però, di 1.7 16v quadrifoglio verde (non cat) devo dire che
i 133 cv dichiarati sembrava ci fossero tutti... :)
Affondando tutto in prima-seconda era un po' un casino tenere
l'anteriore dritto (e scaricare a terra la potenza) =:D
--

Nel senso che si avevano reazioni sullo sterzo in piena
accelerazione ?

Quello era un problema noto (a quanto ho letto). Si trattava del
cosiddetto "torque steer" e dipendeva dalla geometria delle
sospensioni: dal posizionamento dei semiassi e inclinazione dell'asse
di sterzo così che, in fase di piena accelerazione, si creava una
coppia che faceva sterzare le ruote (da qui le reazioni sullo sterzo).
Ne soffriva anche la 164 (i modelli antecedenti al 1990), nelle
versioni più potenti (con i motori che erogavano elevati valori di
coppia, es il 3.0 V6).

Sul libro di Domenico Chirico "L'Alfa e le sue auto" viene descritto
il problema in modo abbastanza chiaro.

[Zerocento®]

Quel giorno Sat, 23 Oct 2010 07:56:07 -0700 (PDT), sentendomi gridare
"Belìn, come canta 'sto motore! PorrcatrOia, che spettacolo!" Matteo

Post by Matteo Bianchi
Nel senso che si avevano reazioni sullo sterzo in piena
accelerazione ?

Esatto, decisamente evidenti anche :)

Post by Matteo Bianchi
Quello era un problema noto (a quanto ho letto). Si trattava del
cosiddetto "torque steer" e dipendeva dalla geometria delle
sospensioni: dal posizionamento dei semiassi e inclinazione dell'asse
di sterzo così che, in fase di piena accelerazione, si creava una
coppia che faceva sterzare le ruote (da qui le reazioni sullo sterzo).

Bello, grazie :)
"It's not a bug, it's a feature!" :P

Però era precisa come un Kart, in inserimento :)

Post by Matteo Bianchi
Ne soffriva anche la 164 (i modelli antecedenti al 1990), nelle
versioni più potenti (con i motori che erogavano elevati valori di
coppia, es il 3.0 V6).

Interessante...

Post by Matteo Bianchi
Sul libro di Domenico Chirico "L'Alfa e le sue auto" viene descritto
il problema in modo abbastanza chiaro.

Ma non era un "problema": bastava saperlo e non rischiavi di
ammazzarti al primo platano :P

[Matteo Bianchi]

Post by Zerocento®
Quel giorno Sat, 23 Oct 2010 07:56:07 -0700 (PDT), sentendomi gridare
"Belìn, come canta 'sto motore! PorrcatrOia, che spettacolo!" Matteo

Post by Matteo Bianchi
Nel senso che si avevano reazioni sullo sterzo in piena
accelerazione ?

 Esatto, decisamente evidenti anche :)

Post by Matteo Bianchi
Quello era un problema noto (a quanto ho letto). Si trattava del
cosiddetto "torque steer" e dipendeva dalla geometria delle
sospensioni: dal posizionamento dei semiassi e inclinazione dell'asse
di sterzo così che, in fase di piena accelerazione, si creava una
coppia che faceva sterzare le ruote (da qui le reazioni sullo sterzo).

Bello, grazie :)
"It's not a bug, it's a feature!" :P

No, era un problema: infatti proprio sulle 33 1.7 pare che fosse stato
corretto.

Per l'auto del tuo amico, avrei un'altra ipotesi: prima hai detto che
aveva "fatto l'assetto". Presumo che avrà montato, tra le altre cose,
molle più corte e, magari, anche dei distanziali all'avantreno: così
facendo, però, ha modificato il valore dei bracci a terra trasversale
delle sospensioni anteriori e questo va ad incidere su eventuali
problemi di reazioni sullo sterzo in fase di accelerazione o
frenata...

Insomma, non escludo che nell'auto originale il problema di torque
steer fosse molto meno presente, rispetto a quella del tuo amico.

Post by Zerocento®
Però era precisa come un Kart, in inserimento :)

Post by Matteo Bianchi
Ne soffriva anche la 164 (i modelli antecedenti al 1990), nelle
versioni più potenti (con i motori che erogavano elevati valori di
coppia, es il 3.0 V6).

Interessante...

E' stato risolto nelle versioni dal 1990 in poi: nel libro che citavo
spiegano anche come.

Post by Zerocento®

Post by Matteo Bianchi
Sul libro di Domenico Chirico "L'Alfa e le sue auto" viene descritto
il problema in modo abbastanza chiaro.

Ma non era un "problema": bastava saperlo e non rischiavi di
ammazzarti al primo platano :P
--

Soprattutto, bastava evitare di mettere mano alle componenti delle
sospensioni, con il rischio di accentuare il problema :P :P

[Zerocento®]

Quel giorno Sat, 23 Oct 2010 09:47:47 -0700 (PDT), sentendomi gridare
"Belìn, come canta 'sto motore! PorrcatrOia, che spettacolo!" Matteo

Post by Matteo Bianchi
Soprattutto, bastava evitare di mettere mano alle componenti delle
sospensioni, con il rischio di accentuare il problema :P :P

Mh, andando a memoria, penso solo che avesse installato ammortizzatori
migliori (e sicuramente un po' più rigidi) :)

[- JF -]

Post by Zerocento®
Affondando tutto in prima-seconda era un po' un casino tenere
l'anteriore dritto (e scaricare a terra la potenza) =:D

:-)
In questo senso la killer application era la 1,7 Q4. Solo Sport Wagon, però,
perché la berlina era killer pure del comune senso estetico.

[Zerocento®]

Quel giorno Mon, 25 Oct 2010 11:22:02 +0200, sentendomi gridare
"Belìn, come canta 'sto motore! PorrcatrOia, che spettacolo!" - JF -

Post by - JF -
:-)
In questo senso la killer application era la 1,7 Q4. Solo Sport Wagon, però,
perché la berlina era killer pure del comune senso estetico.

Ma no, era "tamarra giusta" per l'epoca :)

[Matteo Bianchi]

Post by Mario-ca

Post by Matteo Bianchi
Dato che si parla di 33, hai mai provato le versioni catalizzate 1.3 e
1.5 ? Il 1.5 aveva una potenza di poco superiore al 1.3, ma presumo
che fosse decisamente più "pieno" a basso numero di giri. Confermi ?

Uhm, no, ho guidato solo le versioni a carburatori che avevano come
punto di forza proprio il non comune sistema di alimentazione; la Casa
diceva "due carburatori doppio corpo" (due "elementi" posizionati
ciascuno sopra una testata) ma in pratica si trattava di quattro
carburatori che funzionavano in parallelo e ogni cilindro aveva la sua
bella farfalla. Con l'iniezione e il catalizzatore questi motori
persero smalto; il 1.3 comunque non perse potenza nominale mentre il
1.5 scese da 105 CV a, mi pare, 97; oltre a non averli mai testati non
ricordo neanche alcuna prova su strada di riviste specializzate.

Il 1.3 ad iniezione esisteva soltanto in versione catalizzata (prima a
norma USA '83 e poi a norma euro 1 dal 1993), mentre il 1.5 i.e.
esisteva sia in versione non catalizzata (71 kw) che in versione
catalizzata (70 kw).

Di queste ultime due versioni vi è una prova su un quattroruote del
1992: la versione catalizzata aveva prestazioni lievemente superiori
(10.6 s 0-100 e 18 o 19 s per la ripresa da 70 a 120 km/h) e migliori
consumi (11-12 km/l a 130 km/h), nonostante la potenza inferiore.

Però i meri valori di accelerazione e ripresa non indicano nulla circa
"il carattere" di un motore (purtroppo non dispongo delle curve di
potenza e coppia delle versioni 1.3 e 1.5 cat, per compararle, anche
se poi si dovrebbe valutare se il cambio avesse gli stessi rapporti
ecc..), per questo chiedevo delucidazioni da parte di chi le avesse
provate :)

Un fatto interessante è che tutte le 33 rientrano nella lista chiusa
del RIAR...

[Allegro1100]

"Mario-ca" ha scritto

Post by Mario-ca
ma in pratica si trattava di quattro
carburatori che funzionavano in parallelo e ogni cilindro
aveva la sua bella farfalla.

Giusto il sistema usato sulla Fulvia 20 anni prima :-)

[8tto]

Post by Allegro1100
Giusto il sistema usato sulla Fulvia 20 anni prima :-)

E pure sulla Panda 30, diciamolo :P

[Mario-ca]

Post by 8tto

Post by Allegro1100
Giusto il sistema usato sulla Fulvia 20 anni prima :-)

E pure sulla Panda 30, diciamolo :P

Ma dai, l'aspirapolvere aveva il carburatore bifarfallato? Uhm, me ne
devo procurare uno da montare sul cinquino... :-)

[8tto]

Post by Mario-ca
Ma dai, l'aspirapolvere aveva il carburatore bifarfallato?

Sì sì :)

[Matteo Bianchi]

Post by 8tto

Post by Mario-ca
Ma dai, l'aspirapolvere aveva il carburatore bifarfallato?

Sì sì :)

Solo sulla panda 30 o anche sul motore della 126 da cui derivava ?

[8tto]

Post by Matteo Bianchi

Post by 8tto

Post by Mario-ca
Ma dai, l'aspirapolvere aveva il carburatore bifarfallato?

Sì sì :)

Solo sulla panda 30 o anche sul motore della 126 da cui derivava ?

Solo sulla Panda.

[Mario-ca]

Post by 8tto

Post by Matteo Bianchi
Solo sulla panda 30 o anche sul motore della 126 da cui derivava ?

Solo sulla Panda.

Doppio corpo l'aveva però la 126 Bis (e anche la successiva Cinquecento)
ma penso che fosse del tipo classico con apertura della seconda farfalla
a 2/3 del gas.

[8tto]

Post by Mario-ca
Doppio corpo l'aveva però la 126 Bis (e anche la successiva Cinquecento)
ma penso che fosse del tipo classico con apertura della seconda farfalla
a 2/3 del gas.

Sai che a 'sto punto mi metti il dubbio che fosse così anche sulla Panda
30? Mumble.

[Marcello - CA]

Post by 8tto
Sai che a 'sto punto mi metti il dubbio che fosse così anche sulla Panda
30? Mumble.

"zio, tu diventi vekkio" [cit. tuo nipote] :-P

[Mario-ca]

Post by 8tto

Post by Mario-ca
Doppio corpo l'aveva però la 126 Bis (e anche la successiva
Cinquecento) ma penso che fosse del tipo classico con apertura della
seconda farfalla a 2/3 del gas.

Sai che a 'sto punto mi metti il dubbio che fosse così anche sulla Panda
30? Mumble.

Yes, te lo confermo: doppio corpo convenzionale anche sulla panda!

Strano che non ti ricordi, d'altronde la Panda 30 è uscita di produzione
pochi anni fa. No, erano gli anni '90. Uhm, no, gli '80...

:-PPP

[Allegro1100]

"8tto" ha scritto

Post by 8tto
E pure sulla Panda 30, diciamolo :P

Si parlava di berlinette presunte sportive, non di frullatori dai cilindri
dimezzati :-P

[Mario-ca]

Post by Allegro1100

Post by Mario-ca
ma in pratica si trattava di quattro
carburatori che funzionavano in parallelo e ogni cilindro
aveva la sua bella farfalla.

Giusto il sistema usato sulla Fulvia 20 anni prima :-)

Va be', certo, lo sappiamo che i lancisti sono sempre avanti... :-p

[acc]

Post by Mario-ca
Mah, i paragoni scorretti, e non solo politicamente (fra l'altro non ho
capito cosa intendi...)

Per scorretto intendevo ad esempio paragonare il diesel prima serie
(quello che va di meno), con il benzina seconda serie, se invece
confrontiamo i modelli della stessa annata non ci sono differenze vistose.
Il benzina avra' sicuramente piu' accelerazione e meno ripresa, ma e'
quello che avviene normalmente in un confronto benzina-diesel.
Se mi dici che rispetto alla sua cilindrata il 1.3 benzina e' un motore
migliore, posso essere d'accordo, ma che un 1.3 possa battere in ogni
campo un 1.8 TD mi pare azzardato.
All'epoca chi viaggiava molto prendeva dei TD, Golf, Tipo o 33 e non
solo per il consumo, ma perche' ti permettevano medie decisamente piu'
elevate.

Post by Mario-ca
Vai vederti le prove dell'epoca con le vetture concorrenti e
noterai che il boxer 1.3 a carburatori primeggia su tutte le altre
quanto a prestazioni.

Qui c'e' un articolo:
http://www.omniauto.it/magazine/2053/lalfa-romeo-33

Ne riporto una parte:

"Quello delle prestazioni è stato un autentico problema per la gamma
Alfa 33 dei primi anni: le concorrenti avevano quasi tutte versioni di
punta meglio motorizzate e più performanti (vedi Fiat Ritmo 130, Lancia
Delta HF Turbo, Opel Kadett 1.8 e VW Golf 1.8 GTI), al punto che la
piccola di Pomigliano faticava non poco ad imporsi come compatta sportiva."

Non lo prendo per oro colato, e non sono tanto d'accordo sul paragonare
quelle auto alla 33, si trattava di auto poco diffuse (di Ritmo ce
n'eran tante ma di Ritmo 130 no!). Resta il fatto che le prestazioni
della 33 erano quelle di una tranquilla berlina, simili a quelle delle
concorrenti, piu' o meno quelle di una Punto prima serie.

Post by Mario-ca
Fra l'altro il VM era notevolmente vuoto sotto il
regime di coppia massima mentre il benzina aveva una erogazione piena
anche a regimi bassi e questo, *alla guida*, significa molto di più di
un centinaio di Nm buttati là.

Sensazioni, anche con un'erogazione piena non credo che il 1.3 potesse
fare chissa' quali miracoli. Ti ripeto che ho guidato il 1.5 e non ho
visto la coppia di cui parli e sicuramente ne aveva piu' del 1.3. Il 1.3
l'ho provato sull'alfasud TI, che guadagnava qualcosa grazie al peso e
qualche sensazione in piu' grazie al rumore.

Post by Mario-ca
Comunque quello che facevo notare è che
il paragone benzina-turbodiesel all'epoca lo potevi anche fare e i
risultati erano alterni mentre oggi il turbodiesel, quanto a
*prestazioni pure*, non ha rivali se non nei turbobenzina.

Secondo me non e' cambiato molto, la cosa piu' rilevante e' il peso
delle auto attuali, che favorisce il diesel nell'uso quotidiano e
sopratutto nelle auto "grosse" e pasanti, ma sul fronte delle
prestazioni il benzina aspirato resta superiore.

Post by Mario-ca
Ti dirò di più: i 7000 li raggiungeva anche in quarta marcia e nelle
marce inferiori li superava pure. A occhio nudo.
In famiglia abbiamo avuto una 33 per 12 anni e la conosco molto bene...

Per arrivarci ci arriva, ma che sia "efficace" ne dubito, a quel regime
non tira piu' e non ha senso arrivarci.
Perche' non posti un grafico dell'erogazione?

Post by Mario-ca
Immagina un po' che la 1.5, sulla carta (valori di coppia e potenza
massima), era la più "tirata" della serie boxer. Per dire come dei
numeri buttati così possono non rispecchiare le sensazioni al volante...
;-). A parte che la 1.5 era una berlina da famiglia mentre la GTI era
un'auto volutamente "sportiva" che aveva, fra l'altro, pure una
cilindrata più alta. Se mai avrebbe più senso confrontare con l'Alfa il
sonnecchiante 1.6 da 75 cavalli...

Il 1.6 da 75 cavalli era un caso patologico, uno dei motori piu' spompi
dell'epoca.

[Mario-ca]

Post by acc
Per scorretto intendevo ad esempio paragonare il diesel prima serie
(quello che va di meno), con il benzina seconda serie, se invece
confrontiamo i modelli della stessa annata non ci sono differenze vistose

Veramente quando è uscita la prima serie del 1.8 turbodiesel il 1.3 a
carburatori da 86 cavalli c'era già ed era lo stesso che equipaggiava la
seconda serie. Vero che del boxer nella prima serie c'era anche la
versione da 79 cavalli ma l'equivalente del turbodiesiel a livello di
equipaggiamento era la 1.3 S (86 CV) ed è quindi con quella che si fa il
confronto; sulla Sportwagon, tra l'altro, era disponibile solo quel
motore. E comunque anche la versione monocarburatore andava benone.

Post by acc
Il benzina avra' sicuramente piu' accelerazione e meno ripresa,

Semplifico le cose e riporto i dati delle prove di Quattroruote del
1986. Prima quelli della turbodiesel e tra parentesi i dati della COEVA
1.3 S.

Velocità massima
163,775 (176,763)


Accelerazione sul chilometro da fermo
35,5 (32,2)


Accelerazione sui 400 metri da fermo
19,0 (17,2)


Ripresa sul chilometro da 30 orari in quinta
44,3 (41,6)


Accelerazione da fermo
0-60 in 5,5 (4,4)
0-80 in 9,2 (6,8)
0-100 in 14,2 (10,3)
0-120 in 21,2 (15,0)
0-140 in 32,9 (22,1)


Ripresa in quinta
70-80 in 3,9 (3,7)
70-100 in 10,6 (10,2)
70-120 in 18,2 (17,4)
70-140 in 29,9 (26,1)


Frenata
da 60 18,5 (17,6)
da 80 32,9 (31,2)
da 100 51,5 (48,8)
da 120 74,1 (70,3)
da 140 100,9 (95,7)


Consumo in quinta (km/litro)
a 60 26,4 (19,5)
a 70 24,2 (18,4)
a 80 22,0 (17,2)
a 90 19,7 (15,9)
a 100 17,5 (14,6)
a 110 15,6 (13,4)
a 120 13,7 (12,3)
a 130 12,1 (11,2)
a 140 10,7 (10,2)


Come puoi leggere la turbodiesel esce perdente su tutti i fronti tranne,
chiaramente, che nei consumi in cui, fra l'altro, alle velocità
autostradali le differenze si assottigliano. Certo, nella ripresa in
quinta non c'è lo stesso divario che esiste per l'accelerazione ma
considera che, mentre sul benzina potevi viaggiare tranquillamente in
quinta anche a 50 all'ora e riprendere con discreta efficacia e in
maniera liscia, il tricilindrico a regimi molto bassi non era
utilizzabile per via delle vibrazioni fastidiosissime e del turbo che
sonnecchiava e non rispondeva in tempi utili.

Post by acc
ma e'
quello che avviene normalmente in un confronto benzina-diesel.

Forse può essere vero oggi ma, evidentemente, non nel caso che stiamo
considerando.

Post by acc
Se mi dici che rispetto alla sua cilindrata il 1.3 benzina e' un motore
migliore, posso essere d'accordo, ma che un 1.3 possa battere in ogni
campo un 1.8 TD mi pare azzardato.

Può essere anche azzardato ma in questo caso è una certezza.

Post by acc
All'epoca chi viaggiava molto prendeva dei TD, Golf, Tipo o 33 e non
solo per il consumo, ma perche' ti permettevano medie decisamente piu'
elevate.

E' invece evidente che nel caso della 33 chi prendeva il turbodiesel lo
faceva solo per ragioni economiche.

Post by acc
"Quello delle prestazioni è stato un autentico problema per la gamma
Alfa 33 dei primi anni: le concorrenti avevano quasi tutte versioni di
punta meglio motorizzate e più performanti (vedi Fiat Ritmo 130, Lancia
Delta HF Turbo, Opel Kadett 1.8 e VW Golf 1.8 GTI), al punto che la
piccola di Pomigliano faticava non poco ad imporsi come compatta sportiva."
Non lo prendo per oro colato, e non sono tanto d'accordo sul paragonare
quelle auto alla 33, si trattava di auto poco diffuse (di Ritmo ce
n'eran tante ma di Ritmo 130 no!).

Ma infatti è un discorso del cazzo. Se mi dici che "quello delle
prestazioni è stato un autentico problema per la gamma
Alfa 33 dei primi anni" ti dico che è una minchiata che non sta né in
cielo né in terra perché uno dei punti di forza *in generale* della 33
erano le prestazioni brillanti e non lo dico solo io ma tutti quelli che
ne hanno posseduto una, oltre che le prove cronometriche delle riviste
dell'epoca. Che poi altri marchi potessero avere dei *modelli di punta*
superiori alla più potente delle 33 ne possiamo anche discutere ma
questo è un altro discorso e non c'entra nulla con quello di cui si
parlava.

Post by acc
Resta il fatto che le prestazioni
della 33 erano quelle di una tranquilla berlina, simili a quelle delle
concorrenti, piu' o meno quelle di una Punto prima serie.

E va be'. A questo punto mi arrendo.

Post by acc
Secondo me non e' cambiato molto, la cosa piu' rilevante e' il peso
delle auto attuali, che favorisce il diesel nell'uso quotidiano e
sopratutto nelle auto "grosse" e pasanti, ma sul fronte delle
prestazioni il benzina aspirato resta superiore.

Mi arrendo di nuovo e definitivamente.

[acc]

Post by Mario-ca
Come puoi leggere la turbodiesel esce perdente su tutti i fronti tranne,
chiaramente, che nei consumi in cui, fra l'altro, alle velocità
autostradali le differenze si assottigliano. Certo, nella ripresa in
quinta non c'è lo stesso divario che esiste per l'accelerazione ma
considera che, mentre sul benzina potevi viaggiare tranquillamente in
quinta anche a 50 all'ora e riprendere con discreta efficacia e in
maniera liscia, il tricilindrico a regimi molto bassi non era
utilizzabile per via delle vibrazioni fastidiosissime e del turbo che
sonnecchiava e non rispondeva in tempi utili.

Puo' darsi che quello che ho provato io fosse un TD seconda serie, in
effetti c'e' una bella differenza tra il primo e il secondo, in tal caso
sarebbe bene specificare.
Naturalmente anche la seconda serie perde in accelerazione, come avviene
quasi regolarmente in un confronto diesel-benzina, in ripresa pero' la
situazione si ribalta ed anche la velocita' massima non si discostava di
tanto.

Post by Mario-ca
Ma infatti è un discorso del cazzo. Se mi dici che "quello delle
prestazioni è stato un autentico problema per la gamma
Alfa 33 dei primi anni" ti dico che è una minchiata che non sta né in
cielo né in terra perché uno dei punti di forza *in generale* della 33
erano le prestazioni brillanti e non lo dico solo io ma tutti quelli che
ne hanno posseduto una, oltre che le prove cronometriche delle riviste
dell'epoca. Che poi altri marchi potessero avere dei *modelli di punta*
superiori alla più potente delle 33 ne possiamo anche discutere ma
questo è un altro discorso e non c'entra nulla con quello di cui si
parlava.

Non lo dico io, lo dice quell'articolo con cui (come ho precisato) non
sono d'accordo, un confronto corretto con quelle auto semmai andrebbe
fatto con la 1.7.
Resta il fatto che le 1.3 e 1.5 non erano auto sportive ma normali
berline, con prestazioni nella media delle auto dell'epoca.
Per la 1.3 c'e' anche da rilevare che in realta' era un 1.4.

[Matteo Bianchi]

Post by acc
Resta il fatto che le 1.3 e 1.5 non erano auto sportive ma normali
berline, con prestazioni nella media delle auto dell'epoca.
Per la 1.3 c'e' anche da rilevare che in realta' era un 1.4.

Su questo non concordo: erano poche le concorrenti che fossero alla
pari con le 33 1.3-1.5

alfa 33 1.3 s 86 cv

alfa 33 1.5 quadrifoglio oro 85-95 cv

alfa 33 1.5 quadrifoglio verde 105 cv

Ad esempio

VW

golf 1.3 55 cv

golf 1.6 75 cv

Lancia

delta 1.3 75-78 cv

delta 1.5 85 cv

delta 1.6 gt 105 cv

delta 1.6 hf turbo 130 cv

Fiat

ritmo 70 (1.3) 70 cv

ritmo abarth 105 (1.6) 105 cv

Adesso non ho a disposizione i dati relativi alle prestazioni, ma
ricordo che tutti i valori erano a favore delle 33.

[- JF -]

Post by acc
Resta il fatto che le 1.3 e 1.5 non erano auto sportive ma normali
berline, con prestazioni nella media delle auto dell'epoca.
Per la 1.3 c'e' anche da rilevare che in realta' era un 1.4.

Definire poi le 1,5 a carburatorI (95 o 105 CV) tranquille berline significa
non averne vista una nemmeno nella vetrina del concessionario.
Le prestazioni erano nella media dei 1,6-1,8 dell'epoca, qualsiasi 1,5 - 1,6
coevo era polverizzato; l'unico a dare filo da torcere era il 1,6 Fiat, che
infatti era un ottimo motore.
I 1,3 (1351, visto che si vuole precisare) a carburatori potevano
tranquillamente competere con i 1,8 a carburatore VAG (90 CV vs 86 CV). Il
minor peso delle Alfa 33 (890 kg a secco) permetteva ad esempio di
surclassare le Audi 80 1,8s

[Mario-ca]

Post by - JF -
I 1,3 (1351, visto che si vuole precisare) a carburatori potevano
tranquillamente competere con i 1,8 a carburatore VAG (90 CV vs 86 CV). Il
minor peso delle Alfa 33 (890 kg a secco) permetteva ad esempio di
surclassare le Audi 80 1,8s

Ma dai, cosa dici? La 33 aveva prestazioni paragonabili a quella della
*diretta concorrente* e COEVA Fiat Punto prima serie! :-D

[acc]

Post by - JF -
Definire poi le 1,5 a carburatorI (95 o 105 CV) tranquille berline significa
non averne vista una nemmeno nella vetrina del concessionario.
Le prestazioni erano nella media dei 1,6-1,8 dell'epoca, qualsiasi 1,5 - 1,6
coevo era polverizzato; l'unico a dare filo da torcere era il 1,6 Fiat, che
infatti era un ottimo motore.

Golf GTI 1.6 0-100 km/h 9.0 sec

Post by - JF -
I 1,3 (1351, visto che si vuole precisare) a carburatori potevano
tranquillamente competere con i 1,8 a carburatore VAG (90 CV vs 86 CV). Il
minor peso delle Alfa 33 (890 kg a secco) permetteva ad esempio di
surclassare le Audi 80 1,8s

Ti sei dimenticato di dire che le Audi 80 c'erano anche con il 1600 da
110 cv e il 1800 da 112 cv, rispettivamente 912 e 935 kg.
Ma queste mi sa che battevano anche il 1.5 :/

[Paul Mone]

Post by Mario-ca
70-120 in 18,2 (17,4)

Ero andato a memoria, ma ricordavo bene :-)

Post by Mario-ca
Come puoi leggere la turbodiesel esce perdente su tutti i fronti tranne,

Come è evidente a chiunque abbia guidato le auto in questione, tranne
acc.

Post by Mario-ca
Mi arrendo di nuovo e definitivamente.

Ti sei unito al gruppo :-)

P

[Mario-ca]

Post by Paul Mone

Post by Mario-ca
Mi arrendo di nuovo e definitivamente.

Ti sei unito al gruppo :-)

Mi sforzo di essere ottimista ma talvolta bisogna arrendersi
all'evidenza... ;-)

[8tto]

Post by Mario-ca
Mi sforzo di essere ottimista ma talvolta bisogna arrendersi
all'evidenza... ;-)

Ci sono quei personaggi con cui sei perdente in partenza. Tipo, che so,
Luc, Fafifugno, acc, ginopilotino.

[Zerocento®]

Quel giorno Mon, 25 Oct 2010 00:29:25 -0700 (PDT), sentendomi gridare
"Belìn, come canta 'sto motore! PorrcatrOia, che spettacolo!" Paul

Post by Paul Mone
Ti sei unito al gruppo :-)

Per temperare, al branko :P

[Paul Mone]

Uhm, il 1.3 a carburatori aveva una ripresa in 5a marcia notevolissima (se
non mi sbaglio 70-120 intorno ai 16-17 secondi e il VM non penso facesse
di meglio),

17.4 secondo 4ruote, comunque un rendimento buono in tutte la marce ed a
tutti i regimi; il td, invece, sotto coppia era *morto*. Contestualizzando
rispetto alla concorrenza, mentre le 33 a benzina in tutte le cilindrate, da
1.3 a 1.7, garantivano prestazioni ai vertici delle rispettive categorie, il
td invece stava in fondo al gruppo. Il confronto con la golf td era
impietoso.

P

[acc]

Il confronto con la golf td era impietoso.

70 cavalli e 133 Nm, un mostro! :P

[acc]

Post by Allegro1100
E' d'uopo ricordare pero' anche l'alfa TRentaTRè!

Col tre cilindri... vibrazioni appena percettibili :P

[Miklo]

Post by Matteo Bianchi
mi riferisco ai motori diesel montati, ad esempio, su alfa 75 e 164.

Se non ricordo malaccio c'era anche in versione a 5 cilindri e li montava
anche il Chrysler Voyager.

[meteora]

Post by Matteo Bianchi
Qualcuno li ha mai provati sulle auto indicate (75 e 164) ?

Tra il '94 ed il '97 in casa abbiamo avuto un Chrysler Voyager che
montava il 2,5, 118 cv. (Questa serie:
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)

Ricordo un motore piuttosto generoso come coppia, sicuramente adeguato
a muovere una vettura di quella stazza, e molto "trattoroso" ai bassi
regimi (si riusciva a partire in III senza toccare il gas senza
particolari problemi!).
L'erogazione era comunque molto "vecchia maniera", si avvertiva
nettamente l'entrata del turbo sopra i 1500-1700 giri e diventava
parecchio ruvido sopra i 3000, la rumorosità era piuttosto sostenuta a
tutti i regimi e le vibrazioni sotto i 1500 giri erano abbastanza
marcate.
Nel '97 l'abbiamo sostituita con una Renault Espace 2,2, sempre
turbodiesel a precamera e, sebbene le prestazioni di questa fossero
leggermente inferiori (5 cv e, a memoria, 30 Nm di coppia in meno), il
propulsore francese vinceva su tutta la linea per quanto riguarda la
piacevolezza dell'erogazione, la fluidità, la silenziosità ed i
consumi, di circa il 15-20% inferiori (il progetto era comunque molto
più recente).

--
meteora

[8tto]

Post by Matteo Bianchi
- 4 cilindri in linea, albero a camme laterale (aste e bilancieri)
comandato tramite ingranaggi dall'albero motore

Tramite ingranaggi era comandata anche la pompa di iniezione -> fasatura
sempre esatta, limitata fumosità.

Post by Matteo Bianchi
- testata suddivisa in quattro parti, una per cilindro, con
altrettante guarnizioni della testa

Teste identiche tra loro.
Unico problema: erano sovrapposte, quindi se dovevi smontare "l'ultima",
andavano rimosse tutte quante.

Post by Matteo Bianchi
- alimentazione ad iniezione (precamera), con pompa meccanica del
gasolio e sovralimentazione con turbocompressore

E basamento a tunnel, cioè coi cuscinetti di banco in un sol pezzo e
albero infilato da un lato.

Post by Matteo Bianchi
Qualcuno li ha mai provati sulle auto indicate (75 e 164) ?

a'voja.

[Matteo Bianchi]

Post by 8tto
Tramite ingranaggi era comandata anche la pompa di iniezione -> fasatura
sempre esatta, limitata fumosità.

Ottimo.

Post by 8tto
Teste identiche tra loro.
Unico problema: erano sovrapposte, quindi se dovevi smontare "l'ultima",
andavano rimosse tutte quante.

Immagino, tuttavia, che la procedura fosse molto più rapida, rispetto
ad un motore ad albero a camme in testa.

Post by 8tto
a'voja.

Impressioni maggiormente dettagliate ? :)

[8tto]

Post by Matteo Bianchi
Immagino, tuttavia, che la procedura fosse molto più rapida, rispetto
ad un motore ad albero a camme in testa.

Be' sì, come in tutti i motori ad aste e bilancieri.
Detto tra noi: ancora non vedo perché fare i diesel con l'albero a camme
in testa...

A proposito: tale soluzione rendeva i VM più "bassi" rispetto ai motori
dell'epoca e infatti l'Alfetta era l'unica "dieselizzata" a non avere la
gobba sul cofano.

Post by Matteo Bianchi
Impressioni maggiormente dettagliate ? :)

Funzionamento assai regolare, anche ai regimi bassissimi. Entrata del
turbo ben percepibile e a regimi molto più alti rispetto ai motori
attuali... ma le turbine dell'epoca erano così.
Vibrazioni contenute, rumore al minimo molto caratteristico (sordo e
profondo), io lo trovavo piacevole.
Secondo me migliore dei Sofim di pari cilindrata, ad esempio la 164 era
più piacevole dell'analoga Thema.

[Matteo Bianchi]

Post by 8tto

Post by Matteo Bianchi
Immagino, tuttavia, che la procedura fosse molto più rapida, rispetto
ad un motore ad albero a camme in testa.

Be' sì, come in tutti i motori ad aste e bilancieri.
Detto tra noi: ancora non vedo perché fare i diesel con l'albero a camme
in testa...

Ho guardato sul sito della VM: attualmente si sono convertiti anche
loro alle quattro valvole per cilindro, nonché agli alberi a camme in
testa.

http://www.vmmotori.it/it/index.jsp

Tra l'altro, vedo che si ha la possibilità di contattare il "reparto
tecnico": chissà che non ci si riesca a fare inviare della
documentazione tecnica inerente i diesel prodotti all'epoca...

(anche se sospetto che potrebbero fornire la seguente risposta,

http://tinyurl.com/nw3j2s

ad una richiesta simile :P)

Post by 8tto
A proposito: tale soluzione rendeva i VM più "bassi" rispetto ai motori
dell'epoca e infatti l'Alfetta era l'unica "dieselizzata" a non avere la
gobba sul cofano.

Post by Matteo Bianchi
Impressioni maggiormente dettagliate ? :)

Funzionamento assai regolare, anche ai regimi bassissimi. Entrata del
turbo ben percepibile e a regimi molto più alti rispetto ai motori
attuali... ma le turbine dell'epoca erano così.

Quindi a basso numero di giri rimanevano relativamente "vuoti" ?

Avrei poi un altro dubbio, che denota la mia scarsa conoscenza di
motori diesel: il fatto che nei diesel dell'epoca la spia delle
candelette si spegnesse dopo un tempo molto più lungo, rispetto a
quelli odierni (a parità di condizioni di temperatura), è dovuto ad un
limite delle candelette dell'epoca o dipende da altri fattori (es.
limiti della precamera vs iniezione diretta) ?

Post by 8tto
Vibrazioni contenute, rumore al minimo molto caratteristico (sordo e
profondo), io lo trovavo piacevole.

Sempre in tema di rumorosità, il fischio del turbocompressore era
avvertibile, come sui diesel odierni (o meglio sulle auto attuali lo
si sente solo con i finestrini aperti o dall'esterno, data
l'insonorizzazione) o ai tempi lavoravano con pressioni del
turbocompressore più basse ?

Post by 8tto
Secondo me migliore dei Sofim di pari cilindrata, ad esempio la 164 era
più piacevole dell'analoga Thema.

La cosa singolare è che sembrano sparite dal mercato dell'usato (alfa
75 e 164 diesel): le avranno già demolite tutte in nome
dell'ecologia ?

[8tto]

Post by Matteo Bianchi
Ho guardato sul sito della VM: attualmente si sono convertiti anche
loro alle quattro valvole per cilindro, nonché agli alberi a camme in
testa.

Be', con le quattro valvole in effetti diventa più difficile.
In ogni caso, non vedo il problema a farli a due valvole.
Comunque, sì, i VM sono diventati dei motori normalissimi, abbandonando
le peculiarità che li caratterizzavano.

Post by Matteo Bianchi
(anche se sospetto che potrebbero fornire la seguente risposta,
http://tinyurl.com/nw3j2s

Mica detto :)
Noto tra l'altro che sul sito la famiglia dei 2v viene liquidata con un
"roba vekkia". Poco filologico :D
In ogni caso basta andare a vedere, nel sito, la pagina dei motori
industriali e in particolare il D700E3 per ritrovare una vecchia conoscenza.

Post by Matteo Bianchi
Quindi a basso numero di giri rimanevano relativamente "vuoti" ?

Come tutti i motori dell'epoca (e meno dei motori moderni, sebbene il
regime di intervento del turbo si sia progressivamente abbassato).

Post by Matteo Bianchi
Avrei poi un altro dubbio, che denota la mia scarsa conoscenza di
motori diesel: il fatto che nei diesel dell'epoca la spia delle
candelette si spegnesse dopo un tempo molto più lungo, rispetto a
quelli odierni (a parità di condizioni di temperatura), è dovuto ad un
limite delle candelette dell'epoca o dipende da altri fattori (es.
limiti della precamera vs iniezione diretta) ?

Soprattutto dal fatto d'essere a iniezione indiretta. Nei motori a
iniezione indiretta l'accensione del gasolio avviene nella precamera e
la "spinta" si propaga attraverso il canale di collegamento tra
precamera e camera di scoppio, a velocità controllata, in modo da
rendere più dolce il funzionamento. Ovviamente a motore freddo non c'è
modo di avviare un motore a precamera senza un "innesco" rappresentato
proprio dalla candeletta.

Post by Matteo Bianchi
Sempre in tema di rumorosità, il fischio del turbocompressore era
avvertibile, come sui diesel odierni (o meglio sulle auto attuali lo
si sente solo con i finestrini aperti o dall'esterno, data
l'insonorizzazione) o ai tempi lavoravano con pressioni del
turbocompressore più basse ?

Si sentiva direi di più.

Post by Matteo Bianchi
La cosa singolare è che sembrano sparite dal mercato dell'usato (alfa
75 e 164 diesel): le avranno già demolite tutte in nome
dell'ecologia ?

Probabile. Se ci pensi, oggi a Milano non posso circolare con una Bravo
JTD del 2001.

[Matteo Bianchi]

Post by 8tto

Post by Matteo Bianchi
Ho guardato sul sito della VM: attualmente si sono convertiti anche
loro alle quattro valvole per cilindro, nonché agli alberi a camme in
testa.

Be', con le quattro valvole in effetti diventa più difficile.
In ogni caso, non vedo il problema a farli a due valvole.
Comunque, sì, i VM sono diventati dei motori normalissimi, abbandonando
le peculiarità che li caratterizzavano.

Post by Matteo Bianchi
(anche se sospetto che potrebbero fornire la seguente risposta,
http://tinyurl.com/nw3j2s

Mica detto :)
Noto tra l'altro che sul sito la famiglia dei 2v viene liquidata con un
"roba vekkia". Poco filologico :D
In ogni caso basta andare a vedere, nel sito, la pagina dei motori
industriali e in particolare il D700E3 per ritrovare una vecchia conoscenza.

Anche tra i motori marini.

http://www.vmmotori.it/it/02/03/dettCatGen.jsp?catId=114

La serie MR700 è ad aste e bilancieri e ha l'iniezione common rail:
tra l'altro le potenze (nonché i valori di coppia massima) che
raggiungono non sono male: c'è anche da dire che non credo esistano
vincoli di normative antinquinamento euro 5, in ambito nautico.

Non so se, tecnicamente, le quattro valvole per cilindro siano una
condizione necessaria, per soddisfare le normative antinquinamento.

Post by 8tto

Post by Matteo Bianchi
La cosa singolare è che sembrano sparite dal mercato dell'usato (alfa
75 e 164 diesel): le avranno già demolite tutte in nome
dell'ecologia ?

Probabile. Se ci pensi, oggi a Milano non posso circolare con una Bravo
JTD del 2001.

Una l'ho trovata (solo che preferirei una prima serie)

http://www.subito.it/auto/alfa-164-td-varese-16445641.htm

in compenso ho trovato anche questo annuncio, ma non so per quale
motivo il mio primo pensiero è stato: "bagno di sangue economico", tra
spese di ripristino ecc. :P (però è una delle poche a montare il 2.0
turbo Lampredi senza contralberi)

http://www.kijiji.it/annunci/auto/milano-annunci-citta-studi/alfa-164-turbo-2000-anno-1988/9349900

[Matteo Bianchi]

Post by 8tto

Post by Matteo Bianchi
- 4 cilindri in linea, albero a camme laterale (aste e bilancieri)
comandato tramite ingranaggi dall'albero motore

Tramite ingranaggi era comandata anche la pompa di iniezione -> fasatura
sempre esatta, limitata fumosità.

Riflettendo meglio: questo sistema, però, teneva conto solo del regime
di rotazione del motore. Come veniva gestita la variazione del
quantitativo di gasolio da iniettare, a parità di regime di rotazione,
al variare della posizione dell'acceleratore ?

(sui diesel sono scarsamente ferrato, in effetti :P :P)

[8tto]

Post by Matteo Bianchi
(sui diesel sono scarsamente ferrato, in effetti :P :P)

Vedo. Be', come in tutti i motori: col pedale dell'acceleratore.
Quello che cambiava, sui VM, era che la pompa era comandata da
ingranaggi invece che dalla solita cinghia dentata. Questo garantiva
costanza nel tempo della fasatura, cosa assai critica sui diesel: mentre
una variazione di qualche grado nella fasatura delle valvole non ha
conseguenze eccessive, con la fasatura dell'iniezione varia moltissimo
il rendimento e la fumosità (e il rumore).

[Coltrane]

Post by Matteo Bianchi
Come da oggetto,
mi riferisco ai motori diesel montati, ad esempio, su alfa 75 e 164.

Alfa 164 2.5 TD del 93 o 94, non ricordo

ma ricordo bene che ero fresco di patente, lo zio proprietario piu'
incosciente di me spesso me la prestava, e a me sembrava di VOLARE :)

forse i miei ricordi sono falsati dal tempo e dall'entusiasmo giovanile
ma ricordo un motore straesuberante soprattutto nella coppia ed abbinato
ad un'auto ben piantata ma leggera... motore rumorosetto e ruvido ma ben
presente sin dai bassi regimi, un dieselaccio "maschio" ecco, non so se rendo :)