リーンオブピーク（LOP）とリッチオブピーク（ROP）の主張されている長所と短所は別として、私が持っているC172SライカミングIO-360-L2Aハンドブックには「ピークEGTに近い混合気設定での連続運転は禁止されています」と、実際に私は常にエンジンROPを実行するように教えられました。
明らかに、航空機のPOHに従う必要がありますが、ピストンエンジン全般を考慮すると、なぜLOPの実行が禁止されるのですか？
一般的なピストンエンジンを考えると、「リーンオブピーク」を実行しない理由はいくつかありますが、私が知っている議論はすべて、大きく3つのカテゴリに分類されます。
不十分な計装
リーンオブピークエンジンの操作を提唱するほとんどの人は、優れたエンジンモニター（排気ガス温度（EGT）およびシリンダーヘッド温度（CHT）プローブを備えた各シリンダー）を使用すると、すべてのシリンダーが安全な温度制限内で動作していることを確認できます。
メーカーのCHT / EGTシステムは、多くの場合「シングルプローブ」です。 Cessnaの例のIO-360では、監視に3気筒の死角が残り、不完全な情報に基づいてエンジンが損傷する可能性があります。
不均一な混合物の分布
一部のエンジンは、不均一な混合物の分布のために、ピークのリーンを単純に実行できません。 、または、一部のシリンダーがピークEGTに傾いていて、安全なシリンダーヘッド温度にある一方で、他のシリンダーはCHTを再線引きして、エンジンに損傷を与える可能性があります。
この種の不均一な混合物の分布は、気化したエンジンで頻繁に発生しますが、多くの噴射エンジンで、燃料分配も不十分です。&は、シリンダー間の混合に大きなばらつきがあります（これは、GAMIJectorsが収益を上げる場所です。バランスの取れたインジェクターを提供して、燃料分配を均一にします）。
「何かが壊れた場合」
架空のシナリオ：8000フィートで巡航していて、巡航に傾いていて、混合気制御が突然失敗して、エンジンが現在の混合気設定で動かなくなった。耐久範囲内のすべての空港はほぼ海面にあります。
着陸のために下降すると、ピークのリーンで動作しているエンジンが荒くなり始める場合があります（混合気がリーンになりすぎて燃焼をサポートできなくなります）。ピークが豊富に動作しているエンジンは、降下中も許容範囲内で動作し続ける可能性があります。 （混合気は、高出力設定での操作が危険な「レッドボックスゾーン」に移行する可能性がありますが、理論的には降下の出力が低下するため、エンジンに損傷を与える可能性はありません。ゴーアラウンドやその他の強力な操作を実行する必要がない限り、それほど高くはありません。
POHでのリーンオブピーク操作の禁止おそらく歴史的に上記の＃1または＃2に基づいています-メーカーはエンジンに損傷を与える可能性のあることをするようにアドバイスすることを望んでいません。Rich-of-Peakの実行は保守的な操作ガイダンスであり、欠点は燃料消費量がわずかに増加することですまた、スパークプラグを汚す可能性（通常の動作出力設定では発生しない可能性があります）と、不適切なリーンオブピーク操作による潜在的なエンジン損傷のマイナス面との比較。
あなたの質問に対する最も直接的な答えは、物理学とはほとんど関係がなく、ピストンエンジンがどのように機能するかについての典型的なパイロットの理解と関係があります。 「簡単」であるため、メーカーはROPを指定しています。ほとんどのパイロット（私も含めて、2900時間の飛行の過程で）は、訓練中に適切なエンジン操作の理由にさらされませんでした。私たちは皆、「LOP =燃焼したバルブ」を教えられましたが、これは単に真実ではありません。メーカーは、エンジンの操作方向を単純化しすぎて自分たちの安全を守ることで、この理解不足を補っています。
一般に信じられていることとは異なり、LOPはピストンエンジンにとって悪いことではありません。 悪いのは、一般に「レッドボックス」と呼ばれるものの中での混合設定です。 LOPを安全に実行するには、ほとんどの標準的な燃料噴射装置がサポートできる以上に傾く必要があります。不均衡な（「標準」）インジェクターで傾くと、最終的にはエンジンが荒くなり、そうでなければ正常なROPで動作します。ここで、ガミまたはコンチネンタルのバランスの取れたインジェクターが必要になります。これらは精密なインジェクターであり、各シリンダーに均等な量の燃料を供給しながら、十分なLOPを傾けることができるため、エンジンをスムーズに（過度に単純化して）実行できます。開始するには、Googleの「混合物設定レッドボックス」。あなたはROPになることができ、それでも赤いボックスの中にいることに注意してください。 ROPだけでは、エンジンが適切に動作していることを保証するものではありません。
適切に設定された場合、LOPは悪くないという結論につながる研究がたくさんあります（ROPが問題ないのと同じように）適切に設定されている場合）。実際、ほとんどの場合、エンジンは、同一のエンジン実行ROPよりも低温でクリーンなLOPを実行します。私の場合はそうです。
以下を数回読むことを強くお勧めします。
ペリカンのとまり木＃63：エンジンはどこで実行すればよいですか？ （パート1）
ペリカンのとまり木＃64：エンジンはどこで実行すればよいですか？ （パート2 –登る）
シリーズの3番目の記事がありますが、サイトでは投稿できません...もっと評判が必要です！
（編集：ペリカンのとまり木＃65：エンジンをどこで実行すればよいですか？ （パート3 –クルーズ））+
（編集：ペリカンのとまり木＃66：エンジンをどこで実行する必要がありますか？（パート4 –降下））
クルーズでIO-520LOPを飛行し（上昇中はROPを停止）、POH燃料燃焼と比較して約1.5gphの節約が見られます。それは3または4ノットの費用がかかりますが、それはフェアトレードです！私の1470時間のコンチネンタルクリンダーは大きな圧縮力を保持し、オイルをほとんど燃焼しません。私はEDM700エンジンモニターとGamisを使用しています。 LOPを恐れないで、正しく行う方法を学んでください！
ハッピーフライング！
「ペリカンズパーチ」シリーズの2つの記事にすでにリンクされている別のポスター。このディスカッションは4年前ですが、パイロットが投稿したいと思われる3番目のリンクを追加したいと思います：
https://www.avweb.com/features_old/pelicans-perch-18mixture-magic/この記事は、他の2つの前編と見なすことができます。基本から始めて、後でLOPを実行するためのポイントを作成します。
見積もり：
高出力で最高のパフォーマンスを発揮するには、より豊富な混合物とより高いRPMを実行する必要があります。低出力、最大効率の操作では、より希薄な混合気とより低いRPMを実行する必要があります。
ディーキンは、エンジンメーカーが安全側になりたいと想定して、この記事で暗黙的にOPの質問に答えます（ me）：
POHに従って実行すると、考えられる最悪のケースで良好な結果が得られるように思われ、TCMはおそらくこれが最善の選択肢であると感じました。 。
これと他の2つの記事は、LOP（IO 360 A1A、EDM 700モニター、燃料流量計）を飛ばすように私を説得しました。これにより、燃料消費量が約10％削減されたスムーズなクルーズが実現しました。
FWIW、AVwebでJohn Deakinの記事をすべて読んだので、強くお勧めします。彼らは、航空のベテランからの素晴らしい洞察を提供します-時には汚いですが、ほとんどはライト社までさかのぼる情報源で実証されています。
lyc O-320は、排気バルブガイドが摩耗しやすい傾向があります。熱は摩耗を加速します。 LOPを実行すると、通常、排気バルブがROPを実行するよりも高温になり、摩耗がはるかに速くなります。
ROP環境では、燃焼されない余分な燃料が、排気バルブを含む多くのトップエンドコンポーネントに着地します。 。表面から蒸発したり、燃料/空気のチャージから蒸発したりすると、コンポーネントが冷却されるか、わずかにチャージされます（皮膚から蒸発する水が冷却されるようなものです）。あまり聞こえないかもしれませんが、トップエンドコンポーネントの摩耗率に大きな違いがあります。
50d ROPでのEGTは、50 dFLOPでのEGTとまったく同じです。同じ温度。 LOPでは冷たくなく、ROPでは暖かくなりません.50dROPのEGTでのCHTは50dFLOPのEGTでのCHTよりも大幅に高くなります.ICPとCHTは常に低いため、LOP操作は監視対象のシリンダーに害を及ぼすことはありませんLOP操作中はいつでも。
ピークの傾きが大きすぎると、エンジンに悪影響を及ぼします。混合物が十分に正確でない場合、またはあなたが降りて混合物を調整するのを忘れた場合、それは簡単です。特定のエンジンにあまり余裕がない場合、またはエンジンがピークから少し離れすぎて動作することによる損傷を受けやすい場合、メーカーはその練習を禁止します。