Ich bin ein studentischer Pilot und runde normalerweise zu hoch ab. Ich bin mir nicht sicher warum. Kann mich jemand anleiten, wie ich entscheiden soll, ob ich zu hoch bin oder nicht?
Ich bin ein studentischer Pilot und runde normalerweise zu hoch ab. Ich bin mir nicht sicher warum. Kann mich jemand anleiten, wie ich entscheiden soll, ob ich zu hoch bin oder nicht?
Die übliche Ursache für ein zu hohes Aufflackern ist, dass der Pilot auf die Landebahn vor dem Propeller schaut und nicht auf das Ende der Landebahn.
Das nächste Mal, wenn Sie mit Ihrem aufstehen Lassen Sie ihn die Landung durchführen und schauen Sie auf das andere Ende der Landebahn, während Sie Ihre periphere Sicht verwenden, um Ihre Höhe über der Oberfläche zu beurteilen.
In der nächsten Runde fliegen Sie das Flugzeug und versuchen, das gleiche Sichtbild sowohl vor Ihnen als auch in Ihrer peripheren Sicht zu erhalten.
Hier gibt es einige gute Antworten. Ich möchte nur ein paar Punkte hinzufügen:
Ich mag diese Idee, den Bodeneffekt zu spüren, nicht. Ich denke, das ist unzuverlässig und wird in verschiedenen Flugzeugen und Bedingungen unterschiedlich sein. Ich kann mir das Flugzeug nur vorstellen, wenn ich daran denke, dass es steiler als gewöhnlich abfällt und keinen Bodeneffekt feststellt, weil Sie durch das Flugzeug geflogen sind und den Boden getroffen haben - hart.
Versuchen Sie, sich das Bild auf dem Boden zu merken, bevor Sie abheben, wenn Sie im Cockpit sitzen. Dies wird helfen.
Achten Sie auf Ihre periphere Sicht, insbesondere an den Seiten des Armaturenbretts (wenn Sie die Landebahn sehen können). Wenn Sie also in die mittlere Entfernung schauen und die Seiten der Landebahn das gleiche Niveau wie Sie erreichen, sind Sie dort.
Sie sollten immer eine gewisse Sinkrate haben. Es ist eindeutig nicht richtig, zu viel zu flackern und eben zu fliegen oder zu klettern. Reduzieren Sie zum Beispiel nicht nur den Stick, um zu flackern, sondern auch die Leistung, während Sie nur ein wenig aufflackern. Das sollte Ihre Senke erhöhen, es sei denn, Sie sind noch ein bisschen schnell (wenn dies nicht der Fall ist, ist dies ein Indikator dafür, dass Sie ein bisschen schnell sind).
Schließlich sehen Sie viele von Piloten Art von "Gefühl für den Boden" durch Zurückziehen und dann nachlassen, dann etwas mehr zurückziehen. Irgendwann hat das Flugzeug keine Fluggeschwindigkeit mehr und fällt die letzten 5 Fuß oder so und die Landung ist nicht schlecht. Eine bessere Technik wäre, zur Landebahn zu fliegen, eine Weile eben zu fliegen und nur zu versuchen, das Flugzeug gerade zu halten, indem man allmählich Gegendruck ausübt. Die allmähliche Geschwindigkeitsreduzierung erledigt den Rest.
Entspannen Sie sich auch! Und üben! Das ist angesichts der Flugkosten das Schwierigste!
P.S. Ich bin kein Fluglehrer. Mein einziger Anspruch auf Ruhm besteht darin, eine 737-Sim mit voller Bewegung einmal ohne Anweisung erfolgreich zu landen, abgesehen vom Flugverkehr, der auf meinen Mayday-Anruf reagiert und mir sagt, ich solle den ersten Anflug bei 170 und der Schwelle 130 fliegen (und geben) mir Vektoren zur ILS). Hoffe das hilft dir aber.
Studentischer Pilot hier, und mit diesem Thema habe ich in letzter Zeit gerungen. Für viele Landungen hat mir mein CFI die gleichen Punkte mitgeteilt:
Viele davon waren nur Worte, und ich verstand nicht, was er meinte. Ich habe viel Übung gebraucht, bevor ich sie verinnerlicht habe, mit einem "oooh, das ist was du meinst." Meiner Meinung nach gibt es viele Aspekte des Fliegens, die subtil sind und nicht einfach gelesen werden können. Es sind Dinge, die mit Übung verinnerlicht werden.
Viele Schüler flackern zu hoch - der Instinkt ist, nicht in den Boden zu fliegen. Lassen Sie sich nicht entmutigen, es wird mit Übung kommen.
Für mich ist es keine Zeit- oder Sehsache, sondern eine Gefühlssache. Ich fand das Fliegen in der Nacht eine großartige Sache für meine Landungen, weil man mehr vom Gefühl abhängen muss als von visuellen Hinweisen. Wenn Sie sich an ein bestimmtes Bild gewöhnt haben und dann zu einem anderen Flugplatz gehen, können Sie von einer breiteren oder schmaleren Landebahn abgeworfen werden.
Versuchen Sie, die Augen zu schließen und die Bedienelemente zu befolgen, während Ihr Ausbilder landet. Achten Sie dabei auf das Sitzgefühl der Hose.
Ich habe auch diese Antwort von diesem Benutzer cougar531 auf Yahoo! Answers gefunden. Es klingt sehr hilfreich; etwas, das ich bei meinem nächsten Flug ausprobieren werde. Ich habe auch das gleiche Problem, daher meine ID.
Angenommen, Sie haben einen stabilisierten Ansatz gewählt (konstante Fluggeschwindigkeit, stabile Sinkgeschwindigkeit und ohne größere Steuereingaben), dann die Fackel ist nur eine Frage der Übung. Ich kann mir vorstellen, dass Sie, wenn Sie sich der Landebahn nähern (etwa die gleiche Höhe über dem Boden wie ein Hangardach), die Leistung im Leerlauf allmählich reduzieren und von Ihrer nasenarmen Annäherungshaltung zu einer nasenhöheren Haltung aufsteigen. Dies wird oft als Rundung bezeichnet und geht unmittelbar der Fackel voraus. Wenn ich von einer Fackel spreche, gehe ich davon aus, dass Sie sich bereits ein paar Meter über dem Boden befinden.
Die Fackel ist, wie Sie richtig angegeben haben, die Zeit, in der Sie sich allmählich anheben, wenn das Flugzeug langsamer wird, ohne zu klettern (Ballonfahren) ). Der Zweck besteht darin, das Flugzeug mit der langsamstmöglichen Geschwindigkeit zu verlangsamen und aufzusetzen. Die Schwierigkeit, die Fackel ohne Ballonbildung zu erzeugen, ist sehr häufig und unabhängig davon, was Übung erfordert. Der beste Weg, dies zu üben, besteht darin, Ihr Gefühl für vertikale Bewegung während der Landung zu schärfen. Ich empfehle, weiter die Landebahn hinunter in Richtung Horizont zu schauen und sich der Hinweise in Ihrer peripheren Sicht bewusst zu sein, dass Ihr Flugzeug sinkt oder steigt. Ihre periphere Sicht ist besonders nützlich, wenn die Flugzeugnase den Horizont blockiert. Achten Sie darauf, und im Laufe der Zeit werden Sie ein Gefühl für die Sinkrate des Flugzeugs entwickeln.
In der Fackel sollten Sie die Tonhöhe erhöhen, damit das Flugzeug kaum in Richtung Boden sinkt - wir sprechen fast eben. Wenn das Flugzeug langsamer wird, werden Sie spüren, wie es sinkt. Erhöhen Sie die Tonhöhe, um das Absinken so gut wie zu stoppen. Wenn Sie die Neigung bis zu dem Punkt erhöhen, an dem das Flugzeug vollständig aufhört abzusinken, halten Sie die Neigung so lange, bis das Flugzeug wieder zu sinken beginnt. Wenn Sie zu schnell aufsteigen und das Flugzeug zu ballonieren beginnt, ist Ihre beste Wette normalerweise ein Durchstarten, obwohl sehr, sehr leichte Ballons manchmal korrigiert werden können, indem Sie einfach die Tonhöhe halten und darauf warten, dass mehr Geschwindigkeit abläuft und das Flugzeug sinkt nochmal. Widerstehen Sie in jedem Fall dem Drang, die Neigung der Nase zu senken. Ihr Flugzeug verlangsamt sich immer noch von selbst, und das Absenken der Nase tötet den kleinen Auftrieb, den Sie noch haben, und könnte Sie ziemlich hart auf den Bürgersteig bringen.
Die Geschwindigkeit, mit der Sie aufsteigen müssen Die Fackel hängt vom Tag, dem Gewicht des Flugzeugs, Ihrer Fluggeschwindigkeit, den Winden usw. ab. An manchen Tagen ist es sehr flüssig und allmählich, und an anderen Tagen müssen Sie möglicherweise ein paar schnelle Pitch machen Anpassungen. Wenn Sie jedoch versuchen, Ihre Anpassungen vorzunehmen, um darauf zu reagieren, wie schnell das Flugzeug aufgrund visueller Hinweise aus dem Fenster auf den Boden sinkt, sollten Sie viel Glück haben.
Denken Sie daran, dass Sie versuchen, eine zu kontrollieren Tonne Stück Aluminium fliegt mit 50 Meilen pro Stunde in der Präzision von ein paar Zentimetern ... es braucht definitiv Übung! Viel Spaß und viel Glück!
Es gibt ein paar Tricks, um den Roundout auf einem CE-172 richtig zu machen. Eines davon sind Wheelies.
Ja Wheelies.
Wenn Sie das nächste Mal mit Ihrem Instruktor fliegen, koordinieren Sie dies mit dem CFI und fordern Sie ein Hochgeschwindigkeitstaxi auf einer Landebahn von ATC an oder fahren Sie zu ein ungetürmter Flughafen mit einer langen Landebahn. Richten Sie die Klimaanlage auf der Mittellinie der Landebahn aus und starten Sie eine normale Startrolle. Wenn das Flugzeug ungefähr 50 Knoten erreicht, reduzieren Sie das Gas und halten Sie diese Geschwindigkeit, während Sie am Boden bleiben. Üben Sie einen Gegendruck auf das Joch aus, bis sich das Bugrad vom Boden abhebt, das Hauptzahnrad jedoch auf der Landebahn verbleibt. Halten Sie diese nasenhohe Haltung, während Sie auf dem Boden bleiben, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie viel Gegendruck Sie benötigen, um die nasenhohe Haltung beizubehalten, und machen Sie ein mentales Foto davon, wie die Landebahn bei dieser nasenhohen Haltung aussieht. Sie werden dies als Referenz verwenden, wenn Sie den Roundout ausführen. HINWEIS: Stellen Sie sicher, dass Sie dieses Manöver beenden und vollständig zum Stillstand kommen, bevor Sie die Landebahn verlassen!
Die nächste Übung ist eine Erweiterung Ihres langsamen Flugtrainings in der Landekonfiguration. Sie fliegen eine Rundung in einer Höhe von 1 bis 2 Fuß über dem Boden direkt die Landebahn hinunter. Fordern Sie die Option bei ATC an oder üben Sie an einem lokalen Flughafen ohne Turm mit einer langen Landebahn wie zuvor und richten Sie sich für einen normalen Landeanflug ein. Ziehen Sie beim Betreten des Roundouts nicht den Gashebel in den Leerlauf, sondern halten Sie stattdessen genügend Leistung aufrecht, um etwa 52-55 Knoten in der Fackel zu halten. Achten Sie genau auf die Fluggeschwindigkeit und die Höhe des Flugzeugs über dem Boden, halten Sie einen Touchdown ab und halten Sie das Flugzeug immer etwa 1 bis 2 Fuß über dem Boden. Wenn Sie versehentlich aufsetzen, passiert es, und genau das werden wir bei einer normalen Landung sowieso tun. Achten Sie einfach genau auf Ihre Fluggeschwindigkeit, um ein Abwürgen zu verhindern, und lassen Sie das Flugzeug während des Trainings nicht zu hoch werden. Wenn sich das Ende der Landebahn nähert, wenden Sie reibungslos die volle Leistung an und führen Sie einen Rundgang durch. Wiederholen Sie diesen Vorgang mehrmals, bis Sie sich sicher fühlen, das Flugzeug so in der Runde einzurichten. Nach diesem Übergang wieder eine normale Landung. Sie werden das Flugzeug fliegen, genau wie Sie es während der Roundout-Übung oben getan haben, nur dieses Mal ist die Leistung im Leerlauf und Sie werden diese Höhe und Haltung beibehalten, bis das Flugzeug keine Energie mehr hat und sich auf der Landebahn niederlässt, im Allgemeinen nachdem das Stallhorn gejammert hat ein bisschen.
WARNUNG: Diese Übungen sollten vor dem Versuch mit Ihrem CFI besprochen und nur unter unmittelbarer Aufsicht Ihres CFI und nicht auf einem Alleinflug durchgeführt werden.
Die C-172 ist ein großartiger kleiner Trainer, aber wie viele GA-Flugzeuge aus dieser Zeit erfordert sie während des langsamen Flugs und des Abfackelns einiges an Steuereingaben, was mir nicht gefällt, aber das war der Stil der 1950er und 60er Jahre. Mit etwas Übung und vielen schlechten Landungen sollten Sie in der Lage sein, sie die meiste Zeit zu schmieren.
Ich denke nicht an eine Rundung wie in einer Höhe, ich denke an eine horizontale Position.
Wenn ich auf der vertikalen PAPI / VASI-Führung festgelegt bin, dann wenn die Die Zahlen befinden sich direkt unter mir, und die Touchdown-Leisten füllen meine Windschutzscheibe. Dann ist es Zeit zu flackern.
Wenn Sie zu hoch flackern, liegt es daran, dass Sie zu früh flackern .
(Sie können die Zahlen wahrscheinlich immer noch sehen.)
(Passen Sie Ihren Flug natürlich NUR MIT EINEM ANLEITER an)
Versuchen Sie nicht, die Höhe zu beurteilen, sondern die Position und das Sichtbild.
Dieses Video hat mir sehr geholfen.
Timing Ihrer Fackel - Rod Machado
Als Referenz. Ich bin ein studentischer Pilot. Gestern für Solo freigegeben. Solo nächste Woche geplant. Training in einem DA20. Für mich ist die Verbreiterung der Landebahn ein guter Indikator, aber man muss sie erkennen, bevor es passiert. Wenn Sie darauf warten, dass es passiert, ist es wahrscheinlich zu spät und Sie müssen schnell hart am Stock ziehen, was zu einem Sprung oder möglicherweise zu einem Ballon führen kann. (Denken Sie daran, wir sprechen hier über Schüler.) Punkt ist also, Sie haben Um zu spüren, wie es kommt, und eine langsame Runde zu beginnen, während die Verbreiterung stattfindet. (Und beruhigt auch den CFI.) Glücklicherweise ist mein Heimatfeld 5000 Fuß groß und es gibt genügend Landebahn, wenn Sie es irgendwo in der Nähe der Tasten abstellen. Haben Sie keine Angst, ein paar Sekunden über Ihnen zu hängen und das Flugzeug langsamer werden zu lassen ... Es wird! Es wird auch nicht wie ein Stein fallen, es sei denn, Sie machen eine drastische Steuereingabe. Sie befinden sich im Bodeneffekt. Ich habe auch festgestellt, dass meine beste Landung diejenigen waren, über die ich nicht allzu viel nachgedacht habe. Sie sind einfach passiert. Viel Spaß und nutzen Sie vor allem Ihre Checkliste.
Das Stichwort, das mir beigebracht wurde, bezog sich auf den visuellen Effekt der "Verbreiterung" der Landebahn, als Sie am richtigen Fackelpunkt ankamen. Allerdings tritt dieser Effekt je nach Pistenbreite in unterschiedlichen Höhen auf. Ich trainierte auf einem Feld, auf dem die Hauptpiste eine gepflasterte Breite von nur 25 Fuß hatte. Der Besuch eines größeren Flughafens mit einer etwa 200 Fuß breiten Landebahn erforderte eine gewisse Anpassung, um ein zu hohes Aufflackern zu vermeiden. Trotzdem ist es möglich, ein "Gefühl" (visuell, nicht Sitz der Hose) für Ihre Körpergröße über der Landebahn zu entwickeln, basierend auf der Art und Weise, wie sich die Kanten der Landebahn (oder Linien von Landebahnlichtern) zu verbreitern scheinen.
Die einzige zuverlässige Möglichkeit, ein Flugzeug in der Nähe des vorgeschriebenen Punktes zu landen, besteht darin, die Neigung 4-7 Grad niedriger als die Fackelneigung vor dem Aufsetzen im Finale und im kurzen Finale einzustellen. Verwenden Sie dann die Kraft (Addieren oder Subtrahieren), um Ihre Gleitbahn zu beurteilen. Pflanzen Sie das Flugzeug, um es schneller zu stoppen.
Hinweis: Passen Sie Ihre Neigungsgrade und letztendlich die Geschwindigkeit basierend auf der Böenkomponente für den Tag an.
Einige Instruktoren lehren, die Geschwindigkeit einen bestimmten Spielraum über der Stallgeschwindigkeit zu halten. Was jedoch passiert, ist, wenn Sie an die Schwelle kommen und dann entweder die gesamte schwimmende Landebahn verbrauchen oder zu hoch aufflammen. Stellen Sie die Tonhöhe fast ein.
Nicht "flackern". Ich denke, das ganze "Flare" -Ding hat im Zweiten Weltkrieg begonnen oder so. Ich weiß es nicht, aber ignoriere es.
Die 172 ist ein Dreiradflugzeug, das für 3-Punkt-Landungen ausgelegt ist. Sie sollten es nicht "aufflammen". Sie nannten es aus einem Grund "Land-o-matic": Sie müssen (und sollten) es nicht "aufflackern".
Der zu vermeidende Fehler ist die Landung auf dem Bugrad, das Aus diesem Grund unterrichten einige Ausbilder das "Abfackeln", aber dies ist eine wirklich schlechte Praxis und ein Beispiel für eine Überkompensation eines Fehlers. Das Unterrichten von Schülern, eine 172 zu "flackern", um eine harte Landung mit dem Bugrad zu vermeiden, ist eine fehlerhafte und unangemessene Unterrichtstechnik, die gegen Cessnas eigene Anleitung im POH und in ihren Flughandbüchern verstößt. Die einzige Voraussetzung ist, dass Sie zuerst die Haupträder landen. Ansonsten sollten Sie in einer ebenen Haltung landen.
Wenn Instruktoren Ihnen sagen, dass Sie "am Ende der Landebahn" oder was auch immer schauen sollen, ist dieser Rat genauso schlecht. Die meisten Landebahnen haben eine Neigung und viele weisen signifikante Steigungen auf. Ein Blick auf das Ende einer Landebahn mit einem Gefälle führt zu Fehlern. Wo Sie hinschauen sollten, ist der Aufsetzpunkt, nicht das Ende der Landebahn.
Beobachten Sie den Aufsetzpunkt
Der ganze Schlüssel zur Landung ist zu wissen Genau dort, wo Sie aufsetzen werden. Der Aufsetzpunkt kann erkannt werden, da sich jeder Punkt davor in Ihrer Sicht nach unten und jeder Punkt danach nach oben
bewegt.Stellen Sie am Ende Ihre Gleitbahn ein und stellen Sie Ihren Aufsetzpunkt so ein, dass er auf den Zahlen liegt. Wenn Sie den Aufsetzpunkt nicht erkennen können, machen Sie Runden, bis Sie den Aufsetzpunkt (auch als "Zielpunkt" bezeichnet) visualisieren können. Der Aufsetzpunkt ist der Punkt, der auf Ihrer Windschutzscheibe bewegungslos bleibt.
Wenn Ihre Gleitbahn fast korrekt ist, ist Ihre Einstellung automatisch korrekt und Sie landen auf den Haupträdern. Es sollte NULL sein, muss aufflammen oder etwas Seltsames tun. Sie sollten diese Gleitbahn einstellen und auf derselben Gleitbahn am Aufsetzpunkt landen. Lassen Sie das Bugrad nach dem Aufsetzen nach unten. Keine Notwendigkeit zu "flackern". Gute Gleitbahn, guter Aufsetzpunkt, gute Landung. So einfach ist das.
Bugradlandungen
Okay, wenn Sie das oben Genannte verstehen, fragen Sie möglicherweise: "Gut, ich verstehe, aber wie kommt es dann zu Bugradlandungen, wenn das das Schlimme ist? " Gute Frage. Nasenradlandungen passieren, wenn der Pilot taucht - eine sehr schlechte Sache. Was passiert ist, dass sie zu hoch kommen und reagieren, indem sie den Stock hart nach vorne drücken und tauchen. Wenn Sie dies tun, verlassen Sie offensichtlich Ihre Gleitneigung, nicht wahr? Wenn Sie einen festgelegten Gleitschlitz und Aufsetzpunkt haben, sollte dies NIEMALS passieren. Wenn jemand taucht, liegt das daran, dass er nicht einmal weiß, wo sein Aufsetzpunkt liegt, und dass es sich folglich als abseits der Landebahn herausstellt. Der Versuch, eine Landung zu erzwingen, wenn sich Ihr Aufsetzpunkt außerhalb der Landebahn befindet, ist offensichtlich eine schlechte Idee. Wenn Sie Ihren Touchdown-Punkt kennen, werden Sie nie in einer Situation sein, in der Sie das Bedürfnis haben zu tauchen.