Discussion:
[SZ] Täglich 650 000 Pendler-Autos in der Stadt
(zu alt für eine Antwort)
Christoph Muenzing
2004-06-21 15:16:55 UTC
Permalink
Auch wenn das alles vielleicht für manchen hier ein alter Hut sein mag, ich
fand den folgenden Artikel aus der Freitags-SZ interessant und in manchen
Aspekten diskussionswürdig.
(In der Online-Ausgabe habe ich ihn nicht gefunden, deshalb als Volltext
mit einigen Kommentaren meinerseits).

| Berechnungen des Münchner Planungsreferats ergeben:
|
| Täglich 650 000 Pendler-Autos in der Stadt
|
| Prognose bis 2015: Es wird eng auf Straße und Schiene - das
| SZ-Verkehrsparlament diskutiert am Montag
|
| Von Dominik Hutter Die Zeit verkehrspolitischer Träume ist offenbar
| vorbei. Nach Berechnungen des Planungsreferats wächst der Pendlerverkehr
| in einem Ausmaß, dass die einst erhoffte Verlagerung auf MVV und Fahrrad
| nur noch als Illusion gehandelt werden kann. Die geplanten Investitionen
| ins öffentliche Netz reichten allenfalls aus, den heutigen
| Verkehrsmittel-Mix zu erhalten.
|
| Noch im Jahr 2000, als der Vorentwurf des neuen Verkehrsentwicklungsplans
| diskutiert wurde, war man im Planungsreferat zuversichtlich:
| Langfristiges Ziel müsse es sein, den Auto-Anteil des Stadtverkehrs von
| etwa 40 auf unter 35 Prozent zu drücken. Bei weiteren Untersuchungen
| erlebten die Verkehrsplaner dann eine böse Überraschung. Die immer noch
| ungebremste Anziehungskraft der Region München löst eine derart mächtige
| Pendlerlawine aus, dass selbst der umfangreiche Ausbau der S-Bahn die
| Straße nicht entlasten kann. Zehn-Minuten-Takt und Co. reichten gerade
| einmal aus, den heute 32-prozentigen MVV-Anteil in etwa zu halten. Der
| Anteil des Autoverkehrs wächst derweil auf knapp 44 Prozent. Heißt im
| Klartext: Auf Straße wie Schiene wird es im Prognosejahr 2015 deutlich
| enger zugehen als heute - was vor allem den staugeplagten Autofahrern
| Kopfschmerzen bereiten dürfte. Verlierer sind, angesichts des
| Umland-Booms nicht weiter verwunderlich, Radfahrer und Fußgänger, deren
| Anteil am Verkehrs-Mix leicht absinkt.

Diese Tendenzen sind weder überraschend noch neu. Allerdings wirkt der
Artikel auf mich so, daß sie offenbar deutlich gravierender ausfallen, als
lange Zeit angenommen.

| ¸¸Der Individualverkehr wird sich nicht reduzieren und nicht auf die
| S-Bahn verlagern lassen", lautet das ernüchterte Fazit von Stadtbaurätin
| Christiane Thalgott. Denn die neue Freude am Auto ist in erster Linie
| eine Folge zunehmender Zersiedelung: Um bei den Grundstückskosten zu
| sparen, ziehen viele Leute ins S-Bahn-lose Gebiet - Orte, in denen nur
| noch eingefleischte Regionalbus-Fans Kfz-Verzicht üben. Im Jahr 2015
| sollen - beide Fahrtrichtungen zusammengerechnet - knapp 1,3 Millionen
| Autos die Stadtgrenze queren. Jeden Tag.
|
| Nun einseitig auf den Straßenbau zu setzen, halten die Verkehrsplaner
| jedoch für den falschen Weg. Ein entsprechendes Testszenario hat ergeben,
| dass dann noch mehr Leute ins Auto steigen und die neu gewonnenen
| Kapazitäten sofort wieder auslasten. Demgegenüber steht die unumstrittene
| Tatsache, dass im inzwischen recht dichten MVV-Netz selbst kleine
| Fahrgastzuwächse nur noch mit enormem Aufwand zu erzielen sind.

Das heißt, die zwei Pfeiler, auf denen der derzeitige (vermutlich relativ
hohe, Vergleichszahlen aus anderen Großstädten wären hier interessant)
ÖV-Anteil von 32% m.E. beruht, sind ohne sehr große Investitionen nicht
mehr stark ausbaufähig: der hohe Anteil des ÖV in der inneren Stadt und der
hohe ÖV-Anteil im Verkehr äußere Stadt/Umland - Zentrum entlang der
S-Bahnachsen, die zugleich die Hauptsiedlungsachsen sind. Zudem arbeitet
die (Zer)Siedlungsdynamik gegen diese beiden Stärken des ÖV (und auch des
Fahrrad- bzw. Fußgängerverkehrs), und - im Artikel nicht genannt - wohl
auch die Entwicklung der Gewerbestandorte und damit der Arbeitsplätze, die
ebenfalls ins Umland wandern und sich dort nicht unbedingt gleich neben den
S-Bahnhöfen ansiedeln.
Die planerischen Antworten darauf sind ÖV-seitig ziemlich lasch, jedenfalls
so weit hier angesprochen. IMO schreit diese Diagnose nach zwei Antworten,
die im Artikel aber nicht einmal erwähnt werden:
1. Eine Stadt-Umland-Bahn wäre ein geeignetes und in der Umsetzung
flexibles Mittel, um mit vertretbaren Kosten (im Vergleich zu
Schnellbahnstrecken) die Peripherie zwischen den Schnellbahnästen zu
erschließen und um Tangentialverbindungen in der Peripherie herzustellen,
d.h. ein Konzept für die Bereiche, die in den im Artikel erwähnten
Prognosen als die größten Wachstumszonen von Verkehr (und ohne ein
ÖV-Angebot wird das dann eben Autoverkehr sein) ausgemacht werden und die
heute die Schwachpunkte im ÖV-Netz darstellen.
2. Da die Siedlungsdynamik im Einzugsgebiet der S-Bahn-Äste u.a. wegen der
Bodenpreise an ihre Grenzen stößt und sich dazwischen oder weiter draußen
verstärkt, wäre über Konzepte für den Bereich jenseits des S-Bahnradius
nachzudenken (z.B. in Richtung der von Pro-Bahn vor ~15 Jahren unter dem
Namen City-Bahn angedachten Ideen) und über das Verkehrsangebot zu
versuchen, den Erfolg der S-Bahn (verkehrspolitisch: ein relativ guter
ÖV-Anteil im Verkehr in die Kernstadt und siedlungspolitisch:
vergleichsweise starke Siedlungsachsen statt teppichartiger Zersiedlung) zu
wiederholen.
Beide Erkenntnisse sind alles andere als neu, aber wegen der Diskrepanz
zwischen der erschreckenden Diagnose des Artikels (auch wenn sie für
Fachleute nicht überraschend sein mag) und dem völligen Verschweigen
möglicher Lösungsansätze schien mir das hier des postens wert.

| Ein
| Beispiel bietet die zweite S-Bahn-Stammstrecke, mit Kosten von etwa einer
| Milliarde Euro zweifellos eine der größten Nahverkehrs-Investitionen: Sie
| wird, bei allen positiven Effekten für die Stabilität des
| S-Bahn-Betriebs, lediglich 25 000 zusätzliche Fahrgäste auf die Schiene
| locken.

Auch wenn ich vom 2. Tunnel keine Wunderdinge erwarte, man sollte die
langfristigen potenziellen Schadenswirkungen eines chronisch instabilen
Betriebs für den ÖV-Anteil auch nicht unterschätzen.

| Der aktualisierte Verkehrsentwicklungsplan, der am kommenden Montag bei
| einer Diskussion im Forum des Süddeutschen Verlags vorgestellt wird,
| sieht daher einen Investitions-Mix vor - rein planerisch, versteht sich.
| Ob das nötige Geld vorhanden ist, steht auf einem anderen Blatt. Unter
| anderem geht es um folgende Projekte:
|
| Bereits finanziert: Ausbau S-Bahn-Stammstrecke plus Zehn-Minuten-Takt auf
| fünf Ästen. Verlängerungen S 7 nach Geretsried, U 1 zum OEZ und U 3 nach
| Moosach. Kasernen-Tram. Neubau A 99-West, Bergson-/Lochhausener/Obere
| Mühlstraße. Ausbau A 9. Tunnel Richard-Strauss-Straße.

Das sind die Projekte, die bereits in Bau oder kurz davor sind.

| Bis 2015 realistisch: zweite S-Bahn-Stammstrecke. Ringschluss Erding.
| Ausbau S 4 und S 6-Ost. Verlängerung U 4 nach Englschalking, U 5 nach
| Pasing, U 6 nach Martinsried. Tram-Nord- und Westtangente,
| ¸¸Cosima-Express". Ausbau A 99 auf acht, Isarring auf sechs und Föhringer
| Ring auf vier Spuren. Ring-Tunnel Südwest. (Seite 42)

da ist so manches fragwürdiges dabei, namentlich die U-Verlängerungen. Was
mir als Perspektive fehlt, siehe oben.

Gruß,
Christoph
Edmund Lauterbach
2004-06-21 17:05:48 UTC
Permalink
Post by Christoph Muenzing
Auch wenn das alles vielleicht für manchen hier ein alter Hut sein mag, ich
fand den folgenden Artikel aus der Freitags-SZ interessant und in manchen
Aspekten diskussionswürdig.
(In der Online-Ausgabe habe ich ihn nicht gefunden, deshalb als Volltext
mit einigen Kommentaren meinerseits).
|
| Täglich 650 000 Pendler-Autos in der Stadt
Danke für den Artikel. Da ich letzte Woche nicht in München war, sehe
ich ihn jetzt zum ersten Mal.
Post by Christoph Muenzing
Diese Tendenzen sind weder überraschend noch neu. Allerdings wirkt der
Artikel auf mich so, daß sie offenbar deutlich gravierender ausfallen, als
lange Zeit angenommen.
Diese Steigerungen waren zu befürchten. Es ist immer wieder das gleiche
Phänomen: im Vergleich zu anderen Ballungsräumen hat München eigentlich
ein gute ÖV-System. Dies führt aber offensichtlich immer wieder dazu,
dass sich die Verantwortlichen auf dem Erreichten ausruhen. Dazu kommt,
dass man auf alten Wegen verharrt (nach wie vor fliesst viel Geld in die
U-Bahn, Tangentialverkehr wird bewußt dem IV überlassen (wobei es gerade
beim IV keine klare Abgrenzung gibt)), oder z.B. für die Tram nach ein
paar Maßnahmen nur noch Absichtserklärungen bleiben (dass deren
Umsetzung durch Institutionen wie Regierung von Oberbayern verhindert
wird, wird sicher von einigen Verantwortlichen auch bei der Stadt als
glücklicher Umstand angesehen - oder man werfe nur mal das Stichwort
Fürstenrieder Str. in die Diskussion - Nichtstun ist in).

Der Verkehr insgesamt ruht sich aber nunmal nicht auf dem Erreichten
aus, sondern wächst mittelfristig in Bereiche, bei denen man sich kaum
vorstellen kann, wie dann noch was funktionieren soll. Nur - wegen dem
oben angesprochenem Versagen der ÖV-Verantwortlichen wächst der ÖV nicht
mit. Man hat in den 90er Jahren vieles versäumt und nun deutlich weniger
Geld. Die Mittlere-Ring-Tunnel werden mehr Autos in die Stadt ziehen,
und einiges ÖV-Geld wird für das neue Stadion verbaut (es geht dabei
übrigens nicht nur um Geld, durch Maßnahmen wie Fröttmanning werden bei
MVG und Planungsreferat auch entsprechende Ressourcen gebunden).
Post by Christoph Muenzing
| ¸¸Der Individualverkehr wird sich nicht reduzieren und nicht auf die
| S-Bahn verlagern lassen", lautet das ernüchterte Fazit von Stadtbaurätin
| Christiane Thalgott.
Die S-Bahn schreckt mich ja zum Teil schon als Nutzer ab (allein die
Wirkung, wenn man von einer Fernreise kommt, und - fast schon wie
befürchtet - genau auf dem letzten Abschnitt - S-Bahn München - mal
wieder was schief geht). Wie muß es dann erst auf potentielle Umsteiger
wirken. Dann noch so Unverschämtheiten wie "ich habe fertig", was
bezogen auf das eigentliche Ziel einfach eine Lüge ist (auch am 19.6.
fuhr die S1 ab 23 Uhr nicht im Tunnel).
Post by Christoph Muenzing
| Denn die neue Freude am Auto ist in erster Linie
| eine Folge zunehmender Zersiedelung: Um bei den Grundstückskosten zu
| sparen, ziehen viele Leute ins S-Bahn-lose Gebiet - Orte, in denen nur
| noch eingefleischte Regionalbus-Fans Kfz-Verzicht üben.
Die Regionalbus-Linien sind bis auf Ausnahmen (es gab positive Tendenzen
im Landkr. FFB) kaputt gemacht worden. P+R ist hier einer der
Hauptschuldigen. Wobei es zum Teil nicht die eigentlich Funktion von P+R
ist (die Kapazitäten sind *noch* vergleichsweise klein - neue
Mega-Anlagen werden aber sicher noch kommen), sondern dass es sich als
Lösung von Verkehrsproblemen (was es definitiv nicht ist) in den Köpfen
der Verantwortlichen festgesetzt hat (nicht nur ahnungslose
Kommunalpolitker, sondern auch Leute, die es besser wissen, verkaufen
(wohl aus Opportunismus) P+R als Lösung).

Christophs Kommentaren kann ich ansonsten nur zustimmen.
Post by Christoph Muenzing
1. Eine Stadt-Umland-Bahn wäre ein geeignetes und in der Umsetzung
flexibles Mittel, um mit vertretbaren Kosten (im Vergleich zu
Schnellbahnstrecken) die Peripherie zwischen den Schnellbahnästen zu
erschließen und um Tangentialverbindungen in der Peripherie herzustellen,
Auch hier hat man durch Untätigkeit fast alles kaputtgemacht. Der MVV
hangelte sich von einer Studie zur nächsten, ohne einer Umsetzung
wirklich näher zu kommen. Obwohl er sich eine Abteilung für
Verkehrsconsulting leistet, ist er wohl zur wirklichen Innovationen, zum
Anschieben neuer Lösungen nicht in der Lage. Dabei zeigt das Beispiel
Karlsruhe, wie es funktionieren kann: man braucht so schnell wie möglich
eine Referenzstrecke und muß mit deren Erfolg dann die Anschlußmaßnahmen
durchsetzen. In München wird stattdessen theoretisiert. Und
währenddessen schließt sich das Ende der 90er-Jahre vorhandene
Zeitfenster: das Geld geht alle, in vielen Fällen wird eine
Trassenfreihaltung verweigert. Der MVV setzt jetzt auf sehr langfristige
Perspektiven (2020), nur bis dahin ist - siehe den von Christoph
zitierten Artikel - der IV schon viel zu stark angewachsen und einige
notwendige Trassen werden nicht mehr zur Verfügung stehen.

Auch die Stadt München hat sich in der Frage Stadtbahn vornehm
zurückgehalten. Sie hat die Diskussion den Umlandgemeinden überlassen,
obwohl München schon von der Streckenführung zu knapp 50% betroffen wäre
und von den Auswirkungen noch viel mehr. In kleinen Gemeinden, die ja
nicht so unter dem IV-Druck leiden wie München, läuft so eine Diskussion
aber nur positiv, solange man sich reich fühlt (um die ca. 10%
kommunalen Investanteil zu tragen). Das ist jetzt vorbei, und
entsprechend gewinnen die (immer schon vorhandenen) Gegner eines solchen
Projekts die Oberhand.

[zu dem Thema siehe anderes Posting]
Post by Christoph Muenzing
2. Da die Siedlungsdynamik im Einzugsgebiet der S-Bahn-Äste u.a. wegen der
Bodenpreise an ihre Grenzen stößt und sich dazwischen oder weiter draußen
verstärkt, wäre über Konzepte für den Bereich jenseits des S-Bahnradius
nachzudenken (z.B. in Richtung der von Pro-Bahn vor ~15 Jahren unter dem
Namen City-Bahn angedachten Ideen)
Nun ja, die Takte sind heute natürlich besser als vor 15 Jahren. Eine
Frage ist aber z.B. der Tarif. Eine Zusammenarbeit wie AVV/DB/MVV
bräuchte man in allen Richtungen, wobei ich etwas weitergehen und einen
leichten Preisvorteil gewähren würde.

Das andere Problem ist, dass sich bestimmte Regionen und Orte gegen
bessere ÖV nach München wehren, um nicht mehr Siedlungstätigkeit zu
bekommen. Das spielt übrigens auch beim Thema Stadtbahn eine Rolle.
Post by Christoph Muenzing
| Ein
| Beispiel bietet die zweite S-Bahn-Stammstrecke, mit Kosten von etwa einer
| Milliarde Euro zweifellos eine der größten Nahverkehrs-Investitionen: Sie
| wird, bei allen positiven Effekten für die Stabilität des
| S-Bahn-Betriebs, lediglich 25 000 zusätzliche Fahrgäste auf die Schiene
| locken.
Auch wenn ich vom 2. Tunnel keine Wunderdinge erwarte, man sollte die
langfristigen potenziellen Schadenswirkungen eines chronisch instabilen
Betriebs für den ÖV-Anteil auch nicht unterschätzen.
Ja, aber zu langfristig. Erst mal die 2. Stammstrecke haben und dann
brauchen wir mindestens 5 wenn nicht 10 Jahre deutlich positivere
Erfahrungen als heute. Erst dann würde sich m.E. das S-Bahn-Image so
verschieben, dass merkbare Umsteigeeffekte zu erwarten sind. Es wurde in
der Vergangenheit halt zuviel kaputtgemacht, und die Handhabung der
Baustellen hat das ganze noch verschlechtert (ich schätze, dass man
erstmal 2 Jahre braucht, um die kurzfristigen negativen Effekte
auszubügeln).
Post by Christoph Muenzing
| Der aktualisierte Verkehrsentwicklungsplan, der am kommenden Montag bei
| einer Diskussion im Forum des Süddeutschen Verlags vorgestellt wird,
Übrigens interessant, dass bei solchen Veranstaltungen Vertreter der
eigentlich betroffenen Fahrgäste nicht mitdiskutieren. Diese
SZ-Veranstaltungen (früher hieß das wohl mal Verkehrsparlament) habe ich
schon immer als eher reaktionär (im Sinne von nicht innovativ und nur
bereits eingeschlagene Wege fortsetzend) eingestuft.


Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
mailto:***@gmx.de
--
-- Reiseberichte und andere Geschichten -- Bahnen in Bonn --
-- http://home.arcor.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Stadtbahnen und Artverwandtes --
Thomas Purkert
2004-06-21 19:30:31 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
Post by Christoph Muenzing
2. Da die Siedlungsdynamik im Einzugsgebiet der S-Bahn-Äste u.a. wegen der
Bodenpreise an ihre Grenzen stößt und sich dazwischen oder weiter draußen
verstärkt, wäre über Konzepte für den Bereich jenseits des S-Bahnradius
nachzudenken (z.B. in Richtung der von Pro-Bahn vor ~15 Jahren unter dem
Namen City-Bahn angedachten Ideen)
Nun ja, die Takte sind heute natürlich besser als vor 15 Jahren.
In der Kategorie "DB Regio", also Regional- und S-Bahnzuege: klares ja.



Im Stadtverkehr Muenchen: definitiv vielfach nein. Egal ob U-Bahn, Tram
oder Bus: da wurde ordentlich gerupft!

Ein paar Beispiele?

Die Fuerstenrieder Strasse und weiter bis zum Romanplatz kenne ich
noch mit einem 41er Bus, der in der HVZ alle 4 min und 68er alle
10 min faehrt (1990)

Laimer Platz: grundsaetzlich alle 5 min, HVZ 2,5min. nur abends 10min-Takt
durch verkuerzte U4 (ab Theresienhoehe).

Kolumbusplatz - Innsbrucker Ring - Neuperlach Sued: dito; mit deutlich
besserer
Auslastung als heute U1 Sued oder Messestrecke hat.

Tegernseer Landstrasse: Abschnittsweise 51er Bus alle 4 min, Tram 15/25
alle 5 min und 58er Bus alle 6 min.


Irgendwann muss sich diese reduzierte Gesamt-Transportkapazitaet ja
deutlich bemerkbar machen.

Sicherlich gibts auch Verbindungen, die besser geworden sind; z.B. der 27er.
Der durchgaengige 7,5er-Takt ist sehr attraktiv (siehe Aufkommen Schwabing),
Vorrangschaltung, Zuege enden nicht mehr wie frueher vielfach aus Ri Sueden
am
Sendlinger Tor.
Oder der 16/17er.
Post by Edmund Lauterbach
Eine
Frage ist aber z.B. der Tarif. Eine Zusammenarbeit wie AVV/DB/MVV
bräuchte man in allen Richtungen, wobei ich etwas weitergehen und einen
leichten Preisvorteil gewähren würde.
Stichworte: Nord- und Suedbayrischer Verkehrsverbund!
Wobei es durchaus ueberlappende Bereiche gibt. Landshut hat starke Bindung
nach Muenchen, aber z.T. auch nach Regensburg.

Regensburg wiederum hat Pendler nach Nuernberg, aber auch bis nach Muenchen.

Allerdings muesste es in solch weitreichenden Verbuenden moeglich sein,
Fernzuege mitbenutzen zu koennen.

TP
Edmund Lauterbach
2004-06-21 20:26:02 UTC
Permalink
Post by Christoph Muenzing
Post by Edmund Lauterbach
Post by Christoph Muenzing
2. Da die Siedlungsdynamik im Einzugsgebiet der S-Bahn-Äste u.a. wegen
der
Post by Edmund Lauterbach
Post by Christoph Muenzing
Bodenpreise an ihre Grenzen stößt und sich dazwischen oder weiter
draußen
Post by Edmund Lauterbach
Post by Christoph Muenzing
verstärkt, wäre über Konzepte für den Bereich jenseits des S-Bahnradius
nachzudenken (z.B. in Richtung der von Pro-Bahn vor ~15 Jahren unter dem
Namen City-Bahn angedachten Ideen)
Nun ja, die Takte sind heute natürlich besser als vor 15 Jahren.
In der Kategorie "DB Regio", also Regional- und S-Bahnzuege: klares ja.
Im Stadtverkehr Muenchen: definitiv vielfach nein. Egal ob U-Bahn, Tram
oder Bus: da wurde ordentlich gerupft!
Ich bezog mich ausschließlich auf den zitierten Abschnitt zu "Citybahn".
Post by Christoph Muenzing
Post by Edmund Lauterbach
Eine
Frage ist aber z.B. der Tarif. Eine Zusammenarbeit wie AVV/DB/MVV
bräuchte man in allen Richtungen, wobei ich etwas weitergehen und einen
leichten Preisvorteil gewähren würde.
Stichworte: Nord- und Suedbayrischer Verkehrsverbund!
Wobei es durchaus ueberlappende Bereiche gibt. Landshut hat starke Bindung
nach Muenchen, aber z.T. auch nach Regensburg.
Regensburg wiederum hat Pendler nach Nuernberg, aber auch bis nach Muenchen.
Ich halte nichts von zu großen Verkehrsverbünden. Eine Tarifstruktur,
wie sie der MVV hat, würde auf ganz Südbayern ausgedehnt, doch einige
Probleme und Widersprüche schaffen. Wenn man die Fläche ausdehnt, muß
die Struktur einfacher werden. Und die Hauptzielgruppe Pendler kann man
auch einfacher zufriedenstellen, nämlich durch entsprechende
Kombi-Tickets wie nach Augsburg. Dehnt man das auf andere Zielgruppen
aus, stellt sich aufgrund Bayernticket und SWT schnell die Sinnfrage und
andererseits stößt man bei DB Fernverkehr schnell auf Widerstand.


Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
mailto:***@gmx.de
--
-- Reiseberichte und andere Geschichten -- Bahnen in Bonn --
-- http://home.arcor.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Stadtbahnen und Artverwandtes --
Thomas Purkert
2004-06-21 20:58:00 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
Post by Thomas Purkert
Post by Edmund Lauterbach
Eine
Frage ist aber z.B. der Tarif. Eine Zusammenarbeit wie AVV/DB/MVV
bräuchte man in allen Richtungen, wobei ich etwas weitergehen und einen
leichten Preisvorteil gewähren würde.
Stichworte: Nord- und Suedbayrischer Verkehrsverbund!
Wobei es durchaus ueberlappende Bereiche gibt. Landshut hat starke Bindung
nach Muenchen, aber z.T. auch nach Regensburg.
Regensburg wiederum hat Pendler nach Nuernberg, aber auch bis nach Muenchen.
Ich halte nichts von zu großen Verkehrsverbünden. Eine Tarifstruktur,
wie sie der MVV hat, würde auf ganz Südbayern ausgedehnt, doch einige
Probleme und Widersprüche schaffen.
Ganz klar. Mit einfach Ringstrukturen und diesen Tarifspruengen geht da
nix vernuenftiges mehr.
Post by Edmund Lauterbach
Wenn man die Fläche ausdehnt, muß
die Struktur einfacher werden.
Tja. Schwierige Sache. Fuer Flaechen wuerde es wohl dann auf Waben
oder Gemeinden rauslaufen. Und des wieder gekoppelt mit irgendwelchen
Ringen fuer groessere Staedte, damit dort in etwa die heutigen Strukturen
bleiben.



Stimmt schon irgendwie, ist beliebig schwierig. Und je mehr Staedte,
Landkreise
und so mitreden, desto komplexer wirds. Nicht nur die Tarife, sondern
auch die Verteilung der Einnahmen.
Post by Edmund Lauterbach
Und die Hauptzielgruppe Pendler kann man
auch einfacher zufriedenstellen, nämlich durch entsprechende
Kombi-Tickets wie nach Augsburg.
Das Gro laesst sich damit wohl machen. Augsburg ist vmtl. sehr grosses
Potential. Landshut, Muehldorf, Ingolstadt, Rosenheim, Buchloe und begrenzt
des Oberland duerften noch ergiebig sein. (Das man Bad Toelz mit Bus,
aber nicht mit BOB zu MVV-Tarif fahren kann, is a witz......)

=>
Also der Einzugsbereich, der max. 1 Stunde mit Eilzug erreichbar ist.
Post by Edmund Lauterbach
Dehnt man das auf andere Zielgruppen
aus, stellt sich aufgrund Bayernticket und SWT schnell die Sinnfrage und
andererseits stößt man bei DB Fernverkehr schnell auf Widerstand.
BT waere natuerlich eine extrem niedrige Grenze fuer Tageskarten. Sehr viel
niedriger koennte man wohl auch eine Suedbayern-oder Nordbayern-Verbund-
Tageskarte nicht machen.

TP
Christoph Muenzing
2004-06-22 00:10:50 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
Post by Thomas Purkert
Post by Edmund Lauterbach
Post by Christoph Muenzing
2. Da die Siedlungsdynamik im Einzugsgebiet der S-Bahn-Äste u.a.
wegen der Bodenpreise an ihre Grenzen stößt und sich dazwischen
oder weiter draußen verstärkt, wäre über Konzepte für den Bereich
jenseits des S-Bahnradius nachzudenken (z.B. in Richtung der von
Pro-Bahn vor ~15 Jahren unter dem Namen City-Bahn angedachten
Ideen)
Nun ja, die Takte sind heute natürlich besser als vor 15 Jahren.
In der Kategorie "DB Regio", also Regional- und S-Bahnzuege: klares ja.
Im Stadtverkehr Muenchen: definitiv vielfach nein. Egal ob U-Bahn,
Tram oder Bus: da wurde ordentlich gerupft!
Ich bezog mich ausschließlich auf den zitierten Abschnitt zu
"Citybahn".
Post by Thomas Purkert
Post by Edmund Lauterbach
Eine
Frage ist aber z.B. der Tarif. Eine Zusammenarbeit wie AVV/DB/MVV
bräuchte man in allen Richtungen, wobei ich etwas weitergehen und
einen leichten Preisvorteil gewähren würde.
Stichworte: Nord- und Suedbayrischer Verkehrsverbund!
Wobei es durchaus ueberlappende Bereiche gibt. Landshut hat starke
Bindung nach Muenchen, aber z.T. auch nach Regensburg.
Regensburg wiederum hat Pendler nach Nuernberg, aber auch bis nach Muenchen.
Ich halte nichts von zu großen Verkehrsverbünden. Eine Tarifstruktur,
wie sie der MVV hat, würde auf ganz Südbayern ausgedehnt, doch einige
Probleme und Widersprüche schaffen. Wenn man die Fläche ausdehnt, muß
die Struktur einfacher werden.
Ich denke eher, daß die Struktur dann deutlich komplizierter würde. Das
Ringsystem ist noch relativ übersichtlich, ein einziger Zonenplan reicht
für sämtliche Fahrkartentypen von der Einzelkarte bis zur
Monats-/Jahreskarte aus. Anderswo ist das deutlich schlimmer, v.a. in
Großverbünden.
Post by Edmund Lauterbach
Und die Hauptzielgruppe Pendler kann
man auch einfacher zufriedenstellen, nämlich durch entsprechende
Kombi-Tickets wie nach Augsburg. Dehnt man das auf andere Zielgruppen
aus, stellt sich aufgrund Bayernticket und SWT schnell die Sinnfrage
und andererseits stößt man bei DB Fernverkehr schnell auf Widerstand.
Sehe das genauso. Wie Du aus deb-Diskussionen weißt, bin ich kein
Verfechter von Großverbünden, u.a. auch deshalb, weil die Bilanz der
bisherigen Versuche aus Fahrgastsicht deutlich ambivalent ausfällt (um mal
vorsichtig zu bleiben). Für Pendler sind Kombi-Monatskarten ausreichend,
für Gelegneheitsfahrgäste sehe ich auf mittleren und längeren Strecken kein
signifikantes Verbesserungspotenzial gegenüber dem Bayernticket (das
inzwischen ja auch im RVO, RVA, OVF usw. gilt) und die Kundengruppen
dazwischen werden in Verbünden i.d.R. eh ignoriert.

Gruß,
Christoph
Christoph Muenzing
2004-06-21 23:52:14 UTC
Permalink
[einiges von Deinem Beitrag habe ich kommentarlos, da zustimmend
weggelassen]
Post by Edmund Lauterbach
Post by Christoph Muenzing
Auch wenn das alles vielleicht für manchen hier ein alter Hut sein
mag, ich fand den folgenden Artikel aus der Freitags-SZ interessant
und in manchen Aspekten diskussionswürdig.
(In der Online-Ausgabe habe ich ihn nicht gefunden, deshalb als
Volltext mit einigen Kommentaren meinerseits).
Post by Christoph Muenzing
Täglich 650 000 Pendler-Autos in der Stadt
Danke für den Artikel. Da ich letzte Woche nicht in München war, sehe
ich ihn jetzt zum ersten Mal.
Ich habe ihn auch nur aus der Fernausgabe der SZ ;-)
Post by Edmund Lauterbach
Post by Christoph Muenzing
Diese Tendenzen sind weder überraschend noch neu. Allerdings wirkt
der Artikel auf mich so, daß sie offenbar deutlich gravierender
ausfallen, als lange Zeit angenommen.
Diese Steigerungen waren zu befürchten. Es ist immer wieder das
gleiche Phänomen: im Vergleich zu anderen Ballungsräumen hat München
eigentlich ein gute ÖV-System. Dies führt aber offensichtlich immer
wieder dazu, dass sich die Verantwortlichen auf dem Erreichten
ausruhen. Dazu kommt, dass man auf alten Wegen verharrt (nach wie vor
fliesst viel Geld in die U-Bahn, Tangentialverkehr wird bewußt dem IV
überlassen (wobei es gerade beim IV keine klare Abgrenzung gibt)),
oder z.B. für die Tram nach ein paar Maßnahmen nur noch
Absichtserklärungen bleiben (dass deren Umsetzung durch Institutionen
wie Regierung von Oberbayern verhindert wird, wird sicher von einigen
Verantwortlichen auch bei der Stadt als glücklicher Umstand angesehen
- oder man werfe nur mal das Stichwort Fürstenrieder Str. in die
Diskussion - Nichtstun ist in).
Ich bin da etwas weit weg von den Entscheidungsstrukturen, aber mein
Eindruck ist, daß da einige Zeit (so etwa Mitte der 90er) durchaus einiger
Elan da war, der aber mittlerweile wieder völlig verpufft ist. Damals ging
es mal relativ flott mit der Umsetzung der Trampläne ("Abschied vom
Abschied", Kurz-NBS beim Betriebshof West, Bestellung der Neubaufahrzeuge,
SL 17, Osttangente, alles innerhalb von ein paar Jahren). Daß die Reg. von
Oberbayern da ablehnend ist (ebenso wie vermutlich auch Teile der
Stadtverwaltung) ist sicher richtig, aber das war auch Mitte der 90er kaum
anders. D.h. wenn man wirklich will, kommt man auch gegen diese Widerstände
an (ebenso wie gegen die der Anwohner). Inzwischen hat man den
Bedenkenträgern aber das Feld weitgehend überlassen. Warum , weiß ich
nicht.
Post by Edmund Lauterbach
Der Verkehr insgesamt ruht sich aber nunmal nicht auf dem Erreichten
aus, sondern wächst mittelfristig in Bereiche, bei denen man sich kaum
vorstellen kann, wie dann noch was funktionieren soll. Nur - wegen dem
oben angesprochenem Versagen der ÖV-Verantwortlichen wächst der ÖV
nicht mit. Man hat in den 90er Jahren vieles versäumt und nun
deutlich weniger Geld. Die Mittlere-Ring-Tunnel werden mehr Autos in
die Stadt ziehen, und einiges ÖV-Geld wird für das neue Stadion
verbaut
Ring und Stadion folgen m.E. einer etwas anderen Logik. Natürlich bleiben
die Ausgaben dafür fragwürdig, aber beides ist weniger ein Versagen von
ÖV-Verantwortlichen (oder Planern allgemein) sondern das Ergebnis zweier
sehr heißer in einer breiten Öffentlichkeit ausgetragener Debatten (bis hin
zum Volksentscheid, wohl *die zwei* öffentlichkeitswirksamsten politischen
Streitfragen der letzten 20 Jahre in München). Da sind die politischen
Kosten, die Ergebnisse dieser Debatten und Volksentscheide zu hintergehen,
im Zweifelsfall sehr hoch. Das hat schon eine andere Qualität als wenn
versucht wird, mit irgendeiner Ampelschaltung oder ein paar Metern
Straßenbahnschienen die Autolobby oder ein paar Anwohner auf den Plan zu
rufen.
Der Ring-Entscheid war natürlich fatal (und auch ohne eindeutiges Ergebnis,
letztlich war das ein 50:50-Patt), aber den Stadionentscheid sehe ich so
negativ nicht. Einmal ist es gelungen, das wohl wichtigste
architekturgeschichtliche Ensemble der Nachkreigszeit in Deutschland vor
der völligen Zerstörung zu bewahren und zum anderen wurden die Kosten des
Stadions für die öffentliche Hand auf die begleitende Infrastruktur
beschränkt, das ist mehr, als in den meisten anderen WM-Städten erreicht
wurde (die meisten Stadionum-/neubauten werden zum guten Teil aus
öffentlichen Kassen bezahlt). Aber das nur am Rande.
Post by Edmund Lauterbach
Post by Christoph Muenzing
Post by Christoph Muenzing
Denn die neue Freude am Auto ist in erster Linie
eine Folge zunehmender Zersiedelung: Um bei den Grundstückskosten zu
sparen, ziehen viele Leute ins S-Bahn-lose Gebiet - Orte, in denen
nur noch eingefleischte Regionalbus-Fans Kfz-Verzicht üben.
Die Regionalbus-Linien sind bis auf Ausnahmen (es gab positive
Tendenzen im Landkr. FFB) kaputt gemacht worden. P+R ist hier einer
der Hauptschuldigen.
Auch hier wäre es natürlich geboten, mehr zu machen. Der Innovationswert
(und damit mögliche Imagegewinn mit seinen Folgen für die Fahrgastzahlen)
eines Regionalbusnetzes (auch wenn es ein gutes ist) ist aber eher
beschränkt.
Post by Edmund Lauterbach
Post by Christoph Muenzing
1. Eine Stadt-Umland-Bahn wäre ein geeignetes und in der Umsetzung
flexibles Mittel, um mit vertretbaren Kosten (im Vergleich zu
Schnellbahnstrecken) die Peripherie zwischen den Schnellbahnästen zu
erschließen und um Tangentialverbindungen in der Peripherie
herzustellen,
Auch hier hat man durch Untätigkeit fast alles kaputtgemacht. Der MVV
hangelte sich von einer Studie zur nächsten, ohne einer Umsetzung
wirklich näher zu kommen. Obwohl er sich eine Abteilung für
Verkehrsconsulting leistet, ist er wohl zur wirklichen Innovationen,
zum Anschieben neuer Lösungen nicht in der Lage. Dabei zeigt das
Beispiel Karlsruhe, wie es funktionieren kann: man braucht so schnell
wie möglich eine Referenzstrecke und muß mit deren Erfolg dann die
Anschlußmaßnahmen durchsetzen.
Full ACK. Für solch ein neues Projekt, gerade in Zeiten stagnierender
Kassen, bräuchte es einen tatkräftigen "Macher" an einer entscheidenden
Stelle, wenn erstmal ein, zwei geeignete Referenzstrecken da sind, gewinnt
das schon eine Eigendynamik, die die Gegner in die Defensive treibt und
einen guten Teil der großen Mehrheit der Unentschlossenen oder
Rumlavierenden mitreißen kann. Das zeigt das Karlsruher Beispiel. Leider
ist das nicht in Sicht. Außer daß man die Konzepte für "interessant" hält
und ihnen "prinzipiell aufgeschlossen gegenübersteht" passiert nichts.
Post by Edmund Lauterbach
In München wird stattdessen
theoretisiert. Und währenddessen schließt sich das Ende der
90er-Jahre vorhandene Zeitfenster: das Geld geht alle, in vielen
Fällen wird eine Trassenfreihaltung verweigert. Der MVV setzt jetzt
auf sehr langfristige Perspektiven (2020), nur bis dahin ist - siehe
den von Christoph zitierten Artikel - der IV schon viel zu stark
angewachsen und einige notwendige Trassen werden nicht mehr zur
Verfügung stehen.
Das ist IMO das eigentlich alarmierende Moment: wenn die ÖV-Planung noch
einigermaßen mit der Siedlungsentwicklung Gleichschritt hält, besteht noch
eine Chance, darauf in Maßen lenkend (im Sinne einer ÖV-förderlichen
Siedlungsentwicklung) einzuwirken. Je deutlicher man den Tendenzen der
Siedlungsentwicklung (und die sind seit längerem recht deutlich)
hinterherhinkt, desto weniger kann man da machen.
Post by Edmund Lauterbach
Auch die Stadt München hat sich in der Frage Stadtbahn vornehm
zurückgehalten. Sie hat die Diskussion den Umlandgemeinden überlassen,
obwohl München schon von der Streckenführung zu knapp 50% betroffen
wäre und von den Auswirkungen noch viel mehr. In kleinen Gemeinden,
die ja nicht so unter dem IV-Druck leiden wie München, läuft so eine
Diskussion aber nur positiv, solange man sich reich fühlt (um die ca.
10% kommunalen Investanteil zu tragen). Das ist jetzt vorbei, und
entsprechend gewinnen die (immer schon vorhandenen) Gegner eines
solchen Projekts die Oberhand.
Letztlich ist eine 10.000-Ew-Umlandgemeinde, auch wenn sie voll
dahintersteht, IMO zu klein, um so ein neues Projekt anzukurbeln. Da muß
schon einer der "großen Spieler" (bei der Stadt oder dem MVV) aktiv
mitziehen. Ansonsten siehe das oben zur Tram gesagte: IMO gibt es da wenige
explizite Befürworter und wenige dezidierte Gegner und sehr viele
dazwischen, die eher unentschlossen sind. Wenn man es gut macht, kann man
die mit der Dynamik eines Projekts mitreißen, wenn man zu defensiv agiert,
werden sie schnell zu Gegnern.
Post by Edmund Lauterbach
Post by Christoph Muenzing
2. Da die Siedlungsdynamik im Einzugsgebiet der S-Bahn-Äste u.a.
wegen der Bodenpreise an ihre Grenzen stößt und sich dazwischen oder
weiter draußen verstärkt, wäre über Konzepte für den Bereich
jenseits des S-Bahnradius nachzudenken (z.B. in Richtung der von
Pro-Bahn vor ~15 Jahren unter dem Namen City-Bahn angedachten Ideen)
Nun ja, die Takte sind heute natürlich besser als vor 15 Jahren.
Ohne Frage. Neben objektiven Kriterien wie dem Takt, der Fahrzeit oder den
Tarifen spielt da aber auch das Image eine Rolle. Ziel sollte es sein, auch
jenseits des S-Bahnbereichs ein "Markenprodukt" zu etablieren. Auch wenn Du
Dir das als schwerst-S1-geschädigter nicht so recht vorstellen kannst, die
S-Bahn hat in der Hinsicht gegenüber dem vormaligen DB-Nahverkehr
tatsächlich einen Quantensprung dargestellt (aus persönlicher Anschauung
kann ich das auch nicht behaupten, da zu jung, aber die Struktur des
Ballungsraumes München spricht da eine deutliche Sprache).
Post by Edmund Lauterbach
Eine
Frage ist aber z.B. der Tarif. Eine Zusammenarbeit wie AVV/DB/MVV
bräuchte man in allen Richtungen, wobei ich etwas weitergehen und
einen leichten Preisvorteil gewähren würde.
ACK.
Post by Edmund Lauterbach
Das andere Problem ist, dass sich bestimmte Regionen und Orte gegen
bessere ÖV nach München wehren, um nicht mehr Siedlungstätigkeit zu
bekommen. Das spielt übrigens auch beim Thema Stadtbahn eine Rolle.
Das ist kein einfaches Problem, wenn die betroffenen Gemeinden das Ziel,
auf die Siedlungsentwicklung steuernd einzugreifen, in ihrem Sinne
umdrehen.
Post by Edmund Lauterbach
Post by Christoph Muenzing
Post by Christoph Muenzing
Der aktualisierte Verkehrsentwicklungsplan, der am kommenden Montag
bei einer Diskussion im Forum des Süddeutschen Verlags vorgestellt
wird,
Übrigens interessant, dass bei solchen Veranstaltungen Vertreter der
eigentlich betroffenen Fahrgäste nicht mitdiskutieren. Diese
SZ-Veranstaltungen (früher hieß das wohl mal Verkehrsparlament) habe
ich schon immer als eher reaktionär (im Sinne von nicht innovativ und
nur bereits eingeschlagene Wege fortsetzend) eingestuft.
Heißt das nicht immer noch so? Auch wenn ich Deiner Einschätzuung da nicht
widerspreche, irgendwo hätte es mich schon gereizt, da (sofern vorgesehen)
eine vorbereitete Publikumsfrage einzubringen. Solche Expertenrunden sind
in ihrer Logik deutlich losgelöster von den Zwängen der Tagespolitik und
mehr der Kraft des Arguments verpflichtet als Showveranstaltungen wie
Anhörungen offizieller Gremien, Bezirksversammlungen o.ä. Bewegen würde das
natürlich auch nichts, aber immerhin könnte man die Herren vielleicht zu
einer sachlichen Antwort bewegen. Aber um da hinzugehen, bin ich einfach zu
weit weg von der Sendlinger Straße ;-)

Gruß,
Christoph
Edmund Lauterbach
2004-06-22 09:03:01 UTC
Permalink
Post by Christoph Muenzing
Post by Edmund Lauterbach
Danke für den Artikel. Da ich letzte Woche nicht in München war, sehe
ich ihn jetzt zum ersten Mal.
Ich habe ihn auch nur aus der Fernausgabe der SZ ;-)
Im Ausland ist das Erstehen der SZ nicht ganz so einfach (auch etwas
teurer) und ehrlich gesagt, hätte mir wohl auch tlw. die Zeit zum
Lesen gefehlt.
Post by Christoph Muenzing
Ich bin da etwas weit weg von den Entscheidungsstrukturen, aber mein
Eindruck ist, daß da einige Zeit (so etwa Mitte der 90er) durchaus einiger
Elan da war, der aber mittlerweile wieder völlig verpufft ist. Damals ging
es mal relativ flott mit der Umsetzung der Trampläne ("Abschied vom
Abschied", Kurz-NBS beim Betriebshof West, Bestellung der Neubaufahrzeuge,
SL 17, Osttangente, alles innerhalb von ein paar Jahren).
Ja, ohne Zweifel. Das sind m.E. zwei Effekte:

1. Zum Teil neue Leute bei Stadtspitze und Verkehrsbetrieben.
2. Politisch hat das Machen der Pläne einen Bonus verschafft, der dort
offensichtlich als ausreichend empfunden wird. Ich vermute sogar, dass
der gegenwärtige Zustand als optimal empfunden wird: Man hat die Pläne
(z.b. für Tramtangenten) in der Schublade und kann so bei
ÖV-freundliche Punkte sammeln, andererseits verärgert man keine
wählenden Anwohner indem man genau in ihre Strasse Tramschienen legt.

Dazu kommt, dass man a) Projekte mit geringerem Widerstand umgesetzt
hat und b) der Widerstand vielleicht auch etwas gebraucht hat, bis er
sich so etabliert hat, dass es zu einer weitgehenden Blockade kam
(wobei auch hier sich die Frage stellt, ob sich Politik und MVG nicht
etwas leichtfertig blockieren lassen).
Post by Christoph Muenzing
Ring und Stadion folgen m.E. einer etwas anderen Logik. Natürlich bleiben
die Ausgaben dafür fragwürdig, aber beides ist weniger ein Versagen von
ÖV-Verantwortlichen (oder Planern allgemein) sondern das Ergebnis zweier
sehr heißer in einer breiten Öffentlichkeit ausgetragener Debatten (bis hin
zum Volksentscheid, wohl *die zwei* öffentlichkeitswirksamsten politischen
Streitfragen der letzten 20 Jahre in München). Da sind die politischen
Kosten, die Ergebnisse dieser Debatten und Volksentscheide zu hintergehen,
im Zweifelsfall sehr hoch.
Klar. Wenn überhaupt sind die Fehler vorher gemacht worden, indem die
Politik entweder ihre Position nicht gut genug verkaufte (Ringtunnel)
oder sowieso schon mit den entsprechenden Investionen sympathisierte
(Stadion).


[Stadion]
Post by Christoph Muenzing
Einmal ist es gelungen, das wohl wichtigste
architekturgeschichtliche Ensemble der Nachkreigszeit in Deutschland vor
der völligen Zerstörung zu bewahren
Zustimmung.
Post by Christoph Muenzing
zum anderen wurden die Kosten des
Stadions für die öffentliche Hand auf die begleitende Infrastruktur
beschränkt, das ist mehr, als in den meisten anderen WM-Städten erreicht
wurde (die meisten Stadionum-/neubauten werden zum guten Teil aus
öffentlichen Kassen bezahlt).
trotzdem tut mir das angesichts der woanders fehlende Gelder und der
sonstigen chaotischen und geldverzehrende Begleitumstände der Droge
Fussball weh. Und die positivistische Mediendarstellung des Ganzen ist
das wohl eine Massenpsychose - aus Sicht der Politik wohl auch "Brot
und Spiele" - wenn schon kein Arbeitsplatz, keine vernüftige
Ausbildung - dann wenigstens Fussball, Saufen, Randale. Und wenn man
sieht, wer das alles unterstützt (und zu den Unterstützern zähle ich
auch die Fans ohne Saufen und Randale), ...
Post by Christoph Muenzing
Post by Edmund Lauterbach
Die Regionalbus-Linien sind bis auf Ausnahmen (es gab positive
Tendenzen im Landkr. FFB) kaputt gemacht worden. P+R ist hier einer
der Hauptschuldigen.
Auch hier wäre es natürlich geboten, mehr zu machen. Der Innovationswert
(und damit mögliche Imagegewinn mit seinen Folgen für die Fahrgastzahlen)
eines Regionalbusnetzes (auch wenn es ein gutes ist) ist aber eher
beschränkt.
Gute Vermarktung ist auch etwas, dass der MVV nicht beherrscht. Man
kann auch mit Bussen was machen - wenn man kann ... und will.
Stattdessen freut sich der MVV schon, wenn ein Busunternehmen sein
Busse in MVV-Farben anmalt - und ist dann bei anderen Fragen recht
großzügig.


[Stadt(Umland)Bahn]
Post by Christoph Muenzing
Full ACK. Für solch ein neues Projekt, gerade in Zeiten stagnierender
Kassen, bräuchte es einen tatkräftigen "Macher" an einer entscheidenden
Stelle,
Sehe ich in der Region München überhaupt nicht. Der aktivste in Sachen
Verkehr ist eigentlich Wiesheu - und nur deshalb leben Projekte wie
Transrapid und 2.Tunnel.
Post by Christoph Muenzing
Außer daß man die Konzepte für "interessant" hält
und ihnen "prinzipiell aufgeschlossen gegenübersteht" passiert nichts.
Das sind genau die Formulierungen, mit denen in München viel
gearbeitet wird, und die eigentlich eine Ablehnung bedeuten, ohne dass
man es explizit sagt.


["City-Bahn"]
Post by Christoph Muenzing
Ohne Frage. Neben objektiven Kriterien wie dem Takt, der Fahrzeit oder den
Tarifen spielt da aber auch das Image eine Rolle. Ziel sollte es sein, auch
jenseits des S-Bahnbereichs ein "Markenprodukt" zu etablieren.
Die DB ist viel zu sehr mit sich selber beschäftig als ein
durchgängiges Marketingkonzept über einen vernünftigen Zeitraum
aufrecht zu erhalten.
Post by Christoph Muenzing
Auch wenn Du
Dir das als schwerst-S1-geschädigter nicht so recht vorstellen kannst, die
S-Bahn hat in der Hinsicht gegenüber dem vormaligen DB-Nahverkehr
tatsächlich einen Quantensprung dargestellt (aus persönlicher Anschauung
kann ich das auch nicht behaupten, da zu jung, aber die Struktur des
Ballungsraumes München spricht da eine deutliche Sprache).
Ganz bestimmt. Das hat auch sicher für 10 Jahre ein positives Image
erzeugt. Leider hat man aber versucht, von diesem Quantensprung 30
Jahre zu leben. Das ging schief - und auch wenn es gelingt, das jetzt
zu korrigieren (was ich in der notwendigen Vollständigkeit mal
bezweifeln würde) wird der S-Bahn das schlechte Image noch 10 Jahre
anhängen.
Post by Christoph Muenzing
Post by Edmund Lauterbach
Übrigens interessant, dass bei solchen Veranstaltungen Vertreter der
eigentlich betroffenen Fahrgäste nicht mitdiskutieren. Diese
SZ-Veranstaltungen (früher hieß das wohl mal Verkehrsparlament) habe
ich schon immer als eher reaktionär (im Sinne von nicht innovativ und
nur bereits eingeschlagene Wege fortsetzend) eingestuft.
Heißt das nicht immer noch so?
Im Text wird es noch so genannt, in der Überschrift steht jetzt aber
wohl "SZ-Forum Verkehr" (wohl um es mit anderen Themen auf eine Stufe
zu stellen).
Post by Christoph Muenzing
Auch wenn ich Deiner Einschätzuung da nicht
widerspreche, irgendwo hätte es mich schon gereizt, da (sofern vorgesehen)
eine vorbereitete Publikumsfrage einzubringen. Solche Expertenrunden sind
in ihrer Logik deutlich losgelöster von den Zwängen der Tagespolitik und
mehr der Kraft des Arguments verpflichtet als Showveranstaltungen wie
Anhörungen offizieller Gremien, Bezirksversammlungen o.ä. Bewegen würde das
natürlich auch nichts, aber immerhin könnte man die Herren vielleicht zu
einer sachlichen Antwort bewegen.
Meine Kritik bezog sich nicht auf die einzelenen Podiumsteilnehmer,
das sind tlw. wirklich qualifizierte Leute. Der Veranstalter lädt aber
eher jemand vom ADAC als von Pro Bahn oder VCD ein, und auch BMW
scheint mir öfters vertreten zu sein als MVV oder MVG.
Post by Christoph Muenzing
Aber um da hinzugehen, bin ich einfach zu
weit weg von der Sendlinger Straße ;-)
Ich werde auch nicht da sein. Zum einen ist es zeitlich sowieso etwas
schwierig, zum anderen überwiegt bei mir nach solchen Veranstaltungen
der Ärger, was ich mir nicht zu oft antun möchte und für das mir
letztlich einfach meine Zeit zu schade ist. Trotzdem wäre es sicher
hilfreich, wenn im Publikum ein paar Leute mit ÖV-Background säßen.


Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
mailto:***@gmx.de
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Christoph Muenzing
2004-06-22 11:54:43 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
Post by Christoph Muenzing
Ich bin da etwas weit weg von den Entscheidungsstrukturen, aber mein
Eindruck ist, daß da einige Zeit (so etwa Mitte der 90er) durchaus
einiger Elan da war, der aber mittlerweile wieder völlig verpufft
ist. Damals ging es mal relativ flott mit der Umsetzung der
Trampläne ("Abschied vom Abschied", Kurz-NBS beim Betriebshof West,
Bestellung der Neubaufahrzeuge, SL 17, Osttangente, alles innerhalb
von ein paar Jahren).
1. Zum Teil neue Leute bei Stadtspitze und Verkehrsbetrieben.
2. Politisch hat das Machen der Pläne einen Bonus verschafft, der dort
offensichtlich als ausreichend empfunden wird. Ich vermute sogar, dass
Gut möglich.
Post by Edmund Lauterbach
Man hat die Pläne
(z.b. für Tramtangenten) in der Schublade und kann so bei
ÖV-freundliche Punkte sammeln, andererseits verärgert man keine
wählenden Anwohner indem man genau in ihre Strasse Tramschienen legt.
Ich habe nicht das Gefühl, als ob sich daran etwas ändern wird. Gerade die
SPD (das jetzt eher eine bundesweite Beobachtung, die aber auch auf die
München-SPD durchschlägt, siehe der letzte Landtagswahlkampf und die
Herzogstraßengeschichte) scheint mir zur Zeit vor allem zurückzuscheuen,
was nur einen einzigen Wähler verprellen könnte. Die sind in totale
Angststarre verfallen, und mit jeder Wahlschlappe wird das noch schlimmer
(daß man damit auch kein gutes Bild in der Öffentlichkeit abgibt, sondern
im Gegenteil, steht auf einem anderen Blatt). Und gerade weil München da
noch eine der wenigen intakten(?) Hochburgen der SPD ist (bei den letzten
Stadtratswahlen hat sie IIRC jeweils gegen einen ungünstigen
Landes-/Bundestrend klr gewonnen), werden die da erst recht nichts aufs
Spiel setzen wollen.
Post by Edmund Lauterbach
Post by Christoph Muenzing
Post by Edmund Lauterbach
Die Regionalbus-Linien sind bis auf Ausnahmen (es gab positive
Tendenzen im Landkr. FFB) kaputt gemacht worden. P+R ist hier einer
der Hauptschuldigen.
Auch hier wäre es natürlich geboten, mehr zu machen. Der
Innovationswert (und damit mögliche Imagegewinn mit seinen Folgen
für die Fahrgastzahlen) eines Regionalbusnetzes (auch wenn es ein
gutes ist) ist aber eher beschränkt.
Gute Vermarktung ist auch etwas, dass der MVV nicht beherrscht. Man
kann auch mit Bussen was machen - wenn man kann ... und will.
Stattdessen freut sich der MVV schon, wenn ein Busunternehmen sein
Busse in MVV-Farben anmalt - und ist dann bei anderen Fragen recht
großzügig.
Wie ist das bezüglich Vermarktung in FS-Stadt? Ok, ist kein echter
Regionalbus sondern die zweitgrößte Stadt im MVV, aber vom dortigen
Stadtverkehr hatte ich einen ganz guten Eindruck (wie noch in DAH-Stadt).
Post by Edmund Lauterbach
[Stadt(Umland)Bahn]
Post by Christoph Muenzing
Full ACK. Für solch ein neues Projekt, gerade in Zeiten stagnierender
Kassen, bräuchte es einen tatkräftigen "Macher" an einer
entscheidenden Stelle,
Sehe ich in der Region München überhaupt nicht. Der aktivste in Sachen
Verkehr ist eigentlich Wiesheu - und nur deshalb leben Projekte wie
Transrapid und 2.Tunnel.
["City-Bahn"]
Post by Christoph Muenzing
Ohne Frage. Neben objektiven Kriterien wie dem Takt, der Fahrzeit
oder den Tarifen spielt da aber auch das Image eine Rolle. Ziel
sollte es sein, auch jenseits des S-Bahnbereichs ein "Markenprodukt"
zu etablieren.
Die DB ist viel zu sehr mit sich selber beschäftig als ein
durchgängiges Marketingkonzept über einen vernünftigen Zeitraum
aufrecht zu erhalten.
Ack. Das muß schon von der Politik angetrieben werden. Wobei ein
Verkehrssystem für den Bereich 40 - 80 oder 100 km um M eher eine Frage der
landespolitischen Raumplanung/Verkehrsplanung ist als der der Stadt
München.
Post by Edmund Lauterbach
Post by Christoph Muenzing
Auch wenn Du
Dir das als schwerst-S1-geschädigter nicht so recht vorstellen
kannst,
hier sollte eigentlich ein ;-) Smiley hin. Er sei hiemit nachgeliefert.

[SZ-Forum Verkehr]
Post by Edmund Lauterbach
Meine Kritik bezog sich nicht auf die einzelenen Podiumsteilnehmer,
das sind tlw. wirklich qualifizierte Leute. Der Veranstalter lädt aber
eher jemand vom ADAC als von Pro Bahn oder VCD ein, und auch BMW
scheint mir öfters vertreten zu sein als MVV oder MVG.
Wird so sein. Das ganze war wohl gestern abend, d.h. es sollte demnächst
ein Nachbericht dazu in der SZ zu finden sein.

Gruß,
Christoph
Edmund Lauterbach
2004-06-22 19:45:56 UTC
Permalink
Post by Christoph Muenzing
Post by Edmund Lauterbach
Gute Vermarktung ist auch etwas, dass der MVV nicht beherrscht. Man
kann auch mit Bussen was machen - wenn man kann ... und will.
Stattdessen freut sich der MVV schon, wenn ein Busunternehmen sein
Busse in MVV-Farben anmalt - und ist dann bei anderen Fragen recht
großzügig.
Wie ist das bezüglich Vermarktung in FS-Stadt? Ok, ist kein echter
Regionalbus sondern die zweitgrößte Stadt im MVV, aber vom dortigen
Stadtverkehr hatte ich einen ganz guten Eindruck (wie noch in DAH-Stadt).
In FS ist die Vermarktung wohl eher besser als die Leistung. Die
Pünktlichkeit ist etwas besser geworden, die Problem bleiben aber im
Kern bestehen:
- zu enger Fahrplan für die HVZ (Autofahrer und Barzahler halten die
Busse auf)
- das Fahrpersonal ist nicht auf dem Stand wie bei der MVG
- schlechte Haltestellenausstattung / -gestaltung
- Maßnahmen wie z.B. bessere Haltestellen und Verkehrsführung am
P+R-Platz werden unterlassen, weil es einige Parkplätze kosten würde
usw.
Post by Christoph Muenzing
Post by Edmund Lauterbach
Die DB ist viel zu sehr mit sich selber beschäftig als ein
durchgängiges Marketingkonzept über einen vernünftigen Zeitraum
aufrecht zu erhalten.
Ack. Das muß schon von der Politik angetrieben werden. Wobei ein
Verkehrssystem für den Bereich 40 - 80 oder 100 km um M eher eine Frage der
landespolitischen Raumplanung/Verkehrsplanung ist als der der Stadt
München.
Hier kommt dazu, dass der Regionale Planungsverband seine Aufgabe
schlechter erfüllt, als in der Vergangenheit. Zum Teil ist das intern
bedingt, zum Teil haben sowohl Kommunen als auch Staatsregierung kein
Interesse an einem starken RPV.


Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
mailto:***@gmx.de
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Christoph Muenzing
2004-06-22 23:35:28 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
Post by Christoph Muenzing
Ack. Das muß schon von der Politik angetrieben werden. Wobei ein
Verkehrssystem für den Bereich 40 - 80 oder 100 km um M eher eine
Frage der landespolitischen Raumplanung/Verkehrsplanung ist als der
der Stadt München.
Hier kommt dazu, dass der Regionale Planungsverband seine Aufgabe
schlechter erfüllt, als in der Vergangenheit. Zum Teil ist das intern
bedingt, zum Teil haben sowohl Kommunen als auch Staatsregierung kein
Interesse an einem starken RPV.
Trotzdem - das habe ich vorhin vergessen zu schreiben - habe ich
diesbezüglich irgendwie noch am meisten Hoffnung. Im Rahmen des 2. Tunnels
wurden ja immer wieder mal Ideen wie Regionalverkehr über die zweite
Stammstrecke oder ein zweistufiges S-Bahnnetz mit Expreßlinien (die im
inneren Bereich, etwa des geplanten 10er-Takts, durchfahren) andiskutiert.
Gerade weil der zweite Tunnel eher fragwürdig ist, könnten Ideen in dieser
Richtung dazu nützlich sein, das Projekt 2. Tunnel zu stärken (etwa für
Berechnungen von Verkehrspotenzialen...)
Das Problem dabei sehe ich, daß eine größere Ausweitung des bayernweiten
Bestellvolumens für unrealistisch halte. Und eine Versichtung im Raum
München würde im restlichen Bayern mit Argusaugen beobachtet werden...

Gruß,
Christoph
Edmund Lauterbach
2004-06-23 08:29:31 UTC
Permalink
Post by Christoph Muenzing
Post by Edmund Lauterbach
Hier kommt dazu, dass der Regionale Planungsverband seine Aufgabe
schlechter erfüllt, als in der Vergangenheit. Zum Teil ist das intern
bedingt, zum Teil haben sowohl Kommunen als auch Staatsregierung kein
Interesse an einem starken RPV.
Trotzdem - das habe ich vorhin vergessen zu schreiben - habe ich
diesbezüglich irgendwie noch am meisten Hoffnung. Im Rahmen des 2. Tunnels
wurden ja immer wieder mal Ideen wie Regionalverkehr über die zweite
Stammstrecke oder ein zweistufiges S-Bahnnetz mit Expreßlinien (die im
inneren Bereich, etwa des geplanten 10er-Takts, durchfahren) andiskutiert.
Das von den Gutachtern am lohnenswertesten betrachtete Betriebskonzept
sieht ein 2-stufiges S-Bahn-System mit einen 15/30-Takt vor. Der RPV
hat damit eigentlich wenig zu tun. Die Idee 15/30 kommt sicher von der
Beratungsfirma sma/Stohler, die sowas wegen der besseren Übergänge auf
Regional- und Fernverkehr schonmal vorgeschlagen hatte. Da der
2.Tunnel auf der Idee der Expresslinien basiert, bot sich das
15/30-Konzept quasi als Kompensation an.
Post by Christoph Muenzing
Gerade weil der zweite Tunnel eher fragwürdig ist, könnten Ideen in dieser
Richtung dazu nützlich sein, das Projekt 2. Tunnel zu stärken (etwa für
Berechnungen von Verkehrspotenzialen...)
Das von mir genannte Betriebskonzept ist m.W. das *einzige*, dass zur
positiven Bewertung des 2.Tunnels führt. Ich glaube aber, dass 15/30
nicht durchsetzbar sein wird (die üblichen Beharrungskräfte plus ein
paar begründete Bedenken). Damit bricht aber das Konzept zusammen,
weil 10-Minuten-Takt plus Expresslinien auf den Aussenlinien mehr
Investitionen benötigt (falls nicht auf einigen Abschnitten ganz
unmöglich) und damit den Tunnel unwirtschaftlich macht. Dazu kommt
Post by Christoph Muenzing
Das Problem dabei sehe ich, daß eine größere Ausweitung des bayernweiten
Bestellvolumens für unrealistisch halte.
Meine Vorhersage ist in etwa:
1. Man wird den zweiten Tunnel bauen.
2. Man wird das Betriebskonzept, dass seine Wirtschaftlichkeit
begründen könnte, aber nicht umsetzen. Damit mogelt man sich quasi an
der standardisierten Bewertung vorbei.
3. Man wird auf einigen Ästen (in etwa auf denen, wo er dieses Jahr
eingeführt wird) 10-Minuten-Takt in der HVZ fahren.
4. Man wird einige Expresslinien, aber nicht auf allen Ästen
einführen.

Die S1 ist ein typischer Kandidat für eine Expresslinie, da für
10-Minuten-Takt mehr Ausbau benötig würde. Das sehe ich aber dann für
die Fahrgäste, die nicht zum Flughafen wollen, nur negativ, weil sie
keinen 10-Minuten-Takt bekommen, weil sie von der Expresslinie nichts
haben, und weil die Störanfälligkeit eher steigen wird.

Wie manipulativ das Ganze auf den zweiten Tunnel zuläuft, sieht man
auch daran, dass der Südring nie mit vergleichbaren Betriebskonzepten
durchgerechnet wurde und damit nie die Chance hatte mittels
Expresslinien und 15/30 wirtschaftlich gerechnet zu werden.

Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
mailto:***@gmx.de
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Christoph Muenzing
2004-06-25 18:56:05 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
Das von den Gutachtern am lohnenswertesten betrachtete Betriebskonzept
sieht ein 2-stufiges S-Bahn-System mit einen 15/30-Takt vor.
Da sähe ich das Potenzial, das Netz nach weiter außen zu verlängern. bei
ca. 45 min Fahrzeit ins Zentrum (ist-Zustand) macht das IMO keinen Sinn,
das wird jenseits der 40 km von der Reisezeit zu unattraktiv. Bei
Expreßlinien IMO aber eine Option. Ok, ein Problem wären u.U. die
Bahnsteighöhen, aber so oft und flächendeckend wie derzeit
Bahnhöfe/Bahnsteige umgebaut werden, ist das IMO kein Totschlagargument,
bei einem so langfristigen zeitlichen Horizont.
Gut vorstellen könnte ich mir das z.B. auf der Augsburger Strecke: X-S
halbstündlich mit allen Halten Maisach - Augsburg, RE hält nur in Pasing,
Mering und Hochzoll, S-normal München - Maisach. Ähnlich z.B. bis
Pfaffenhofen (evtl Ingolstadt), Landshut, Rosenheim...
Post by Edmund Lauterbach
Der RPV
hat damit eigentlich wenig zu tun. Die Idee 15/30 kommt sicher von der
Beratungsfirma sma/Stohler, die sowas wegen der besseren Übergänge auf
Regional- und Fernverkehr schonmal vorgeschlagen hatte.
IMO auch nicht völlig verkehrt. Nachteil ist, daß sich ein 15er-Grundtakt
nicht so gut mit dem Stadtverkehrsgrundtakt von 10 min verträgt.
Post by Edmund Lauterbach
1. Man wird den zweiten Tunnel bauen.
2. Man wird das Betriebskonzept, dass seine Wirtschaftlichkeit
begründen könnte, aber nicht umsetzen. Damit mogelt man sich quasi an
der standardisierten Bewertung vorbei.
3. Man wird auf einigen Ästen (in etwa auf denen, wo er dieses Jahr
eingeführt wird) 10-Minuten-Takt in der HVZ fahren.
4. Man wird einige Expresslinien, aber nicht auf allen Ästen
einführen.
Möglich, daß es so kommt. Den Bedarf für Expreßlinien sehe ich auch nicht
überall als gleich groß an. Ri. Kreuzstraße IMO z.B. verzichtbar, da ist
"weiter draußen" einfach zu wenig, was davon profitieren könnte. Auch eine
Verschmelzung der Expreß-S-Bahn mit heutigen RB (dem, was früher mal SE
hieß) halte ich für möglich.
Und zum Thema nötige Streckeninvestitionen: wir reden hier in so langen
Zeiträumen (im Artikel stand was von 2015, das kann dann gut auch 2020
werden), daß bis dahin der Ausbau der S4-West und S6-Ost auch kommen wird,
bzw. in der Realisierung absehbar sein wird. Die S1-Nord ist ein
Sonderfall, weil die derzeit nicht ausgebaut werden darf, wegen der
Konkurrenz zum TR. Längerfristig dürfte aber auch da ein Ausbau kommen,
da - unabhängig vom Flughafenverkehr - die Strecke schon mit S und RV zu
ist. Und ich habe immer noch die Hoffnung, daß sich das mit dem TR
irgendwann erledigt...
Post by Edmund Lauterbach
Die S1 ist ein typischer Kandidat für eine Expresslinie, da für
10-Minuten-Takt mehr Ausbau benötig würde. Das sehe ich aber dann für
die Fahrgäste, die nicht zum Flughafen wollen, nur negativ, weil sie
keinen 10-Minuten-Takt bekommen, weil sie von der Expresslinie nichts
haben, und weil die Störanfälligkeit eher steigen wird.
IMO nicht der Idealfall für eine Expreßlinie, da die Grenze zwischen
innerem und äußeren Verdichtungsraum etwas unklar ist (erst in Neufahrn?
und damit weit draußen). Ist wegen der Flughafenanbindung etwas
komplizierter als die anderen Linien. Ohne Ausbau wird es nicht gehen. IMO
bräuchte man für beide Teiläste eine Expreßlinie, die nach Freising könnte
man mit den RB für Marzling, Langenbach... Landshut verschmelzen.
Post by Edmund Lauterbach
Wie manipulativ das Ganze auf den zweiten Tunnel zuläuft, sieht man
auch daran, dass der Südring nie mit vergleichbaren Betriebskonzepten
durchgerechnet wurde und damit nie die Chance hatte mittels
Expresslinien und 15/30 wirtschaftlich gerechnet zu werden.
ACK.

Gruß,
Christoph
Enrico Dörre
2004-06-23 11:47:04 UTC
Permalink
Post by Christoph Muenzing
Auch wenn das alles vielleicht für manchen hier ein alter Hut sein mag, ich
fand den folgenden Artikel aus der Freitags-SZ interessant und in manchen
Aspekten diskussionswürdig.
(In der Online-Ausgabe habe ich ihn nicht gefunden, deshalb als Volltext
mit einigen Kommentaren meinerseits).
|
| Täglich 650 000 Pendler-Autos in der Stadt
|
| Prognose bis 2015: Es wird eng auf Straße und Schiene - das
| SZ-Verkehrsparlament diskutiert am Montag
Was mich eigentlich ein wenig verwundert ist das nur die Probleme des
fließenden Verkehrs angesprochen werden. Gibt es in München noch so
viele freie Flächen wo der Pendler seine Kiste tagsüber abstellen kann?
Wieso wächst der Verkehr überhaupt, entstehen hier Arbeitsplätze oder
ist das alles eine Folge von dem "raus ins Grüne" Trend?
Sicher sind nur wenige große Städte von diesem Problem betroffen, aber
das ganze ist auch eine Folge von 2 Berliner (damals noch Bonner)
Entscheidungen: Erst wird Leuten das Häuschen (das in München
unbezahlbar ist) dank Eigenheimzulage subventioniert, dann haben sie
einen weiten Arbeitsweg der dank Kilometerpauschale nicht so schlimm
ist. Da könnte man einige Milliarden einsparen und geichzeitig
langfristig die Verkehrsbelastung verringern.

Sicher wird es immer Gegenden geben wo P+R ein interessantes Mittel ist,
aber die Frage ist dann wie die Anwohner von Orten wie Fedkirchen darauf
reagieren wenn sie massig Autoverkehr im Ort haben von Leuten die nur
kommen um ihr Auto abzustellen.

Grüße

Enrico
Christoph Muenzing
2004-06-25 19:13:43 UTC
Permalink
Post by Enrico Dörre
Post by Christoph Muenzing
Prognose bis 2015: Es wird eng auf Straße und Schiene - das
SZ-Verkehrsparlament diskutiert am Montag
Was mich eigentlich ein wenig verwundert ist das nur die Probleme des
fließenden Verkehrs angesprochen werden. Gibt es in München noch so
viele freie Flächen wo der Pendler seine Kiste tagsüber abstellen kann?
Nein. Aber die Parkplatzknappheit im inneren Bereich von Großstädten dürfte
einer der wesentlichen Faktoren sein, die die Dynamik des MIV bremsen. Wenn
man dieses "Problem" löst, zieht man noch mehr Verkehr an und verschärft
damit weiter die Problematik des fließenden (Auto-)Verkehrs, mit der Folge,
daß weitere Ausbauten nötig werden... Das läßt sich endlos fortsetzen, ohne
daß das Problem lösbar wird. In Bereichen, in denen der ruhende Verkehr zum
Problem wird, ist der ÖV eindeutig die bessere Lösung, eben weil er ohne
Parkplätze auskommt.
Post by Enrico Dörre
Wieso wächst der Verkehr überhaupt, entstehen hier
Arbeitsplätze oder ist das alles eine Folge von dem "raus ins Grüne"
Trend?
Ja, Arbeitsplätze und Einwohner ziehen in der Tendenz weiter nach draußen,
wo die Grundstückspreise (für Wohnen und Gewerbe) billiger sind.
Post by Enrico Dörre
Sicher sind nur wenige große Städte von diesem Problem betroffen, aber
das ganze ist auch eine Folge von 2 Berliner (damals noch Bonner)
Entscheidungen: Erst wird Leuten das Häuschen (das in München
unbezahlbar ist) dank Eigenheimzulage subventioniert, dann haben sie
einen weiten Arbeitsweg der dank Kilometerpauschale nicht so schlimm
ist. Da könnte man einige Milliarden einsparen und geichzeitig
langfristig die Verkehrsbelastung verringern.
Durch solche steuerlichen Anreize wird der Wunsch nach Wohnen im Grünen
zwar finanziell erleichtert, aber IMO nicht ursächlich hervorgerufen. D.h.
gäbe es die steuerlichen Anreize nicht, würden es den Trend nicht umkehren
(die Präferenzen bzw. Wüsche bzgl Wohnen bleiben trotzdem bestehen), aber
es würden weniger machen, da finanziell weniger attraktiv. Natürlich kann
der Staat durch Wegfall dieser Vergünstigungen massiv einsparen.
Post by Enrico Dörre
Sicher wird es immer Gegenden geben wo P+R ein interessantes Mittel
ist, aber die Frage ist dann wie die Anwohner von Orten wie
Fedkirchen darauf reagieren wenn sie massig Autoverkehr im Ort haben
von Leuten die nur kommen um ihr Auto abzustellen.
Die Leute ziehen immer weiter raus, weil sie abseits von Stadt und Verkehr
wohnen wollen, und regen sich dann über die Folgewirkungen (Verkehr!) auf,
die diese Verhaltensweise verursacht, wenn sie andere auch machen. So gehts
nicht.

Gruß,
Christoph
Gerhard Haslberger
2004-06-25 23:31:46 UTC
Permalink
Post by Christoph Muenzing
Die Leute ziehen immer weiter raus, weil sie abseits von Stadt und Verkehr
wohnen wollen, und regen sich dann über die Folgewirkungen (Verkehr!) auf,
die diese Verhaltensweise verursacht, wenn sie andere auch machen. So gehts
nicht.
Das ist doch generell das Verkehrsproblem heute (auch wenns ein bissl
off-topic ist hier)

[Start]
Die letzten Jahrzente hat alles an die Haupstrassen/Bundesstrassen gebaut
auf denen es nun zu laut ist.
Folge: Eine Umgehungsstrasse muss her.
Folge: Keiner fährt mehr in die Orte: Geschäfte gehen raus zur
Umgehungsstrasse
Folge: Weils zu den Geschäften nun so weit ist werden Baugebiete in der Nähe
der Geschäfte ausgewiesen weils die Leute so wollen
Folge: Man wohnt wieder 'da' wo man vorher gewohnt hat
GOTO: 'Start'
d***@gmail.com
2012-11-01 10:07:20 UTC
Permalink
[Geben Sie hier den Titel des Beitrags ein]


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STUFE 1: Lege Dir 6 einzelne Stück Papier zurecht und schreibe folgendes
auf jedes dieser Papiere: BITTE SETZ MICH AUF DEINE MAIL-LISTE. Darunter schreibt ihr eure E-Mail-Adresse. Besorgt Euch nun 6 einzelne 1,00 EUR - Münzen. Jetzt faltet Ihr das Papier um den Euroschein (hat den Zweck, dass man ihn nicht durch den Briefumschlag sehen kann. Das soll Diebstahl verhindern). Als nächstes steckt Ihr das Papier mit
dem Euro in einen Umschlag und schließt diesen. Jetzt solltest Du 6 Briefumschläge vor Dir liegen haben, in denen JEWEILS ein Papier, der den o. g. Satz beinhaltet, und eine ein-Euro-Münze drinnen sein sollte. Somit gründest du gerade einen Service. DIES IST 1000%ig LEGAL! Du forderst einen legitimen Service an und bezahlst dafür! Wie die meisten
von uns, war ich sehr skeptisch und besorgt was die gesetzlichen Aspekte anbelangt.
Ich habe beim U.S. Post Office (1-800-725-2161) nachgefragt und sie bestätigten mir, dass es wirklich legal ist! (wird wohl auch bei uns legal sein, habe schließlich noch nichts Verbotenes darüber gehört. Warum auch?). Sende die Briefumschläge zu folgenden Adressen:
(#1) Jasmin Hoffmann, Pramergasse 8-10/1/27, 1090 Wien, Austria
(#2) Jürgen Müller, Luckenwalder Str. 5d, 14552 Fresdorf, Germany
(#3) Markus Dieckheuer, Ringstrasse 3, 59590 Geseke, Germany
(#4) Sascha Löffler, Landwehrstr. 56 b, 42699 Solingen, Germany
(#5) Ann Huang, Machstrasse 4/15/3, 1020 Wien, Austria
(#6) Simone Cox, Bolderkamp 30b, 48683 Ahaus, Germany
STUFE 2: Nun streich die #1 von der Liste die Du oben siehst und rücke die
anderen Namen nach (die sechste Nummer wird 5, 5 wird 4, usw...) und füge
DEINEN Namen an die sechste Stelle in der Liste.
STUFE 3: Ändere an diesem Artikel so wenig wie möglich, nur was wirklich sein muss. Er sollte möglichst original erhalten bleiben.
STUFE 4: Jetzt postest (also veröffentlichst) Du Deinen ergänzten Artikel in mindestens 200 Newsgroups. (Ich denke es gibt ungefähr 24.000). Alles was du brauchst sind 200, aber bedenke, je mehr du postest um so mehr Geld machst Du! Das ist lückenlos gesetzmäßig! Wenn du irgendwelche Zweifel hast, dann schlag unter Titel 18 Sec. 1302 & 1341 der Post Lotteriegesetze nach. Behaltet eine Kopie von diesen Stufen und wann immer Ihr mal wieder Geld braucht, könnt Ihr das wieder und wieder verwenden. BITTE DENKT DARAN, dass der Erfolg dieses Programms auf der Ehrlichkeit und Aufrichtigkeit der Menschen basiert und deren gewissenhaften Befolgung der Regeln. Nur dadurch habt auch IHR was davon!!! Wenn Du ernsthaft und ehrlich bist, wird dieses Programm weiterbestehen und das Geld was so viele andere bekommen haben wirst auch Du besitzen.
ANMERKUNG: Ihr solltet vielleicht jeden Namen und Adresse von den Leuten, die Euch Geld zugesendet haben irgendwo speichern, z.B. auf dem Computer. Das bestätigt die ECHTHEIT dass Ihr wirklich einen Service anbietet. Wenn jetzt jede Adresse aufgeschrieben oder ausgedruckt wurde und die Anweisungen aufmerksam befolgt wurden, dann sind sechs Mitglieder als Listenersteller mit jeweils 5,00 EUR vergütet worden. Dein Name wird in der Liste nach oben rutschen und wenn er dann die Position 1 übernommen hat wirst du Tausende von Euro in CASH bekommen!!!!
Was für eine Gelegenheit für nur 30,00 EUR (5,00 EUR für jeden der sechs Leute in der obigen Liste). Versende die Umschläge jetzt, füge Deinen Namen hinzu in der Liste und Du bist im Geschäft!
TIPPS, WIE MAN IN NEWSGROUPS POSTET:
STEP 1) Du musst nicht noch mal den ganzen Artikel schreiben für Dein
eigenes Posting. Markier einfach den ganzen Text und wähle Kopieren.
STEP 2) Öffne eine leere Notepad Textdatei und füge nun mit dem Befehl Einfügen den Text ein. Jetzt kannst Du Deinen Namen der Liste hinzufügen.
STEP 3) Speicher Deine Notepaddatei als Textdatei. Du kannst nun immer wieder
darauf zurück greifen.
STEP 4) Benutz Netscape oder den Internet Explorer und suche nach verschieden
Newsgroups (Online Foren, Massage Boards, Chat Seiten, Diskussionen.)
STEP 5) Besuch diese Massage Boards und poste diesen Artikel als eine neue Nachricht und hebe diese besonders hervor. Einfach den kopierten Text einfügen. Schreib nun noch was interessantes in die Betreffzeile, dass es auffallend ist. (Es sollen ja möglichst viele lesen!) Klick auf den Post Message Button und FERTIG bist du mit Deinem ersten Eintrag! Gratulation.... DAS IST ES!!! Alles was Du machen musst ist, von einer Newsgroup zur nächsten zu springen und diesen Prozess fortzusetzen. Bist Du erst mal im Trott, dauert es nicht länger als 30 Sekunden für jede Newsgroup.

Viel Glück und Erfolg!!!!!

Christoph Muenzing
2004-06-26 14:55:12 UTC
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Post by Christoph Muenzing
Prognose bis 2015: Es wird eng auf Straße und Schiene - das
SZ-Verkehrsparlament diskutiert am Montag
In der Mittwochs-SZ (23.6.) gab es folgenden Nachbericht zu der
Veranstaltung

| Im Bann der Blechlawine
| Experten und Politiker diskutieren über die Zukunft des Verkehrs in
| München
|
| Von Dominik Hutter
|
|
| Petersilie auf der Suppe: Was kulinarisch durchaus korrekt klingt, dient
| Christiane Thalgott als abschreckendes Bild, wie Siedlungspolitik auf gar
| keinen Fall ablaufen darf. Dass nämlich neue Wohngebiete ohne erkennbare
| Ordnung ins Umland gestreut werden. Weitab jeder S-Bahn-Verbindung. Mit
| den Folgen einer solchen Entwicklung muss sich die Stadtbaurätin nun
| auseinander setzen: Die Bewohner neuer Siedlungen bevorzugen das Auto.
| Der neue Verkehrsentwicklungsplans (VEP) jedenfalls prognostiziert für
| die nächsten Jahre Verkehrszuwächse, die alle Träume von der Verlagerung
| auf Schiene und Fahrrad zur Illusion werden lassen.
|
| ¸¸München hat keinen Burgfrieden mehr, so dass man einfach die Tore
| schließen könnte", erklärte Thalgott beim SZ-Verkehrsforum am Montag.
| ¸¸Und unsere arbeitsteilige Gesellschaft lebt vom Austausch zwischen
| Stadt und Umlandgemeinden." Letztere könnten sich bis 2015 über 120 000
| zusätzliche Einwohner und 77 000 Arbeitsplätze freuen, in München seien
| es 39 000 Zuzügler und 36 000 Jobs. ¸¸Wir haben es in München noch mit
| Wachstum zu tun". Und da sich die Neu-Münchner wegen der
| Grundstückspreise vor allem in den etwas abgelegeneren Gebieten
| ansiedeln, rechnet Thalgott mit 10 bis 15 Prozent mehr Verkehr. Sowohl
| auf der Straße als auch auf der Schiene.
|
| Hauptaufgabe des Verkehrsentwicklungsplans, dessen Vorentwurf schon im
| Jahr 2000 diskutiert wurde, ist es daher, den so genannten Modal Split
| des Verkehrs zu halten: bei knapp 44 Prozent Auto-Anteil im Jahr 2015
| (derzeit rund 42), 32 Prozent MVV (wie jetzt), 16 für Fußgänger und knapp
| acht für Radfahrer - die beiden letzteren Kategorien nehmen in einem
| zunehmend zersiedelten Großraum leicht ab. Das sei mit viel Mühe auch zu
| schaffen. Wenn Stadt und Umland verstärkt zusammenarbeiten.
|
| Die einzige wirklich nachhaltige Stellschraube sei aber die
| Siedlungspolitik. ¸¸Die muss man beeinflussen." Und diese Problematik
| müsse allen klar werden. ¸¸Denn es ist die Summe der kleinen Maßnahmen,
| die das Problem ausmacht." Viele Umland-Bewohner müssten erkennen, dass
| die Einsparung bei den Grundstückskosten letztlich von den
| Mobilitätskosten kompensiert und auf lange Sicht sogar übertroffen werde.
| Und auch die Gemeinden sollten erst einmal nachrechnen, bevor sie neues
| Bauland ausweisen, mahnte Carsten Gertz vom Fachgebiet Siedlungsstruktur
| und Verkehrsplanung der Technischen Universität München. Die erhofften
| Steuergewinne könnten oftmals die anfallenden Infrastrukturkosten etwa
| für Kindergärten nicht auffangen.
|
| Der Freisinger Landrat Manfred Pointner verwahrte sich bei der vom Leiter
| der SZ-Lokalredaktion, Arno Makowsky, moderierten Diskussion aber gegen
| den Eindruck, für die Pendlerströme sei nur die Siedlungspolitik der
| Umlandgemeinden verantwortlich. ¸¸Da ist schon das allgemeine Wachstum
| von Stadt wie Region schuld", betonte er. Schließlich nehme nicht nur die
| Zahl der Pendler nach München zu, sondern auch die in umgekehrter
| Richtung - und das in den vergangenen Jahren sogar in verstärktem Maße.
| Problematisch sei vor allem, dass die vom Münchner Planungsreferat
| prognostizierte Entwicklung zwar den verstärkten Ausbau öffentlicher
| Verkehrsmittel voraussetze, die Entwicklung der Finanzen aber genau in
| die entgegengesetzte Richtung weise. Derzeit werde beim Nahverkehr vor
| allem gekürzt.
|
| Das bekommt auch Dieter Wellner zu spüren, der Chef der Verkehrsabteilung
| im bayerischen Wirtschaftsministerium. Der Freistaat bemühe sich
| allerdings, bei der S-Bahn ¸¸alles zu tun, was getan werden kann".
| Einfach sei das nicht: Bund und Bahn widersprächen sich ständig, und da
| oft die erforderlichen Bundesgelder nicht zur Verfügung stünden, könne
| man nur versuchen, die ¸¸gröbsten Untätigkeiten zu beseitigen".
| Allerdings sei man mit dem 266-Millionen-Euro-Programm für die S-Bahn wie
| auch den Planungen für zweite Stammstrecke und Erdinger Ringschluss auf
| einem Weg, der durchaus etwas mehr Optimismus zulasse. ¸¸Da sind im
| Verkehrsentwicklungsplan noch nicht alle Möglichkeiten erkannt worden."
| Gerade Ideen wie der aktuell diskutierte 15-Minuten-Takt mit
| Express-System, der durch den Ausbau der Infrastruktur ermöglicht werde,
| könnten dafür sorgen, dass der Nahverkehr künftig eine wichtigere Rolle
| spiele.
|
| Auf den weiteren Ausbau des öffentlichen Verkehrs sollte der
| Verkehrsentwicklungsplan denn auch sein Hauptaugenmerk richten, empfahl
| Reinhold Baier vom Büro für Stadt- und Verkehrsplanung in Aachen, der
| zusammen mit Rainer Schwarzmann (Planung, Transport und Verkehr AG in
| Karlsruhe) und Klaus Beckmann (Rheinisch-Westfälische Technische
| Hochschule in Aachen) die Münchner Verkehrssituation begutachtet hat.
| Nach Berechnungen Schwarzmanns ließen sich dadurch noch einige
| zehntausend Autofahrten pro Jahr einsparen.
|
| Baier sieht allerdings auch auf der Straße noch ¸¸erheblichen
| Handlungsspielraum" - vor allem innerhalb des Mittleren Rings, der dafür
| weiter ausgebaut werden müsse. Neben den bereits beschlossenen
| Tunnel-Bauwerken Richard-Strauss-Straße und Luise-Kiesselbach-Platz
| werden im VEP deshalb auch der sechsspurige Ausbau des Isarrings sowie,
| als Option für die Zukunft, ein zusätzlicher Tunnel an der Landshuter
| Allee zwischen Dachauer und Leonrodstraße und eine Tunnelverlängerung an
| der Tegernseer Landstraße zwischen Candidtunnel und St.-Quirin-Platz
| vorgeschlagen (die beiden Letzteren sind nicht in der Grafik enthalten).
| Innerhalb des Rings gebe es dann keinen Durchgangsverkehr mehr - und man
| könne sich auf die optimierte Verteilung des Verkehrsraums auf Autos,
| Radfahrer und Fußgänger konzentrieren. Da sei noch einiges drin.
|
| Beckmann hält es zudem für wichtig, ¸¸Stau dort zu vermeiden, wo er
| vermeidbar ist". Das Zauberwort dazu heißt Telematik: die
| verkehrsabhängige Steuerung des Verkehrs mit verbesserten
| Informationsmöglichkeiten wie im Forschungsprojekt ¸¸Mobinet". Von dessen
| Ergebnissen vor allem in puncto Übersichtlichkeit zeigte sich
| SZ-Lokalchef Makowsky allerdings nicht so überzeugt: Die
| ¸¸Ring-Info"-Tafeln am Ende der Garmischer und Lindauer Autobahn würden
| von vielen Autofahrern nicht verstanden. Beckmann räumte ein, dass man
| bislang nur ¸¸erste kleine Schritte" gegangen sei und dass der Effekt des
| rudimentären Systems noch nicht voll zu erkennen sei.
|
| Sperrungen oder eine City-Maut halten die VEP-Planer derzeit nicht für
| geeignet, die Belastung zu verringern. Thalgott warnte davor,
| Einkaufswillige zum Händler auf die grüne Wiese zu treiben und so die
| Zersiedelung noch zu fördern. Laut Beckmann ist die in London so gelobte
| Maut auf München nicht eins zu eins übertragbar. Aber im Auge behalten
| müsse man sie schon.

Interessant vielleicht noch, daß in der zugehörigen Graphik unter
"Planungen bis 2015" (neben etlichem altbekanntem) folgende zwei Projekte
eingezeichnet sind:
* Verlängerung der SL 27 Schwanseeplatz ("Stadelheim" ;-)) -
Mangfallplatz - Harlachiniger Krankenhaus
* Verlängerung der Kasernenlinie zum Kieferngarten bzw. Hasenbergl

Gruß,
Christoph
Thomas Purkert
2004-06-26 16:37:33 UTC
Permalink
Post by Christoph Muenzing
Interessant vielleicht noch, daß in der zugehörigen Graphik unter
"Planungen bis 2015" (neben etlichem altbekanntem) folgende zwei Projekte
* Verlängerung der SL 27 Schwanseeplatz ("Stadelheim" ;-)) -
Mangfallplatz - Harlachiniger Krankenhaus
Ist des Smiley fuer mich? :-)
Sinnvoller waere es IMO, den 27er in die andere Richtung zur Langbuergener
Strasse zu verlaengern; deutlich attraktivere Verbindung. Ausserdem soll
da eh eine Trasse zur Hwst hin....
Post by Christoph Muenzing
* Verlängerung der Kasernenlinie zum Kieferngarten bzw. Hasenbergl
IMO sehr sinnvoll; hab ich auch in meiner "Vision" so drin. V.a. kann
diese Linie den Euroindustriepark Ost (also vom Walmart ueber Metro
bis hin zur Heidemannstr. bedienen. Dort fahrt heute NIX; ausser den
paar Walmart und Suma-Bussen.

Allerdings sollte man diese Linie ergaenzen durch eine SL, welche die
Ingolstaedter bis zur Neuherberg rauffaehrt, ab hier "irgendwie" durch
die Panzerwiese zur U Duelferstr. und dann am Goldschmiedplatz endet.


TP
Thomas Purkert
2004-06-26 16:43:03 UTC
Permalink
Post by Thomas Purkert
Post by Christoph Muenzing
Interessant vielleicht noch, daß in der zugehörigen Graphik unter
"Planungen bis 2015" (neben etlichem altbekanntem) folgende zwei Projekte
* Verlängerung der SL 27 Schwanseeplatz ("Stadelheim" ;-)) -
Mangfallplatz - Harlachiniger Krankenhaus
Ist des Smiley fuer mich? :-)
Sinnvoller waere es IMO, den 27er in die andere Richtung zur Langbuergener
Strasse zu verlaengern; deutlich attraktivere Verbindung. Ausserdem soll
da eh eine Trasse zur Hwst hin....
Oder via Fasanenpark zur die McGraw-Siedlung.
Post by Thomas Purkert
Post by Christoph Muenzing
* Verlängerung der Kasernenlinie zum Kieferngarten bzw. Hasenbergl
IMO sehr sinnvoll; hab ich auch in meiner "Vision" so drin. V.a. kann
diese Linie den Euroindustriepark Ost (also vom Walmart ueber Metro
bis hin zur Heidemannstr. bedienen. Dort fahrt heute NIX; ausser den
paar Walmart und Suma-Bussen.
Allerdings sollte man diese Linie ergaenzen durch eine SL, welche die
Ingolstaedter bis zur Neuherberg rauffaehrt, ab hier "irgendwie" durch
die Panzerwiese zur U Duelferstr. und dann am Goldschmiedplatz endet.
Ach siehe da, so was aehnliches in der Grafik ja eingestrichelt.....


TP
Christoph Muenzing
2004-06-26 22:30:45 UTC
Permalink
Post by Thomas Purkert
Post by Christoph Muenzing
Interessant vielleicht noch, daß in der zugehörigen Graphik unter
"Planungen bis 2015" (neben etlichem altbekanntem) folgende zwei
* Verlängerung der SL 27 Schwanseeplatz ("Stadelheim" ;-)) -
Mangfallplatz - Harlachiniger Krankenhaus
Ist des Smiley fuer mich? :-)
Wenn Du ihn willst... ;-)
Post by Thomas Purkert
Sinnvoller waere es IMO, den 27er in die andere Richtung zur
Langbuergener Strasse zu verlaengern; deutlich attraktivere
Verbindung. Ausserdem soll da eh eine Trasse zur Hwst hin....
Was ist da, was eine Verlängerung nötig macht (ist nur eine Frage, kenne
die Gegend nicht).
IMO könnte man dann gleich bis Neuperlach Zentrum verlängern.
Oder stattdessen zum Fasangarten.
Post by Thomas Purkert
Post by Christoph Muenzing
* Verlängerung der Kasernenlinie zum Kieferngarten bzw. Hasenbergl
IMO sehr sinnvoll; hab ich auch in meiner "Vision" so drin. V.a. kann
diese Linie den Euroindustriepark Ost (also vom Walmart ueber Metro
bis hin zur Heidemannstr. bedienen. Dort fahrt heute NIX; ausser den
paar Walmart und Suma-Bussen.
Allerdings sollte man diese Linie ergaenzen durch eine SL, welche die
Ingolstaedter bis zur Neuherberg rauffaehrt, ab hier "irgendwie" durch
die Panzerwiese zur U Duelferstr. und dann am Goldschmiedplatz endet.
Ist ja auch so enthalten.
Wann gehts da eigentlich los mit dem Bau der Kasernenlinie Teil 1?

Gruß,
Christoph
Thomas Purkert
2004-06-28 16:26:29 UTC
Permalink
Post by Christoph Muenzing
Post by Thomas Purkert
Post by Christoph Muenzing
Interessant vielleicht noch, daß in der zugehörigen Graphik unter
"Planungen bis 2015" (neben etlichem altbekanntem) folgende zwei
* Verlängerung der SL 27 Schwanseeplatz ("Stadelheim" ;-)) -
Mangfallplatz - Harlachiniger Krankenhaus
Ist des Smiley fuer mich? :-)
Wenn Du ihn willst... ;-)
Post by Thomas Purkert
Sinnvoller waere es IMO, den 27er in die andere Richtung zur
Langbuergener Strasse zu verlaengern; deutlich attraktivere
Verbindung. Ausserdem soll da eh eine Trasse zur Hwst hin....
Was ist da, was eine Verlängerung nötig macht (ist nur eine Frage, kenne
die Gegend nicht).
IMO könnte man dann gleich bis Neuperlach Zentrum verlängern.
Die Staendlerstr. im weiteren Verlauf hat halt nicht gerade
grosses Einzugsgebiet. Bis zur Langbuergener Str. wird hingegen
ein ordentliches Potential um die Balanstr. herum angebunden,
ferner eben die Neubauecke Langbuergener Str.

Der 27er wuerde damit im Sueden eine recht gute Auslastung bekommen,
da er vom 39, 98er und 99er Bus Fahrgaeste abzieht. Ausserdem bleibt
eine relativ gestreckte Linienfuehrung erhalten.

Dagegen eine Fahrt nach Stadelheim ist eine ganz schoene Um-die-Ecke-
Beziehung. Kein Mensch aus Ri Innenstadt faehrt so, aus Ri Innenstadt
faehrt man via Mangfallplatz am schnellsten.
Bliebe nur noch eine Stadtteil-Querfunktion, wo heute ein 20min-Takt
hinreichend ist.
Insofern halte ich den 27er zum Mangfallplatz fuer eine Investruine.


Neuperlach wuerde ich mit einer Verlaengerung von der St.-Veit-Str.
her trammaessig erschliessen; ab U Quidde dann den oestlichen
"Perlacher Ring" bis zum Krankenhaus.
=> Quidde direkt nach Sueden wird von 38er Bus und U-Bahn schon
abgedeckt.
=> sehr grosses Fahrgast-Potential; heute auf mehrere Buslinien
angewiesen.


Wichtig faende ich eine Tram Ri Haar, Hans-Stiessberger-Str.
Hier fahren zig Buslinien auf weiter Strecke parallel, der 93er
sogar alle 10min mit Gelenkbussen. Jedesmal, wenn ich mal Truderinger
Bf umstieg (zu verschiedensten Uhrzeiten); war der 93er rappelvoll.

Allerdings: Kein Schlenk ueber den Bf Trudering, sondern durch die
Wasserburger Landstr. U-Bahnanschluss am Bf Kreillerstr.
Post by Christoph Muenzing
Wann gehts da eigentlich los mit dem Bau der Kasernenlinie Teil 1?
Auch eine Frage: Wann kommen dafuer neue Trambahnen? Das wird
eng, wenn da noch nicht bestellt ist......
Und da viele Betriebe wohl keine Combinos mehr bestellen, duerfte
Bombardier so viele freie Kapazitaet nicht haben....
Oder man ordert ULFe.
Wie hat sich der ULF eigentlich bei seinen Probefahrten bzgl.
enger und engster Gleisradien bewaehrt? Die Dachauer raus fuhr er
ja recht angenehm....

TP
Edmund Lauterbach
2004-06-28 08:07:14 UTC
Permalink
Post by Christoph Muenzing
In der Mittwochs-SZ (23.6.) gab es folgenden Nachbericht zu der
Veranstaltung
Und heute wieder eine recht negative Berichterstattung zu den
Zukunftaussichten im ÖV. Da die SZ heute morgen (mal wieder) schon
ziemliche Server-Probleme hatte, gibt es das z.Zt nicht online.

Ein paar Stichworte:
City-Spange kommt wohl nicht, weil
- Wirtschaftlichkeit nicht gegeben ist (nur 45000 Fahrgäste pro Tag
prognostiziert),
- man wegen den 2.S-Bahn-Tunnels schnell Vorleistungen erbringen
müßte,
- sich der 2.S-Bahn-Tunnel um ein Jahr deswegen verzögern würde.

[Kommentar von mir: mit der City-Spange entfällt m.E. allerdings auch
ein Zusatz-Argument für den 2.Tunnel]

Ugefährdet sind bereits begonnene Projekte (U1, U3, Kasernentram),
danach drohe aber "das pure Nichts".

SPD-Verkehrssprecher Lange: "Ich sehe überhaupt keinen Weg, in
nächster Zeit teure Neubaustrecken in Angriff zu nehmen."
Befremdlich ist dabei, dass U5 Pasing, U4 Englschalking und
Tramtangenten in einen Topf geschmissen werden. Bzgl. "teuer" besteht
da eigentlich ein Größenunterschied.

Die MVG scheint da etwas realistischer zu sein. In erster Linie wohl,
weil man jetzt unter den immensen Folgenkosten des U-Bahn-Baus leidet.


Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
mailto:***@gmx.de
--
-- Sparen mit dem MVV -- Stadtbahnen in Deutschland und anderswo --
-- http://home.arcor.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Reiseberichte und andere Geschichten --
Thomas Purkert
2004-06-28 11:19:19 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
Die MVG scheint da etwas realistischer zu sein. In erster Linie wohl,
weil man jetzt unter den immensen Folgenkosten des U-Bahn-Baus leidet.
Folgekosten fuer U-Strecken, auf denen die meiste Zeit alle 7,5 oder
10 min ein R3 reichen wuerde......

Ich sage da nur U1 Sued und U2 Ost. Wie ist eigentlich die U1 noerdlich
vom Rotkreuzplatz ausgelastet? Ich vermute, der 10er Takt zur HVZ spricht
da auch Baende.....
Ich vermute mal, das OEZ wird ein paar Fahrgaeste bringen.

Bei der U3 Nord schaetze ich auch mal, dass der 5er Takt am Olympiazentrum
enden wird.....
Vom Bf Moosach zur Innenstadt (Region Bf/Stachus) wird die 20er die
bessere Alternative sein....


Die 5 nach Pasing stufe ich mal vorsichtig als tot ein, der 4 zum
Arabellapark
kann ich wg. der Netzwirkung (Umsteigen zur S8) und der Anbindung groesserer
Siedlungen (Cosimapark+Bruno-Walter-Ring) noch was abgewinnen.


So langsam raecht sich nun, dass unsere "echte U-Bahn" in der Peripherie
nicht
an der Oberflaeche als Stadtbahn gefuehrt werden kann....
Oder wir braeuchten eine Art Stuttgarter DT8 in 2System-Technik; bei den
2,65m
hiesse es halt: "mind the gap".


TP
Christoph Muenzing
2004-06-28 12:59:59 UTC
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Post by Thomas Purkert
Post by Edmund Lauterbach
Die MVG scheint da etwas realistischer zu sein. In erster Linie wohl,
weil man jetzt unter den immensen Folgenkosten des U-Bahn-Baus leidet.
Folgekosten fuer U-Strecken, auf denen die meiste Zeit alle 7,5 oder
10 min ein R3 reichen wuerde......
Ich sage da nur U1 Sued und U2 Ost. Wie ist eigentlich die U1
noerdlich
vom Rotkreuzplatz ausgelastet? Ich vermute, der 10er Takt zur HVZ
spricht da auch Baende.....
Wo sollen da auch die Fahrgäste herkommen? Gern ist eher dünn besiedeltes
Villengebiet und Westfriedhof, naja, der Name spricht schon für sich ;-)
Und umsteigen von der L 20 auf die U1 bringt dem, der zum Hbf/Stachus will,
zeitlich wohl auch nichts.
Post by Thomas Purkert
Ich vermute mal, das OEZ wird ein paar Fahrgaeste bringen.
Damit wird im Gegensatz zum Westfriedhof wirklich neue Potenziale
erschlossen, insbesondere, wenn man den Zubringerverkehr darauf ausrichtet.
Post by Thomas Purkert
Bei der U3 Nord schaetze ich auch mal, dass der 5er Takt am
Olympiazentrum enden wird.....
Denke auch, dennoch IMO von der Netzwirkung nicht ohne Sinn.
Post by Thomas Purkert
Die 5 nach Pasing stufe ich mal vorsichtig als tot ein, der 4 zum
Arabellapark
kann ich wg. der Netzwirkung (Umsteigen zur S8) und der Anbindung
groesserer Siedlungen (Cosimapark+Bruno-Walter-Ring) noch was
abgewinnen.
Aber mit einer verlängerten Straßenbahn (bzw. einem potenziellen
Stadtbahnteilstück) gibts da billigere Alternativen.
Was IMO noch Chancen hat ist Martinsried, da dürfte wg. Uni und
Forschungszentrum ein gewisses Interesse der Politik vorhanden sein.
Post by Thomas Purkert
So langsam raecht sich nun, dass unsere "echte U-Bahn" in der
Peripherie nicht
an der Oberflaeche als Stadtbahn gefuehrt werden kann....
Ja, ein weiterer U-Ausbau ist wohl nicht mehr sinnvoll. Andererseits hätte
man mit einer U-Strab vermutlich Kapazitätsprobleme im inneren Stadtbereich
(insbesondere der Ludwigstr). Die U-Strab-Planungen sahen mal zwar vier
statt drei Stammlinien vor, dafür wären vermutlich die ergänzenden
Radialstraßenbahnen weggefallen (27 Nord, 20/21 Nord, 17 Nord, v.a. die
Dachauer Str ist als fast genauso gut wie ein U-Bahn-Ast). D.h. man hätte
mit einer Entscheidung gegen eine Voll-U-Bahn vermutlich ein besseres Netz
in den Außenbezirken, aber ein schlechteres in der inneren Stadt.
Und wenn wir schon beim "was wäre wenn" sind: Ich bin mir gar nicht sicher,
ob wir noch ein Tram-Netz hätte, hätte man damals auf eine U-Strab gesetzt.
Wegen der geringeren Tunnelanteile (Kosten!) wäre die Tram als
U-Bahn-Vorläufer nicht so lange unverzichtbar gewesen und hätte
möglicherweise die Trendumkehr (Ende der 80er/Anfang der 90er) schon nicht
mehr erlebt...

Gruß,
Christoph
Thomas Purkert
2004-06-28 16:04:29 UTC
Permalink
Post by Christoph Muenzing
Post by Thomas Purkert
Ich vermute mal, das OEZ wird ein paar Fahrgaeste bringen.
Damit wird im Gegensatz zum Westfriedhof wirklich neue Potenziale
erschlossen, insbesondere, wenn man den Zubringerverkehr darauf ausrichtet.
Wobei weiteres Potential in der Lerchenau wäre, wuerde man die U1 bis
zur Fasanerie verlaengern.
Post by Christoph Muenzing
Denke auch, dennoch IMO von der Netzwirkung nicht ohne Sinn.
Post by Thomas Purkert
Die 5 nach Pasing stufe ich mal vorsichtig als tot ein, der 4 zum
Arabellapark
kann ich wg. der Netzwirkung (Umsteigen zur S8) und der Anbindung
groesserer Siedlungen (Cosimapark+Bruno-Walter-Ring) noch was
abgewinnen.
Aber mit einer verlängerten Straßenbahn (bzw. einem potenziellen
Stadtbahnteilstück) gibts da billigere Alternativen.
Theoretisch: ja.
Nur: Wuerde man den 18er nach St. Emmeram fuehren, bliebe fuer den
Abschnitt Cosimapark-Englschalking "nur" der Nordring.
=> keine umsteigefreie Verbindung zur Innenstadt. Nur solange
der Engl. Garten nicht durchquert wird, wuerde man den 17er haben.

Von der heutigen Nutzung, wuerde eine Tram wohl reichen. Ich gehe
aber davon aus, dass die U4 neues Fahrgast-Potential bringt. Immerhin
wird Bogenhausen recht gut zum Flughafen angeschlossen. Vergiss auch
den Siemens in der Richard-Strauss-Str. nicht; von dort ist sicherlich
gut Verkehr zum Flughafen.
Ferner ists ein guter, schneller Umleiter zum Flughafen, wenn auf der
Stammstrecke mal wieder die Hoelle los ist.

=> Die U4 Nord wird sicherlich nicht der beste Muenchner Linienast sein,
aber im Gesamtnetz gibt sie durchaus noch Sinn.
Post by Christoph Muenzing
Was IMO noch Chancen hat ist Martinsried, da dürfte wg. Uni und
Forschungszentrum ein gewisses Interesse der Politik vorhanden sein.
Wie gut sind die Busse da heute ausgelastet? Ist Martinsried noch
Stadt oder schon Landkreis? Neuried wollte man ja, aber Neuried+Landkreis
wollten nix zuzahlen....
Post by Christoph Muenzing
Post by Thomas Purkert
So langsam raecht sich nun, dass unsere "echte U-Bahn" in der
Peripherie nicht
an der Oberflaeche als Stadtbahn gefuehrt werden kann....
Ja, ein weiterer U-Ausbau ist wohl nicht mehr sinnvoll. Andererseits hätte
man mit einer U-Strab vermutlich Kapazitätsprobleme im inneren Stadtbereich
(insbesondere der Ludwigstr).
Definitiv. Die U3+6 sowie U2 als echte U-Bahn ist sicherlich gut belegt, bei
der U1 kann man schon ins wanken kommen.
U4+5 waere defintiv eher eine U-Stadtbahn sinnvoll gewesen. Die waere auch
fuer
Trudering/Messe sinnvoller gewesen, unter der Praemisse dass die U2 nach
Perlach
faehrt.
Theoretisch wuerde es heute sicherlich noch gehen, auf der U4 2,65m breite
Zuege
einzusetzen, die hinter dem Bf Westendstr. die 18er uebernehmen. Kurz vor
dem
Gondrellplatz koennte man dann wieder in den Tunnel gehen und die Blumenau
anschliessen.
Mit einen Tunnel vom Gondrellplatz bis zur Silberdistelstr. koennte man
natuerlich
auch heute noch die Blumenau mit dem 18er anschliessen. Etwa 1km Tunnel
waere
notwendig, dann koennte man die 18er direkt anschliessen.
Ggf. waere aber sogar ein Schwenk unter die Lindauer Autobahn zur
Haderunstr.
und retour in die Blumenau sinnvoll.

TP


TP
Claus Schotten
2004-07-04 15:15:05 UTC
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Post by Thomas Purkert
Post by Christoph Muenzing
Post by Thomas Purkert
Die 5 nach Pasing stufe ich mal vorsichtig als tot ein, der 4 zum
Arabellapark
kann ich wg. der Netzwirkung (Umsteigen zur S8) und der Anbindung
groesserer Siedlungen (Cosimapark+Bruno-Walter-Ring) noch was
abgewinnen.
Aber mit einer verlängerten Straßenbahn (bzw. einem potenziellen
Stadtbahnteilstück) gibts da billigere Alternativen.
Theoretisch: ja.
Nur: Wuerde man den 18er nach St. Emmeram fuehren, bliebe fuer den
Abschnitt Cosimapark-Englschalking "nur" der Nordring.
=> keine umsteigefreie Verbindung zur Innenstadt.
Die umsteigefreie Verbindung zur Innenstadt ist IMHO nicht so wichtig,
ab Cosimapark hätte man ja die 18 und ab Englschalking die S8.
Dazwischen ist für die U-Bahn AFAIK eh nur eine Station Fideliopark
geplant. Und für Innenstadt<->S8 gibt es andere Umsteigemöglichkeiten.
Das Potential Schwabing<->Unterföhring/Ismaning dürfte höher sein.

Ciao, Claus schotten @ cinephil.de
Thomas Purkert
2004-07-04 18:37:59 UTC
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Post by Claus Schotten
Post by Thomas Purkert
Post by Christoph Muenzing
Post by Thomas Purkert
Die 5 nach Pasing stufe ich mal vorsichtig als tot ein, der 4 zum
Arabellapark
kann ich wg. der Netzwirkung (Umsteigen zur S8) und der Anbindung
groesserer Siedlungen (Cosimapark+Bruno-Walter-Ring) noch was
abgewinnen.
Aber mit einer verlängerten Straßenbahn (bzw. einem potenziellen
Stadtbahnteilstück) gibts da billigere Alternativen.
Theoretisch: ja.
Nur: Wuerde man den 18er nach St. Emmeram fuehren, bliebe fuer den
Abschnitt Cosimapark-Englschalking "nur" der Nordring.
=> keine umsteigefreie Verbindung zur Innenstadt.
Die umsteigefreie Verbindung zur Innenstadt ist IMHO nicht so wichtig,
ab Cosimapark hätte man ja die 18 und ab Englschalking die S8.
IMO ist Umsteigefreiheit _der_ Punkt, um _neue_ Fahrgaeste zu gewinnen,
die heute noch den PKW nutzen. Bedenke: Diese Klientel gewinnst Du nur
durch Bequemlichkeit!
Post by Claus Schotten
Dazwischen ist für die U-Bahn AFAIK eh nur eine Station Fideliopark
geplant. Und für Innenstadt<->S8 gibt es andere Umsteigemöglichkeiten.
Das Potential Schwabing<->Unterföhring/Ismaning dürfte höher sein.
Aber: Die Tram haette auch nur einen Zwischenhalt. Nur: der U4-Bf
liegt noerdlicher, so dass das Wohngebiet Bruno-Walter-Ring zu Fuss
gut erreichbar waere. Den 154er Bus braeuchte man dann dort nicht mehr.

TP
Claus Schotten
2004-07-04 21:42:49 UTC
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Post by Thomas Purkert
Post by Claus Schotten
Post by Thomas Purkert
Post by Christoph Muenzing
Post by Thomas Purkert
Die 5 nach Pasing stufe ich mal vorsichtig als tot ein, der 4 zum
Arabellapark
kann ich wg. der Netzwirkung (Umsteigen zur S8) und der Anbindung
groesserer Siedlungen (Cosimapark+Bruno-Walter-Ring) noch was
abgewinnen.
Aber mit einer verlängerten Straßenbahn (bzw. einem potenziellen
Stadtbahnteilstück) gibts da billigere Alternativen.
Theoretisch: ja.
Nur: Wuerde man den 18er nach St. Emmeram fuehren, bliebe fuer den
Abschnitt Cosimapark-Englschalking "nur" der Nordring.
=> keine umsteigefreie Verbindung zur Innenstadt.
Die umsteigefreie Verbindung zur Innenstadt ist IMHO nicht so wichtig,
ab Cosimapark hätte man ja die 18 und ab Englschalking die S8.
IMO ist Umsteigefreiheit _der_ Punkt, um _neue_ Fahrgaeste zu gewinnen,
die heute noch den PKW nutzen. Bedenke: Diese Klientel gewinnst Du nur
durch Bequemlichkeit!
Das Umsteigefreiheit ein Pluspunkt ist, ist unbestritten.
Ein wichtiger Aspekt bei der Netzplanung ist sicherlich, die Gesamtzahl
der Umsteigevorgänge zu minimieren.

Nur: In diesem Fall bezweifele ich, daß die U-Bahn zu nennenswert
weniger Umsteigevorgängen führen würde, da bis auf die Haltestelle
"Fideliopark", stets eine Direktverbindung in die Innenstadt besteht,
die Tram aber neue Direktverbindungen schaffen würde.
Post by Thomas Purkert
Post by Claus Schotten
Dazwischen ist für die U-Bahn AFAIK eh nur eine Station Fideliopark
geplant. Und für Innenstadt<->S8 gibt es andere Umsteigemöglichkeiten.
Das Potential Schwabing<->Unterföhring/Ismaning dürfte höher sein.
Aber: Die Tram haette auch nur einen Zwischenhalt. Nur: der U4-Bf
liegt noerdlicher, so dass das Wohngebiet Bruno-Walter-Ring zu Fuss
gut erreichbar waere. Den 154er Bus braeuchte man dann dort nicht mehr.
Von welcher Planung gehst Du aus?

Ich kenne mich in der Gegend nicht aus, aber in meinem Stadtplan von 1998
ist die U-Bahn im Verlauf der Englschalkinger Str. eingezeichnet mit einer
Station "Cosimapark" deutlich östlich der Cosimastr., einer Station
"Fideliopark" an der Kreuzung Englschalkinger Str./Ostpreussenstr./
Freischützstr. und von dort direkt zum S-Bahnhof Englschalking.
Ich gehe davon aus, daß die Tram genauso geführt wird, wobei ich nicht
weiss, wieviel Platz im letzten Abschnitt am Ende der Englschalkinger Str.
und in der Brodersenstr. ist.
Allerdings dürfte man eine Haltestelle mehr einrichten, so wie sie auch
der Bus jetzt hat.

Den Bruno-Walter-Ring würde man mit keiner dieser Lösungen direkt
erschließen. Dazu müßte man die Strecke deutlich weiter nördlich bauen
und dann Richtung S-Bahn Johanneskirchen führen. Das wäre aber deutlich
länger und teuerer.

Ciao, Claus schotten @ cinephil.de
Thomas Groetschel
2004-07-04 23:37:21 UTC
Permalink
Post by Thomas Purkert
Post by Claus Schotten
Post by Thomas Purkert
Post by Christoph Muenzing
Post by Thomas Purkert
Die 5 nach Pasing stufe ich mal vorsichtig als tot ein, der 4 zum
Arabellapark kann ich wg. der Netzwirkung (Umsteigen zur S8) und
der Anbindung groesserer Siedlungen (Cosimapark+Bruno-Walter-Ring)
noch was abgewinnen.
Aber mit einer verlängerten Straßenbahn (bzw. einem potenziellen
Stadtbahnteilstück) gibts da billigere Alternativen.
Theoretisch: ja.
Nur: Wuerde man den 18er nach St. Emmeram fuehren, bliebe fuer den
Abschnitt Cosimapark-Englschalking "nur" der Nordring.
=> keine umsteigefreie Verbindung zur Innenstadt.
Wenn Du nicht an den Bau der Straßenbahnstrecke durch den
Englischen Garten glaubst, stehen Dir ja 2 Straßenbahnlinien
aus der Innenstadt zur Verfügung.

Ich sehe es wie Claus Schotten, dass eine umsteigefreie Verbindung
zur Innenstadt nicht überall vorhanden sein muß. Es ist doch
wie bei der 2. S-Bahnstammstrecke, die doch auch Du lieber als
Südumfahrung hättest. Die Politik argumentiert: "Die Leute wollen
in die Innenstadt". Es wollen aber nicht alle in die Innenstadt,
und Bahnen in die Innenstadt gibt es schon recht viele.
Post by Thomas Purkert
Post by Claus Schotten
Die umsteigefreie Verbindung zur Innenstadt ist IMHO nicht so wichtig,
ab Cosimapark hätte man ja die 18 und ab Englschalking die S8.
IMO ist Umsteigefreiheit _der_ Punkt, um _neue_ Fahrgaeste zu gewinnen,
die heute noch den PKW nutzen. Bedenke: Diese Klientel gewinnst Du nur
durch Bequemlichkeit!
Mit der U-Bahn hat man eine einzige Station mehr, von der aus es dann
eine Direktverbindung in die Innenstadt gäbe: Fideliopark. Und evtl.
muss man dann in der Innenstadt trotzdem umsteigen, wenn man zum
Marienplatz oder Sendlinger Tor will. Und den Weg in den Untergrund
empfindet auch nicht jeder als bequem. Sollte dagegen die Trambahn
vom Englischen Garten bis Englschalking (jetzt als Stadtteil gemeint,
nicht notwendig die S-Bahnstation) verlängert werden, hätte man trotzdem
noch viele Direktverbindungen in die Innenstadt und zusätzlich noch
welche nach Schwabing oder Neuhausen.
Post by Thomas Purkert
Post by Claus Schotten
Dazwischen ist für die U-Bahn AFAIK eh nur eine Station Fideliopark
geplant. Und für Innenstadt<->S8 gibt es andere Umsteigemöglichkeiten.
Das Potential Schwabing<->Unterföhring/Ismaning dürfte höher sein.
Aber: Die Tram haette auch nur einen Zwischenhalt.
Ab Cosimapark hätte die Trambahn bestimmt noch die Haltestellen
Wilhelm-Dieß-Weg und Englschalkinger Straße wie heute die Busse.
Wenn dann wirklich bis zur S-Bahnstation Englschalking verlängert
wird, könnte ich mir noch eine weitere Zwischenstation vorstellen.
Ich bezweifle allerdings, ob die Trambahn wirklich so gebaut werden
würde, da es ab der Marienburgerstraße etwas eng und kurvig wird.
Eher könnte ich mir vorstellen, dass sie der Freischützstraße und
Johanneskirchner Straße folgt und zum S-Bahnhof Johanneskirchen
geführt wird.
Post by Thomas Purkert
Nur: der U4-Bf liegt noerdlicher, so dass das Wohngebiet
Bruno-Walter-Ring zu Fuss gut erreichbar waere. Den 154er Bus
braeuchte man dann dort nicht mehr.
Der Fideliopark ist in der Tat nördlich der Englschalkinger Straße.
Jedoch bezweifle ich, daß die U-Bahn bis zur Freischützstraße nicht
dem Straßenzug der Englschalkinger Straße folgt, denn bei Verlassen
des Straßenzuges würde sie wahrscheinlich noch teurer.

Und selbst wenn die U-Bahn die Freischützstraße auf Höhe der
Robert-Heger-Straße unterqueren würde und sich dort der U-Bahnhof
Fideliopark befinden würde, dann wäre das bei einer heutigen
Busstation Freischützstraße, die nicht nur von der Linie 154 angefahren
wird, sondern auch von der Linie 37. Rein vom Fußweg her wäre dann
der 154er zum Bruno-Walter-Ring etwa so stark oder so wenig
gerechtfertigt wie heute.

Thomas
Thomas Purkert
2004-07-05 06:10:31 UTC
Permalink
Post by Thomas Groetschel
Der Fideliopark ist in der Tat nördlich der Englschalkinger Straße.
Jedoch bezweifle ich, daß die U-Bahn bis zur Freischützstraße nicht
dem Straßenzug der Englschalkinger Straße folgt, denn bei Verlassen
des Straßenzuges würde sie wahrscheinlich noch teurer.
Und selbst wenn die U-Bahn die Freischützstraße auf Höhe der
Robert-Heger-Straße unterqueren würde und sich dort der U-Bahnhof
Fideliopark befinden würde, dann wäre das bei einer heutigen
Busstation Freischützstraße, die nicht nur von der Linie 154 angefahren
wird, sondern auch von der Linie 37. Rein vom Fußweg her wäre dann
der 154er zum Bruno-Walter-Ring etwa so stark oder so wenig
gerechtfertigt wie heute.
Ich dachte, der noerdliche Ausgang sollte Hoehe Robert-Heger-Str. sein?
Ist zwar teurer, aber die Bebauung ist hier deutlich verdichtet.
An der Englschalkinger Krzg. Ostpreussen und Freischuetz wuerde sich
baulich anbieten, allerdings ist das "Einzugsmenge" an Fahrgaesten
hier deutlich niedriger.
Aber selbst wenn man hier den Zugang macht, das sind 500-600m zum
Bruno-Walter-Ring. Also durchaus U-Bahn-Einzugsradius.
Und wie Du schon sagst, den 37er gibts au noch.

TP
Claus Schotten
2004-07-04 14:55:06 UTC
Permalink
der 4 zum Arabellapark
kann ich wg. der Netzwirkung (Umsteigen zur S8) und der Anbindung groesserer
Siedlungen (Cosimapark+Bruno-Walter-Ring) noch was abgewinnen.
Die Netzwirkung sehe ich auch, aber eine Tram in Verlängerung der
Nordtangente hätte vermutlich eine noch bessere Netzwirkung bei geringern
Kosten.

Für den Verkehr Arabellapark-Engelschalking-S8 bringt die U-Bahn vermutlich
noch keinen Zeitgewinn. Ab Max-Weber-Platz kann man auch mit der U5 zum
Ostbahnhof fahren und dort in die S8 umsteigen.

Ciao, Claus schotten @ cinephil.de
Thomas Purkert
2004-07-04 18:35:13 UTC
Permalink
Post by Claus Schotten
der 4 zum Arabellapark
kann ich wg. der Netzwirkung (Umsteigen zur S8) und der Anbindung groesserer
Siedlungen (Cosimapark+Bruno-Walter-Ring) noch was abgewinnen.
Die Netzwirkung sehe ich auch, aber eine Tram in Verlängerung der
Nordtangente hätte vermutlich eine noch bessere Netzwirkung bei geringern
Kosten.
Das wohl. Aber die U4 einen guten Kilometer vor dem Verknuepfungspunkt
enden zu lassen, ist auch net gerade sinnvoll. Der Tunnel bis zum
Cosimapark existiert naemlich schon!

Allerdings finde ich die 22er auch ziemlich sinnvoll. Nur halte ich
persoenlich
eine verlaengerte U4 fuer wahrscheinlicher als eine Tram durch den Engl.
Garten.
Leider.....
Post by Claus Schotten
Für den Verkehr Arabellapark-Engelschalking-S8 bringt die U-Bahn vermutlich
noch keinen Zeitgewinn. Ab Max-Weber-Platz kann man auch mit der U5 zum
Ostbahnhof fahren und dort in die S8 umsteigen.
MW-Platz, ja. Wobei die Verbindung U4-S8 via Englschalking deutlich
schneller
sein duerfte: die S8 gurkt zwischen Ostbf und Daglfing ziemlich langsam
durch die
Gegend.

Ab Prinzregentenplatz ist der Ostbf sogar ein deutlicher Umweg.

TP
Thomas Groetschel
2004-07-04 22:19:22 UTC
Permalink
Post by Thomas Purkert
Post by Claus Schotten
der 4 zum Arabellapark kann ich wg. der Netzwirkung
(Umsteigen zur S8) und der Anbindung groesserer
Siedlungen (Cosimapark+Bruno-Walter-Ring) noch was abgewinnen.
Die Netzwirkung sehe ich auch, aber eine Tram in Verlängerung der
Nordtangente hätte vermutlich eine noch bessere Netzwirkung bei geringern
Kosten.
Das wohl. Aber die U4 einen guten Kilometer vor dem Verknuepfungspunkt
enden zu lassen, ist auch net gerade sinnvoll.
In http://www.muenchen-baut.de/pdf/m_ubb/projektinfo.pdf werden 1,9 km
als Streckenlänge genannt. Und schon vor vielen Jahren vernahm ich,
dass bei einem Bau dieses Teilstücks trotzdem jeder zweite Zug am
Arabellapark enden würden.
Post by Thomas Purkert
Der Tunnel bis zum Cosimapark existiert naemlich schon!
Östlich der Cosimastraße ist ein Notausstieg. Wobei ich mich dann
frage, ob bei einer Realisierung eines U-Bahnhofs Cosimapark die
Kreuzung Cosimastraße, Englschalkinger Straße, Vollmannstraße in
allen 4 Ecken einen U-Bahnausgang bekommt.
Post by Thomas Purkert
Post by Claus Schotten
Für den Verkehr Arabellapark-Engelschalking-S8 bringt die U-Bahn
vermutlich noch keinen Zeitgewinn.
Doch, das meinem Eindruck nach schon. Nicht nur, weil es vom
Krankenhaus Bogenhausen keinen Bus bis zur S-Bahnstation
Englschalking gibt. Die Busse müssen auch 3 Ampeln überwinden,
bis sie in die Ostpreußenstraße oder Freischützstraße abbiegen.
Post by Thomas Purkert
Post by Claus Schotten
Ab Max-Weber-Platz kann man
auch mit der U5 zum Ostbahnhof fahren und dort in die S8 umsteigen.
MW-Platz, ja. Wobei die Verbindung U4-S8 via Englschalking deutlich
schneller sein duerfte: die S8 gurkt zwischen Ostbf und Daglfing
ziemlich langsam durch die Gegend.
Nach dem Fahrplan ermittelte ich 5 Min. vom Max-Weber-Platz zum
Arabellapark. Bis Englschalking kämen meiner Schätzung nach noch
3 bis 4 Minuten dazu. Die S-Bahn braucht nach dem Fahrplan 8 Min.
vom Ostbahnhof bis Englschalking. Und als "gurken" würde ich die
Fahrt von Leuchtenbergring bis Daglfing nicht bezeichnen, beim
Blick am Tf vorbei erkannte ich 80 km/h, also etwa
U-Bahnhöchstgeschwindigkeit. Ein Ausbau auf 120 km/h oder 140 km/h
wäre vielleicht immer noch günstiger als ein U-Bahntunnel.

Thomas
Claus Schotten
2004-07-04 22:42:23 UTC
Permalink
Post by Thomas Groetschel
Post by Claus Schotten
Für den Verkehr Arabellapark-Engelschalking-S8 bringt die U-Bahn
vermutlich noch keinen Zeitgewinn.
Doch, das meinem Eindruck nach schon. Nicht nur, weil es vom
Krankenhaus Bogenhausen keinen Bus bis zur S-Bahnstation
Englschalking gibt. Die Busse müssen auch 3 Ampeln überwinden,
bis sie in die Ostpreußenstraße oder Freischützstraße abbiegen.
Ich bezog mich auf den Vergleich zu einer möglichen Tram-Strecke.

Ich gehe davon aus, daß die Tram ebenfalls bis zur S-Bahn gebaut würde
um die Netzwirkung zu entfalten. (Wobei ich die Platzverhältnisse auf
dem letzten Teilstück aber nicht kenne.) Die Fahrzeit der Tram wäre
trotzdem länger als die der U-Bahn, dafür ist der Anmarsch kürzer, aber
das brauche ich Dir ja sicher nicht zu erklären.

Ciao, Claus schotten @ cinephil.de
Thomas Purkert
2004-07-05 06:06:08 UTC
Permalink
Post by Thomas Groetschel
Post by Thomas Purkert
Post by Claus Schotten
der 4 zum Arabellapark kann ich wg. der Netzwirkung
(Umsteigen zur S8) und der Anbindung groesserer
Siedlungen (Cosimapark+Bruno-Walter-Ring) noch was abgewinnen.
Die Netzwirkung sehe ich auch, aber eine Tram in Verlängerung der
Nordtangente hätte vermutlich eine noch bessere Netzwirkung bei geringern
Kosten.
Das wohl. Aber die U4 einen guten Kilometer vor dem Verknuepfungspunkt
enden zu lassen, ist auch net gerade sinnvoll.
In http://www.muenchen-baut.de/pdf/m_ubb/projektinfo.pdf werden 1,9 km
als Streckenlänge genannt. Und schon vor vielen Jahren vernahm ich,
dass bei einem Bau dieses Teilstücks trotzdem jeder zweite Zug am
Arabellapark enden würden.
Ja.... 1,9 km ab Bahnsteigmitte Arabellapark, das ist aber noch der
vorhandene Tunnel, welcher heute als Kehranlage genutzt wird.

Von der Kapazitaet reicht ein 10er-Takt, aber fuer die 2 Stationen
macht ein Wenden am Arabellapark nur einen Sinn, wenn die Umlaeufe
exakt drauf passen. Sonst gewinnt man ausser ein bisserl Energiesparen
goar nix.
Post by Thomas Groetschel
Post by Thomas Purkert
Der Tunnel bis zum Cosimapark existiert naemlich schon!
Östlich der Cosimastraße ist ein Notausstieg. Wobei ich mich dann
frage, ob bei einer Realisierung eines U-Bahnhofs Cosimapark die
Kreuzung Cosimastraße, Englschalkinger Straße, Vollmannstraße in
allen 4 Ecken einen U-Bahnausgang bekommt.
Wuerde ich nicht machen. Vollmannstr. oestlich reicht, beiderseits
der Cosimastr. sicher sinnvoll.
Post by Thomas Groetschel
Nach dem Fahrplan ermittelte ich 5 Min. vom Max-Weber-Platz zum
Arabellapark. Bis Englschalking kämen meiner Schätzung nach noch
3 bis 4 Minuten dazu. Die S-Bahn braucht nach dem Fahrplan 8 Min.
vom Ostbahnhof bis Englschalking. Und als "gurken" würde ich die
Fahrt von Leuchtenbergring bis Daglfing nicht bezeichnen, beim
Blick am Tf vorbei erkannte ich 80 km/h,
Ist fuer S-Bahn in meinem Sprachgebrauch auf Aussenstrecken "gurken"
Post by Thomas Groetschel
also etwa
U-Bahnhöchstgeschwindigkeit. Ein Ausbau auf 120 km/h oder 140 km/h
wäre vielleicht immer noch günstiger als ein U-Bahntunnel.
Geht net. Kurvenradius! Abgesehen davon hielte ich einen Halt am
Zamilapark fuer sinnvoll. Suedausgang Rappelhofstr. (hier Umsteigen
zum Bus 91), Nordausgang Stefan-George-Ring.

TP
Thomas Groetschel
2004-07-07 20:01:29 UTC
Permalink
Post by Thomas Purkert
Post by Thomas Groetschel
Post by Thomas Purkert
Post by Claus Schotten
der 4 zum Arabellapark kann ich wg. der Netzwirkung
(Umsteigen zur S8) und der Anbindung groesserer
Siedlungen (Cosimapark+Bruno-Walter-Ring) noch was abgewinnen.
Die Netzwirkung sehe ich auch, aber eine Tram in Verlängerung der
Nordtangente hätte vermutlich eine noch bessere Netzwirkung bei
geringern Kosten.
Das wohl. Aber die U4 einen guten Kilometer vor dem Verknuepfungspunkt
enden zu lassen, ist auch net gerade sinnvoll.
In http://www.muenchen-baut.de/pdf/m_ubb/projektinfo.pdf werden 1,9 km
als Streckenlänge genannt. Und schon vor vielen Jahren vernahm ich,
dass bei einem Bau dieses Teilstücks trotzdem jeder zweite Zug am
Arabellapark enden würden.
Ja.... 1,9 km ab Bahnsteigmitte Arabellapark, das ist aber noch der
vorhandene Tunnel, welcher heute als Kehranlage genutzt wird.
Wobei der Tunnel wohl noch länger ist, als für eine Wendeanlage
notwendig wäre.
Post by Thomas Purkert
Von der Kapazitaet reicht ein 10er-Takt, aber fuer die 2 Stationen
macht ein Wenden am Arabellapark nur einen Sinn, wenn die Umlaeufe
exakt drauf passen.
Es sind schon 3 Stationen (Cosimapark, Fideliopark, Englschalking).
Als die U1 noch am Westfriedhof endete, wurde dort für 2 Stationen
kein 5-Min.-Takt gefahren.
Post by Thomas Purkert
Sonst gewinnt man ausser ein bisserl Energiesparen
goar nix.
Wenn nach Garching-Hochbrück im 20-Min.-Takt gefahren wird
und jeder 2. Zug in Fröttmaning endet, verändert sich dabei
die Reihenfolge der Züge auch nicht. Die in Fröttmaning
endenden Züge verweilen dort so lange, dass sie in der
Zeit auch eine Fahrt bis Garching-Hochbrück und zurück
schaffen würden.

Beispiel mit Abfahrts- oder Ankunftszeiten in Fröttmaning:

11:24 Zug endet in Fröttmaning.
11:29 Zug kommt aus Garching-Hochbrück, das ist also
nicht der Zug, der um 11:24 Uhr endete
11:34 Zug fährt weiter nach Garching-Hochbrück, das ist also
der Zug, der südlich von Fröttmaning dem Zug folgte,
der in Fröttmaning um 11:24 Uhr endete
11:39 Zug beginnt in Fröttmaning und ist wahrscheinlich der
Zug, der dort um 11:24 Uhr endete
11:44 Zug endet in Fröttmaning
11:49 Zug kommt aus Garching-Hochbrück. Ab Fröttmaning ist
es wieder der Zug, der dem Zug folgt, der um 11:24 Uhr
in Fröttmaning endete.
Post by Thomas Purkert
Post by Thomas Groetschel
Östlich der Cosimastraße ist ein Notausstieg. Wobei ich mich dann
frage, ob bei einer Realisierung eines U-Bahnhofs Cosimapark die
Kreuzung Cosimastraße, Englschalkinger Straße, Vollmannstraße in
allen 4 Ecken einen U-Bahnausgang bekommt.
Wuerde ich nicht machen. Vollmannstr. oestlich reicht, beiderseits
der Cosimastr. sicher sinnvoll.
Also in der südwestlichen Ecke kein Ausgang? An der nordwestlichen Ecke
ist ja eine Grünfläche und das Cosimabad. An der südwestlichen Ecke ist
mehr Bebauung. Auch ein Gymnasium, das einmal das größte
Münchner Gymnasium war und vielleicht immer noch ist, wäre von dort
aus ohne Straßenüberquerung erreichbar.
Post by Thomas Purkert
Post by Thomas Groetschel
Ein Ausbau auf 120 km/h oder 140 km/h
wäre vielleicht immer noch günstiger als ein U-Bahntunnel.
Geht net. Kurvenradius!
Also in Trambahnen spüre ich erheblich größere Seitenbeschleunigungen
als bei einer S-Bahnfahrt zwischen Leuchtenbergring und Daglfing.
Und bei der Fahrt am Betriebswerk entlang oder zwischen der Unterquerung
der Autobahn Richtung Passau und dem S-Bahnhof Daglfing sind doch auch
nicht so starke Kurven?

Bei der Fahrt vom Ostbahnhof Gleis 5 zum Leuchtenbergring finde ich
diesen Schlenker auch ungünstig, der anscheinend für längere Zeit nicht
entschärft wird.

Thomas
Thomas Purkert
2004-07-07 20:50:33 UTC
Permalink
Post by Thomas Groetschel
Post by Thomas Purkert
Von der Kapazitaet reicht ein 10er-Takt, aber fuer die 2 Stationen
macht ein Wenden am Arabellapark nur einen Sinn, wenn die Umlaeufe
exakt drauf passen.
Es sind schon 3 Stationen (Cosimapark, Fideliopark, Englschalking).
Als die U1 noch am Westfriedhof endete, wurde dort für 2 Stationen
kein 5-Min.-Takt gefahren.
Jau. Stimmt. Und ich glaub auch nicht, dass der 5er-Takt zum OEZ kommt.
Ausser, die Buszubringer (41, 83) sorgen fuer ausreichend Zulauf.
Kann ich mir aber net vorstellen. Maximal ein zwei Zusatzkurse im
Schuelerverkehr.
Post by Thomas Groetschel
11:24 Zug endet in Fröttmaning.
11:29 Zug kommt aus Garching-Hochbrück, das ist also
nicht der Zug, der um 11:24 Uhr endete
11:34 Zug fährt weiter nach Garching-Hochbrück, das ist also
der Zug, der südlich von Fröttmaning dem Zug folgte,
der in Fröttmaning um 11:24 Uhr endete
11:39 Zug beginnt in Fröttmaning und ist wahrscheinlich der
Zug, der dort um 11:24 Uhr endete
11:44 Zug endet in Fröttmaning
11:49 Zug kommt aus Garching-Hochbrück. Ab Fröttmaning ist
es wieder der Zug, der dem Zug folgt, der um 11:24 Uhr
in Fröttmaning endete.
Sind diese 15min-Wartezeiten evtl. als Pausen anrechenbar? Dann
wuerde es betriebswirtschaftlich Sinn machen.


Neuperlach mit der 8er ist fast aehnlich. Nur ein Kurs mehr, und man
koennte Neuperlach Sued fahren.

Wg. der Seitenbeschleunigung. Gaenzlich entschaerft ist (derzeit)
die Kurve von Perlach nach Giesing an der Balanstr. Nur noch 40
darf da gefahren werden. Seit Einbau der Weiche wg. der Unterfuehrung.
Hoffe, das wird wieder anders. "Beherzte" Tf fuhren da durchaus 90-100,
offiziell war frueher 80.

TP
Thomas Groetschel
2004-07-09 23:25:01 UTC
Permalink
Post by Thomas Purkert
Sind diese 15min-Wartezeiten evtl. als Pausen anrechenbar? Dann
wuerde es betriebswirtschaftlich Sinn machen.
Auch wenn das nicht als Pause gerechnet wird, ist das Energiesparen
und Verschleißreduzieren etwas wert. Wenn Busse ab Garching-Hochbrück
auch nur im 20-Min.-Takt fahren, empfinde ich es als Sparen an der
richtigen Stelle, wenn man außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht mit
Langzügen im 10-Min.-Takt bis Garching-Hochbrück fährt.
Post by Thomas Purkert
Wg. der Seitenbeschleunigung. Gaenzlich entschaerft ist (derzeit)
die Kurve von Perlach nach Giesing an der Balanstr. Nur noch 40
darf da gefahren werden. Seit Einbau der Weiche wg. der Unterfuehrung.
Hoffe, das wird wieder anders. "Beherzte" Tf fuhren da durchaus 90-100,
offiziell war frueher 80.
Meinem Eindruck nach gilt die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h
auch nur Richtung Perlach. Und der Grund dafür ist auch nicht ein enger
Kurvenradius, sondern der Bahnübergang an der Balanstraße. Die S-Bahn
Richtung Perlach tritt schon in Erscheinung, bevor die Schranken ganz
geschlossen sind. Nach dem Schließen der Schranken dauert es dann noch
etwa 15 Sekunden, bis die S-Bahn die Balanstraße erreicht. Wenn die
S-Bahn mit 80 km/h um die Kurve fahren würde, wäre es am Bahnübergang
evtl. zu knapp.

Im Rahmen des 2-gleisigen Ausbaus der S2 wurde auch das eingleisige
Stück der S7 südlich von Giesing verkürzt. Und sofern ein von Giesing
kommender Zug Richtung Perlach fährt, sollen sich die Schranken
am Bahnübergang an der Balanstraße schließen, egal ob der Zug unter
die Brücke fährt, auf der im Regelverkehr die S2 Richtung Deisenhofen
fährt, oder ob der Zug östlich an dieser Brücke entlangfährt.
Ein Gegenstand, der die Reaktion am Bahnübergang auslöst, mußte
deswegen angeblich südlich der Weiche positioniert werden, die die
beiden genannten Fahrtmöglichkeiten zusammenführt. Und mit dieser
neuen Position schließen sich die Schranken für eine 80 km/h schnelle
S-Bahn wahrscheinlich zu spät.

Thomas
Thomas Purkert
2004-07-10 12:06:04 UTC
Permalink
Post by Thomas Groetschel
Post by Thomas Purkert
Sind diese 15min-Wartezeiten evtl. als Pausen anrechenbar? Dann
wuerde es betriebswirtschaftlich Sinn machen.
Auch wenn das nicht als Pause gerechnet wird, ist das Energiesparen
und Verschleißreduzieren etwas wert. Wenn Busse ab Garching-Hochbrück
auch nur im 20-Min.-Takt fahren, empfinde ich es als Sparen an der
richtigen Stelle, wenn man außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht mit
Langzügen im 10-Min.-Takt bis Garching-Hochbrück fährt.
Post by Thomas Purkert
Wg. der Seitenbeschleunigung. Gaenzlich entschaerft ist (derzeit)
die Kurve von Perlach nach Giesing an der Balanstr. Nur noch 40
darf da gefahren werden. Seit Einbau der Weiche wg. der Unterfuehrung.
Hoffe, das wird wieder anders. "Beherzte" Tf fuhren da durchaus 90-100,
offiziell war frueher 80.
Meinem Eindruck nach gilt die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h
auch nur Richtung Perlach.
Definitiv 40 in beiden Richtungen, ich fahr da fast jeden Tag vom Siemens
heim.
Post by Thomas Groetschel
Und der Grund dafür ist auch nicht ein enger
Kurvenradius,
Klar, der Kurve itself war frueher immer 80.
Post by Thomas Groetschel
sondern der Bahnübergang an der Balanstraße. Die S-Bahn
Richtung Perlach tritt schon in Erscheinung, bevor die Schranken ganz
geschlossen sind. Nach dem Schließen der Schranken dauert es dann noch
etwa 15 Sekunden, bis die S-Bahn die Balanstraße erreicht. Wenn die
S-Bahn mit 80 km/h um die Kurve fahren würde, wäre es am Bahnübergang
evtl. zu knapp.
Glaub ich so nich. Der 40er-Bereich ist defintiv an der Weiche, wo die
eingleisige Strecke sich aufspaltet.

TP
Thomas Osterman
2004-07-10 17:58:31 UTC
Permalink
Post by Thomas Purkert
Post by Thomas Groetschel
sondern der Bahnübergang an der Balanstraße. Die S-Bahn
Richtung Perlach tritt schon in Erscheinung, bevor die Schranken ganz
geschlossen sind. Nach dem Schließen der Schranken dauert es dann noch
etwa 15 Sekunden, bis die S-Bahn die Balanstraße erreicht. Wenn die
S-Bahn mit 80 km/h um die Kurve fahren würde, wäre es am Bahnübergang
evtl. zu knapp.
Glaub ich so nich. Der 40er-Bereich ist defintiv an der Weiche, wo die
eingleisige Strecke sich aufspaltet.
TP
Ob du es glaubst oder nicht, Thomas Groetschel hat recht. Der
Bahnübergang muß sich ja auch schließen, wenn mal eine S7 unter dem
Kreuzungsbauwerk hindurchfährt. Also mußte man den Auslöser für das
Schließen der Schranken weiter zum Bahnübergang hin verlegen. Wenn die
S-Bahn weiterhin mit 80 km/h durch die Kurve fahren würde, wäre der
Bahnübergang beim Eintreffen der S-Bahn noch nicht geschlossen. Daher
ist die Geschwindigkeit seit Inbetriebnahme des Kreuzungsbauwerks an
dieser Stelle auf 40 km/h begrenzt. Daß die Weiche noch mit einbezogen
ist, tut nichts zur Sache; die wäre mit 80 km/h befahrbar. Warum
allerdings auch Richtung München eine Geschwindigkeitsbegrenzung gilt,
weiß ich nicht.

<Spekulation>
Kann es sein, daß eine Langsamfahrstelle nicht nur für eine Richtung
eingerichtet werden darf, sondern immer in beide Richtungen gelten muß?
</Spekulation>
Marc Haber
2004-07-10 18:10:11 UTC
Permalink
Post by Thomas Osterman
Ob du es glaubst oder nicht, Thomas Groetschel hat recht. Der
Bahnübergang muß sich ja auch schließen, wenn mal eine S7 unter dem
Kreuzungsbauwerk hindurchfährt. Also mußte man den Auslöser für das
Schließen der Schranken weiter zum Bahnübergang hin verlegen.
Man hätte natürlich auch einen zweiten Einschaltkontakt legen können.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Karlsruhe, Germany | Beginning of Wisdom " | Fon: *49 721 966 32 15
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fax: *49 721 966 31 29
Nicole Neubauer
2004-07-10 20:08:07 UTC
Permalink
Post by Marc Haber
Post by Thomas Osterman
Ob du es glaubst oder nicht, Thomas Groetschel hat recht. Der
Bahnübergang muß sich ja auch schließen, wenn mal eine S7 unter dem
Kreuzungsbauwerk hindurchfährt. Also mußte man den Auslöser für das
Schließen der Schranken weiter zum Bahnübergang hin verlegen.
Man hätte natürlich auch einen zweiten Einschaltkontakt legen können.
Man braucht eigentlich keinen zweiten - sondern einen Fahrwegeabhängigen.
Das heisst: nicht schalten bei S2, schalten bei S1 ...

Lucas.
Lucas Neubauer
2004-07-10 20:09:20 UTC
Permalink
Sorry, jetzt mit richtiger Identität ..

Lunics!
Thomas Purkert
2004-07-10 20:58:21 UTC
Permalink
Post by Marc Haber
Post by Thomas Osterman
Ob du es glaubst oder nicht, Thomas Groetschel hat recht. Der
Bahnübergang muß sich ja auch schließen, wenn mal eine S7 unter dem
Kreuzungsbauwerk hindurchfährt. Also mußte man den Auslöser für das
Schließen der Schranken weiter zum Bahnübergang hin verlegen.
Man hätte natürlich auch einen zweiten Einschaltkontakt legen können.
Toller Ausbau.... :-(
Man vermeidet durch die Kreuzung eine Weiche mit 60 km/h und hat da
fuer nun einer Dauer-La wg. zu kurzer Einschaltstrecke fuer den Bue
mit 40 km/h......

Schildbuergerstreich......

TP
Thomas Groetschel
2004-07-11 21:29:33 UTC
Permalink
Post by Thomas Purkert
Post by Thomas Groetschel
Post by Thomas Purkert
Wg. der Seitenbeschleunigung. Gaenzlich entschaerft ist (derzeit)
die Kurve von Perlach nach Giesing an der Balanstr. Nur noch 40
darf da gefahren werden. Seit Einbau der Weiche wg. der Unterfuehrung.
Hoffe, das wird wieder anders. "Beherzte" Tf fuhren da durchaus 90-100,
offiziell war frueher 80.
Meinem Eindruck nach gilt die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h
auch nur Richtung Perlach.
Definitiv 40 in beiden Richtungen,
Aha, und wie ist dann das Schild mit der 8 auf
Loading Image...
zu interpretieren? Ich zumindest erkenne Ähnlichkeiten
mit http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/lf.html#lf7
und würde dann als Bedeutung den Beginn einer ständigen
Langsamfahrstelle annehmen, wobei auf 80 km/h
beschränkt wird.
Post by Thomas Purkert
Post by Thomas Groetschel
Und der Grund dafür ist auch nicht ein enger
Kurvenradius,
Klar, der Kurve itself war frueher immer 80.
Bei meinen heutigen Stichproben fuhren die Züge Richtung
Giesing mit Geschwindigkeiten zwischen 60 km/h und 80 km/h
auf den Bahnübergang. In der Kurve wird dann gebremst und
spätestens wenn die Weiche, ab der die Strecke 2-gleisig
wird, erreicht ist, wird etwa nur noch mit 40 km/h gefahren.
In der Kurve selbst wird damit zumindest teilweise noch mit
Geschwindigkeiten deutlich über 40 km/h gefahren.
Als kritische Stelle erscheint nur die neue Weiche, ab der
die Strecke 2-gleisig wird. Unter dem Gleis, auf dem
normalerweise die S2 Richtung Holzkichen fährt, wird dann
wieder beschleunigt. Der Grund für die Beschränkung auf
40 km/h ist mir unbekannt, die Beschränkung auf 40 km/h
scheint mir jedoch mehr im Bereich der Weiche zu sein.
Post by Thomas Purkert
Post by Thomas Groetschel
sondern der Bahnübergang an der Balanstraße. Die S-Bahn
Richtung Perlach tritt schon in Erscheinung, bevor die Schranken ganz
geschlossen sind.
Auf dem Bild
http://user.ray.net/~groetschel/Balan.jpg
ist die Schranke für die Autos auch noch nicht ganz geschlossen, die
S-Bahn Richtung Perlach jedoch schon zu sehen.
Post by Thomas Purkert
Post by Thomas Groetschel
Nach dem Schließen der Schranken dauert es dann noch
etwa 15 Sekunden, bis die S-Bahn die Balanstraße erreicht. Wenn die
S-Bahn mit 80 km/h um die Kurve fahren würde, wäre es am Bahnübergang
evtl. zu knapp.
Glaub ich so nich. Der 40er-Bereich ist defintiv an der Weiche, wo die
eingleisige Strecke sich aufspaltet.
Richtung Giesing empfinde ich es auch so, dass der 40er-Bereich an der
Weiche ist. Richtung Perlach fahren die Tf jedoch nach der Weiche bis
mindestens bis zum Bahnübergang mit 40 km/h, auch wenn das letzte Rad
eines Kurzzuges den Weichenbereich schon wahrscheinlich mehr als 100 m
hinter sich hat, bevor der Tf den Bahnübergang erreicht.

Thomas
Thomas Purkert
2004-07-11 21:46:06 UTC
Permalink
Post by Thomas Groetschel
Bei meinen heutigen Stichproben fuhren die Züge Richtung
Giesing mit Geschwindigkeiten zwischen 60 km/h und 80 km/h
auf den Bahnübergang. In der Kurve wird dann gebremst und
spätestens wenn die Weiche, ab der die Strecke 2-gleisig
wird, erreicht ist, wird etwa nur noch mit 40 km/h gefahren.
In der Kurve selbst wird damit zumindest teilweise noch mit
Geschwindigkeiten deutlich über 40 km/h gefahren.
Als kritische Stelle erscheint nur die neue Weiche, ab der
die Strecke 2-gleisig wird.
Genau das mit der Weiche hab ich doch geschrieben????
Siehe letzter Satz. Hab nie gesagt, dass wg. dem Kurvenradius 40 gefahren
wird.
http://groups.google.de/groups?hl=de&lr=&ie=UTF-8&selm=ccolvu%24acs%241%40online.de

Und auch hier vermutete ich dies bereits. Zitat "Nur noch 40
darf da gefahren werden. Seit Einbau der Weiche wg. der Unterfuehrung."
http://groups.google.de/groups?hl=de&lr=&ie=UTF-8&selm=cchnjg%24h9u%241%40online.de
Post by Thomas Groetschel
Unter dem Gleis, auf dem
normalerweise die S2 Richtung Holzkichen fährt, wird dann
wieder beschleunigt. Der Grund für die Beschränkung auf
40 km/h ist mir unbekannt, die Beschränkung auf 40 km/h
scheint mir jedoch mehr im Bereich der Weiche zu sein.
Post by Thomas Purkert
Post by Thomas Groetschel
sondern der Bahnübergang an der Balanstraße. Die S-Bahn
Richtung Perlach tritt schon in Erscheinung, bevor die Schranken ganz
geschlossen sind.
Auf dem Bild
http://user.ray.net/~groetschel/Balan.jpg
ist die Schranke für die Autos auch noch nicht ganz geschlossen, die
S-Bahn Richtung Perlach jedoch schon zu sehen.
Post by Thomas Purkert
Post by Thomas Groetschel
Nach dem Schließen der Schranken dauert es dann noch
etwa 15 Sekunden, bis die S-Bahn die Balanstraße erreicht. Wenn die
S-Bahn mit 80 km/h um die Kurve fahren würde, wäre es am Bahnübergang
evtl. zu knapp.
Glaub ich so nich. Der 40er-Bereich ist defintiv an der Weiche, wo die
eingleisige Strecke sich aufspaltet.
Richtung Giesing empfinde ich es auch so, dass der 40er-Bereich an der
Weiche ist. Richtung Perlach fahren die Tf jedoch nach der Weiche bis
mindestens bis zum Bahnübergang mit 40 km/h, auch wenn das letzte Rad
eines Kurzzuges den Weichenbereich schon wahrscheinlich mehr als 100 m
hinter sich hat, bevor der Tf den Bahnübergang erreicht.
Kurzzuege? Dann denken da vmtl. die Fahrer net um auf die kuerzere
Zuglaenge,
da sind ja knapp 70 Meter. Ich bin zu 99,5% in Zeiten unterwegs, wo immer
mit
Vollzuegen gefahren wird.

TP
Thomas Groetschel
2004-07-11 22:28:46 UTC
Permalink
Post by Thomas Purkert
Post by Thomas Groetschel
Bei meinen heutigen Stichproben fuhren die Züge Richtung
Giesing mit Geschwindigkeiten zwischen 60 km/h und 80 km/h
auf den Bahnübergang. In der Kurve wird dann gebremst und
spätestens wenn die Weiche, ab der die Strecke 2-gleisig
wird, erreicht ist, wird etwa nur noch mit 40 km/h gefahren.
In der Kurve selbst wird damit zumindest teilweise noch mit
Geschwindigkeiten deutlich über 40 km/h gefahren.
Als kritische Stelle erscheint nur die neue Weiche, ab der
die Strecke 2-gleisig wird.
Genau das mit der Weiche hab ich doch geschrieben????
Siehe letzter Satz.
Im letzten Satz schon. Meinen zitierten Text habe ich jedoch
an anderer Stelle dazugeschrieben.
Post by Thomas Purkert
Hab nie gesagt, dass wg. dem Kurvenradius 40 gefahren
wird.
So hast Du es nicht ausgedrückt. Als Du diese Kurve jedoch
zum Thema gemacht hast, hattest Du geschrieben:

| Wg. der Seitenbeschleunigung. Gaenzlich entschaerft ist (derzeit)
| die Kurve von Perlach nach Giesing an der Balanstr. Nur noch 40
| darf da gefahren werden. Seit Einbau der Weiche wg. der Unterfuehrung.

Und das "da" habe ich nach diesem Abschnitt auf die ganze Kurve
bezogen. Die Balanstraße ist darin explizit erwähnt, obwohl die
Richtung Giesing noch mit mehr als 40 km/h gequert wird.
Eine Weiche ist darin auch erwähnt, jedoch mehr als Zeitangabe
("Seit Einbau der Weiche"), nicht als Ortsangabe für die
Geschwindigkeitsbeschränkung.
Post by Thomas Purkert
Post by Thomas Groetschel
Richtung Giesing empfinde ich es auch so, dass der 40er-Bereich an der
Weiche ist. Richtung Perlach fahren die Tf jedoch nach der Weiche bis
mindestens bis zum Bahnübergang mit 40 km/h, auch wenn das letzte Rad
eines Kurzzuges den Weichenbereich schon wahrscheinlich mehr als 100 m
hinter sich hat, bevor der Tf den Bahnübergang erreicht.
Kurzzuege?
Ja, auf der S7 waren am 11.7.2004 tagsüber Kurzzüge eingesetzt.
Post by Thomas Purkert
Dann denken da vmtl. die Fahrer net um auf die kuerzere
Zuglaenge, da sind ja knapp 70 Meter.
Wenn Du auch nach dem Bild
http://user.ray.net/~groetschel/Balan.jpg
immer noch Zweifel an dem Argument mit dem Bahnübergang hast,
hast Du Dich dann schonmal selbst an den Bahnübergang begeben
und beobachtet, dass es nur 15 Sekunden bis zum Eintreffen
der S-Bahn dauert, nachdem die Schranken geschlossen wurden,
und das obwohl die S-Bahn nur 40 km/h fährt?
(Zum Vergleich: In der Gegenrichtung dauert es etwas mehr als
30 Sekunden bei höherer Geschwindigkeit der S-Bahn.)

Und nachdem auch ein Kurzzug nicht in einen Bahnübergang
mit nicht ganz geschlossenen Schranken fahren soll, müssen
die Tf in diesem Fall nicht umdenken, sondern unabhängig
von der Zuglänge in jedem Fall von der Weiche bis zum
Bahnübergang mit auf 40 km/h beschränkter Geschwindigkeit
fahren.

Thomas
Thomas Purkert
2004-07-12 10:10:48 UTC
Permalink
Post by Thomas Groetschel
Post by Thomas Purkert
Post by Thomas Groetschel
Bei meinen heutigen Stichproben fuhren die Züge Richtung
Giesing mit Geschwindigkeiten zwischen 60 km/h und 80 km/h
auf den Bahnübergang. In der Kurve wird dann gebremst und
spätestens wenn die Weiche, ab der die Strecke 2-gleisig
wird, erreicht ist, wird etwa nur noch mit 40 km/h gefahren.
In der Kurve selbst wird damit zumindest teilweise noch mit
Geschwindigkeiten deutlich über 40 km/h gefahren.
Als kritische Stelle erscheint nur die neue Weiche, ab der
die Strecke 2-gleisig wird.
Genau das mit der Weiche hab ich doch geschrieben????
Siehe letzter Satz.
Im letzten Satz schon. Meinen zitierten Text habe ich jedoch
an anderer Stelle dazugeschrieben.
Post by Thomas Purkert
Hab nie gesagt, dass wg. dem Kurvenradius 40 gefahren
wird.
So hast Du es nicht ausgedrückt. Als Du diese Kurve jedoch
| Wg. der Seitenbeschleunigung. Gaenzlich entschaerft ist (derzeit)
| die Kurve von Perlach nach Giesing an der Balanstr. Nur noch 40
| darf da gefahren werden. Seit Einbau der Weiche wg. der Unterfuehrung.
Und das "da" habe ich nach diesem Abschnitt auf die ganze Kurve
bezogen. Die Balanstraße ist darin explizit erwähnt, obwohl die
Richtung Giesing noch mit mehr als 40 km/h gequert wird.
Eine Weiche ist darin auch erwähnt, jedoch mehr als Zeitangabe
("Seit Einbau der Weiche"), nicht als Ortsangabe für die
Geschwindigkeitsbeschränkung.
Sorry, dann hab ichs nicht geschafft, den Zusammenhang richtig
rueberzubringen. Mir Die Kurve itself war immer 80 und ist immer noch
80 (siehe 8er-Taferl).
Das "entschaerft" war ironisch gemeint und bezog sich nicht auf
den Radius!

TP
Ulrich Weiß
2004-07-05 08:55:13 UTC
Permalink
Post by Thomas Purkert
Das wohl. Aber die U4 einen guten Kilometer vor dem Verknuepfungspunkt
enden zu lassen, ist auch net gerade sinnvoll. Der Tunnel bis zum
Cosimapark existiert naemlich schon!
Allerdings finde ich die 22er auch ziemlich sinnvoll. Nur halte ich
persoenlich
eine verlaengerte U4 fuer wahrscheinlicher als eine Tram durch den Engl.
Garten.
Leider.....
Da ja eine Trambahn durch den Englischen Garten politisch
nicht gewünscht scheint, aber eine Nordtangente verkehrlich
ohne Zweifel sinnvoll wäre, warum diese nicht
"ausnahmsweise" als U-Bahn bauen? Ich weiß U-Bahnen-Nebauten
sind hier nicht so gerne gesehen, aber wohl poltisch einfach
durchzubringen, und der Nutzen schien ja bei der
Tramvariante sehr hoch zu sein
Also eine U-Bahn Arabellapark - Chinesischer Turm -
Gieselastraße.
Damit hätte man dann (mit den anderen angesprochenen
U-Bahn-Neubauten) eines tages eine U-Bahn-Nordtangente
Moosach-Engelschalking.

Mir ist schon bewusst, dass hier eine Trambahn nicht nur
billiger sondern auch sinnvoller wäre, andererseits steht
die Englische-Garten-Tram ja doch in den Sternen.
Vielleicht lieber ein nicht ganz so sinnvolles ÖPNV-Projekt,
als gar keines?

Je nach sichtweise könnte man hier sagen, man verknüpft die
Vorteile, oder die Nachteile der anderen Lösungen.

Ciao,
uli
Thomas Purkert
2004-07-05 09:46:50 UTC
Permalink
Post by Ulrich Weiß
Post by Thomas Purkert
Das wohl. Aber die U4 einen guten Kilometer vor dem Verknuepfungspunkt
enden zu lassen, ist auch net gerade sinnvoll. Der Tunnel bis zum
Cosimapark existiert naemlich schon!
Allerdings finde ich die 22er auch ziemlich sinnvoll. Nur halte ich
persoenlich
eine verlaengerte U4 fuer wahrscheinlicher als eine Tram durch den Engl.
Garten.
Leider.....
Da ja eine Trambahn durch den Englischen Garten politisch
nicht gewünscht scheint, aber eine Nordtangente verkehrlich
ohne Zweifel sinnvoll wäre, warum diese nicht
"ausnahmsweise" als U-Bahn bauen? Ich weiß U-Bahnen-Nebauten
sind hier nicht so gerne gesehen, aber wohl poltisch einfach
durchzubringen, und der Nutzen schien ja bei der
Tramvariante sehr hoch zu sein
Also eine U-Bahn Arabellapark - Chinesischer Turm -
Gieselastraße.
Damit hätte man dann (mit den anderen angesprochenen
U-Bahn-Neubauten) eines tages eine U-Bahn-Nordtangente
Moosach-Engelschalking.
Mir ist schon bewusst, dass hier eine Trambahn nicht nur
billiger sondern auch sinnvoller wäre, andererseits steht
die Englische-Garten-Tram ja doch in den Sternen.
Vielleicht lieber ein nicht ganz so sinnvolles ÖPNV-Projekt,
als gar keines?
Naja, ganz so einfach ists mit dem Geldausgeben nicht.... :-)
Fuer eine "echte" U-Bahn sind solche Tangenten in Muenchen
nicht ausreichend genutzt. Bedenke: U-Bahn heisst Massenverkehrsmittel
in der Groessenordnung mit mind. 15000 Nutzern/Stunde!!!!
Das kommt niemals hin fuer so eine Tangente.

Aber: Prinzipiell koennte ich mir schon vorstellen, dass man
an neuralgischen Punkten mit der Tram ein paar hundert Meter
in einen Tunnel ausweicht. Ausser, dass man eine Zugbeeinflussung
bei den Trams nachruesten muesste.

Fuer die 22er koennte man in der Tivolistr. "nach unten" ausweichen,
nur die Schwabinger stimmen in der Thiemestr. NIEMALS NIE einer Rampe
zu. Immerhin: Soweit ich weiss ist da wg. der Tram noch ein
Gerichtsverfahren
anhaengig.... solche Verfahren sind langwierig, aber Tunnel bauen
duerfte noch laenger dauern.

Ebenfalls sinnvoll erscheint mir, nachdem eine U4 in die Blumenau
gestorben ist, den 18er kurz vor dem Gondrellplatz in einen Tunnel
zu fuehren, Tunnelbf am Gondrellplatz und Kreuzung Silberdistel/Krokusstr.,
in der Silberdistelstr. an die Oberflaeche kommen und Haeuserblockschleife
via Senftenauer, Wastl-Witt und Blumenauer Str.

TP
Thomas Groetschel
2004-07-05 10:20:38 UTC
Permalink
Post by Thomas Purkert
Naja, ganz so einfach ists mit dem Geldausgeben nicht.... :-)
Fuer eine "echte" U-Bahn sind solche Tangenten in Muenchen
nicht ausreichend genutzt. Bedenke: U-Bahn heisst Massenverkehrsmittel
in der Groessenordnung mit mind. 15000 Nutzern/Stunde!!!!
Das kommt niemals hin fuer so eine Tangente.
Die Strecke durch den Englischen Garten wurde bzgl. dem
Fahrgastpotential auch schonmal als U-Bahnwürdig bezeichnet.

Wenn aber beispielsweise Giselastraße-Tivolistraße U-Bahnwürdig
wäre, sähe es trotzdem mit den Anschlüssen problematisch aus.
An der Giselastraße in die ausgelastete U3-/U6-Strecke einzuführen
ist problematisch und U-Bahnende an der Tivolistraße und dann
die Fahrgäste in die Tram umsteigen lassen würde die Verbindung
wohl unattraktiver machen.
Post by Thomas Purkert
Aber: Prinzipiell koennte ich mir schon vorstellen, dass man
an neuralgischen Punkten mit der Tram ein paar hundert Meter
in einen Tunnel ausweicht. Ausser, dass man eine
Zugbeeinflussung bei den Trams nachruesten muesste.
Viele M- und P-Wagen fuhren ja schonmal durch kurvige Tunnel, die
länger als die Fahrzeuge selbst waren.
Post by Thomas Purkert
Fuer die 22er koennte man in der Tivolistr. "nach unten" ausweichen,
nur die Schwabinger stimmen in der Thiemestr. NIEMALS NIE einer Rampe
zu.
Bei angedachten Führung der Straßenbahnstrecke durch den
Englischen Garten in einem Tunnel ging ich immer davon aus,
dass die Tunneleinfahrten östlich der Königinstraße und westlich
der Hirschauer Straße liegen. Aus dem unerwünschten
700 m langen Bahnübergang werden dann nur 2 Tunneleinfahrten.
Post by Thomas Purkert
Immerhin: Soweit ich weiss ist da wg. der Tram noch ein
Gerichtsverfahren
anhaengig.... solche Verfahren sind langwierig,
Befassen sich da seit 3 Jahren wirklich jeden Arbeitstag ein paar
Leute mit der Problematik? Verschieben die die mögliche Lage
der Gleise ab und zu um ein paar Millimeter und prüfen dann,
wie viele Ästchen von Bäumen dann betroffen wären, oder was
macht das so langwierig?

Thomas
Thomas Purkert
2004-07-05 10:47:44 UTC
Permalink
Post by Thomas Groetschel
Post by Thomas Purkert
Immerhin: Soweit ich weiss ist da wg. der Tram noch ein
Gerichtsverfahren
anhaengig.... solche Verfahren sind langwierig,
Befassen sich da seit 3 Jahren wirklich jeden Arbeitstag ein paar
Leute mit der Problematik? Verschieben die die mögliche Lage
der Gleise ab und zu um ein paar Millimeter und prüfen dann,
wie viele Ästchen von Bäumen dann betroffen wären, oder was
macht das so langwierig?
Neinneinnein, das glaubst Du wohl selbst nicht, dass das so laeuft.
Das da wirklich dauernd Leute zusammensitzen und verhandeln?
Dann ist Dir nicht bewusst, wie das Spielchen laeuft.

Da wird was eingereichtet, dauert ein paar Wochen bis da was bearbeitet;
den Anwaelten der Gegenseite zugespielt wird. Nach reichlicher
Eingangszeit (=Liegezeit...) und Pruefung der Akten bis zu einer
gesetzten Frist geht dann das Spielchen in die andere Richtung.
Dann gibts vielleicht mal sogar einen Gespraechstermin, usw.

Wirklich "manpower" ist da wohl wenig dahinter, hauptsaechlich
Terminfristen und "Politik".

TP
Thomas Groetschel
2004-07-05 09:51:55 UTC
Permalink
Post by Ulrich Weiß
Post by Thomas Purkert
Das wohl. Aber die U4 einen guten Kilometer vor dem Verknuepfungspunkt
enden zu lassen, ist auch net gerade sinnvoll. Der Tunnel bis zum
Cosimapark existiert naemlich schon!
Allerdings finde ich die 22er auch ziemlich sinnvoll. Nur halte ich
persoenlich eine verlaengerte U4 fuer wahrscheinlicher als eine Tram
durch den Engl. Garten.
Leider.....
Da ja eine Trambahn durch den Englischen Garten politisch
nicht gewünscht scheint, aber eine Nordtangente verkehrlich
ohne Zweifel sinnvoll wäre, warum diese nicht
"ausnahmsweise" als U-Bahn bauen? Ich weiß U-Bahnen-Nebauten
sind hier nicht so gerne gesehen, aber wohl poltisch einfach
durchzubringen, und der Nutzen schien ja bei der
Tramvariante sehr hoch zu sein
Also eine U-Bahn Arabellapark - Chinesischer Turm -
Gieselastraße.
Damit hätte man dann (mit den anderen angesprochenen
U-Bahn-Neubauten) eines tages eine U-Bahn-Nordtangente
Moosach-Engelschalking.
Und wie soll das detaillierter werden? Die U3 von Moosach
kommend soll wohl weiterhin in die Innenstadt fahren.
Dagegen kann man auf die Strecke Giselastraße-Münchner Freiheit
wahrscheinlich nicht einfach eine weitere U-Bahnlinie dazupacken.
Weiterhin wären 2 U-Bahnlinien für Olympiazentrum-Moosach oder
Arabellapark-Englschalking wohl wiederum zu viel Kapazität.
Post by Ulrich Weiß
Mir ist schon bewusst, dass hier eine Trambahn nicht nur
billiger sondern auch sinnvoller wäre, andererseits steht
die Englische-Garten-Tram ja doch in den Sternen.
Vielleicht lieber ein nicht ganz so sinnvolles ÖPNV-Projekt,
als gar keines?
Ich würde mir zunächst mal einen Endtermin für das
Gerichtsverfahren wünschen. Über 3 Jahre läuft das inzwischen.

Thomas
Jakob Krieger
2004-07-17 12:12:45 UTC
Permalink
05 Jul 2004 Thomas Groetschel
Post by Thomas Groetschel
Post by Ulrich Weiß
Da ja eine Trambahn durch den Englischen Garten politisch
nicht gewünscht scheint, aber eine Nordtangente verkehrlich
ohne Zweifel sinnvoll wäre, warum diese nicht
"ausnahmsweise" als U-Bahn bauen?
Ich würde mir zunächst mal einen Endtermin für das
Gerichtsverfahren wünschen. Über 3 Jahre läuft das inzwischen.
Der Freistaat könnte ja, um das abzukürzen, einen
Trambahntunnel wpendieren ...

es ist ja nicht so, dass in bairischen Tunneln nur
Autos oder Magnetschwebebahnen fahren können.



JK
--
stop making sense
Thomas Osterman
2004-07-17 12:21:47 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
05 Jul 2004 Thomas Groetschel
Post by Thomas Groetschel
Post by Ulrich Weiß
Da ja eine Trambahn durch den Englischen Garten politisch
nicht gewünscht scheint, aber eine Nordtangente verkehrlich
ohne Zweifel sinnvoll wäre, warum diese nicht
"ausnahmsweise" als U-Bahn bauen?
Ich würde mir zunächst mal einen Endtermin für das
Gerichtsverfahren wünschen. Über 3 Jahre läuft das inzwischen.
Der Freistaat könnte ja, um das abzukürzen, einen
Trambahntunnel wpendieren ...
es ist ja nicht so, dass in bairischen Tunneln nur
Autos oder Magnetschwebebahnen fahren können.
Das Argument, daß die Tram den Englischen Garten zerschneiden würde, ist
doch nur vorgeschoben. Die CSU wäre auch mit einem Trambahntunnel unter
dem Englischen Garten nicht einverstanden. Schließlich herrscht ja in
der CSU immer noch eine gewissen Trambahnfeindlichkeit.
Lucas Neubauer
2004-07-18 13:43:59 UTC
Permalink
Post by Thomas Osterman
Post by Jakob Krieger
05 Jul 2004 Thomas Groetschel
Post by Thomas Groetschel
Post by Ulrich Weiß
Da ja eine Trambahn durch den Englischen Garten politisch
nicht gewünscht scheint, aber eine Nordtangente verkehrlich
ohne Zweifel sinnvoll wäre, warum diese nicht
"ausnahmsweise" als U-Bahn bauen?
Ich würde mir zunächst mal einen Endtermin für das
Gerichtsverfahren wünschen. Über 3 Jahre läuft das inzwischen.
Der Freistaat könnte ja, um das abzukürzen, einen
Trambahntunnel wpendieren ...
es ist ja nicht so, dass in bairischen Tunneln nur
Autos oder Magnetschwebebahnen fahren können.
Das Argument, daß die Tram den Englischen Garten zerschneiden würde, ist
doch nur vorgeschoben. Die CSU wäre auch mit einem Trambahntunnel unter
dem Englischen Garten nicht einverstanden. Schließlich herrscht ja in
der CSU immer noch eine gewissen Trambahnfeindlichkeit.
Derzeit wird zum Schlag gegen die Kasernenlinie ausgeholgt. Gestern hatte
eine Verein (wie er genau heisst weiss ich nicht) mit dem Ziel, den Platz
der Münchener Freiheit als Kultur- und Freizeitplatz zu gestalten, einen
Stand heir. Hauptziel: verhinderung der Tram ...

Ein Schelm der da bösses denkt ...

Lucas.
Thomas Purkert
2004-07-18 16:30:11 UTC
Permalink
Un dabei macht die CSU, ja ach so auf bayerische Tradion.

Und unsere Weissblaue (oder lila-graue...) doch Muenchner
Tradition.


Kopfschuettel.

TP
Jakob Krieger
2004-07-18 17:53:51 UTC
Permalink
17 Jul 2004, Thomas Osterman
Post by Thomas Osterman
Der Freistaat könnte ja einen Trambahntunnel spendieren ...
Das Argument, daß die Tram den Englischen Garten zerschneiden würde, ist
doch nur vorgeschoben.
Die Straße müsste ja doch bleiben, für Notdienste
und Lieferverkehr (China-Tankstelle).

Und wie "schrecklich" Gleise die Natur stören,
kann man bei der Strecke nach Grünwald bewundern.
Post by Thomas Osterman
Die CSU wäre auch mit einem Trambahntunnel unter dem Englischen Garten
nicht einverstanden. Schließlich herrscht ja in der CSU immer noch eine
gewissen Trambahnfeindlichkeit.
vgl. Kiesl, ja, klar. Nur nix dazulernen.


ok, dann setzen wir eben nach:

"Für einen Transrapid durch den Englischen Garten"

so, jetzt bin ich mal gespannt ...

;o)


JK
--
stop making sense
Juergen P. Meier
2004-07-19 06:29:17 UTC
Permalink
Post by Jakob Krieger
17 Jul 2004, Thomas Osterman
Post by Thomas Osterman
Der Freistaat könnte ja einen Trambahntunnel spendieren ...
Das Argument, daß die Tram den Englischen Garten zerschneiden würde, ist
doch nur vorgeschoben.
Die Straße müsste ja doch bleiben, für Notdienste
und Lieferverkehr (China-Tankstelle).
Ob es nicht moeglich ist, Strasse und Schinen so zu kombinieren, das
sowohl Trambahn als auch LKW fahren koennen? Ich meine sowas schon mal
irgendwo gesehen zu haben. Oder war das Einbildung? </sarcasm>
Post by Jakob Krieger
Und wie "schrecklich" Gleise die Natur stören,
kann man bei der Strecke nach Grünwald bewundern.
Ach. Man denke an den Wildwechsel und die Wolperdinger, die durch
Trambahngleise gestoert werden koennten.
Post by Jakob Krieger
Post by Thomas Osterman
Die CSU wäre auch mit einem Trambahntunnel unter dem Englischen Garten
nicht einverstanden. Schließlich herrscht ja in der CSU immer noch eine
gewissen Trambahnfeindlichkeit.
vgl. Kiesl, ja, klar. Nur nix dazulernen.
Kann die Muenchner CSU eigentlich noch was anderes als nur Schwachsinn?
Post by Jakob Krieger
"Für einen Transrapid durch den Englischen Garten"
so, jetzt bin ich mal gespannt ...
Ach was. Eine weitere 4-spurige Tangente fuer Autoindividualisten.

Damit koennte man bestimmt auch die Spacken der CSU begeistern.

Juergen
--
Juergen P. Meier - "This World is about to be Destroyed!"
Jakob Krieger
2004-07-20 05:45:18 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
Ob es nicht moeglich ist, Strasse und Schinen so zu kombinieren, das
sowohl Trambahn als auch LKW fahren koennen? Ich meine sowas schon mal
irgendwo gesehen zu haben. Oder war das Einbildung? </sarcasm>
Geplant ist ja eine begrünte Trasse, da können nur gute
LKW drauf fahren ... keine Bierlaster, keine Sanis.

Das jhieße dann wirklich Straßen- plus Schienenschneise,
und das muss ja nicht unbedingt sein.

Unsere Planer halt ... vertleiche Steinstraße: unten teurer
Gummi zum Körperschall dämpfen, darauf Nostalgie-Granitsteine,
die Luftschall bestens reflektieren. Folge: Man hört die Tram
auf diesem Streckenstück fast bis zum Ostbahnhof. Klasse.
Post by Juergen P. Meier
Post by Jakob Krieger
Und wie "schrecklich" Gleise die Natur stören,
kann man bei der Strecke nach Grünwald bewundern.
Ach. Man denke an den Wildwechsel und die Wolperdinger, die durch
Trambahngleise gestoert werden koennten.
Beschreis nicht. Irgendwer kommt mit dem Argument!
Post by Juergen P. Meier
Post by Jakob Krieger
Post by Thomas Osterman
Die CSU wäre auch mit einem Trambahntunnel unter dem Englischen Garten
nicht einverstanden. Schließlich herrscht ja in der CSU immer noch eine
gewissen Trambahnfeindlichkeit.
vgl. Kiesl, ja, klar. Nur nix dazulernen.
Kann die Muenchner CSU eigentlich noch was anderes als nur Schwachsinn?
Beraterhonorare annehmen.
Post by Juergen P. Meier
Post by Jakob Krieger
"Für einen Transrapid durch den Englischen Garten"
so, jetzt bin ich mal gespannt ...
Ach was. Eine weitere 4-spurige Tangente fuer Autoindividualisten.
Autoindividualisten? Wie kann man in einem Stau Individualist
sein? Wenn man mit hunderten anderen Leuten (mit geleasten
BMWs und geleasten Hirnen) eine Straße teilen muss?

Nein, ich will mit dem TR vom Chinaturm zum Roxy fahren.
Das muss man doch verstehen. Wir brauchen den GR, den
Garten-Rapid!

Ich druck schon mal ein paar Flugblätter ...
Post by Juergen P. Meier
Damit koennte man bestimmt auch die Spacken der CSU begeistern.
Meinst?


Jakob
--
stop making sense
Edmund Lauterbach
2004-07-20 08:30:07 UTC
Permalink
Post by Juergen P. Meier
Post by Jakob Krieger
17 Jul 2004, Thomas Osterman
Post by Thomas Osterman
Das Argument, daß die Tram den Englischen Garten zerschneiden würde, ist
doch nur vorgeschoben.
Ob es nicht moeglich ist, Strasse und Schinen so zu kombinieren, das
sowohl Trambahn als auch LKW fahren koennen?
Warum soll ein Lkw durch den Englischen Garten fahren? Die Zufahrt zum
Chinaturm von der Tivolistraße aus wird ja in jedem Fall bleiben, aber
die Zuliefer-Lkws brauchen ja wohl keine Abkürzung nach Schwabing.
Post by Juergen P. Meier
Kann die Muenchner CSU eigentlich noch was anderes als nur Schwachsinn?
Sich selbst demontieren? (siehe heutige und andere SZ)


Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
mailto:***@gmx.de
--
-- Sparen mit dem MVV -- Stadtbahnen in Deutschland und anderswo --
-- http://home.arcor.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Reiseberichte und andere Geschichten --
Jakob Krieger
2004-07-24 03:03:20 UTC
Permalink
...
Post by Edmund Lauterbach
Post by Juergen P. Meier
Ob es nicht moeglich ist, Strasse und Schinen so zu kombinieren, das
sowohl Trambahn als auch LKW fahren koennen?
Warum soll ein Lkw durch den Englischen Garten fahren?
LKWs haben das Recht des Stärkeren. Und das ist gut so. ;o)
Post by Edmund Lauterbach
Die Zufahrt zum
Chinaturm von der Tivolistraße aus wird ja in jedem Fall bleiben, aber
die Zuliefer-Lkws brauchen ja wohl keine Abkürzung nach Schwabing.
Die Trinkopfer brauchen aber die RTW-Abfahrt Richtung
Schwabinger Krankenhaus.

Egal, Tram und Rettungsweg stören sich nicht wirklich.

Ich finde es einfach idiotisch, dass der Mittlere Ring dem Garten
zwar nachhaltig (geiles Wort) zerschneiden darf, dass aber die
Trampelbahn ein unvereinbarer Störfaktor sei.
Post by Edmund Lauterbach
Post by Juergen P. Meier
Kann die Muenchner CSU eigentlich noch was anderes als nur Schwachsinn?
Sich selbst demontieren? (siehe heutige und andere SZ)
Hohlmeise, ja, ja.


JK
--
stop making sense
Thomas Purkert
2004-07-24 07:30:14 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
Post by Juergen P. Meier
Post by Jakob Krieger
17 Jul 2004, Thomas Osterman
Post by Thomas Osterman
Das Argument, daß die Tram den Englischen Garten zerschneiden würde, ist
doch nur vorgeschoben.
Ob es nicht moeglich ist, Strasse und Schinen so zu kombinieren, das
sowohl Trambahn als auch LKW fahren koennen?
Warum soll ein Lkw durch den Englischen Garten fahren? Die Zufahrt zum
Chinaturm von der Tivolistraße aus wird ja in jedem Fall bleiben, aber
die Zuliefer-Lkws brauchen ja wohl keine Abkürzung nach Schwabing.
Post by Juergen P. Meier
Kann die Muenchner CSU eigentlich noch was anderes als nur Schwachsinn?
Sich selbst demontieren? (siehe heutige und andere SZ)
Diese Schwaeche-Phase der CSU muesste man ausnutzen....

TP
Christoph Muenzing
2004-06-28 13:08:48 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
City-Spange kommt wohl nicht, weil
- Wirtschaftlichkeit nicht gegeben ist (nur 45000 Fahrgäste pro Tag
prognostiziert),
- man wegen den 2.S-Bahn-Tunnels schnell Vorleistungen erbringen
müßte,
- sich der 2.S-Bahn-Tunnel um ein Jahr deswegen verzögern würde.
[Kommentar von mir: mit der City-Spange entfällt m.E. allerdings auch
ein Zusatz-Argument für den 2.Tunnel]
Das hat mich etwas gewundert, der Artikel liest sich nämlich so, als ob die
City-Spange bei der standardisierten Bewertung klar durchfallen würde. Nur
ob man sich, wenn dem so ist, seitens der MVG so stark dafür gemacht hätte?
Nicht daß ich ein uneingeschränkter Befürworter dieses Projekts wäre, aber
vielleicht darf etwas nicht sein, was den 2. Tunnel teurer machen würde?
Post by Edmund Lauterbach
Ugefährdet sind bereits begonnene Projekte (U1, U3, Kasernentram),
danach drohe aber "das pure Nichts".
SPD-Verkehrssprecher Lange: "Ich sehe überhaupt keinen Weg, in
nächster Zeit teure Neubaustrecken in Angriff zu nehmen."
Befremdlich ist dabei, dass U5 Pasing, U4 Englschalking und
Tramtangenten in einen Topf geschmissen werden. Bzgl. "teuer" besteht
da eigentlich ein Größenunterschied.
ACK.

Gruß,
Christoph
Edmund Lauterbach
2004-06-28 14:46:29 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
Und heute wieder eine recht negative Berichterstattung zu den
Zukunftaussichten im ÖV. Da die SZ heute morgen (mal wieder) schon
ziemliche Server-Probleme hatte, gibt es das z.Zt nicht online.
Jetzt der kompeltte Artikel (für die unwissenden Nicht-SZ-Leser):

| Öffentlicher Nahverkehr: Eine aktuelle Studie kommt
| zu ernüchternden Ergebnissen
| Der MVV-Ausbau gerät ins Stocken
| Aus der geplanten City-Spange zwischen Bahnhof uns
| Stadion wird nichts, andere Pläne sind gefährdet
|
| Von Dominik Hutter
|
| Die von der MVG vorgeschlagene ¸¸City-Spange" der U-
| Bahn vom Hauptbahnhof zum neuen Stadion ist so gut
| wie gestorben. Offenbar lösen bereits die Vorarbeiten
| eine mindestens einjährige Verzögerung beim Bau des
| zweiten S-Bahn-Tunnels aus. Zudem ist die
| Wirtschaftlichkeit ungewiss. Der Ausbau des MVV-
| Netzes könnte in den nächsten Jahren ins Stocken
| kommen.
|
| Die ¸¸City-Spange" war der Beitrag der MVG zur
| Stadion-Debatte: Warum nicht eine neue Linie von der
| Münchner Freiheit quer durch Schwabing zum
| Hauptbahnhof bauen, so die U 6 entlasten und eine
| Direktverbindung Hauptbahnhof-Fröttmaning schaffen?
| Zumal man die ¸¸Spange" mit der zweiten S-Bahn-
| Stammstrecke verbinden und eine Nordwest-Linie bis
| nach Pasing einrichten könnte.
|
| Die von der MVG in Auftrag gegebene
| Machbarkeitsstudie kommt nun zu einem ernüchternden
| Ergebnis: Zwar sind Bau und Betrieb der Trasse
| möglich und auch verkehrlich sinnvoll. Die
| Fahrgastprognose von bis zu 45 000 Passagieren pro
| Tag ist aber für eine Innenstadt-Strecke mager
| ausgefallen. Wenig beeindruckend auch die
| Umsteigerquote: Lediglich 3600 Leute werden vom Auto
| auf den MVV wechseln - der sehr große Rest ist schon
| heute mit Bus und Bahn unterwegs. Diese Zahlen
| dürften, wie MVG-Chef Herbert König auf Nachfrage
| bestätigte, für eine positive Kosten-Nutzen-Analyse
| nicht ausreichen. Von der aber hängen die Zuschüsse
| des Bundes ab. Heißt im Klartext: Sollte die Stadt
| die ¸¸City-Spange" wollen, müsste sie sie alleine
| finanzieren. Das kann sich König derzeit allerdings
| nur sehr schwer vorstellen.
|
| Zumal die erste Rate sehr rasch fällig wäre: Der
| Abzweig zur ¸¸City-Spange" muss sinnvollerweise von
| Anfang an in den zweiten S-Bahn-Tunnel eingebaut
| werden. Macht schon einmal 20 bis 40 Millionen Euro -
| Geld, das die Stadt vorschießen müsste, ohne zu
| wissen, ob die ¸¸City-Spange" je gebaut wird. Dafür
| ist dann der Zorn von Verkehrsminister Otto Wiesheu
| inklusive. Denn die für 2010 geplante Fertigstellung
| der neuen S-Bahn-Röhre würde sich mindestens um ein
| Jahr verschieben. Königs Fazit: Wird wohl nichts.
|
| Die Entscheidung trifft aber der Stadtrat -
| voraussichtlich am 21. Juli. Dass die allseits als
| dürftig eingestufte Anbindung des Fröttmaninger
| Stadions noch aufgemöbelt wird, ist damit ungewisser
| denn je: Denn wenn schon die Schwabinger ¸¸City-
| Spange" zu wenig Fahrgäste hat - wie sieht es dann
| erst bei der parallel diskutierten U 2/U 6-Verbindung
| durch Milbertshofen aus?
|
| Allzu viel Optimismus verbreiten Verkehrsexperten
| ohnehin nicht, wenn es um innerstädtische
| Erweiterungen des MVV-Netzes geht - den zweiten S-
| Bahn-Tunnel einmal ausgenommen. Klar: Bereits
| begonnene Projekte wie die U 1 zum OEZ oder die U 3
| nach Moosach gelten als ebenso ungefährdet wie die
| ¸¸Kasernen-Tram" zum Frankfurter Ring. Danach aber
| droht das pure Nichts: Ob in den folgenden Jahren
| genügend Geld für U 5 nach Pasing, U 4 nach
| Englschalking plus zwei große Tram-Tangenten zur
| Verfügung steht, gilt als zweifelhaft. Diese Strecken
| sind jedoch wichtiger Bestandteil des
| Verkehrsentwicklungsplans, der Zuwächse von zehn bis
| 15 Prozent auf Straße und Schiene prophezeit.
|
| ¸¸Ich sehe überhaupt keinen Weg, in nächster Zeit
| teure Neubaustrecken in Angriff zu nehmen", meint
| SPD-Verkehrssprecher Thomas Lange. Bei der Tram-
| Nordtangente durch den Englischen Garten kommt das
| noch immer laufende Gerichtsverfahren hinzu. Ausgang
| ungewiss.
|
| MVG-Chef König will zwar gerade die Tram-Planungen
| vorantreiben. ¸¸Man muss aber eigentlich schon froh
| sein, wenn der Nahverkehr auf heutigem Niveau
| erhalten bleibt." Denn die vielen Kürzungen von
| Freistaat und Bund, etwa beim Schülergeld, haben ein
| derart tiefes Loch in die MVG-Kasse gerissen, dass
| ein Minus im Angebot oder ein Plus bei den
| Fahrpreisen immer wahrscheinlicher wird. ¸¸Zusätzlich
| nehmen die Kosten für den Unterhalt der U-Bahn stark
| zu." Die Röhren kommen langsam in die Jahre - und
| demnächst steht auf der Strecke Scheidplatz -
| Neuperlach ein Komplett-Wechsel der Rolltreppen an.
|
| Die Grünen wollen dennoch nicht aufgeben.
| Verkehrssprecher Jens Mühlhaus sieht vor allem eine
| Chance: Prioritäten setzen, Geld vom Straßenbau zur
| Schiene umleiten. Zumindest der erste Teilabschnitt
| des ¸¸Cosima-Express" zum Arabellapark könnte dann
| auf den Weg gebracht werden - nach 2006, wenn der
| Tunnel Effnerplatz fertig ist. Starten soll die große
| Verkehrs-Debatte im Herbst. Dann stehen fast
| gleichzeitig Investitions- und Verkehrsplan im
| Programm.
|
| Quelle: Süddeutsche Zeitung
| Nr.146, Montag, den 28. Juni 2004 , Seite 41


Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
mailto:***@gmx.de
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-- Sparen mit dem MVV -- Stadtbahnen in Deutschland und anderswo --
-- http://home.arcor.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Reiseberichte und andere Geschichten --
Olaf Titz
2004-06-28 20:45:59 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
| demnächst steht auf der Strecke Scheidplatz -
| Neuperlach ein Komplett-Wechsel der Rolltreppen an.
Werden die dann noch langsamer? :-(
--
***@inka.de <URL:http://sites.inka.de/~bigred/>

Q: How many software people does it take to screw in a light bulb?
A: None. That's a hardware problem.
Thomas Groetschel
2004-06-28 20:59:27 UTC
Permalink
Post by Olaf Titz
Post by Edmund Lauterbach
| demnächst steht auf der Strecke Scheidplatz -
| Neuperlach ein Komplett-Wechsel der Rolltreppen an.
Werden die dann noch langsamer? :-(
Zum Beispiel am Petuelring oder Isartor wurden doch auch
schon Rolltreppen ausgetauscht. Geschwindigkeitsnachteile
bemerkte ich daran nicht, hoffe aber auf Vorteile:
- Richtung vielfach nicht mehr fest eingestellt.
- Rolltreppe kommt relativ schnell in den Stillstand,
wenn sich niemand mehr auf ihr befindet.

Thomas
Daniel Roesen
2004-06-28 21:27:44 UTC
Permalink
Post by Thomas Groetschel
- Richtung vielfach nicht mehr fest eingestellt.
VORTEIL?

Ich koennte regelmaessig Amok laufen wenn ich mal wieder Treppen
hochlaufen muss weil irgendeine Pappnase meinte, auf der Rolltreppe
runterfahren zu muessen (und alle Nachfolgenden das dann auch
praktizieren, sodass ein Fahrtrichtungswechsel weit in der Zukunft
liegt).


Gruss,
Daniel
Edmund Lauterbach
2004-06-29 08:04:54 UTC
Permalink
Post by Daniel Roesen
Post by Thomas Groetschel
- Richtung vielfach nicht mehr fest eingestellt.
VORTEIL?
Ich koennte regelmaessig Amok laufen wenn ich mal wieder Treppen
hochlaufen muss weil irgendeine Pappnase meinte, auf der Rolltreppe
runterfahren zu muessen (und alle Nachfolgenden das dann auch
praktizieren, sodass ein Fahrtrichtungswechsel weit in der Zukunft
liegt).
Sehe ich ähnlich. Ich halte Zweirichtungsrolltreppen in den meisten
Fällen für einen konzeptionellen Fehler. Da der Fahrgastzufluß zum
Bahnsteig wesentlich gleichmäßiger ist, als der Abfluß nach Ankunft
einer U-Bahn, laufen solche Rolltreppen tendenziell häufiger abwärts,
was den Bedürfnissen der meisten Kunden entgegenläuft.

Gerade Leute, die darauf angewiesen sind, brauchen ein gewisse
Zuverlässigkeit und haben oft mehr davon, wenn es an einem
Bahnsteigende aufwärts und am anderen abwärts geht. Bei U-Bahnhöfen
mit Aufzug (natürlich inkl. Bahnsteig und Oberfläche), halte ich
Zweirichtungsrolltreppen für komplett verfehlt.

Zu verdanken haben wir das alles der verfehlten Förderpolitik (die uns
auch an S-Bahn-Stationen mit viel Platz defekte Aufzüge statt Rampen
beschert). Eine Zweirichtungsrolltreppe erhält prozentual höhere
Fördermittel, an die man ansonsten nur mit 2 getrennten Rolltreppen
(also zum doppelten Preis) herankäme.

Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
mailto:***@gmx.de
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Thomas Purkert
2004-06-29 09:52:22 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
Post by Daniel Roesen
Post by Thomas Groetschel
- Richtung vielfach nicht mehr fest eingestellt.
VORTEIL?
Ich koennte regelmaessig Amok laufen wenn ich mal wieder Treppen
hochlaufen muss weil irgendeine Pappnase meinte, auf der Rolltreppe
runterfahren zu muessen (und alle Nachfolgenden das dann auch
praktizieren, sodass ein Fahrtrichtungswechsel weit in der Zukunft
liegt).
Sehe ich ähnlich. Ich halte Zweirichtungsrolltreppen in den meisten
Fällen für einen konzeptionellen Fehler. Da der Fahrgastzufluß zum
Bahnsteig wesentlich gleichmäßiger ist, als der Abfluß nach Ankunft
einer U-Bahn, laufen solche Rolltreppen tendenziell häufiger abwärts,
was den Bedürfnissen der meisten Kunden entgegenläuft.
Sehe ich auch so. Die Dinger sind eine Not-Sparloesung und sollten
IMO nur dort eingesetzt werden, wo der Treppenschacht nicht breit
genug ist.
Nach Murphys Gesetz laufen die Dinger immer in die falsche Richtung.....

TP
Fabian Duckhorn
2004-06-29 16:58:51 UTC
Permalink
Post by Thomas Purkert
Post by Edmund Lauterbach
Post by Daniel Roesen
Post by Thomas Groetschel
- Richtung vielfach nicht mehr fest eingestellt.
VORTEIL?
Ich koennte regelmaessig Amok laufen wenn ich mal wieder Treppen
hochlaufen muss weil irgendeine Pappnase meinte, auf der Rolltreppe
runterfahren zu muessen (und alle Nachfolgenden das dann auch
praktizieren, sodass ein Fahrtrichtungswechsel weit in der Zukunft
liegt).
Sehe ich ähnlich. Ich halte Zweirichtungsrolltreppen in den meisten
Fällen für einen konzeptionellen Fehler. Da der Fahrgastzufluß zum
Bahnsteig wesentlich gleichmäßiger ist, als der Abfluß nach Ankunft
einer U-Bahn, laufen solche Rolltreppen tendenziell häufiger abwärts,
was den Bedürfnissen der meisten Kunden entgegenläuft.
Sehe ich auch so. Die Dinger sind eine Not-Sparloesung und sollten
IMO nur dort eingesetzt werden, wo der Treppenschacht nicht breit
genug ist.
Nach Murphys Gesetz laufen die Dinger immer in die falsche Richtung.....
Ja, (Zweirichtungs)rolltreppen sind nicht das Gelbe vom Ei. In Berlin
z.B. werden ab jetzt alle Rolltreppen abgeschafft. Also wenn eine
Rolltreepe einen größeren Defekt hat oder eine größere Wartung auf sie
zu kommt, wird sie entfernt. Deswegen rüstet die BVG jetzt auch die
restlichen, nicht behindertengerechten Bhf., mit mind. einem Aufzug
aus. Eine Rolltreppe schluck nämlich pro Jahr einen 5-Stelligen
€urobetrag...und ich hab´ auch schon mal gehört, dass alle Rolltreppen
(U-Bahnbereich) in München zusammen mehr Strom verbrauchen als alle
U-Bahnzüge zusammen...
Thomas Purkert
2004-06-29 17:23:16 UTC
Permalink
Post by Fabian Duckhorn
Post by Thomas Purkert
Post by Edmund Lauterbach
Post by Daniel Roesen
Post by Thomas Groetschel
- Richtung vielfach nicht mehr fest eingestellt.
VORTEIL?
Ich koennte regelmaessig Amok laufen wenn ich mal wieder Treppen
hochlaufen muss weil irgendeine Pappnase meinte, auf der Rolltreppe
runterfahren zu muessen (und alle Nachfolgenden das dann auch
praktizieren, sodass ein Fahrtrichtungswechsel weit in der Zukunft
liegt).
Sehe ich ähnlich. Ich halte Zweirichtungsrolltreppen in den meisten
Fällen für einen konzeptionellen Fehler. Da der Fahrgastzufluß zum
Bahnsteig wesentlich gleichmäßiger ist, als der Abfluß nach Ankunft
einer U-Bahn, laufen solche Rolltreppen tendenziell häufiger abwärts,
was den Bedürfnissen der meisten Kunden entgegenläuft.
Sehe ich auch so. Die Dinger sind eine Not-Sparloesung und sollten
IMO nur dort eingesetzt werden, wo der Treppenschacht nicht breit
genug ist.
Nach Murphys Gesetz laufen die Dinger immer in die falsche Richtung.....
Ja, (Zweirichtungs)rolltreppen sind nicht das Gelbe vom Ei. In Berlin
z.B. werden ab jetzt alle Rolltreppen abgeschafft. Also wenn eine
Rolltreepe einen größeren Defekt hat oder eine größere Wartung auf sie
zu kommt, wird sie entfernt. Deswegen rüstet die BVG jetzt auch die
restlichen, nicht behindertengerechten Bhf., mit mind. einem Aufzug
aus. Eine Rolltreppe schluck nämlich pro Jahr einen 5-Stelligen
?urobetrag...und ich habŽ auch schon mal gehört, dass alle Rolltreppen
(U-Bahnbereich) in München zusammen mehr Strom verbrauchen als alle
U-Bahnzüge zusammen...
Also das mit dem Energieverbrauch kann ich mir wirklich nicht vorstellen.
Du kennst schon die Leistung, die so ein Zug bringt, oder?
Ausserdem laufen die Treppen nur dann, wenn einer auf die Matten tritt
(Ausnahme: Marienplatz). D.h. da zieht bei Nichtgebrauch nur die Steuerung
Strom.

Das Entfernen der Rolltreppen finde ich aber die benutzerunfreundlichste
Loesung, ich finde sie in aller Regel praktischer als Aufzuege.

TP
Ralph Angenendt
2004-06-30 12:35:15 UTC
Permalink
Post by Thomas Purkert
Das Entfernen der Rolltreppen finde ich aber die benutzerunfreundlichste
Loesung, ich finde sie in aller Regel praktischer als Aufzuege.
Man muss dabei bedenken, dass Berlin außer im Hochbahnbereich eher eine
Kellerbahn ist - die U-Bahn sich also ziemlich direkt unter der
Oberfläche befindet.

Das bedeutet natürlich auch, dass die zurückzulegenden Wege bis zum
Tageslicht massiv geringer sind als in München.

Ralph
--
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Fabian Duckhorn
2004-06-30 18:01:13 UTC
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Post by Thomas Purkert
Also das mit dem Energieverbrauch kann ich mir wirklich nicht vorstellen.
Du kennst schon die Leistung, die so ein Zug bringt, oder?
Ausserdem laufen die Treppen nur dann, wenn einer auf die Matten tritt
(Ausnahme: Marienplatz). D.h. da zieht bei Nichtgebrauch nur die Steuerung
Strom.
Ja, allerdings. Aber weißt du wie viel Rolltreppen es im U-Bahnbereich
gibt? Nämlich genau 694. Und wenn Alte Heide (mal endlich) dazu kommt,
sinds 695. ;-)
Wenn man bedenkt, dass bei normalem Fahrplan (außerhalb der HVZ) ca.
132 Doppeltriebwagen (also 44 Kurszüge) unterwegs sind, sind die
Rolltreppen in der Überzahl ;-).
Ich hab´ auch gehört, dass gerade das Anlaufen einer stehenden
Rolltreppe viel Strom verbrauchen soll.
Genaue Zahlen kann ich aber (noch) nicht nennen.
Post by Thomas Purkert
Das Entfernen der Rolltreppen finde ich aber die benutzerunfreundlichste
Loesung, ich finde sie in aller Regel praktischer als Aufzuege.
Naja, es geht ja nicht nur um die Benutzerfreundlichkeit, sondern auch
um die Wirschaftlichkeit. Außerdem rennen die meisten eh die
Rolltreppe hoch. Die können dann auch die normale Treppe nehmen und
z.B. Gehbehinderte Menschen können dann ja die Aufzüge nehmen. Um eine
Aussage vorweg zu nehmen: wenn die Rolltreppen weg sind, dann hat die
MVG auch mehr Geld zur Verfügung um die (derzeit oft kaputten) Aufzüge
in Schuss zu halten. ;-)
Thomas Purkert
2004-06-30 19:14:01 UTC
Permalink
Post by Fabian Duckhorn
Naja, es geht ja nicht nur um die Benutzerfreundlichkeit, sondern auch
um die Wirschaftlichkeit. Außerdem rennen die meisten eh die
Rolltreppe hoch. Die können dann auch die normale Treppe nehmen und
z.B. Gehbehinderte Menschen können dann ja die Aufzüge nehmen. Um eine
Aussage vorweg zu nehmen: wenn die Rolltreppen weg sind, dann hat die
MVG auch mehr Geld zur Verfügung um die (derzeit oft kaputten) Aufzüge
in Schuss zu halten. ;-)
Dann lieber Rolltreppen. Aufzugskabinen sind immer in dem Stockwerk, wo
man nicht ist....

TP
Gerhard Haslberger
2004-06-30 15:59:16 UTC
Permalink
Post by Daniel Roesen
Ich koennte regelmaessig Amok laufen wenn ich mal wieder Treppen
hochlaufen muss weil irgendeine Pappnase meinte, auf der Rolltreppe
und da könnt ich mich dann immer Schieflachen wenn die Treppe dann leer ist
aber noch rollt.
Eine(r) ist dann immer gleich zur Stelle und drückt die Lampen der
Richtungsanzeige
(die an der 'Stange' neben der Rolltreppe) um die Rolltreppe dazu zu bewegen
stehen zu bleiben.
Und dann kucken sie ganz schief weil die Treppe immer noch fährt, drücken
dann wieder drauf
und irgendwann bleibt die Treppe dann stehn und dann gibts ein freudiges
Grinsen nach dem
Motto 'schauts mal was ich kann'

Hallo! Das sind nur Glühbirnen!!!

(Zu beobachen überall dort wos solche Laufrichtungs-Ampeln gibt)
Ralf
2004-06-30 00:00:00 UTC
Permalink
Hallo Edmund Lauterbach,
Post by Edmund Lauterbach
Zu verdanken haben wir das alles der verfehlten Förderpolitik (die uns
auch an S-Bahn-Stationen mit viel Platz defekte Aufzüge statt Rampen
beschert). Eine Zweirichtungsrolltreppe erhält prozentual höhere
Fördermittel, an die man ansonsten nur mit 2 getrennten Rolltreppen
(also zum doppelten Preis) herankäme.
eine Fahrtreppe (nicht Rolltreppe!) kostet, je nach Länge etc. ab ca.
250.00 Euro zzgl. Einbau! Dazu kommen die jährlichen Kosten für Wartung
und Betrieb, die die MVG als Betreiber belasten.
Fahrtreppen mit Wechselbetrieb sind da eine vergleichsweise kostengünstige
und für den Fahrgast sinnvolle Investition. Vor allem, da durch Umrüsten
der Steuerung auch bestehende Fahrtreppen für den Wechselbetrieb fit
gemacht werden können.
Zudem können nur Fahrtreppen mit Wechselrichtungsbetrieb ferngesteuert
(Richtungswechsel) sowie die Fahrtrichtung je nach Bedarf zeitlich
gesteuert werden.

Man kann sich noch so viel Mühe für einen benutzerfreundlichen Ausbau der
Bahnhöfe geben, es gibt immer etwas auszusetzen...
Wenn die S-Bahn auch nur 10 % der Benutzerfreundlichkeit der U-Bahn hätte,
wär viel gewonnen!

Die Funktionsweise der Wechselrichtung sollte allerdings dem Fahrgast
nahegebracht werden. Zu oft malträtieren vor allem ältere Leute die Ampel
mit Stöcken, Schirmen und anderem...
--
mfg Ralf
Daniel Roesen
2004-06-30 19:45:40 UTC
Permalink
Post by Ralf
eine Fahrtreppe (nicht Rolltreppe!) kostet, je nach Länge etc. ab ca.
250.00 Euro zzgl. Einbau!
Ich vermute mal der Punkt soll nen Tausender-Trenner sein und ist falsch
gesetzt?
Post by Ralf
Fahrtreppen mit Wechselbetrieb sind da eine vergleichsweise kostengünstige
und für den Fahrgast sinnvolle Investition.
Irgendwie hab ich noch niemaden gefunden der das sinnvoll fand, aber
schon haufenweise Leute die wie ich drueber fluchen.
Post by Ralf
Man kann sich noch so viel Mühe für einen benutzerfreundlichen Ausbau der
Bahnhöfe geben, es gibt immer etwas auszusetzen...
Ich finde NICHTS benutzerfreundlich daran, wenn ich aus ner U-Bahn hoch
will, und mir kommen quietschfidele Leute auf der Rolltreppe entgegen,
von oben nach unten.
Post by Ralf
Die Funktionsweise der Wechselrichtung sollte allerdings dem Fahrgast
nahegebracht werden.
"Funktionsweise" as in "Hoffen und Beten, dass irgendwann mal wieder
die Fahrtrichtung ins Sinnvolle (aufwaerts) wechselt?


Gruss,
Daniel

PS: Hast Du keinen Nachnamen?
Ralf
2004-07-01 00:00:00 UTC
Permalink
Hallo Daniel Roesen,
Post by Daniel Roesen
Post by Ralf
eine Fahrtreppe (nicht Rolltreppe!) kostet, je nach Länge etc. ab ca.
250.00 Euro zzgl. Einbau!
Ich vermute mal der Punkt soll nen Tausender-Trenner sein und ist falsch
gesetzt?
huch, da habe ich tatsächlich eine Null vergessen: 250.000 Euro.
Ich arbeite sicher öfter an Fahrtreppen und habe mehr Kontakt zu deren
Benutzern als Du.
Besonders ältere Fahrgäste klagen mir ihr Leid, wenn eine Fahrtreppe nicht
oder auf Grund einer Störung nicht im Wechselbetrieb läuft.
Denn für ältere Menschen oder Mütter mit Kinderwägen etc. ist es sicher
besser kurz zu warten bis die Fahrtreppe die Fahrtrichtung wechselt, als
Stufe für Stufe die Treppe herunterlaufen bzw. den Kinderwagen
herunterzuschleppen zu müssen (selten kommt es vor, daß sich jemand
erbarmt und den Kinderwagen heruntertragen hilft...).
Und wenn es etwas mehr Rücksicht gäbe, wäre der Fahrtrichtungswechsel auch
kein Problem. Oft sehe ich, daß oben ältere Menschen warten und unten
munter ein Schüler nach dem anderen auf die Kontaktmatte tritt, damit die
Fahrtreppe ja nicht zum stehen kommt und die Fahrtrichtung wechseln
kann...

Aber egal.
--
mfg Ralf
Thomas Groetschel
2004-07-02 22:27:41 UTC
Permalink
Post by Daniel Roesen
Post by Ralf
Fahrtreppen mit Wechselbetrieb sind da eine vergleichsweise kostengünstige
und für den Fahrgast sinnvolle Investition.
Irgendwie hab ich noch niemaden gefunden der das sinnvoll fand, aber
schon haufenweise Leute die wie ich drueber fluchen.
Hier gab es jedoch nicht nur von mir positive Äußerungen dazu.
Post by Daniel Roesen
Post by Ralf
Man kann sich noch so viel Mühe für einen benutzerfreundlichen Ausbau der
Bahnhöfe geben, es gibt immer etwas auszusetzen...
Ich finde NICHTS benutzerfreundlich daran, wenn ich aus ner U-Bahn hoch
will, und mir kommen quietschfidele Leute auf der Rolltreppe entgegen,
von oben nach unten.
Ist es denn schöner, wenn Dir quietschfidele Leute auf einer Rolltreppe
mit fest eingestellter Richtung entgegenkommen? Beide Fälle sind evtl.
benutzerfreundlich gegenüber den quietschfidelen Leuten.

Ich finde es dagegen weniger benutzerfreundlich, wenn ich zu einer
stehenden Rolltreppe kommen, aber diese fest in die für mich unpassende
Richtung eingestellt ist.

Wenn man unbedingt die Rolltreppe benutzen will, kann man das bei einer
2-Richtungs-Rolltreppe mit Gelduld erreichen, bei einer Rolltreppe
mit fest eingestellter Richtung kann man bis zum Betriebsschluß warten.
Und auch ohne Wartezeit habe ich den Eindruck, dass aus Richtungsgründen
eine fest eingestellte Rolltreppe spürbar seltener genutzt werden kann
als eine 2-Richtungs-Rolltreppe.

Außerdem gibt es doch bei den meisten Verbindungen von einem U-Bahnsteig
zu einem Sperrengeschoß 2 Rolltreppen nebeneinander (evtl. mit
Festtreppe dazwischen). Und in solchen Fällen bleiben meinem Eindruck
nach auch neuere Rolltreppen von der Art, dass die Richtung fest
eingestellt wird.

Konkret ging es um einen Austausch auf der Strecke
Scheidplatz-Neuperlach. Am Scheidplatz wurden meinem Eindruck nach
bereits früher Rolltreppen erneuert. Hohenzollernplatz bis mindestens
Hauptbahnhof gibt es doch bei Verbindungen von den U-Bahnsteigen
bis auf das Südende am Hauptbahnhof immer Rolltreppen nebeneinander,
so daß das vsl. keine 2-Richtungs-Rolltreppen werden.

Und bei Verbindungen zwischen Sperrengeschoßen und Oberflächen sind die
Fahrgäste noch verteilter. Da kommt es meinem Eindruck nach recht selten
vor, dass man lange warten muss, bis sich die Chance zu einem
Richtungswechsel ergibt, falls man sie überhaupt braucht.

Wenn weniger Nutzer der Meinung sind, dass man auf einer Rolltreppe
stehen bleiben müsste, dann wird sie auch schneller wieder frei.
Nachdem die neueren das merken und nicht mehr ein paar Stufen den
gesamten Höhenunterschied bewegt werden, bleibt die Rolltreppe dann
auch früher stehen und ist dann wieder für jede Richtung bereit oder
spart Energie.
Post by Daniel Roesen
Post by Ralf
Die Funktionsweise der Wechselrichtung sollte allerdings dem Fahrgast
nahegebracht werden.
"Funktionsweise" as in "Hoffen und Beten, dass irgendwann mal wieder
die Fahrtrichtung ins Sinnvolle (aufwaerts) wechselt?
Warum ist nur aufwärts sinnvoll?

Thomas, der sich auch am Petuelring bei den Verbindungen zwischen
Bahnsteig und Sperrengeschoß 2-Richtungs-Rolltreppen gewünscht hätte.
Edmund Lauterbach
2004-06-30 21:59:19 UTC
Permalink
Post by Ralf
Hallo Edmund Lauterbach,
Post by Edmund Lauterbach
Zu verdanken haben wir das alles der verfehlten Förderpolitik (die uns
auch an S-Bahn-Stationen mit viel Platz defekte Aufzüge statt Rampen
beschert). Eine Zweirichtungsrolltreppe erhält prozentual höhere
Fördermittel, an die man ansonsten nur mit 2 getrennten Rolltreppen
(also zum doppelten Preis) herankäme.
eine Fahrtreppe (nicht Rolltreppe!) kostet, je nach Länge etc. ab ca.
250.00 Euro zzgl. Einbau! Dazu kommen die jährlichen Kosten für Wartung
und Betrieb, die die MVG als Betreiber belasten.
Undß Schrieb ich etwas anderes?
btw: für 250 € kriegst Du in diesem Business "nichts".
Post by Ralf
Fahrtreppen mit Wechselbetrieb sind da eine vergleichsweise kostengünstige
und für den Fahrgast sinnvolle Investition. Vor allem, da durch Umrüsten
der Steuerung auch bestehende Fahrtreppen für den Wechselbetrieb fit
gemacht werden können.
Warum ist denn eine Rolltreppe, die meist abwärts und noch viel öfter in
die gerade nicht benötigte Richtung läuft, besser als eine, die nur
aufwärts läuft, das aber bis auf Defekte und Wartungszeiten immer und
vorhersagbar? Spart euch das Geld der Umrüstung!
Post by Ralf
Zudem können nur Fahrtreppen mit Wechselrichtungsbetrieb ferngesteuert
(Richtungswechsel) sowie die Fahrtrichtung je nach Bedarf zeitlich
gesteuert werden.
Gibt es das in M? Für theoretische Eigenschaften kann ich mir nichts
kaufen.
Post by Ralf
Man kann sich noch so viel Mühe für einen benutzerfreundlichen Ausbau der
Bahnhöfe geben, es gibt immer etwas auszusetzen...
Tja - gut gemeint ist leider zu häufig das Gegenteil von gut gemacht.
Lese nochmal meine Ausführungen zum Förderunsinn und überlege mal, woher
die Motivation wirklich stammt.
Post by Ralf
Wenn die S-Bahn auch nur 10 % der Benutzerfreundlichkeit der U-Bahn hätte,
wär viel gewonnen!
Na ja. Die U-Bahn bemüht sich
Die Problematiken von U- und S-Bahn sind leider nur wenig vergleichbar.
Das mit dem "gut gemeint" gilt wohl für die S-Bahn eher etwas mehr :-(


Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
mailto:***@gmx.de
--
-- Reiseberichte und andere Geschichten -- Bahnen in Bonn --
-- http://home.arcor.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Stadtbahnen und Artverwandtes --
Thomas Becker
2004-07-01 08:05:10 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
Post by Ralf
Zudem können nur Fahrtreppen mit Wechselrichtungsbetrieb ferngesteuert
(Richtungswechsel) sowie die Fahrtrichtung je nach Bedarf zeitlich
gesteuert werden.
Gibt es das in M? Für theoretische Eigenschaften kann ich mir nichts
kaufen.
Ja, am Rotkreuzplatz -- vom Bahnsteig richtung Süden, die läuft in der
HVZ nur aufwärts und sonst in Wechselrichtung.
--
becki

Now playing: The Eternal Afflict - Grace
Ralf
2004-07-01 00:00:00 UTC
Permalink
Hallo Edmund Lauterbach,
Post by Edmund Lauterbach
Undß Schrieb ich etwas anderes?
btw: für 250 Ç kriegst Du in diesem Business "nichts".
da fehlte natürlich eine Null. 250.000 Euro und mehr.
Post by Edmund Lauterbach
Warum ist denn eine Rolltreppe, die meist abwärts und noch viel öfter in
die gerade nicht benötigte Richtung läuft, besser als eine, die nur
aufwärts läuft, das aber bis auf Defekte und Wartungszeiten immer und
vorhersagbar? Spart euch das Geld der Umrüstung!
Ich kann dazu nur sagen, daß meine Erfahrungen andere sind bzw. mir von
Fahrgästen etwas anderes berichtet wird.

Und zum leidigen Thema stehende Fahrtreppen: Steht eine Fahrtreppe, ist
die Ursache in der Regel kein Defekt, sondern schlicht Vandalismus von
Schülern!
Dazu kommt, daß die teilweise für die Wartung zuständigen Fremdfirmen sich
herzlich wenig um eine zügige Behebung eines Defekts kümmern!
Zudem gibt es ca. 750 Fahrtreppen und ca. 95 Lifte. Da sollte wohl klar
sein, daß nicht jeder Defekt innerhalb kürzester Zeit behoben werden kann,
oder?
Post by Edmund Lauterbach
Gibt es das in M? Für theoretische Eigenschaften kann ich mir nichts
kaufen.
Ja, das gibt es in München, und nicht nur theoretisch sondern ganz
praktisch! Darfst Du mir glauben. ;-)
--
mfg Ralf
Olaf Titz
2004-07-01 18:29:31 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
Post by Ralf
Zudem können nur Fahrtreppen mit Wechselrichtungsbetrieb ferngesteuert
(Richtungswechsel) sowie die Fahrtrichtung je nach Bedarf zeitlich
gesteuert werden.
Gibt es das in M? Für theoretische Eigenschaften kann ich mir nichts
Ich vermute, dass das bei der mittleren von drei in Trudering der Fall
ist (meistens fährt sie allerdings aufwärts).

Olaf
--
***@inka.de <URL:http://sites.inka.de/~bigred/>
"Thinking of using NT for your critical apps?
Isn't there enough suffering in the world?"
- Sun Microsystems ad in Wall Street Journal
Thomas Groetschel
2004-07-02 22:47:50 UTC
Permalink
Bei U-Bahnhöfen mit Aufzug (natürlich inkl. Bahnsteig und Oberfläche),
halte ich Zweirichtungsrolltreppen für komplett verfehlt.
Ist denn das Raufsteigen generell so viel beschwerlicher als das
Runtersteigen?
Zu verdanken haben wir das alles der verfehlten Förderpolitik (die uns
auch an S-Bahn-Stationen mit viel Platz defekte Aufzüge statt Rampen
beschert).
Wurde Fasangarten bis Furth nicht komplett ohne Aufzüge und Rolltreppen,
aber mit Rampen hergerichtet? Auch in Deisenhofen und Petershausen
gibt es Rampen, allerdings nur neben den Gleisen, nicht zu
Mittelbahnsteigen.

Thomas
Edmund Lauterbach
2004-07-04 17:46:47 UTC
Permalink
Post by Thomas Groetschel
Bei U-Bahnhöfen mit Aufzug (natürlich inkl. Bahnsteig und Oberfläche),
halte ich Zweirichtungsrolltreppen für komplett verfehlt.
Ist denn das Raufsteigen generell so viel beschwerlicher als das
Runtersteigen?
m.E. ja. Das hängt allerdings von der Problemstellung ab. Bei
Kinderwagen und Rollstühlen sieht es sicher anders aus. Früher wurde
halt einfach davon ausgegangen, dass eine technisch absichterte
Transportkette aufwärts und eine abwärts pro U-Bahnhof reicht. Jetzt hat
oft man Aufzüge und hat trotzdem alle einzelnen Rolltreppen als
2-Richtungsrolltreppen ausgelegt.

Dass diese tendenziell eher abwärts laufen, hatte ich ja schon
ausgeführt.
Post by Thomas Groetschel
Wurde Fasangarten bis Furth nicht komplett ohne Aufzüge und Rolltreppen,
aber mit Rampen hergerichtet? Auch in Deisenhofen und Petershausen
gibt es Rampen, allerdings nur neben den Gleisen, nicht zu
Mittelbahnsteigen.
In Freising gibt es 9 Treppen, eine Rampe (zum P+R-Platz) und 3 Aufzüge,
von denen einer schon eine Weile defekt ist. Damit ist der S-Bahnsteig
nur über Treppen zu erreichen. Und die Nachrüstung mit Aufzügen geschah
auch erst vor einigen Jahren.

Aufgrund der Länge der Bahnsteige und der Tatsache, dass die beiden
Bahnsteige jeweils 3 Treppenabgänge haben, sowie einer (damals zumindest
umgebauten) Treppe am Busbahnhof mit entsprechendem Platz davor, wäre
eine Rampenlösung möglich gewesen.

Wenn sich das Vorgehen jetzt geändert hat, ist das für die Leute an
diesen Strecken schön. Denen, die es immer nur bis zum ersten defekten
Aufzug schaffen, nützt es leider nichts mehr.

Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
mailto:***@gmx.de
--
-- Matterhorn! http://home.arcor.de/souvenirs/matterhorn/
Thomas Purkert
2004-07-03 22:30:31 UTC
Permalink
Post by Edmund Lauterbach
Post by Thomas Groetschel
Bei U-Bahnhöfen mit Aufzug (natürlich inkl. Bahnsteig und Oberfläche),
halte ich Zweirichtungsrolltreppen für komplett verfehlt.
Ist denn das Raufsteigen generell so viel beschwerlicher als das
Runtersteigen?
m.E. ja. Das hängt allerdings von der Problemstellung ab. Bei
Kinderwagen und Rollstühlen sieht es sicher anders aus.
In der Regel: ja. Hatte vor ein paar Wochen Probleme mit einem Fuss,
da konnte ich nich auftreten weil verknackst.
Raufwaerts gings leidlich mit gehumple, runterwaerts wars ein echter Kampf
(haettest mich mal in Neuperlach Sued auf der suedlichen Treppe
zum Siemens-Eingang "runterhangeln" sehen sollen...

Oder: 2001 hatte ich meine Lasik-OP. Alles war blitzescharf, aber hat
mehrere Wochen
gedauert, bis im Nahbereich die Entfernungseinschaetzung und sich bei
Aenderung der Blickrichtung nix mehr verbogen und verzerrt hat. Am Computer
in den Monitor schauen war vielleicht was.....
Treppauf gings sofort ohne irgendwas, aber wenn ich nach unten schauen
musste wurde mir schlicht schwindlig.
Nach so 8 Wochen Gewoehung an den "neuen", nun richtigen Optikeindruck war
das dann aber vorbei.


"Runter ist einfacher" duerfte aber die Mehrheit der Faelle ausmachen.

TP
Claus Schotten
2004-07-04 23:08:29 UTC
Permalink
Post by Christoph Muenzing
ÖV-Anteil von 32% m.E. beruht, sind ohne sehr große Investitionen nicht
mehr stark ausbaufähig: der hohe Anteil des ÖV in der inneren Stadt und der
hohe ÖV-Anteil im Verkehr äußere Stadt/Umland - Zentrum entlang der
S-Bahnachsen, die zugleich die Hauptsiedlungsachsen sind. Zudem arbeitet
die (Zer)Siedlungsdynamik gegen diese beiden Stärken des ÖV (und auch des
Fahrrad- bzw. Fußgängerverkehrs), und - im Artikel nicht genannt - wohl
auch die Entwicklung der Gewerbestandorte und damit der Arbeitsplätze, die
ebenfalls ins Umland wandern und sich dort nicht unbedingt gleich neben den
S-Bahnhöfen ansiedeln.
Das gilt sicher nicht ausnahmslos, aber ich habe schon den Eindruck, daß
bei Gewerbean- und -umsiedlungen die ÖPNV-Anbindung ein entscheidender
Faktor ist. Gerade die Firmen, die z.Zt. in München oder an einer
S-Bahnstation ansässig sind und entsprechend einen hohen Anteil an ÖPNV-
Nutzern haben, wollen ihre Belegschaft wohl nicht durch einen Umzug in
die völlige Pampa verschrecken und siedeln sich deshalb an einer
S-Bahnstation an.

Aber dadurch wird die Verlagerung der Wohnungen in S-Bahn-ferne Gebiete
noch verstärkt, denn an den S-Bahn-Staionen werden bevorzugt Gewerbegebiete
angelegt.

Ciao, Claus schotten @ cinephil.de
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