Loetschbergtunnel / mit dem ICE direkt ins Wallis?

[Sebastian Stephenson]

Hallo,

wie läuft es denn mit dem Winterfahrplan im Lötschbergtunnel in der Schweiz?
Sind die CIS einigermaßen pünktlich?

Was ich schade finde, ist, dass es so gut wie keine Direktverbindungen aus
Deutschland ins obere Wallis gibt (momentan fand ich nur den CNL über Brig
nach Italien).

Welche Hinderungsgründe gäb es denn, wenigstens Samstags direkte ICEs oder
UExsse aus Deutschland nach Visp und Brig zu führen?

- technische Probleme bei der Durchfahrung des Lötschbergbasistunnels?
- zu viele Kilometer mit deutschem Wagenmaterial auf SBB-Netz?
- ...?

Die DB fährt mit ihren ICEs ja jetzt nach Interlaken schon sehr viele
Schweiz-KM. Gab es mal die Überlegung, dass die SBB auch ein paar ICEs
kaufen, damit nicht immer Ausgleichszahlungen fällig werden (so wie mit NL
und A)?

Die Franzosen machen das ja seit Jahren besser, derzeit finde ich samstags
zwei TGV-Zugpaare Paris - Genfer See - Brig.

Gruß Sebastian

[Reinhard Greulich]

Post by Sebastian Stephenson
wie läuft es denn mit dem Winterfahrplan im Lötschbergtunnel in der Schweiz?
Sind die CIS einigermaßen pünktlich?

Ja, derzeit schon:

<http://fahrplan.sbb.ch/bin/bhftafel.exe/dn?seqnr=1&ident=5m.026261217.1199038409&>
<http://mct.sbb.ch/mct/reisezeit/news/betriebslage.htm>

Gruß - Reinhard.

[Martin Hoffmann]

Post by Reinhard Greulich

Post by Sebastian Stephenson
wie läuft es denn mit dem Winterfahrplan im Lötschbergtunnel in der Schweiz?
Sind die CIS einigermaßen pünktlich?

<http://fahrplan.sbb.ch/bin/bhftafel.exe/dn?seqnr=1&ident=5m.026261217.1199038409&>
<http://mct.sbb.ch/mct/reisezeit/news/betriebslage.htm>

Nicht eben repräsentativ. Wenn ich abends am Bahnhof vorbeikomme (wenn aus
irgendwelchen Gründen ein ganzer Schwung CIS nordwärts durchläuft),
steht da gerne mal eine größere Verspätung angeschlagen. Aus Richtung Norden
haben die CIS hinter dem Gotthard auch häufig ein paar Minuten. Vermutlich
ist der Fahrplan ein wenig straff, die EC laufen nicht selten ein paar
Minuten zu früh ein.

Gruss,
Martin

[Reinhard Greulich]

Post by Sebastian Stephenson
Die DB fährt mit ihren ICEs ja jetzt nach Interlaken schon sehr viele
Schweiz-KM. Gab es mal die Überlegung, dass die SBB auch ein paar ICEs
kaufen, damit nicht immer Ausgleichszahlungen fällig werden (so wie mit NL
und A)?

Die SBB sind nicht besonders scharf auf den Einsatz deutscher
ICE-Züge, weil sie mit ihrem begrenzten Platzangebot nicht so leicht
in den dortigen Taktfahrplan zu integrieren sind.

Gruß - Reinhard.

[Martin Hoffmann]

Post by Reinhard Greulich

Post by Sebastian Stephenson
Die DB fährt mit ihren ICEs ja jetzt nach Interlaken schon sehr viele
Schweiz-KM. Gab es mal die Überlegung, dass die SBB auch ein paar ICEs
kaufen, damit nicht immer Ausgleichszahlungen fällig werden (so wie mit NL
und A)?

Die SBB sind nicht besonders scharf auf den Einsatz deutscher
ICE-Züge, weil sie mit ihrem begrenzten Platzangebot nicht so leicht
in den dortigen Taktfahrplan zu integrieren sind.

Und die DB ist nicht so scharf drauf, weil die BLS sie ihnen immer
kaputt fährt.

SNCF,
Martin

[Falk Schade]

Post by Reinhard Greulich

Post by Sebastian Stephenson
Die DB fährt mit ihren ICEs ja jetzt nach Interlaken schon sehr viele
Schweiz-KM. Gab es mal die Überlegung, dass die SBB auch ein paar ICEs
kaufen, damit nicht immer Ausgleichszahlungen fällig werden (so wie mit NL
und A)?

Die SBB sind nicht besonders scharf auf den Einsatz deutscher
ICE-Züge, weil sie mit ihrem begrenzten Platzangebot nicht so leicht
in den dortigen Taktfahrplan zu integrieren sind.

na ja in D hat man schon Angst die ICEs allzuweit in die Schweiz fahren zu
lassen, die werden da immer gleich kaputt gemacht

Falk

[Reinhard Greulich]

Post by Falk Schade
na ja in D hat man schon Angst die ICEs allzuweit in die Schweiz fahren zu
lassen, die werden da immer gleich kaputt gemacht

Die können sich aber auch anstellen, die Deutschen. ;-)

[e***@gmail.com]

Post by Falk Schade
na ja in D hat man schon Angst die ICEs allzuweit in die Schweiz fahren zu
lassen, die werden da immer gleich kaputt gemacht
Falk

Ich bin Laie: Wie muss ich mir das vorstellen: einen ICE kaputtmachen?
Vielleicht hat es hier im Usenet Lokomotivführer, die erklären können,
wie man das machen kann aber natürlich nicht soll. Denn in der Tat,
hier in der Schweiz erleiden erstaunlich viele ICE und CIS Pannen!

Gruss Theo

[Ralf Gunkel]

Post by e***@gmail.com

Post by Falk Schade
na ja in D hat man schon Angst die ICEs allzuweit in die Schweiz fahren zu
lassen, die werden da immer gleich kaputt gemacht
Falk

Ich bin Laie: Wie muss ich mir das vorstellen: einen ICE kaputtmachen?

Wenn man ausprobiert ob sich eine Rangierlok in Zürich oder eine Re465
in Thun zum selben Zeitpunkt den gleichen Fahrweg mit dem ICE teilen
kann so geht das meist nicht ohne Kaltverformung der Fahrzeuge aus.

Gruß Ralf

[Reinhard Greulich]

Post by e***@gmail.com
Wie muss ich mir das vorstellen: einen ICE kaputtmachen?
Vielleicht hat es hier im Usenet Lokomotivführer, die erklären können,
wie man das machen kann aber natürlich nicht soll.

Flankenfahrten wurden in der Schweiz in letzter Zeit gern dafür
genommen.

Gruß - Reinhard.

[e***@gmail.com]

Post by Reinhard Greulich

Post by e***@gmail.com
Wie muss ich mir das vorstellen: einen ICE kaputtmachen?
Vielleicht hat es hier im Usenet Lokomotivführer, die erklären können,
wie man das machen kann aber natürlich nicht soll.

Flankenfahrten wurden in der Schweiz in letzter Zeit gern dafür
genommen.
Gruß - Reinhard.

Etwa so wie hier in diesem Video?

Man sieht gut die Signale, die Farbqualität ist leider mangelhaft:
Untere Position offenbar freie Fahrt, mittlere Position: reduzierte
Fahrt, obere Position Halt. Das obere Signal ist offenbar das
Hauptsignal, das untere das Vorsignal..

Gruss Theo

[Christoph Schmitz]

Post by e***@gmail.com

Post by Reinhard Greulich
Flankenfahrten wurden in der Schweiz in letzter Zeit gern dafür
genommen.

Etwa so wie hier in diesem Video?
http://youtu.be/QfFCC71vhDM
Untere Position offenbar freie Fahrt, mittlere Position: reduzierte
Fahrt, obere Position Halt. Das obere Signal ist offenbar das
Hauptsignal, das untere das Vorsignal..

Leider falsch geraten, das obere Signal gilt fuer die
Fahrt geradeaus, das untere fuer abzweigende Fahrt.
Das rote Licht ist unten, man sieht gut, wie das Signal
kurz vor dem Zusammenstoss von "rot - gruen" (oder
"rot - gelb", auf jeden Fall abzweigende Einfahrt) auf
"rot - rot" zurueckfaellt, weil der entgegenkommende
Zug das Ausfahrsignal ueberfaehrt.

Christoph

[Reinhard Greulich]

Post by Christoph Schmitz
Das rote Licht ist unten, man sieht gut, wie das Signal
kurz vor dem Zusammenstoss von "rot - gruen" (oder
"rot - gelb", auf jeden Fall abzweigende Einfahrt) auf
"rot - rot" zurueckfaellt

Echt? Ist mir nicht gelungen, das zu erkennen. Wäre aber auch
plausibel - nur was sind dann die zwei "Gelb" am Anfang?

Gruß - Reinhard.

[Christoph Schmitz]

Post by Reinhard Greulich

Post by Christoph Schmitz
Das rote Licht ist unten, man sieht gut, wie das Signal
kurz vor dem Zusammenstoss von "rot - gruen" (oder
"rot - gelb", auf jeden Fall abzweigende Einfahrt) auf
"rot - rot" zurueckfaellt

Echt? Ist mir nicht gelungen, das zu erkennen.

Bei 0:39 faellt es zurueck, kurz bevor es passiert
wird. Ausserdem sieht man bei 0:43, wie der Tf des
entgegenkommenden Zuges von der Lok springt.

Post by Reinhard Greulich
Wäre aber auch
plausibel - nur was sind dann die zwei "Gelb" am Anfang?

Die kuendigen die abzweigende Einfahrt an.

Christoph

[Reinhard Greulich]

Post by Christoph Schmitz
Bei 0:39 faellt es zurueck, kurz bevor es passiert
wird. Ausserdem sieht man bei 0:43, wie der Tf des
entgegenkommenden Zuges von der Lok springt.

Ah, jetzt ja. Im Vollbild sieht man es besser.
Dann wäre das doch ähnlich wie in Thun gewesen.

Post by Christoph Schmitz

Post by Reinhard Greulich
Wäre aber auch
plausibel - nur was sind dann die zwei "Gelb" am Anfang?

Die kuendigen die abzweigende Einfahrt an.

Danke.

Gruß - Reinhard.

[Reinhard Greulich]

Post by e***@gmail.com
http://youtu.be/QfFCC71vhDM
Untere Position offenbar freie Fahrt, mittlere Position: reduzierte
Fahrt, obere Position Halt.

Das ist im Ergebnis ungefähr das, was bei dem Zuammenstoß in Thun
passiert ist <http://www.uus.admin.ch//pdf/06042801_SB.pdf>,
allerdings scheint hier der Zug, in dem die Videokamera stand, "Halt"
überfahren zu haben. Ziemlich am Anfang war zweimal "gelb" zu sehen,
was wohl einem "Halt erwarten" entspricht. Er hat aber keine Bremsung
eingeleitet und dann das Hauptsignal an der Bahnhofseinfahrt
überfahren. Der entgegenkommende Zug stand aus irgendeinem Grund nicht
profilfrei, was korrekt zu dem haltzeigenden Einfahrsignal geführt
hatte. In Thun war das andersrum, da ist eine Rangierfahrt ins freie
Streckengleis geraten; siehe Bericht.

Aber ist ja nett, wenn das Beweisvideo gleich mitgedreht wird.

Gruß - Reinhard.

[e***@gmail.com]

Post by Reinhard Greulich
. Er hat aber keine Bremsung
eingeleitet und dann das Hauptsignal an der Bahnhofseinfahrt
überfahren.

Doch ich denke. er hat schon gebremst, jedenfalls höre ich die
Druckluft, und wie er dann die Bremse löst, als er das Signal sieht.
Zum Signal: Könnte auch sein, dass hier eine Blocksignalisierung ist
und das Ausfahrtsignal nach der Freimeldung der Ausfahrweiche auf der
anderen Seite des Bahnhofes auf Fahrt geht.

Normale analoge Farbfilme haben leider das Problem, dass sie im Laufe
der Zeit einen Rotstich bekommen.

Ausserdem hat mir mal ein Bahner gesagt, dass in der Frühzeit der
Bahnen "Rot" bei Lichtsignalen freie Fahrt bedeutete, weil "Gelb" und
"Rot"die Farben sind, die man bei Leuchtsignalen am besten sieht,
während Grün nicht so gut rüberkommt. Angeblich soll erst so ab 1930
die Lichtbündelungstechnik so weit fortgeschritten gewesen sein, dass
Lichtsignale auch tagsüber einsetzbar waren. Und dann wurde auch
"Grün" für freie Fahrt eingeführt

Leider sieht man nicht, was das hier für eine Bahngesellschaft ist,
dann könnte man im Web die Signaltechnik ansteuern; aber offenbar gibt
es in den USA nichts Einheitliches, es hat eine Vielzahl von
Signalsystemen.. da ist man dann total verloren.

Gruss Theo

[Reinhard Greulich]

Post by e***@gmail.com
Ausserdem hat mir mal ein Bahner gesagt, dass in der Frühzeit der
Bahnen "Rot" bei Lichtsignalen freie Fahrt bedeutete, weil "Gelb" und
"Rot"die Farben sind, die man bei Leuchtsignalen am besten sieht,
während Grün nicht so gut rüberkommt. Angeblich soll erst so ab 1930
die Lichtbündelungstechnik so weit fortgeschritten gewesen sein, dass
Lichtsignale auch tagsüber einsetzbar waren. Und dann wurde auch
"Grün" für freie Fahrt eingeführt

Nein, das ist mit Sicherheit unzutreffend; das Nachtzeichen für
"Zughalt" war immer ein rotes Licht. Das mit der Tragweite der
verschiedenen Farben ist aber richtig; "rot" ist ungefähr doppelt so
weit sichtbar wie ein gleich helles "grün". Das aber macht es gerade
plausibel, das für den sicherheitsrelevanten Begriff "Halt"
einzusetzen.

Zu dem Film hat ja Christoph Schmitz schon die zutreffende Analyse
geschrieben.

Gruß - Reinhard.

[Andreas Pothe]

Post by e***@gmail.com
aber offenbar gibt
es in den USA nichts Einheitliches, es hat eine Vielzahl von
Signalsystemen..

Ist hier nicht viel anders. Aber in den USA hört man immer wieder den
Spruch: "If it is not all red, it is not red at all." (oder so ähnlich).

[Jens Schmidt]

Post by Andreas Pothe

Post by e***@gmail.com
aber offenbar gibt
es in den USA nichts Einheitliches, es hat eine Vielzahl von
Signalsystemen..

Ist hier nicht viel anders. Aber in den USA hört man immer wieder den
Spruch: "If it is not all red, it is not red at all." (oder so ähnlich).

So halbwegs einheitlich ist es doch. Es gibt immerhin ein gemeinsames
Regelbuch, mit allerdings speziellen Abweichungen je nach Bahngesellschaft.

Ansonsten wird meist mit sehr ähnlichen Lichtbedeutungen wie beim deutschen
KS gearbeitet: grün = frei, gelb = frei+Halt erwarten, rot = Halt. Der
Trick: Für die Geschwindigkeit gibt es keine Zusatzanzeiger, sondern oft
drei Lichter. Ganz oben für Streckengeschwindigkeit, Mitte für mittlere
Geschwindigkeit, unten für langsame Fahrt. Alle nicht relevanten Lichter
werden mit rot gefüllt, daher der Spruch.
Viel mehr dazu unter
<http://www.alkrug.vcn.com/rrfacts/signals/signals.htm>

[Lothar Hügel]

Hallo Falk,

Post by Falk Schade

Post by Reinhard Greulich
Die SBB sind nicht besonders scharf auf den Einsatz deutscher
ICE-Züge, weil sie mit ihrem begrenzten Platzangebot nicht so leicht
in den dortigen Taktfahrplan zu integrieren sind.

na ja in D hat man schon Angst die ICEs allzuweit in die Schweiz
fahren zu lassen, die werden da immer gleich kaputt gemacht

ist denn an den häßlichen, etwas überdimensionierten Schienenbussen noch
viel kaputt zu machen?- Ich dachte, die wären bauartbedingt und
wartungsbedingt sowieso störungsanfälliger als richtige Fernzüge?

[Reinhard Greulich]

Post by Lothar Hügel
Ich dachte, die wären bauartbedingt und
wartungsbedingt sowieso störungsanfälliger als richtige Fernzüge?

Es gibt meines Wissens in Europa keine Züge mit vergleichbar hoher
Auslastung, also zurückgelegte Streckenkilometer pro Zeit. Das ist
insbesondere eine Folge des Wartungskonzeptes. Mindestens galt das mal
für die ICE-1.

[Matthias Warkus]

Post by Lothar Hügel
Hallo Falk,

Post by Falk Schade

Post by Reinhard Greulich
Die SBB sind nicht besonders scharf auf den Einsatz deutscher
ICE-Züge, weil sie mit ihrem begrenzten Platzangebot nicht so leicht
in den dortigen Taktfahrplan zu integrieren sind.

na ja in D hat man schon Angst die ICEs allzuweit in die Schweiz
fahren zu lassen, die werden da immer gleich kaputt gemacht

ist denn an den häßlichen, etwas überdimensionierten Schienenbussen noch
viel kaputt zu machen?-

Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal Fresse halten.

mawa

[Jens Kaubisch]

Post by Reinhard Greulich
Die SBB sind nicht besonders scharf auf den Einsatz deutscher
ICE-Züge, weil sie mit ihrem begrenzten Platzangebot nicht so leicht
in den dortigen Taktfahrplan zu integrieren sind.

Das kenne ich aus Kreisen der SBB aber anders. Im gegenteil man ist
hoch erfreut das man nun einen fast reinen 2h mit IVE Deutschland -
Interlaken anbieten kann! Und, ein Deutscher ICE 1 hat nicht
unwesentlich weniger Sitzplätze als ein schweizer IC mit derselben
Anzahl an EW 4!

Gruß Jens
.

--
--
Die Deutsche Bahn tut alles um an die Börse zu kommen,
die Schweizer Bahnen tun alles für ihre Fahrgäste
(Zitat aus der Mitarbeiterzeitung der SBB)
www.verbundinfo.de.vu

[Martin Hoffmann]

Post by Jens Kaubisch
Und, ein Deutscher ICE 1 hat nicht
unwesentlich weniger Sitzplätze als ein schweizer IC mit derselben
Anzahl an EW 4!

Nachgezählt: Ein redesigneter ICE 1 in der Schweizausführung hat 707
Sitzplätze (197+510), ein identisch aufgebauter Zug aus EW IV hat
856 Plätze (240+616). Mit einem originalen ICE 1 sieht das Ganze
natürlich noch schlechter aus.

Gruss,
Martin

[Reinhard Greulich]

Post by Martin Hoffmann
ein identisch aufgebauter Zug aus EW IV hat
856 Plätze (240+616).

Und bei der Länge eines 12-Wagen-ICE hat zusätzlich ein dreiteiliges
Verstärkungsmodul Platz, wenn Bedarf ist.

Gruß - Reinhard.

[Martin Hoffmann]

Post by Reinhard Greulich

Post by Martin Hoffmann
ein identisch aufgebauter Zug aus EW IV hat
856 Plätze (240+616).

Und bei der Länge eines 12-Wagen-ICE hat zusätzlich ein dreiteiliges
Verstärkungsmodul Platz, wenn Bedarf ist.

Wie lang ist ein Grundmodul? Ich habe mit 12 Wagen gerechnet. Dann
wäre der IC lediglich den einen Triebkopf kürzer. Ausserdem habe ich
ohne Steuerwagen gerechnet, da gehen dann noch ein paar B-Plätze für
drauf.

Gruss,
Martin

[Reinhard Greulich]

Post by Martin Hoffmann
Wie lang ist ein Grundmodul? Ich habe mit 12 Wagen gerechnet.

Ja, so ein ICE-1 = 370 Meter mit zwei Triebköpfen. Ein einzelner ICE-3
ist 201 Meter lang, die "unechten" ICE: 411 = 185 Meter, 415 = 133
Meter.

Gruß - Reinhard

[Oliver Schnell]

Post by Martin Hoffmann

Post by Reinhard Greulich

Post by Martin Hoffmann
ein identisch aufgebauter Zug aus EW IV hat
856 Plätze (240+616).

Und bei der Länge eines 12-Wagen-ICE hat zusätzlich ein dreiteiliges
Verstärkungsmodul Platz, wenn Bedarf ist.

Wie lang ist ein Grundmodul? Ich habe mit 12 Wagen gerechnet.

Schau es dir auf reisezuege.ch an. Es sind (z.B. beim IC811) schlappe 8
Wägelchen, davon nur 4 mit 2. Klasse.

[Oliver Schnell]

Post by Reinhard Greulich

Post by Martin Hoffmann
ein identisch aufgebauter Zug aus EW IV hat
856 Plätze (240+616).

Und bei der Länge eines 12-Wagen-ICE hat zusätzlich ein dreiteiliges
Verstärkungsmodul Platz, wenn Bedarf ist.

Mit dem Modul werden auf der Strecke 8-Wagen-Züge auf knapp annähernd
ICE1-Kapazität gebracht. Siehe reisezuege.ch (z.B. IC 811), aber sowas
wird hier mit greulicher Penetranz ignoriert.

[Oliver Schnell]

On Sun, 30 Dec 2007 19:17:26 +0100, Reinhard Greulich

Post by Reinhard Greulich

Post by Sebastian Stephenson
Die DB fährt mit ihren ICEs ja jetzt nach Interlaken schon sehr viele
Schweiz-KM. Gab es mal die Überlegung, dass die SBB auch ein paar ICEs
kaufen, damit nicht immer Ausgleichszahlungen fällig werden (so wie mit NL
und A)?

Die SBB sind nicht besonders scharf auf den Einsatz deutscher
ICE-Züge, weil sie mit ihrem begrenzten Platzangebot nicht so leicht
in den dortigen Taktfahrplan zu integrieren sind.

Das ist mal wieder ein greulöcher Blödsinn, der einen winzigen wahren
Kern bzgl. der 5-teiligen ICE zwischen Schaffhausen und Zürich hat,
die dort einstmals eingesetzt wurden. Bzgl. Bern - Brig entbehrt
solcherlei Geschwätz jedoch jeglicher Grundlage. So schaue man sich
einfach mal die Wagenreihungen auf http://www.reisezuege.ch/ an und
vergleiche das Platzangebot der Züge durch den Lötschergbasistunnel
mit dem eines ICE-1, der wohl am ehesten für den Einsatz auf dieser
Strecke prädestiniert wäre. Auch haben die derzeit dort Cisalpino-Züge
nicht annähernd solche Kapazitäten wie ein ICE1.

Schlimmer, als mangels besseren Wissens irgendeinen Blödsinn im usenet
abzusetzen, ist es, wenn man bewusst Unwahrheiten verbreitet, die dann
unbedarfte Leser für bare Münze nehmen. Vielleicht könnte der eine
oder andere debx-Schreiberling diesbezüglich gute Vorsätze für das
kommende Jahr fassen.

[Reinhard Greulich]

Post by Oliver Schnell
Bzgl. Bern - Brig entbehrt
solcherlei Geschwätz jedoch jeglicher Grundlage. So schaue man sich
einfach mal die Wagenreihungen auf http://www.reisezuege.ch/ an und
vergleiche das Platzangebot der Züge durch den Lötschergbasistunnel
mit dem eines ICE-1, der wohl am ehesten für den Einsatz auf dieser
Strecke prädestiniert wäre.

Bezüglich dieses Geschwätzes siehe <flb7la$bb1$***@oxygen.pond.sub.org>,
der Autor hat dankenswerterweise bereits nachgezählt. Ach ja:
Verstärkungsmodule stehen auf www.reisezuege.ch nicht dabei, werden
aber eingesetzt und dass man jetzt zwischen Bern und Brig zum Teil auf
achtteilige IC2000-Garnituren übergegangen ist, die ebenfalls
verstärkt werden können, das ist ein Detail, dass in Deinen
Schnell-Schüssen gegen alles, was in der Schweiz passiert, natürlich
mal schnell übergangen wird. Wie sollte es auch anders sein.

Trotzdem ein schönes neues Jahr - Reinhard.

[Oliver Schnell]

On Mon, 31 Dec 2007 21:54:38 +0100, Reinhard Greulich

Post by Reinhard Greulich

Post by Oliver Schnell
Bzgl. Bern - Brig entbehrt
solcherlei Geschwätz jedoch jeglicher Grundlage. So schaue man sich
einfach mal die Wagenreihungen auf http://www.reisezuege.ch/ an und
vergleiche das Platzangebot der Züge durch den Lötschergbasistunnel
mit dem eines ICE-1, der wohl am ehesten für den Einsatz auf dieser
Strecke prädestiniert wäre.

der Autor hat dankenswerterweise bereits nachgezählt.

Die Zählerei trifft beim Vergleich von Zügen gleicher Länge zu. Über
die tatsächliche Anzahl der Sitzplätze in den IC-Zügen auf dieser
Strecke sagt das jedoch gar nichts, weshalb ich dich ja gebeten hatte,
auf der genannten Webseite mal die Zuglängen der IC zu betrachten und
daraus die von den SBB angebotenen Sitzplätze in diesen Zügen
auszurechnen. Das Ergebnis trifft womöglich nicht dein Weltbild,
weshalb du das selbstredend nicht tun kannst.

Im übrigen: Wenn der ICE1 mit seinen mehr als 700 Plätzen den SBB
tatsächlich zuwenig Kapazität bieten, weshalb nur fährt der dann
problemlos morgens zur besten Berufsverkehrszeit von Interlaken über
Bern (ab 7:04) nach Basel SBB (an 7:54) fahren. Auch der ICE von
Zürich nach Basel (an 6:58) wird mit dem Aufkommen problemlos fertig,
während dessen der TGV auf gleicher Strecke (Basel SBB an 7:56) solche
Probleme hat. Siehe:
http://sbb-him.hafas.de/bin/help.exe/dn?tpl=showmap_external&messageID=25359&OK#hfsShm

Post by Reinhard Greulich
Trotzdem ein schönes neues Jahr - Reinhard.

Wenn du weiterhin nur sehr durchschaubar primitiv agitieren kannst,
wird es das wohl kaum.

[Reinhard Greulich]

Post by Oliver Schnell
Die Zählerei trifft beim Vergleich von Zügen gleicher Länge zu. Über
die tatsächliche Anzahl der Sitzplätze in den IC-Zügen auf dieser
Strecke sagt das jedoch gar nichts, weshalb ich dich ja gebeten hatte,
auf der genannten Webseite mal die Zuglängen der IC zu betrachten und
daraus die von den SBB angebotenen Sitzplätze in diesen Zügen
auszurechnen.

Ich hatte Dich bereits auf den Einsatz von in Deiner Quelle nicht
genannten Verstärkungsmodulen hingewiesen, wodurch diese Zuglängen
regelmäßig erreicht werden sowie darüber hinaus auf den neuen Einsatz
von IC2000 zwischen Bern und Brig, die ihrerseits wiederum
verstärkungsfähig sind, weshalb die in Rede stehenden Sitzplatzzahlen
nochmals gesteigert werden. Nachzählen darfst Du gern selbst.

Post by Oliver Schnell
Das Ergebnis trifft womöglich nicht dein Weltbild,
weshalb du das selbstredend nicht tun kannst.

Das Ergebnis trifft womöglich nicht Dein Weltbild, weshalb Du diese
Hinweise geflissentlich ignoriert hast.

Post by Oliver Schnell
Im übrigen: Wenn der ICE1 mit seinen mehr als 700 Plätzen den SBB
tatsächlich zuwenig Kapazität bieten, weshalb nur fährt der dann
problemlos morgens zur besten Berufsverkehrszeit von Interlaken über
Bern (ab 7:04) nach Basel SBB (an 7:54) fahren.

Weil es um diese Zeit zwischen Spiez und Bern einen IC-
Zwanzigminutentakt zuzüglich S-Bahn-Verbundungen gibt und zwischen
Bern und Basel zwischen 6 und 7.30 Uhr drei durchgehende IC, eine
IR-Verbindung mit Umstieg und jener ICE verkehren. Dann sollte das
wohl einigermaßen problemlos gehen.

Post by Oliver Schnell
Auch der ICE von
Zürich nach Basel (an 6:58) wird mit dem Aufkommen problemlos fertig,
während dessen der TGV auf gleicher Strecke (Basel SBB an 7:56) solche
Probleme hat.

Zwischen 6 und 7 Uhr vier durchgehende und zwei Umsteigeverbindungen
(letztere kaum langsamer) in der von Dir gewählten Relation.

Post by Oliver Schnell
http://sbb-him.hafas.de/bin/help.exe/dn?tpl=showmap_external&messageID=25359&OK#hfsShm

Steht doch da. Durchgehende Verbindungen nach Frankreich sind halt
gefragt um diese Zeit, aber Alternativen existieren und werden
genannt.

Post by Oliver Schnell

Post by Reinhard Greulich
Trotzdem ein schönes neues Jahr - Reinhard.

Wenn du weiterhin nur sehr durchschaubar primitiv agitieren kannst,
wird es das wohl kaum.

Ich denke, an Dein Niveau an primitiver Agitation werde ich niemals
herankommen. Aber die guten Wünsche nehme ich gern zurück.

[Lüko Willms]

Am Wed, 2 Jan 2008 20:34:56 UTC, schrieb Reinhard Greulich

Post by Reinhard Greulich

Post by Oliver Schnell
Im übrigen: Wenn der ICE1 mit seinen mehr als 700 Plätzen den SBB
tatsächlich zuwenig Kapazität bieten, weshalb nur fährt der dann
problemlos morgens zur besten Berufsverkehrszeit von Interlaken über
Bern (ab 7:04) nach Basel SBB (an 7:54) fahren.

Wie lange dauert eigentlich die längste Bahnfahrt, die man innerhalb
der Schweiz ohne Umsteigen machen kann? Von wo nach wo? Basel SBB ->
Chur maximal 2:36h, oder? Genf -> Zürich 2:43h. Mehr? Wow, Chiasso ->
Basel: 4:20h!

Post by Reinhard Greulich
Weil es um diese Zeit zwischen Spiez und Bern einen IC-
Zwanzigminutentakt zuzüglich S-Bahn-Verbundungen gibt und zwischen
Bern und Basel zwischen 6 und 7.30 Uhr drei durchgehende IC, eine
IR-Verbindung mit Umstieg und jener ICE verkehren.

Inwieweit ist der gesamte Bahnverkehr in der Schweiz nicht sowieso
nur Nah- bis Regionalverkehr?


MfG,
L.W.

[Jan Marco Funke]

Post by Lüko Willms
Am Wed, 2 Jan 2008 20:34:56 UTC, schrieb Reinhard Greulich

Post by Reinhard Greulich

Post by Oliver Schnell
Im übrigen: Wenn der ICE1 mit seinen mehr als 700 Plätzen den SBB
tatsächlich zuwenig Kapazität bieten, weshalb nur fährt der dann
problemlos morgens zur besten Berufsverkehrszeit von Interlaken über
Bern (ab 7:04) nach Basel SBB (an 7:54) fahren.

Wie lange dauert eigentlich die längste Bahnfahrt, die man innerhalb
der Schweiz ohne Umsteigen machen kann? Von wo nach wo? Basel SBB ->
Chur maximal 2:36h, oder? Genf -> Zürich 2:43h. Mehr?

Wieso nur bis Zürich? Genf - St. Gallen, 4:08 h.

Post by Lüko Willms
Wow, Chiasso ->
Basel: 4:20h!

Das kann der Glacier-Express noch deutlich toppen, St. Moritz - Zermatt
dauert je nach Zug 7:30 bis 7:51 h. Der wird wohl nicht zu unrecht mit
"Der langsamste Schnellzug der Welt" beworben.

Post by Lüko Willms

Post by Reinhard Greulich
Weil es um diese Zeit zwischen Spiez und Bern einen IC-
Zwanzigminutentakt zuzüglich S-Bahn-Verbundungen gibt und zwischen
Bern und Basel zwischen 6 und 7.30 Uhr drei durchgehende IC, eine
IR-Verbindung mit Umstieg und jener ICE verkehren.

Inwieweit ist der gesamte Bahnverkehr in der Schweiz nicht sowieso
nur Nah- bis Regionalverkehr?

Etwas Fernverkehr gibt es in der Schweiz schon, z.B. Basel - Zürich,
Zürich - Bern oder Zürich - Sargans ohne Halt würde ich nun wirklich
nicht als Nahverkehr bezeichnen. Sowas wie die IC zwischen Bern und
Interlaken oder auch das komplette IR-Netz ähnelt aber schon eher den
RE-/IRE-Linien in Deutschland, abgesehen von den meist höheren
Platzkapazitäten in der Schweiz.

[Lüko Willms]

Am Thu, 3 Jan 2008 08:15:09 UTC, schrieb Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke

Post by Lüko Willms
Wow, Chiasso ->
Basel: 4:20h!

Das kann der Glacier-Express noch deutlich toppen, St. Moritz - Zermatt
dauert je nach Zug 7:30 bis 7:51 h. Der wird wohl nicht zu unrecht mit
"Der langsamste Schnellzug der Welt" beworben.

eben, beworben als touristisches Angebot zum Sight-Seeing, nicht als
Verkehrsangebot für den schnellen Weg von A nach B. Anders würde man
die Strecke wohl eher mit nem Auto fahren.


MfG,
L.W.

[Jan Marco Funke]

Post by Lüko Willms
Am Thu, 3 Jan 2008 08:15:09 UTC, schrieb Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke

Post by Lüko Willms
Wow, Chiasso ->
Basel: 4:20h!

Das kann der Glacier-Express noch deutlich toppen, St. Moritz - Zermatt
dauert je nach Zug 7:30 bis 7:51 h. Der wird wohl nicht zu unrecht mit
"Der langsamste Schnellzug der Welt" beworben.

eben, beworben als touristisches Angebot zum Sight-Seeing, nicht als
Verkehrsangebot für den schnellen Weg von A nach B. Anders würde man
die Strecke wohl eher mit nem Auto fahren.

Geht auch nicht übermäßig viel schneller, da stehen einer schnellen
Fahrt ebenso die Alpen im Weg.

Leider geht es per Bahn trotz NBS und Lötschbergtunnel über Zürich auch
kaum schneller, ist ja auch ein riesiger Umweg.

[Reinhard Greulich]

Post by Jan Marco Funke
Geht auch nicht übermäßig viel schneller, da stehen einer schnellen
Fahrt ebenso die Alpen im Weg.

Ich vergaß: Zermatt ist mit dem Auto ganzjährig nicht erreichbar; es
fallen in Täsch Parkplatzgebühren an: www.taxischaller.ch

Gruß - Reinhard.

[Reinhard Greulich]

Post by Lüko Willms
eben, beworben als touristisches Angebot zum Sight-Seeing, nicht als
Verkehrsangebot für den schnellen Weg von A nach B.

Das ist ein Irrtum. Die alternative Verbindung von St. Moritz nach
Zermatt via Chur und Zürich ist erst seit dem LBT überhaupt um 15
Minuten schneller.

Post by Lüko Willms
Anders würde man
die Strecke wohl eher mit nem Auto fahren.

Um diese Jahreszeit sowieso nicht. Im Sommer ist es möglich, aber
nicht schneller, sofern man auf Autoverlad verzichten will.

[Patrick Borer]

Post by Lüko Willms
Am Thu, 3 Jan 2008 08:15:09 UTC, schrieb Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke

Post by Lüko Willms
Wow, Chiasso ->
Basel: 4:20h!

Das kann der Glacier-Express noch deutlich toppen, St. Moritz - Zermatt
dauert je nach Zug 7:30 bis 7:51 h. Der wird wohl nicht zu unrecht mit
"Der langsamste Schnellzug der Welt" beworben.

eben, beworben als touristisches Angebot zum Sight-Seeing, nicht als
Verkehrsangebot für den schnellen Weg von A nach B. Anders würde man
die Strecke wohl eher mit nem Auto fahren.

Nö... wer wirklich mal aus untouristischen Gründen von St. Moritz nach
Zermatt muss, ist weder mit dem Auto noch mit den SBB-Verbindungen via
Chur-Zürich-Bern wesentlich schneller. Für die Autofahrt gibt der
Routenplaner von map24.ch zwar "nur" eine Fahrzeit von fünfeinhalb
Stunden an, das ist aber der Idealfall (übrigens mit Autoverlad durch
den Albulatunnel - diese Züge verkehren jedoch nicht sehr häufig), auf
jeden Fall deutlich umständlicher und unbequemer und ohne jede Pause -
in der Realität würde ich eher mit mind. sechseinhalb Stunden rechnen.
Das Bisschen Zeitersparnis gegenüber dem Glacier-Express ist die
Umständlichkeit dieser Autofahrt wohl nicht wert, es sei denn, man
fährt besonders gerne Auto und will gerade dieses Erlebnis.

Patrick Borer

[Lüko Willms]

Am Thu, 3 Jan 2008 12:02:00 UTC, schrieb Patrick Borer

Post by Patrick Borer

Post by Lüko Willms

Post by Jan Marco Funke
Das kann der Glacier-Express noch deutlich toppen, St. Moritz - Zermatt
dauert je nach Zug 7:30 bis 7:51 h. Der wird wohl nicht zu unrecht mit
"Der langsamste Schnellzug der Welt" beworben.

eben, beworben als touristisches Angebot zum Sight-Seeing, nicht als
Verkehrsangebot für den schnellen Weg von A nach B. Anders würde man
die Strecke wohl eher mit nem Auto fahren.

Nö... wer wirklich mal aus untouristischen Gründen von St. Moritz nach
Zermatt muss, ist weder mit dem Auto noch mit den SBB-Verbindungen via
Chur-Zürich-Bern wesentlich schneller. Für die Autofahrt gibt der
Routenplaner von map24.ch zwar "nur" eine Fahrzeit von fünfeinhalb
Stunden an,

Danke an alle für die Aufklärung über die Behinderung des Verkehrs
durch Gebirge...

"Nieder mit dem Watzmann! Freien Blick aufs Mittelmeer!"

Oder .... wie hieß noch dieser schweizer Film? "Wir Bergler in den
Bergen können eigentlich nichts dazu, daß wir da sind".


Ahem,
L.W.

[Marc Haber]

Post by Lüko Willms
Am Thu, 3 Jan 2008 08:15:09 UTC, schrieb Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke

Post by Lüko Willms
Wow, Chiasso ->
Basel: 4:20h!

Das kann der Glacier-Express noch deutlich toppen, St. Moritz - Zermatt
dauert je nach Zug 7:30 bis 7:51 h. Der wird wohl nicht zu unrecht mit
"Der langsamste Schnellzug der Welt" beworben.

eben, beworben als touristisches Angebot zum Sight-Seeing, nicht als
Verkehrsangebot für den schnellen Weg von A nach B.

Ist aber trotzdem schneller als die Fahrt mit Regelzügen und Umsteigen
in Reichenau-Tamins, Disentis, Andermatt und Brig.

Grüße
Marc

[Oliver Schnell]

Post by Reinhard Greulich

Post by Oliver Schnell
Die Zählerei trifft beim Vergleich von Zügen gleicher Länge zu. Über
die tatsächliche Anzahl der Sitzplätze in den IC-Zügen auf dieser
Strecke sagt das jedoch gar nichts, weshalb ich dich ja gebeten hatte,
auf der genannten Webseite mal die Zuglängen der IC zu betrachten und
daraus die von den SBB angebotenen Sitzplätze in diesen Zügen
auszurechnen.

Ich hatte Dich bereits auf den Einsatz von in Deiner Quelle nicht
genannten Verstärkungsmodulen hingewiesen,

Und die fahren in welchen Zügen und wie oft?

Post by Reinhard Greulich
wodurch diese Zuglängen
regelmäßig erreicht werden

regelmäßig an Christi Himmelfahrt, oder wie jetzt?

Sollte sowas werktäglich bei bestimmten Zügen passieren, unstellst du
also dem Autor von reisezuege.ch, er würde dort Falschinformationen ins
Netz stellen?

Im übrigen sinbd dort durchaus Züge mit den von den dir genannten
Verstärkermodulen gelistet. Das macht mit zwei A- und einem B-Wagen
bei einer Stammgruppe von 8 Wagen (davon 1 x WR und 3 x 1. Klasse) den
Kohl aber auch nicht fett. Obendrein erreicht so eine Komposition auch
nicht die Sitzplatzzahl eines ICE1.

Ich habe Verwandschaft, die derzeit 4 x die Woche KN - Zürich pendelt.
Die wäre über einen ICE1 wirklich froh. Die Realität dagegen ist ein ICN,
der bereits ab Weinfelden in der 2. Klasse keine freien Sitzplätze mehr
aufweist, ab Frauenfeld scharenweise stehende Reisende hat und ab
Winterthur gibts kaum noch ein Durchkommen zu den Türen, wenn man
bereits am Flughafen aussteigen will und nicht bis HB fahren möchte,
Denn in .ch darf sich ja jeder Depp mit jedem Ticket in den IC(N) setzen
und ihn durch exzessive Kurzstreckennutzung nahezu unbenutzbar machen.
In der 1. Klasse ist er dagegen ziemlich mau besetzt, sprich die
vorgehaltenen Kapazitäten sind klassenspezifisch ziemlich verkehrt
dimensioniert.

Nachmittags zurück ist das Fahren zwar entspannter, jedoch sind die in der
Theorie existierenden zwei Verbindungen pro Stunde Zürich - Konstanz
reine Fiktion, da Züge Zürich - Weinfelden - Romanshorn häufig so
verspätet sind, dass man den Umstieg zu den "Thurbo"-Zügen in Weinfelden
vergessen kann. Die warten nicht ein Sekündchen, weil ihr Fahrplan auf
der eingleisigen Strecke derart knapp gestrickt ist, dass Abwarten die
Verspätung in die Gegenrichtung übertragen würde. Solche Erfahrungen
sind natürlich ein wenig anders, als die von Leuten, die alle Jubeljahre
mal nach Alp Krümm oder so ähnlich fahren und denen bereits beim
Überqueren des Rhe4ins zwischen BAd Bf und SBB der Sabber aus dem Munde
tropft.

Post by Reinhard Greulich
sowie darüber hinaus auf den neuen Einsatz
von IC2000 zwischen Bern und Brig, die ihrerseits wiederum
verstärkungsfähig sind, weshalb die in Rede stehenden Sitzplatzzahlen
nochmals gesteigert werden. Nachzählen darfst Du gern selbst.

Verstärkungsfähig heißt noch lange nicht, dass das auch gemacht würde.
Falls doch, erzähle mir doch bitte, bei welchen Zügen an welchen Tagen
das angeblich gemacht wird und für die das auf reisezuege.ch nicht
aufgeführt wird.

Post by Reinhard Greulich

Post by Oliver Schnell
Das Ergebnis trifft womöglich nicht dein Weltbild,
weshalb du das selbstredend nicht tun kannst.

Das Ergebnis trifft womöglich nicht Dein Weltbild, weshalb Du diese
Hinweise geflissentlich ignoriert hast.

Habe ich nicht ignoriert, aber einen fallweisen Einsatz an ausgewählten
Spitzentagen von irgenbdwelchen Modulen als Argument heranzuziehen, aus
diesem Grunde sei rund um Bern ein ICE1 nicht einsetzbar, ist schlichter
Blödsinn.

Post by Reinhard Greulich

Post by Oliver Schnell
Im übrigen: Wenn der ICE1 mit seinen mehr als 700 Plätzen den SBB
tatsächlich zuwenig Kapazität bieten, weshalb nur fährt der dann
problemlos morgens zur besten Berufsverkehrszeit von Interlaken über
Bern (ab 7:04) nach Basel SBB (an 7:54) fahren.

Weil es um diese Zeit zwischen Spiez und Bern einen IC-
Zwanzigminutentakt zuzüglich S-Bahn-Verbundungen gibt und zwischen
Bern und Basel zwischen 6 und 7.30 Uhr drei durchgehende IC, eine
IR-Verbindung mit Umstieg und jener ICE verkehren. Dann sollte das
wohl einigermaßen problemlos gehen.

Ja, also. Wenns in der Morgenspitze reicht, sollte es den Rest vom Tag
überhaupt kein kapazitives Problem sein, dort mit einem ICE1
langzufahren - somit kannst du dir das Geschwätz vom zuwenig Platz
bietenden ICE1 sparen.

Post by Reinhard Greulich

Post by Oliver Schnell
Auch der ICE von
Zürich nach Basel (an 6:58) wird mit dem Aufkommen problemlos fertig,
während dessen der TGV auf gleicher Strecke (Basel SBB an 7:56) solche
Probleme hat.

Zwischen 6 und 7 Uhr vier durchgehende und zwei Umsteigeverbindungen
(letztere kaum langsamer) in der von Dir gewählten Relation.

Post by Oliver Schnell
http://sbb-him.hafas.de/bin/help.exe/dn?tpl=showmap_external&messageID=25359&OK#hfsShm

Steht doch da. Durchgehende Verbindungen nach Frankreich sind halt
gefragt um diese Zeit, aber Alternativen existieren und werden
genannt.

Das hat mit Frankreich nix zu tun. Selbst ohne eine einzige Nase nach
Strasbourg - Paris würde der Zug hinten und vorne um die Zeit nicht reichen.

Auch der letzte TGV Stuttgart - Paris verlässt S unter der Woche erst um
18:55, am Wochenende dagegen schon zwei Stunden früher. Hat mit
Paris-Fahrern nichts zu tun - nur mit Pendlern.

[Marc Haber]

Post by Oliver Schnell
Nachmittags zurück ist das Fahren zwar entspannter, jedoch sind die in der
Theorie existierenden zwei Verbindungen pro Stunde Zürich - Konstanz
reine Fiktion, da Züge Zürich - Weinfelden - Romanshorn häufig so
verspätet sind, dass man den Umstieg zu den "Thurbo"-Zügen in Weinfelden
vergessen kann. Die warten nicht ein Sekündchen, weil ihr Fahrplan auf
der eingleisigen Strecke derart knapp gestrickt ist, dass Abwarten die
Verspätung in die Gegenrichtung übertragen würde.

Das gibt's in Stuttgart regelmäßig auf die RE nach Ulm via
Sigmaringen.

Grüße
Marc

[Reinhard Greulich]

Post by Oliver Schnell
Im übrigen sinbd dort durchaus Züge mit den von den dir genannten
Verstärkermodulen gelistet. Das macht mit zwei A- und einem B-Wagen
bei einer Stammgruppe von 8 Wagen (davon 1 x WR und 3 x 1. Klasse) den
Kohl aber auch nicht fett. Obendrein erreicht so eine Komposition auch
nicht die Sitzplatzzahl eines ICE1.

2*72 +84 + 4*96 + 3*72. Macht 468 + 360 Plätze ohne WR.

[Jens Kaubisch]

Post by Reinhard Greulich

Post by Oliver Schnell
Die Zählerei trifft beim Vergleich von Zügen gleicher Länge zu. Über
die tatsächliche Anzahl der Sitzplätze in den IC-Zügen auf dieser
Strecke sagt das jedoch gar nichts, weshalb ich dich ja gebeten
hatte, auf der genannten Webseite mal die Zuglängen der IC zu
betrachten und daraus die von den SBB angebotenen Sitzplätze in
diesen Zügen auszurechnen.

Ich hatte Dich bereits auf den Einsatz von in Deiner Quelle nicht
genannten Verstärkungsmodulen hingewiesen, wodurch diese Zuglängen
regelmäßig erreicht werden sowie darüber hinaus auf den neuen Einsatz
von IC2000 zwischen Bern und Brig, die ihrerseits wiederum
verstärkungsfähig sind, weshalb die in Rede stehenden

Sitzplatzzahlen

Post by Reinhard Greulich
nochmals gesteigert werden. Nachzählen darfst Du gern selbst.

Das mag ja alles sein, rechnen wir aber trotzdem Mal, ein EW 4 hat,
wie wir mitlerweile leicht ausrechnen können (12x4x2) 96 Sitzplätze in
der 2. Klasse und 12x4 +12x2 gleich 72 Sitzplätze in der 1. Klasse. In
einer Ausstattung eines Zuges wie dem ICE im Vergleich liegen wir hier
also bei 7x96 Plätzen in der 2. Klasse, womit wir bei 672 Plätzen im
EW 4 wären, und mit 288 Plätzen in der 1. Klasse, die ein gleichlanger
EW 4 Zug zum ICE an Sitzplätzen bietet. So biten wir im ICE 510 zu 197
Plätzen, also 162 zu 91 Plätzen weniger im ICE statt EW 4.

Das klingt nun erstmal viel. Nun vergleiche man aber das ein EW 4 die
Bequemlichkeit im Sitzplatzabstandes eines deutschen Silberlings
bietet, der mit dem Komfort des ICE nun bei weitem nicht mithalten
kann!

Gruß Jens

[Reinhard Greulich]

Post by Jens Kaubisch
Nun vergleiche man aber das ein EW 4 die
Bequemlichkeit im Sitzplatzabstandes eines deutschen Silberlings
bietet, der mit dem Komfort des ICE nun bei weitem nicht mithalten
kann!

Ja, unbestritten. Aber für Strecken um 1 Stunde Fahrzeit, meinetwegen
auch eine halbe Stunde, ist ganz klar besser schlecht gesessen als gut
gestanden. Für z.B. Brig - Basel sieht das schon wieder anders aus, da
steige ich immer gern in DB-Fernverkehrsmaterial, wenn welches
verfügbar ist und finde selbst die Cisalpino-Büchse noch angenehmer
als einen EW 4, wenn alle Plätze voll belegt sind (wobei diese Kisten
für stehende Fahrgäste wirklich eine Tortur sind, auch bei 30 Minuten
Fahrzeit). Aber darum gehts ja hier nicht.

Leider hatte ich noch keine Gelegenheit, IC2000-Einsätze ins Wallis zu
beobachten. Damit kann ich auch nichts über den Einsatz von
Verstärkungsmodulen sagen, aber vielleicht ist ja mal jemand in der
Ecke, der berichten könnte.

Gruß - Reinhard.

[michael rudolf]

Post by Reinhard Greulich
Leider hatte ich noch keine Gelegenheit, IC2000-Einsätze ins Wallis zu
beobachten. Damit kann ich auch nichts über den Einsatz von
Verstärkungsmodulen sagen, aber vielleicht ist ja mal jemand in der
Ecke, der berichten könnte.

z.B:
http://www.reisezuege.ch/reisezuege/index.php?action=5&znummer=810
http://www.reisezuege.ch/reisezuege/index.php?action=5&znummer=835

etc.

Grüsse,

Michael

[Reinhard Greulich]

Post by michael rudolf
http://www.reisezuege.ch/reisezuege/index.php?action=5&znummer=810

Gibt es irgendwo Wagenskizzen zu den IC2000 Wagen? Ich meine, die
haben in der 2. Klasse irgendwas um 110 Plätze, aber das kann man doch
genauer herausfinden? Mein Verdacht ist, dass man in so einer Garnitur
bald 1000 Sitzplätze findet, das würde ich gern mal genauer
nachzählen.

Gruß - Reinhard.

[michael rudolf]

Post by Reinhard Greulich
Mein Verdacht ist, dass man in so einer Garnitur
bald 1000 Sitzplätze findet, das würde ich gern mal genauer
nachzählen.

IC2000:
AD: 61 (1.)
A: 68 (1.)
BR: 67 (2.)
WRB: 20 (2.)
B: 126 (2.)
Bt: 83 (2.)
Bt (Fam.): 50 (2.)

EW IV:
AS: 46 (1.)
A: 60 (1.)
B: 86 (2.)

sonstige:
Bt: 62 (2.)

Der Zugbildeplan gibt für den Zug 810 total 971 Plätze aus. Ein langer
IC2000 (AD, 3A, WRB, 4B, BtFam) hat ohne Verstärkung 319 Plätze 1. Klasse
und 582 Plätze 2. Klasse. Mit einem Zwei-Wagen-Modul also über 1000 Plätze.

Grüsse,

Michael

[Reinhard Greulich]

Post by michael rudolf
Der Zugbildeplan gibt für den Zug 810 total 971 Plätze aus. Ein langer
IC2000 (AD, 3A, WRB, 4B, BtFam) hat ohne Verstärkung 319 Plätze 1. Klasse
und 582 Plätze 2. Klasse. Mit einem Zwei-Wagen-Modul also über 1000 Plätze.

Danke.

Gruß - Reinhard.

[Jens Kaubisch]

Post by michael rudolf

Post by Reinhard Greulich
Mein Verdacht ist, dass man in so einer Garnitur
bald 1000 Sitzplätze findet, das würde ich gern mal genauer
nachzählen.

AD: 61 (1.)
A: 68 (1.)
BR: 67 (2.)
WRB: 20 (2.)
B: 126 (2.)
Bt: 83 (2.)
Bt (Fam.): 50 (2.)

Ist schon witzig das ein IC 2000-2. Klasse Wagen genau einen Sitzplatz
mehr hat als ein deutscher Nahverkehrs-Doppelstock der Bauart DBpz
752.
Nur unsere Bauart DBz 751 bringt 139 Sitzplätze ind er 2. Klasse.
Dafür ahben die aber auch (noch) keine Klimaanlage.

Gruß Jens

[Jan Marco Funke]

Post by Jens Kaubisch

Post by michael rudolf

Post by Reinhard Greulich
Mein Verdacht ist, dass man in so einer Garnitur
bald 1000 Sitzplätze findet, das würde ich gern mal genauer
nachzählen.

AD: 61 (1.)
A: 68 (1.)
BR: 67 (2.)
WRB: 20 (2.)
B: 126 (2.)
Bt: 83 (2.)
Bt (Fam.): 50 (2.)

Ist schon witzig das ein IC 2000-2. Klasse Wagen genau einen Sitzplatz
mehr hat als ein deutscher Nahverkehrs-Doppelstock der Bauart DBpz
752.

Leider sind die IC 2000 auch genauso eng bestuhlt wie ein deutscher
Nahverkehrs-Dosto. So lange die Auslastung unter 50% bleibt und man im
Vierer niemanden gegenüber sitzen hat, ist das kein Problem, nur bei
hoher Auslastung wird es wirklich eng.

Post by Jens Kaubisch
Nur unsere Bauart DBz 751 bringt 139 Sitzplätze ind er 2. Klasse.
Dafür ahben die aber auch (noch) keine Klimaanlage.

Dafür gibt es in NRW jede Menge Dosto mit Hocheinstieg über dem
Drehgestell, 139 Plätzen und Klimaanlage.

[Oliver Schnell]

Post by michael rudolf

Post by Reinhard Greulich
Leider hatte ich noch keine Gelegenheit, IC2000-Einsätze ins Wallis zu
beobachten. Damit kann ich auch nichts über den Einsatz von
Verstärkungsmodulen sagen, aber vielleicht ist ja mal jemand in der
Ecke, der berichten könnte.

http://www.reisezuege.ch/reisezuege/index.php?action=5&znummer=810
http://www.reisezuege.ch/reisezuege/index.php?action=5&znummer=835

Und bei diesen Zügen beachten wir bitte auch, dass sie Zürich - Bern zur
absoluten Peakzeit laufen, weshalb sie diese Kapazitäten auch
benötigen. Mit der Nachfrage auf Brig - Bern - Basel hat das herzlich
wenig zu tun. Die diese Strecke bedinenen IC 10xx weisen wesentlich
weniger Sitzplätze auf, so dass hier ein ICE1 keinerlei Probleme hätte,
alle Reisewilligen aufzunehmen. Für inländische Zürich-Pendler
braucht man ja nun wirklich keine ICE-Züge zu verschwenden.

[Reinhard Greulich]

Post by Oliver Schnell
Die diese Strecke bedinenen IC 10xx weisen wesentlich
weniger Sitzplätze auf, so dass hier ein ICE1 keinerlei Probleme hätte,
alle Reisewilligen aufzunehmen.

<http://www.reisezuege.ch/reisezuege/index.php?action=5&znummer=1064>

876 Plätze.

[Oliver Schnell]

On Tue, 08 Jan 2008 18:53:11 +0100, Reinhard Greulich

Post by Reinhard Greulich

Post by Oliver Schnell
Die diese Strecke bedinenen IC 10xx weisen wesentlich
weniger Sitzplätze auf, so dass hier ein ICE1 keinerlei Probleme hätte,
alle Reisewilligen aufzunehmen.

<http://www.reisezuege.ch/reisezuege/index.php?action=5&znummer=1064>
876 Plätze.

Wenn ich den in
Message-ID: <1vrqkkwch61w5$.1ho7zplpxm1s2$***@40tude.net>
genannten Sitzplatzzahlen glauben schenken darf
"EW IV:
AS: 46 (1.)
A: 60 (1.)
B: 86 (2.)

sonstige:
Bt: 62 (2.)"

ist das mal wieder schlicht gelogen.

Die sinnentstellende Zitierung - das o.a. "wesentlich weniger
Sitzplätze" bezieht sich auf den Vergleich mit den vom Vorposter
genannten Zügen IC810 resp. IC835, was du natürlich in deiner Replik
vom Typus ertappter Schwätzer weggekürzt hast, zeigt sehr schön dein
Argumentationsniveau auf.

Im übrigen gilt nach wie vor, wie von mir geschrieben "so dass hier
[gemeint ist mit hier, Brig - Bern - Basel, bei Quotingterroristen
muss man ja jedesmal alles wueder neu dazuschreiben] ein ICE1
keinerlei Probleme hätte, alle Reisewilligen aufzunehmen": der gerade
mal 'ne halbe Stunde nach dem von dir angeführten IC1064 verkehrende
ICE372, sowie der bereits von mir a.a.O. genannte ICE278, der zur
besten Berufsverkehrszeit ebenfalls von Interlaken kommend, die
Strecke Spiez - Bern - Basel bedient, haben, wenn ich sbb.ch glauben
schenken darf, keine Kapzitätsprobleme, nur eben etwas weniger
Heißluft als sonnst SBB-üblioch. Die Kapazitätsprobleme gäbe mit dem
ICE1 auf dieser Strecke nur in deiner kranken Phantasie.

[Reinhard Greulich]

Post by Oliver Schnell
ist das mal wieder schlicht gelogen.

Ich räume ohne Weiteres ein, mich verrechnet zu haben, aber das mache
ich nicht für Dich, sondern für die Mitleser.

Post by Oliver Schnell
Die sinnentstellende Zitierung - das o.a. "wesentlich weniger
Sitzplätze" bezieht sich auf den Vergleich mit den vom Vorposter
genannten Zügen IC810 resp. IC835, was du natürlich in deiner Replik
vom Typus ertappter Schwätzer weggekürzt hast, zeigt sehr schön dein
Argumentationsniveau auf.
Im übrigen gilt nach wie vor, wie von mir geschrieben "so dass hier
[gemeint ist mit hier, Brig - Bern - Basel, bei Quotingterroristen
muss man ja jedesmal alles wueder neu dazuschreiben] ein ICE1
keinerlei Probleme hätte, alle Reisewilligen aufzunehmen": der gerade
mal 'ne halbe Stunde nach dem von dir angeführten IC1064 verkehrende
ICE372, sowie der bereits von mir a.a.O. genannte ICE278, der zur
besten Berufsverkehrszeit ebenfalls von Interlaken kommend, die
Strecke Spiez - Bern - Basel bedient, haben, wenn ich sbb.ch glauben
schenken darf, keine Kapzitätsprobleme, nur eben etwas weniger
Heißluft als sonnst SBB-üblioch. Die Kapazitätsprobleme gäbe mit dem
ICE1 auf dieser Strecke nur in deiner kranken Phantasie.

Der Rest Deines Postings - zwecks Vermeidung des Vorwurfes
sinnentstellender Zitierung ausnahmsweise als Fullquote hier
wiedergegeben - ist einfach eine bodenlose Unverschämtheit auf einem
Niveau, das ich allenfalls von Kritzner & Konsorten erwartet hätte.
Mit solchen Leuten pflege ich keinen privaten Umgang und ich setze
mich schon gar nicht auf irgendeine Weise inhaltlich mit ihnen
auseinander. Vorderhand erwarte ich von Dir, solltest Du jemals wieder
bei Verstand sein, eine irgendwie geartete Entschuldigung für diese
Entgleisung.

Damit rechne ich indessen nicht. Du bist herzlich eingeladen, mich in
Dein Killfile aufzunehmen, wenn das Lesen meiner Postings bei Dir
anderenfalls zu so unkontrolliertem Verhalten führt, wie Du es hier
vorführst. Vielleicht hilft Dir das ja.

[michael rudolf]

Post by Reinhard Greulich
Der Rest Deines Postings - zwecks Vermeidung des Vorwurfes
sinnentstellender Zitierung ausnahmsweise als Fullquote hier
wiedergegeben - ist einfach eine bodenlose Unverschämtheit auf einem
Niveau, das ich allenfalls von Kritzner & Konsorten erwartet hätte.

Es erstaunt mich jetzt doch ein wenig, dass du mit deiner Erfahrung was
de.etc.bahn.* angeht den Begriff "Niveau" noch in Zusammenhang mit einem
Posting vom Reisendenbeleidiger bringen kannst. Daraus habe ich mich schon
länger ausgeklinkt. Seine Beleidigungen, Schauergeschichten und seinen
Tarifdurchfall darf er von mir aus gerne behalten, aber alle Teile bringt
mein Filter eben auch nicht raus.

Michael

[Reinhard Greulich]

Post by michael rudolf
Es erstaunt mich jetzt doch ein wenig, dass du mit deiner Erfahrung was
de.etc.bahn.* angeht den Begriff "Niveau" noch in Zusammenhang mit einem
Posting vom Reisendenbeleidiger bringen kannst.

Nunja, wenn man Beleidigungen und anderes zwanghafte Geschreibsel mal
außen vor lässt, bleibt bei vereinzelten Postern doch noch einiges an
Substanz übrig, da reicht die Geduld komischerweise weiter als bei
anderen. Aber was zu viel ist, ist zu viel.

[Martin Hoffmann]

Post by Jens Kaubisch
Das klingt nun erstmal viel. Nun vergleiche man aber das ein EW 4 die
Bequemlichkeit im Sitzplatzabstandes eines deutschen Silberlings
bietet, der mit dem Komfort des ICE nun bei weitem nicht mithalten
kann!

Ich würde ihn eher mit einem deutschen Bpmz oder neueren ICE
vergleichen wollen, mit dem Unterschied einer reinen
Vis-a-vis-Bestuhlung. Die hat bei geringer Auslastung Vor- und bei hoher
Auslastung Nachteile, wobei der grössere Stauraum für Gepäck immer ein
Vorteil ist. Über den Komfort der Sitze kann man streiten; haben wir ja
hier auch oft genug schon getan.

Gruss,
Martin

[Jens Kaubisch]

Post by Oliver Schnell
Zürich nach Basel (an 6:58) wird mit dem Aufkommen problemlos

fertig,

Post by Oliver Schnell
während dessen der TGV auf gleicher Strecke (Basel SBB an 7:56) solche

http://sbb-him.hafas.de/bin/help.exe/dn?tpl=showmap_external&messageID
=25359&OK#hfsShm

Das Ding ist ja mal genial. Ich verstehe sowieso nicht, wer freiwillig
in diese Trombosenschleuder einsteigt, wenn er nicht muss.

Gruß Jens

[Oliver Schnell]

Post by Oliver Schnell

Post by Oliver Schnell
Zürich nach Basel (an 6:58) wird mit dem Aufkommen problemlos

fertig,

Post by Oliver Schnell
während dessen der TGV auf gleicher Strecke (Basel SBB an 7:56)

solche
http://sbb-him.hafas.de/bin/help.exe/dn?tpl=showmap_external&messageID
=25359&OK#hfsShm
Das Ding ist ja mal genial. Ich verstehe sowieso nicht, wer freiwillig
in diese Trombosenschleuder einsteigt, wenn er nicht muss.

Wenn du dir mal anschaust, wo diese Züge fahren, wirst du feststellen,
dass i.d.R. auf diesen Strecken oder Relationen kaum andere
Schienenalternativen bestehen. Bei den ganzen TGV-Est Strecken ist es ja
so, dass sich TGV und ICE aus dem Weg gehen. Durchgehende,
konventionelle Züge Basel/Strasbourg/Metz - Paris gibts nicht mehr.

Nur in bestimmten Regionen in .de hast du die Wahl zwischen TGV und ICE
(bzw. Nachtzug). Exemplarisch Stuttgart: per ICE via MA ist nicht soviel
langsamer als der direkte TGV und den Nachtzug gibt es sogar auch noch.

[michael rudolf]

Post by Sebastian Stephenson
Welche Hinderungsgründe gäb es denn, wenigstens Samstags direkte ICEs oder
UExsse aus Deutschland nach Visp und Brig zu führen?
- technische Probleme bei der Durchfahrung des Lötschbergbasistunnels?

Es ist in der Tat so, dass nur ausgesuchtes Rollmaterial in den Genuss
einer Zulassung für den LBT kommt. Der ICE gehört definitv nicht dazu.

Grüsse, Michael

P.S: Häufigste Frage des FDL an den CIS-Lokführer:
"Fährst du noch oder brennst du schon?"

[Ralf Gunkel]

Post by michael rudolf

Post by Sebastian Stephenson
Welche Hinderungsgründe gäb es denn, wenigstens Samstags direkte ICEs oder
UExsse aus Deutschland nach Visp und Brig zu führen?
- technische Probleme bei der Durchfahrung des Lötschbergbasistunnels?

Es ist in der Tat so, dass nur ausgesuchtes Rollmaterial in den Genuss
einer Zulassung für den LBT kommt. Der ICE gehört definitv nicht dazu.

So?
Und wer hat dann zwei mal den CH Geschwindigkeitsrekord im LBT aufgestellt?
;-)


Gruß Ralf

[Reinhard Greulich]

Post by Ralf Gunkel
Und wer hat dann zwei mal den CH Geschwindigkeitsrekord im LBT aufgestellt?
;-)

Wir helfen doch immer gerne den Nachbarn. Die Ösis haben sich doch
auch gefreut über ihre "1116".

Gruß - Reinhard.

[michael rudolf]

Post by Ralf Gunkel
Und wer hat dann zwei mal den CH Geschwindigkeitsrekord im LBT aufgestellt?

Ich gehe davon aus, dass man im Planbetrieb auch einige Fahrgäste
mitbefördern möchte. Immerhin sind die SBB nicht dazu da, heisse Luft zu
befördern. Wenn dem so wäre, käme O.S. bestimt zu einem kostenlosen
Generalabonnement. Das Jahresziel wäre kaum mehr zu verfehlen.

Gruss,

Michael

[Ralf Gunkel]

Post by michael rudolf

Post by Ralf Gunkel
Und wer hat dann zwei mal den CH Geschwindigkeitsrekord im LBT aufgestellt?

Ich gehe davon aus, dass man im Planbetrieb auch einige Fahrgäste
mitbefördern möchte.

Echt? Das finde ich aber extrem destruktiv. So wird das nie was mit
einem Börsengang.
Ihr Schweizer seid sowas von konservativ :-)

Post by michael rudolf
Immerhin sind die SBB nicht dazu da, heisse Luft zu
befördern.

Hmm, irgendjemand muss aber doch das Zeug was in Bern, Zürich oder auch
im Transit in Rom, Paris, Berlin, Wien, Brüssel & Co. in Massen
produziert wird mal transportieren.
Wenn euere SBB da nicht einsteigen willwäre das ein neuer
Geschäftszweig für DB Ladungsverkehr_Cargo_Railion_Schenker.

www.db-heisseluft.de ihr kompetenter Ansprechpartner für die Ent- und
Versorgung des Politikergeschwafel.

Post by michael rudolf
Wenn dem so wäre, käme O.S. bestimt zu einem kostenlosen
Generalabonnement. Das Jahresziel wäre kaum mehr zu verfehlen.

*rotfl*

Aber ich glaube auch dass die DB kein Interesse an Langläufern durch CH
hat. Ersten hat sie zu wenige Fahrzeuge dafür zudem verformt ihr die zu
gerne :-)

Gruß Ralf

[Reinhard Greulich]

Post by Ralf Gunkel
Aber ich glaube auch dass die DB kein Interesse an Langläufern durch CH
hat. Ersten hat sie zu wenige Fahrzeuge dafür zudem verformt ihr die zu
gerne :-)

Sie sind halt nicht so sehr stabil - der ICE aus Thun wird immer noch
in Nürnberg zurechtgedengelt. Was ist eigentlich mit den Re 465?
Fahren wieder, oder?

Gruß - Reinhard.

[Reinhard Greulich]

...

|Sachschäden am Rollmaterial
|BLS Cargo AG
|Re 465 017-2: CHF 2`600`000. --
|Re 465 014-9: CHF 840`000. --
|DB AG
|ICE 278: ca. € 10 MIO

<http://www.uus.admin.ch//pdf/06042801_SB.pdf> Seite 6

[Jens Kaubisch]

Post by Reinhard Greulich

Post by Ralf Gunkel
Aber ich glaube auch dass die DB kein Interesse an Langläufern

durch

Post by Reinhard Greulich

Post by Ralf Gunkel
CH hat. Ersten hat sie zu wenige Fahrzeuge dafür zudem verformt ihr
die zu gerne :-)

Sie sind halt nicht so sehr stabil - der ICE aus Thun wird immer noch
in Nürnberg zurechtgedengelt. Was ist eigentlich mit den Re 465?
Fahren wieder, oder?

Das blöde daran war, das es beim ICE fast alle Wagen getroffen hatte,
während die eine 465 einige Kratzer und die andere einen völlig
demolierten Führerstand hatte.

Zwei Loks sind schneller repariert als 14 ICE-Teile.

Gruß Jens

[Hanspeter 'Happl' Oberlin]

Post by Ralf Gunkel

Post by michael rudolf

Post by Sebastian Stephenson
Welche Hinderungsgründe gäb es denn, wenigstens Samstags direkte ICEs oder
UExsse aus Deutschland nach Visp und Brig zu führen?
- technische Probleme bei der Durchfahrung des Lötschbergbasistunnels?

Es ist in der Tat so, dass nur ausgesuchtes Rollmaterial in den Genuss
einer Zulassung für den LBT kommt. Der ICE gehört definitv nicht dazu.

So?
Und wer hat dann zwei mal den CH Geschwindigkeitsrekord im LBT aufgestellt?
;-)

Ein ICE-S.
<http://de.wikipedia.org/wiki/ICE_S>

Dass ICE 1 nicht im Fahrplan-Verkehr mit Passagieren durch den
Lötschberg-Basistunnel fahren dürfen, liegt wohl an den zusätz-
lichen Branndschutz-Richtlinien.

[Marc Haber]

Post by Hanspeter 'Happl' Oberlin
Ein ICE-S.
<http://de.wikipedia.org/wiki/ICE_S>

Davon gibt es nur den einen.

Post by Hanspeter 'Happl' Oberlin
Dass ICE 1 nicht im Fahrplan-Verkehr mit Passagieren durch den
Lötschberg-Basistunnel fahren dürfen, liegt wohl an den zusätz-
lichen Branndschutz-Richtlinien.

Oha. Auch die frisch umgebauten ICE 1 dürfen das nicht?

Grüße
Marc

[Christian Lorch]

Post by Marc Haber

Post by Hanspeter 'Happl' Oberlin
Ein ICE-S.
<http://de.wikipedia.org/wiki/ICE_S>

Davon gibt es nur den einen.

Post by Hanspeter 'Happl' Oberlin
Dass ICE 1 nicht im Fahrplan-Verkehr mit Passagieren durch den
Lötschberg-Basistunnel fahren dürfen, liegt wohl an den zusätz-
lichen Branndschutz-Richtlinien.

Oha. Auch die frisch umgebauten ICE 1 dürfen das nicht?

auf der angegebenen Seite wird auch erwähnt, dass ein ICE 1 den Rekord auf
288km/h erhöht habe. Haken wird wahrscheinlich sein "mit Passagieren oder
ohne" bzw. Testfahrt oder Fahrplanfahrt.

Zitat: "Der Rekord wurde am 8. November 2007 bei ETCS-Abnahmefahrten durch
einen verkürzten ICE 1 mit 288 km/h überboten", Quelle: Meldung
ICE-Rekordfahrt mit nur sechs Triebmotoren. In: Schweizer Eisenbahn-Revue,
Ausgabe Januar 2008, ISSN 1022-7113, S. 2

Wobei ich mich frage, wie ein verkürzter ICE 1 auf sechs Triebmotoren
kommt - und habs auch schon gefunden... zwei Fahrmotoren waren
abgeschaltet.

Grüße

Christian

[Hanspeter 'Happl' Oberlin]

Post by Marc Haber

Post by Hanspeter 'Happl' Oberlin
Dass ICE 1 nicht im Fahrplan-Verkehr mit Passagieren durch den
Lötschberg-Basistunnel fahren dürfen, liegt wohl an den zusätz-
lichen Branndschutz-Richtlinien.

Oha. Auch die frisch umgebauten ICE 1 dürfen das nicht?

Gute Frage.
Ob die ICE 1 durch den Lötschberg-Basistunnel dürfen oder nicht,
kann ich dir nicht schreiben. Aktuell fahren keine ICE 1 ins Wallis.


Noch ein paar weiterführende Informationen:
- BLS: Trassenverkauf und Netznutzung
<http://www.bls.ch/d/infrastruktur/trassen.php>
- BLS: Regelung des Netzzungang der Lötschberg-Basisstrecke
<http://www.bls.ch/d/infrastruktur/trassen-voraus-netzzugang.pdf>
- Notbremsanforderung
<http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2007/2Tag%20Nachmittag/7_Marclay.pdf>

[Jan Marco Funke]

Post by Sebastian Stephenson
Die DB fährt mit ihren ICEs ja jetzt nach Interlaken schon sehr viele
Schweiz-KM. Gab es mal die Überlegung, dass die SBB auch ein paar ICEs
kaufen, damit nicht immer Ausgleichszahlungen fällig werden (so wie mit NL
und A)?

Ist mir nicht bekannt. Wobei es wirklich nicht schlecht wäre, wenn SBB
und DB noch ein paar zusätzliche ICE 3 beschaffen würden, mit denen man
Direktverbindungen aus Amsterdam und Dortmund nach Chur, Interlaken und
vielleicht sogar Mailand über Brig anbieten könnte.

[Lüko Willms]

Am Sun, 30 Dec 2007 20:27:22 UTC, schrieb Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke
noch ein paar zusätzliche ICE 3 beschaffen würden, mit denen man
Direktverbindungen aus Amsterdam und Dortmund nach Chur, Interlaken und
vielleicht sogar Mailand

letzteres Thema war ja schon mal -- auf eine Anfrage von mir hin --
geradezu zuschande geritten worden in diesem Forum.


L.W.

[Jan Marco Funke]

Post by Lüko Willms
Am Sun, 30 Dec 2007 20:27:22 UTC, schrieb Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke
noch ein paar zusätzliche ICE 3 beschaffen würden, mit denen man
Direktverbindungen aus Amsterdam und Dortmund nach Chur, Interlaken und
vielleicht sogar Mailand

letzteres Thema war ja schon mal -- auf eine Anfrage von mir hin --
geradezu zuschande geritten worden in diesem Forum.

Na ja, ich glaube auch nicht, dass die SBB eigene ICE 3 beschaffen wird,
nachdem man sich leider, trotz der schlechten Erfahrungen mit dem CIS 1,
für den HGV durch die beiden neuen NEAT-Tunnel für den CIS 2 entschieden
hat.

[Jens Kaubisch]

Post by Jan Marco Funke

Post by Lüko Willms
Am Sun, 30 Dec 2007 20:27:22 UTC, schrieb Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke
noch ein paar zusätzliche ICE 3 beschaffen würden, mit denen man
Direktverbindungen aus Amsterdam und Dortmund nach Chur,

Interlaken

Post by Jan Marco Funke

Post by Lüko Willms

Post by Jan Marco Funke
und vielleicht sogar Mailand

letzteres Thema war ja schon mal -- auf eine Anfrage von mir hin --
geradezu zuschande geritten worden in diesem Forum.

Na ja, ich glaube auch nicht, dass die SBB eigene ICE 3 beschaffen
wird, nachdem man sich leider, trotz der schlechten Erfahrungen mit
dem CIS 1, für den HGV durch die beiden neuen NEAT-Tunnel für den

CIS

Post by Jan Marco Funke
2 entschieden hat.

Nun, wenn die Schweizer sich mal eingerichtet haben, dann halten sie
daran fest :-)

Gruß Jens

[Patrick Borer]

"Sebastian Stephenson" <***@web.de> schrieb:

(...)

Post by Sebastian Stephenson
Die Franzosen machen das ja seit Jahren besser, derzeit finde ich samstags
zwei TGV-Zugpaare Paris - Genfer See - Brig.

Zwei der TGVs für diese Strecke gehören laut
http://www.railfaneurope.net/list/switzerland/switzerland_sbb-p.html
den SBB (und tragen dementsprechend auch das SBB-Logo:
http://www.railfaneurope.net/list/switzerland/switzerland_sbb-p.html
).

Patrick Borer

[Hanspeter 'Happl' Oberlin]

Post by Sebastian Stephenson
Was ich schade finde, ist, dass es so gut wie keine Direktverbindungen aus
Deutschland ins obere Wallis gibt (momentan fand ich nur den CNL über Brig
nach Italien).

Im Reisebegleiter-Faltblatt im ICE 5 (Frankfurt ab zirka 05:30,
Basel ab 09:01, Bern ab 10:04, Interlaken-Ost an 10:57) wird
Werbung gemacht, dass man schon am Nachmittag in Zermatt auf der
Skipiste sein kann... Mit Umstieg in Bern. :-(

Post by Sebastian Stephenson
Welche Hinderungsgründe gäb es denn, wenigstens Samstags direkte ICEs oder
UExsse aus Deutschland nach Visp und Brig zu führen?
- technische Probleme bei der Durchfahrung des Lötschbergbasistunnels?
- zu viele Kilometer mit deutschem Wagenmaterial auf SBB-Netz?
- ...?

Technische "Mängel". ETCS und Notbremsüberbrückung haben die ICE 1,
aber sie erfüllen wohl nicht die zusätzlichen Brandschutzrichtlinien
für den Lötschberg-Basistunnel.

[Sebastian Stephenson]

Hallo,

Post by Hanspeter 'Happl' Oberlin

Post by Sebastian Stephenson
Welche Hinderungsgründe gäb es denn, wenigstens Samstags direkte
ICEs oder UExsse aus Deutschland nach Visp und Brig zu führen?

...

Post by Hanspeter 'Happl' Oberlin
Technische "Mängel". ETCS und Notbremsüberbrückung haben die ICE 1,
aber sie erfüllen wohl nicht die zusätzlichen Brandschutzrichtlinien
für den Lötschberg-Basistunnel.

die Brandschutzbestimmungen sind wohl in dem anderen Posting von Dir

Post by Hanspeter 'Happl' Oberlin
- BLS: Regelung des Netzzungang der Lötschberg-Basisstrecke
<http://www.bls.ch/d/infrastruktur/trassen-voraus-netzzugang.pdf>

welche dieser Brandschutzmerkmale erfüllt denn ein ICE 1 mit Schweizpaket
NICHT und wieviel Aufwand wäre es, dies noch nachzurüsten?

Wenn in die ICE 3MF irgendwelche Knallfrösche
(http://de.wikipedia.org/wiki/Knallkapsel) eingebaut werden, damit sie in
Frankreich fahren können, dann müsste doch auch mit vertretbarem Aufwand ein
ICE1 seinen (schnellen!) und umsteigefreien Weg ins Wallis finden
können....?!

Gruß Sebastian

[Lüko Willms]

Am Mon, 7 Jan 2008 23:54:05 UTC, schrieb "Sebastian Stephenson"

Post by Sebastian Stephenson
Wenn in die ICE 3MF irgendwelche Knallfrösche
(http://de.wikipedia.org/wiki/Knallkapsel) eingebaut werden, damit sie in
Frankreich fahren können,

Die werden nicht eingebaut, sondern mitgeführt.


MfG,
L.W.

[Reinhard Greulich]

Post by Lüko Willms
Die werden nicht eingebaut, sondern mitgeführt.

Allerdings dürfte das zumindest entsprechend heute geltenden deutschen
Bestimmungen nur in speziell gesicherten Behältnissen passieren und
mich würde nicht wundern, wenn gefordert ist, diese fest einzubauen,
damit das niemand für andere Zwecke wegnehmen kann.

Gruß - Reinhard.

[Matthias Warkus]

Post by Reinhard Greulich

Post by Lüko Willms
Die werden nicht eingebaut, sondern mitgeführt.

Allerdings dürfte das zumindest entsprechend heute geltenden deutschen
Bestimmungen nur in speziell gesicherten Behältnissen passieren und
mich würde nicht wundern, wenn gefordert ist, diese fest einzubauen,
damit das niemand für andere Zwecke wegnehmen kann.

Womöglich widerspricht das Mitführen von Knallkapseln auch den deutschen
Bestimmungen und der Schrank mit den Dingern hat eine Verriegelung, die
beim Systemwechsel angesteuert wird, so wie IIRC der Waffenschrank auf
Loks, die nach Schweden (Norwegen?) hineinfahren.

mawa

[Reinhard Greulich]

Post by Matthias Warkus
Womöglich widerspricht das Mitführen von Knallkapseln auch den deutschen
Bestimmungen

Davon ist auszugehen - andere Länder, andere Sitten. Was an manchen
Wochenenden in schweizer Zügen x-fach in der Gepäckablage liegt, würde
in Deutschland schon bei einem davon mindestens ein SEK in Marsch
setzen.

Gruß - Reinhard.

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Matthias Warkus
Womöglich widerspricht das Mitführen von Knallkapseln auch den deutschen
Bestimmungen [..]

Das kann so pauschal nicht stimmen, da im grenzüberschreitenden Verkehr
nach Frankreich eben jene auch mitgeführt werden. Zb. BR 181 oder TGV.

Grüßle, Helmut

[Reinhard Greulich]

Post by Helmut Barth
Das kann so pauschal nicht stimmen, da im grenzüberschreitenden Verkehr
nach Frankreich eben jene auch mitgeführt werden.

Sind die auf dem deutschen Streckenteil irgendwie unter Verschluss zu
halten oder genügt die Anweisung, dass man sie da nicht verwenden
darf?

Immerhin muss man in Deutschland schon dann eine amtliche Prüfung
machen, wenn man Signalmittel z.B. der Seefahrt an Land auch nur
transportieren will. Daran, das da zu benutzen, darf man sowieso nicht
mal denken.

Gruß - Reinhard.

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Reinhard Greulich

Post by Helmut Barth
Das kann so pauschal nicht stimmen, da im grenzüberschreitenden Verkehr
nach Frankreich eben jene auch mitgeführt werden.

Sind die auf dem deutschen Streckenteil irgendwie unter Verschluss zu
halten oder genügt die Anweisung, dass man sie da nicht verwenden
darf?
Immerhin muss man in Deutschland schon dann eine amtliche Prüfung
machen, wenn man Signalmittel z.B. der Seefahrt an Land auch nur
transportieren will. Daran, das da zu benutzen, darf man sowieso nicht
mal denken.

Deutsche Lokführer müssen doch auch eine "amtliche" Prüfung machen bevor
sie die Fahrberechtigung für eine Baureihe erhalten. Sie gelten somit
als eingewiesene Personen die wissen was sie sollen, können, dürfen oder
müssen.

Grüßle, Helmut

[Reinhard Greulich]

Post by Helmut Barth
Deutsche Lokführer müssen doch auch eine "amtliche" Prüfung machen bevor
sie die Fahrberechtigung für eine Baureihe erhalten. Sie gelten somit
als eingewiesene Personen die wissen was sie sollen, können, dürfen oder
müssen.

Achso, natürlich - die Einweisung kann man ja im Zusammenhang mit der
Baureihe machen, mit der man nach F will. Belgien verlangt das auch,
oder?

Gruß - Reinhard.

[Lüko Willms]

Am Tue, 8 Jan 2008 23:11:26 UTC, schrieb Reinhard Greulich

Post by Reinhard Greulich

Post by Lüko Willms
Die werden nicht eingebaut, sondern mitgeführt.

Allerdings dürfte das zumindest entsprechend heute geltenden deutschen
Bestimmungen nur in speziell gesicherten Behältnissen passieren und
mich würde nicht wundern, wenn gefordert ist, diese fest einzubauen,

Ich nehme schon an, daß die Knallfrösche nicht lose auf dem
Arbeitstisch des Lokführers oder im Serviceabteil der Schaffner
rumliegen, sondern in einem der vielen Einbauschränke.


Gruß,

[Ralf Gunkel]

Post by Reinhard Greulich

Post by Lüko Willms
Die werden nicht eingebaut, sondern mitgeführt.

Allerdings dürfte das zumindest entsprechend heute geltenden deutschen
Bestimmungen nur in speziell gesicherten Behältnissen passieren und
mich würde nicht wundern, wenn gefordert ist, diese fest einzubauen,
damit das niemand für andere Zwecke wegnehmen kann.

Aber nicht zu fest da sie im Gefahrenfall schnell griffbereit sind.
Man kann sie natürlich auch so lagern:

Loading Image...

Man beachte das länglich Runde links oberhalb des Lokführers:
Loading Image...

Eine ist noch da :-)
Im anderen Führerstand, der in einem Gitterverschlag im Fahrgastraum
ist war auch noch eine Box an gleicher Stelle zu finden.
Achja, der Abstand der Gitterstäbe ist > Hand und > Knallkapselbox.


Gruß Ralf

[e***@gmail.com]

Post by Sebastian Stephenson

Post by Sebastian Stephenson
Wenn in die ICE 3MF irgendwelche Knallfrösche

(http://de.wikipedia.org/wiki/Knallkapsel) eingebaut werden, damit sie in
Frankreich fahren können, dann müsste doch auch mit vertretbarem Aufwand ein
ICE1 seinen (schnellen!) und umsteigefreien Weg ins Wallis finden
können....?!
Gruß Sebastian

Wie muss man sich die praktische Verwendung der mitgeführten
Knallfrösche in einem ICE vorstellen? Gibt es in Frankreich keinen
Zugsfunk? Und wie übt man das?

Gruss Theo

[Falk Schade]

Post by e***@gmail.com
Wie muss man sich die praktische Verwendung der mitgeführten
Knallfrösche in einem ICE vorstellen? Gibt es in Frankreich keinen
Zugsfunk? Und wie übt man das?

z.B. in Stuttgart an Gleis "17" im Dienstunterricht_ohne Zug_

Falk

[Helmut Barth]

Salut!

Post by e***@gmail.com
Wie muss man sich die praktische Verwendung der mitgeführten
Knallfrösche in einem ICE vorstellen? Gibt es in Frankreich keinen
Zugsfunk? Und wie übt man das?

Die Knallfrösche werden in einem geeigneten Behälter mitgeführt. Im
Anwendungsfall entnimmt man die benötigte Anzahl (i.d.R. alle)
Knallkapseln aus dem Behältnis, trägt sie an den Bestimmungsort (i.d.R..
in einigem Abstand zum Vorfall- oder Gefahrenort) und klemmt sie dort
mit ihren Halterungen (eine Klemmfeder fest an der Kapsel montiert) auf
die Schienen. Das Verfahren des Aufbringens auf der Schienenoberkante an
sich ist Narrensicher und ich würde unterstellen, daß ein Mitarbeiter im
Betriebsdienst selbst ohne Übung in der Lage sein müßte, das
fertigzubringen.

Ansonsten wäre denkbar mit einer Knallkapsel im Rahmen eines Unterrichts
an ein Stück Schiene (der Abschnitt der als Buchständer im Regal steht
genügt im allgemeinen) zu gehen, und jeden Mitarbeiter den Böller einmal
aufsetzen und abnehmen üben zu lassen.

Für Leute die das Knallgeräusch als Notsignal erkennen müssen, zum
Beispiel Lokführer in der Ausbildung, kann man mit einer Knallkapsel
auch an ein Nebengleis gehen und die Knallkapsel dort von einer
Rangierabteilung überfahren lassen um einen Eindruck von der
Wirkungsweise und Geräuschentwicklung zu vermitteln. Eine Absprache mit
dem Rangierpersonal ist dann aber angezeigt um Unfälle durch
unsachgemäßes und panisches Handeln des Personals zu vermeiden. Der
Rangierleiter und sein Rangierarbeiter sollten sich beispielsweise nicht
auf dem Rangiertritt einer V60 befinden wenn diese über Knallkapseln
fährt, da zum einen eine hohe Belastung der Hörorgane auftritt und nicht
auszuschließen ist, daß der Mann vor Schreck in voller Fahrt abspringt.


Die Böller werden als Notmaßnahme durch das Zugpersonal gelegt, um
andere Fahrten vor einem Hindernis zu warnen und zu schützen. Daraus
erkennt man auch schon, daß die Knaller zunächst überhaupt nichts mit
dem Zugfunk zu tun haben. Allerdings kann das Notrufverfahren über
Zugfunk dem Zugpersonal das Legen der Böller ersparen wenn der
Regulateur (in etwa sowas wie ein Streckenbetriebsleiter) bestätigt, daß
keine weiterere Fahrt zu erwarten ist.

Bleibt noch die Anmerkung, daß nichtverwendete Knallkapseln nach einer
Notfallsituation noch eingesammelt und wieder verstaut werden müssen.
Gebrauchte sind alsbald zu ersetzen, das Ersetzen ist durch einen
Eintrag ins Bordbuch und eine Meldung an die zuständige Stelle zu
veranlassen. Der Federbügel einer gebrauchten Knallkapsel fällt nach ein
bis zwei Überfahrten ins Schotterbett und beginnt dort selbstständig mit
der langandauernden Zersetzung durch Oxidationsvorgänge.

Noch Fragen?

HTH, Helmut

[Tim Landscheidt]

Post by Helmut Barth
[...]
Die Knallfrösche werden in einem geeigneten Behälter
mitgeführt. Im Anwendungsfall entnimmt man die benötigte
Anzahl (i.d.R. alle) Knallkapseln aus dem Behältnis, trägt
sie an den Bestimmungsort (i.d.R.. in einigem Abstand zum
Vorfall- oder Gefahrenort) und klemmt sie dort mit ihren
Halterungen (eine Klemmfeder fest an der Kapsel montiert)
auf die Schienen. [...]
Noch Fragen?

Ja: In welchem Abstand von dem Vorfall- oder Gefahrenort
sollen die Knallkapseln geklemmt werden? Wenn man nur einmal
500 m und in Fahrtrichtung annimmt, kommt man bereits auf
eine gute Viertelstunde Spaziergang, in der der Tf weder ein
technisches Problem selbst versuchen zu lösen noch das Funk-
gerät bedienen könnte. Und wenn man stattdessen ein Zub nach
vorne bittet (so verfügbar), ist die "schutzlose" Zeit ohne
Knallkapseln noch länger und zudem leidet die Kundenbetreu-
ung beziehungsweise eventuell die Evakuierung.

Oder anders gefragt: Werden die Knallkapseln bei SNCFs
auch tatsächlich eingesetzt?

Tim

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Tim Landscheidt

Post by Helmut Barth
[...]
Die Knallfrösche werden in einem geeigneten Behälter
mitgeführt. Im Anwendungsfall entnimmt man die benötigte
Anzahl (i.d.R. alle) Knallkapseln aus dem Behältnis, trägt
sie an den Bestimmungsort (i.d.R.. in einigem Abstand zum
Vorfall- oder Gefahrenort) und klemmt sie dort mit ihren
Halterungen (eine Klemmfeder fest an der Kapsel montiert)
auf die Schienen. [...]
Noch Fragen?

Ja: In welchem Abstand von dem Vorfall- oder Gefahrenort
sollen die Knallkapseln geklemmt werden? Wenn man nur einmal
500 m und in Fahrtrichtung annimmt, kommt man bereits auf
eine gute Viertelstunde Spaziergang, in der der Tf weder ein
technisches Problem selbst versuchen zu lösen noch das Funk-
gerät bedienen könnte. Und wenn man stattdessen ein Zub nach
vorne bittet (so verfügbar), ist die "schutzlose" Zeit ohne
Knallkapseln noch länger und zudem leidet die Kundenbetreu-
ung beziehungsweise eventuell die Evakuierung.

Hmm, der Reihe nach:

Es gibt kein technisches Problem das zu lösen ein Tf allein im Stande
wäre, welches zugleich den Einsatz der Knallkapseln erfordert.

Wenn die Knallkapseln zur Sicherung zum Einsatz kommen sollen ist der Tf
und das Zub an allen anderen Stellen entbehrlich, denn dann haben schon
alle anderen Maßnahmen zur Sicherung nicht gegriffen und die
Knallkapseln sind der letzte Notanker in der Sicherungskette. Diese
beginnt nämlich mit einem Nothaltsignal über Funk und ggf. dem
Lichtalarmsignal.

Das Funkalarmsignal bewirkt normalerweise eine Notbremsung durch die Tfs
aller Züge im Funkbereich und anschließend ein Gespräch mit dem
Regulateur. Geht das nicht (Funkloch, Funk defekt) so bewirkt das
Lichtalarmsignal mit dem Spitzenlicht eine Warnung und einen
Anhalteversuch bei einem entgegenkommenden Zug. Sobald man steht und die
Lage einigermaßen klar ist kann man mit Kurzschlussstangen die
Gleisstromkreise beeinflussen und einen Signalhalt bewirken.
Anschließend versucht man über Streckenfernsprecher oder Handy einen
Notruf loszuwerden. Zugleich beginnt man mit den Vorbereitungen für eine
manuelle Sicherung, die erforderlich wird, wenn einem niemand versichern
kann, daß keine Fahrten mehr zu erwarten sind. Jetzt kommen Lampe,
Fackel, Fahne und eben die Knallkapseln ins Spiel.

Zur Entfernung die nun zu Laufen ist, um einen Vorfallort der ein
Hindernis für andere Fahrten bildet zu sichern kann man keine pauschale
Angaben machen. Zum einen spielt die streckenspezifische DCO (Distance
de couverture de obstacle, Entfernung zur Deckung eines Hindernisses,
meist 1500m, manchmal weniger oder mehr) eine Rolle, zum anderen sowohl
die Signalausstattung und die Streckenbetriebsart.

Bei einer eingleisigen Strecke mit Block automatique darf ich da sicher
erwarten, daß mir kein Zug entgegengeschickt wird, wohingegen ich nicht
das Nachfahren eines anderen Zuges auf Sicht ausschließen kann ->
Sicherung nach hinten hat Vorrang, wobei wegen des Fahrens auf Sicht
200m ausreichend sind. Das gilt allerdings nur, wenn noch mindestens
zwei Achsen meines Zuges auf dem Gleis stehen. Ansonsten besteht die
Gefahr, daß die Technik meinen Zug nicht mehr erkennt und die Signale
auf frei stellt .. Aber dafür gibts dann ja wieder die Kurzschlußstange.

Bei einer mehrgleisigen Strecke mit voie banalisée (eine Art
Gleiswechselbetrieb) müßte ich in beide Richtungen die volle DCO Laufen.
Da ich das allein nicht gleichzeitig kann, werde ich in eine Richtung
einen anderen Mitarbeiter lossschicken müssen. Sollte es unterwegs noch
eine Einmündung einer anderen Strecke geben, so muss ich auch hier in
der DCO sichern. Sollte sich unterwegs ein anderer Mitarbeiter finden,
so ist dieser in die Sicherung mit einzubeziehen. Handelt es sich gar um
ein Stellwerk und kann einem der Stellwerker versichern daß keine
Fahrten mehr zu erwarten sind, kann man sogar die weitere Sicherung
abbrechen. Wenn nicht -> Laufen bis die Sohlen qualmen.

Btw. 15 Min Fußweg entsprechen etwa einem Kilometer auf gutem Weg
mittlerem Tempo. Im Notfall sollte es das Personal eiliger haben und den
schlechteren Weg "überkompensieren" ;-).

Post by Tim Landscheidt
Oder anders gefragt: Werden die Knallkapseln bei SNCFs
auch tatsächlich eingesetzt?

Wenn es notwendig ist auf jeden Fall.

Grüßle, Helmut

[Oliver Schnell]

Post by Helmut Barth
Die Böller werden als Notmaßnahme durch das Zugpersonal gelegt, um
andere Fahrten vor einem Hindernis zu warnen und zu schützen. Daraus
erkennt man auch schon, daß die Knaller zunächst überhaupt nichts mit
dem Zugfunk zu tun haben. Allerdings kann das Notrufverfahren über
Zugfunk dem Zugpersonal das Legen der Böller ersparen wenn der
Regulateur (in etwa sowas wie ein Streckenbetriebsleiter) bestätigt, daß
keine weiterere Fahrt zu erwarten ist.

Mir kommt dieses Verfahren, insbesondere in Anbetracht der heutzutage
gefahrenen Geschwindigkeiten von bis zu 320 km/h doch etwas anachronistisch
und kaum noch zur Vermeidung von Unglücken adäquat vor. In welchen
Situationen könnte dieses Verfahren denn heute noch sinnvoll sein?

Post by Helmut Barth
Noch Fragen?

s.o.

[Lüko Willms]

Am Thu, 10 Jan 2008 13:17:38 UTC, schrieb Oliver Schnell

Post by Oliver Schnell
Mir kommt dieses Verfahren, insbesondere in Anbetracht der heutzutage
gefahrenen Geschwindigkeiten von bis zu 320 km/h doch etwas anachronistisch
und kaum noch zur Vermeidung von Unglücken adäquat vor. In welchen
Situationen könnte dieses Verfahren denn heute noch sinnvoll sein?

In der Situation, die durch die Vorschriften bestimmt wird.


MfG,
L.W.

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Oliver Schnell

Post by Helmut Barth
Die Böller werden als Notmaßnahme durch das Zugpersonal gelegt, um
andere Fahrten vor einem Hindernis zu warnen und zu schützen. Daraus
erkennt man auch schon, daß die Knaller zunächst überhaupt nichts mit
dem Zugfunk zu tun haben. Allerdings kann das Notrufverfahren über
Zugfunk dem Zugpersonal das Legen der Böller ersparen wenn der
Regulateur (in etwa sowas wie ein Streckenbetriebsleiter) bestätigt, daß
keine weiterere Fahrt zu erwarten ist.

Mir kommt dieses Verfahren, insbesondere in Anbetracht der heutzutage
gefahrenen Geschwindigkeiten von bis zu 320 km/h doch etwas anachronistisch
und kaum noch zur Vermeidung von Unglücken adäquat vor. In welchen
Situationen könnte dieses Verfahren denn heute noch sinnvoll sein?

Post by Helmut Barth
Noch Fragen?

s.o.

Auf Nichtschnellfahrstrecken wird auch heute mancherorts nicht schneller
als vor 100 Jahren gefahren. Zudem hat man die Vorgehensweise ja an
modernere Gegebenheiten angepasst und behält den Anachronismus als
Rückfallebene bei. Warun auch nicht, die Böller werden ja nicht schlecht
und kosten praktisch nix. Wenns nur ein einziges mal hilft hats mehr
gebracht als gekostet.

Grüßle, Helmut