NBUe in der Baureihe 425?

[Marc Haber]

Hallo,

angeblich soll in den letzten Tagen ein Tf der S-Bahn Rhein-Neckar bei
einem Zug der S5 von Sinsheim nach Heidelberg das Bewusstsein verloren
haben und der Zug zwei Haltepunkte und den Bahnhof Meckesheim ohne
Halt durchfahren haben.

Die Fahrgäste sollen nach dem Durchfahren des ersten Haltepunkts und
der Feststellung, dass der Tf zusammengesunken auf seinem Sitz hockt
und nix mehr tut, die Notbremse gezogen haben, die aber nicht die
gewünschte Wirkung gehabt hat. Die DB soll dazu erklärt haben, das die
Notbremse bei dieser Baureihe nur ein Warnsignal im Führerstand
einschaltet und der Tf dann entscheiden soll, ob und wann er den Zug
zum Halt bringen kann.

Das ist in so einer Situation (Tf handlungsunfähig, Sifa entweder
kaputt oder wird auch vom ohnmächtigen Tf noch regelmäßig bedient,
Zuglenkung des ESTW stellt fleissig die programmierten Fahrstraßen
ein) natürlich fatal, weil den Fahrgästen nur noch das gewaltsame
Eindringen in den Führerstand mit folgender korrekter Bedienung des
Sollwertgebers bleibt, um den Zug zum Halt zu bringen.

Nach meinem Verständnis wirkt die NBÜ bei Eisenbahnzügen so, dass die
Bremsung entweder sofort oder verzögert wirksam wird und der Tf die
Möglichkeit hat, die Bremsung ggf noch vor ihrer Auslösung zu
übersteuern. Wenn der Tf nicht reagiert, wird nach meinem Verständnis
die Bremsung früher oder später ausgeführt.

Ist das bei der BR 425 anders? Warum? Wie konnte das zugelassen
werden? Warum ist die NBÜ bei der BR 425 auch auf Streckenabschnitten
ohne lange Tunnel und Brücken aktiv?

Wenn aufgrund einer scharfen Kurve die Streckengeschwindigkeit z.B.
von 100 auf 60 herabgesetzt wird, liegt da nicht in allen Fällen ein
Geschwindigkeitsprüfabschnitt, richtig? Sprich, es hätte den
führerlosen Zug an so einer Stelle durchaus auch 'raushauen können?
(Eine nicht eingelaufene Fahrstraße wegen z.B. besetztem Gleis hätte
den Zug natürlich über die Indusi am "Halt erwarten" zeigenden
Vorsignal wegen "Wachsam nicht gedrückt" sicher erlegt, das tröstet
mich ein wenig)

Grüße
Marc

[frank paulsen]

Post by Marc Haber
Nach meinem Verständnis wirkt die NBÜ bei Eisenbahnzügen so, dass die
Bremsung entweder sofort oder verzögert wirksam wird und der Tf die
Möglichkeit hat, die Bremsung ggf noch vor ihrer Auslösung zu
übersteuern. Wenn der Tf nicht reagiert, wird nach meinem Verständnis
die Bremsung früher oder später ausgeführt.

bei fast allen eisenbahnfahrzeugen ist das so, ja.

Post by Marc Haber
Ist das bei der BR 425 anders? Warum? Wie konnte das zugelassen
werden? Warum ist die NBÜ bei der BR 425 auch auf Streckenabschnitten
ohne lange Tunnel und Brücken aktiv?

bei der BR 425/6 funktioniert die notbremse nur bis zum erreichen von
10km/h, nachdem ein halt mit tuerfreigabe erfolgt war. ansonsten wird
die "Notbremsanforderung" (verfahren NBA, in der schweiz weiter
verbreitet als hier) nur signalisiert, und der Tf muss selbst bremsen.

haben wir hier vor jahren schon mal diskutiert, finde ich nur gerade
nicht wieder.

was mich an der geschichte wundert ist, dass ich eigentlich davon
ausging, dass der Tf auch beim verfahren NBA eigentlich innerhalb einer
bestimmten zeitspanne irgendwas gemacht haben muss, um den zug an einer
notbremsung zu hindern.

http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Fahrzeuge/Fahrzeugtechnik/Bremsen/31_03_09_Reg_B009_NBUe.pdf?__blob=publicationFile&v=2

demnach muss er nach T2=10s abgelehnt oder angenommen haben, von daher
wird die unfalluntersuchung spannend.

[Marc Haber]

Post by frank paulsen
was mich an der geschichte wundert ist, dass ich eigentlich davon
ausging, dass der Tf auch beim verfahren NBA eigentlich innerhalb einer
bestimmten zeitspanne irgendwas gemacht haben muss, um den zug an einer
notbremsung zu hindern.

Ja, das deckt sich mit dem, was ich zu erinnern glaube und was auch in
mein Weltbild passt.

Post by frank paulsen
http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Fahrzeuge/Fahrzeugtechnik/Bremsen/31_03_09_Reg_B009_NBUe.pdf?__blob=publicationFile&v=2
demnach muss er nach T2=10s abgelehnt oder angenommen haben, von daher
wird die unfalluntersuchung spannend.

§ 23 (3) EBO 1991:
|"Bei Stadtschnellbahnfahrzeugen ist es zulässig, dass eine Betätigung eines
|Notbremsgriffes außerhalb von Bahnsteigbereichen nur eine Anzeige im Führer-
|raum auslöst."

Ist das wirklich der Freibrief, auf ein Fahrzeug, das mit 140 km/h
Vmax von Homburg an der Saar bis Osterburken[1] fährt,
"Stadtschnellbahn" draufzuschreiben und auf die wirksame
Fahrgastnotbremse zu verzichten?

Grüße
Marc

[1] an anderer Stelle bis 160 km/h unter LZB-führung

[Fredy Barth]

Post by Marc Haber
|"Bei Stadtschnellbahnfahrzeugen ist es zulässig, dass eine Betätigung
|eines Notbremsgriffes außerhalb von Bahnsteigbereichen nur eine Anzeige
|im Führer- raum auslöst."

Das gibt's schon seit 1972. Diese NBÜ hatten nämlich schon die 420er. Es
geht darum, dass ein Zug im Falle eines Brandes nicht im Tunnel zum Stehen
kommt, denn sonst ist ein ähnliches Szenario wie damals bei der
Kitzsteinhorn-Bahn in Kaprun zu erwarten.
Die NBÜ schaltet automatisch 10 Sekunden nach der Abfahrt am Bahnsteig ein
und 10 Sekunden nach dem nächsten Anhalten wird die Notbremsung wieder
wirksam, kann aber selbst dann nochmal manuell überbrückt werden. Außerhalb
von Tunneln muss der Tf sofort eine Schnellbremsung einleiten, IM Tunnel
muss er eine Ansage machen ("Achtung! Im Zug wurde die Notbremse betätigt,
der Zug hält an der nächsten Station!") und fährt erst mal bis zur
angekündigten nächsten Station weiter.

Von den Fahrzeugen, die ich kenne, haben diese Art NBÜ die Baureihen
420,423,425,426 und sogar einige 612er (Ich glaub 1. Bauserie).

Post by Marc Haber
[1] an anderer Stelle bis 160 km/h unter LZB-führung

Das ist vollkomme richtitsch!


Gruß, Fredy

[Paul Muster]

Post by Fredy Barth
Das gibt's schon seit 1972. Diese NBÜ hatten nämlich schon die 420er. Es
geht darum, dass ein Zug im Falle eines Brandes nicht im Tunnel zum Stehen
kommt, denn sonst ist ein ähnliches Szenario wie damals bei der
Kitzsteinhorn-Bahn in Kaprun zu erwarten.
Die NBÜ schaltet automatisch 10 Sekunden nach der Abfahrt am Bahnsteig ein
und 10 Sekunden nach dem nächsten Anhalten wird die Notbremsung wieder
wirksam, kann aber selbst dann nochmal manuell überbrückt werden. Außerhalb
von Tunneln muss der Tf sofort eine Schnellbremsung einleiten, IM Tunnel
muss er eine Ansage machen ("Achtung! Im Zug wurde die Notbremse betätigt,
der Zug hält an der nächsten Station!") und fährt erst mal bis zur
angekündigten nächsten Station weiter.
Von den Fahrzeugen, die ich kenne, haben diese Art NBÜ die Baureihen
420,423,425,426 und sogar einige 612er (Ich glaub 1. Bauserie).

Die interessante Frage im Kontext ist, wie sich das System verhält, wenn
der Tf nicht auf das Ziehen der Notbremse reagiert, d.h. weder irgendwie
quittiert noch anhält.


mfG Paul

[Fredy Barth]

Post by Paul Muster
Die interessante Frage im Kontext ist, wie sich das System verhält, wenn
der Tf nicht auf das Ziehen der Notbremse reagiert, d.h. weder irgendwie
quittiert noch anhält.

Dann fährt der Zug fröhlich weiter, bis ihn was anderes stoppt.
Man könnte dann noch die Türnotentriegelung betätigen, dann gibt's zumindest
'ne Traktionssperre (außer beim 420).


Gruß, Fredy

[Paul Muster]

Post by Fredy Barth

Post by Paul Muster
Die interessante Frage im Kontext ist, wie sich das System verhält, wenn
der Tf nicht auf das Ziehen der Notbremse reagiert, d.h. weder irgendwie
quittiert noch anhält.

Dann fährt der Zug fröhlich weiter, bis ihn was anderes stoppt.
Man könnte dann noch die Türnotentriegelung betätigen, dann gibt's zumindest
'ne Traktionssperre (außer beim 420).

Traktionssperre bedeutet, dass der Zug nicht weiter beschleunigt,
richtig? Bremsen wird er daraufhin nicht, oder wie?

Und die Tatsache, dass selbst dieser Zustand (beschleunigt nicht weiter)
nur per Türnotentriegelung zu erreichen ist, heißt doch, dass (bei den
betroffenen Baureihen) _diese_ am ehesten als Notbremse verstanden
werden sollte, korrekt?


mfG Paul

[Marc Haber]

Post by Fredy Barth

Post by Marc Haber
|"Bei Stadtschnellbahnfahrzeugen ist es zulässig, dass eine Betätigung
|eines Notbremsgriffes außerhalb von Bahnsteigbereichen nur eine Anzeige
|im Führer- raum auslöst."

Das gibt's schon seit 1972. Diese NBÜ hatten nämlich schon die 420er. Es
geht darum, dass ein Zug im Falle eines Brandes nicht im Tunnel zum Stehen
kommt, denn sonst ist ein ähnliches Szenario wie damals bei der
Kitzsteinhorn-Bahn in Kaprun zu erwarten.

Das ist ja auch völlig in Ordnung, aber deswegen muss man nicht die
Verbindung zwischen NBÜ und Bremse komplett trennen während der Fahrt.
Ein Wirksamwerden der Notbremsung, wenn der Tf nicht X Sekunden nach
Betätigung des Hebels die Notbremsung aktiv übersteuert schützt gegen
den Tunnelbrand genauso und ist trotzdem wirksam wenn der Tf
dienstunfähig wird.

Grüße
Marc

[Arne Johannessen]

Post by Marc Haber
Ein Wirksamwerden der Notbremsung, wenn der Tf nicht X Sekunden nach
Betätigung des Hebels die Notbremsung aktiv übersteuert schützt gegen
den Tunnelbrand genauso und ist trotzdem wirksam wenn der Tf
dienstunfähig wird.

Außer natürlich, er wird während (oder aufgrund) des Tunnelbrands
dienstunfähig.

[Paul Muster]

Post by Arne Johannessen

Post by Marc Haber
Ein Wirksamwerden der Notbremsung, wenn der Tf nicht X Sekunden nach
Betätigung des Hebels die Notbremsung aktiv übersteuert schützt gegen
den Tunnelbrand genauso und ist trotzdem wirksam wenn der Tf
dienstunfähig wird.

Außer natürlich, er wird während (oder aufgrund) des Tunnelbrands
dienstunfähig.

Magst du *das* Szenario vielleicht ein bisschen ausführlicher beschreiben?


mfG Paul

[Henning Koch]

Post by Paul Muster

Post by Arne Johannessen

Post by Marc Haber
Ein Wirksamwerden der Notbremsung, wenn der Tf nicht X Sekunden nach
Betätigung des Hebels die Notbremsung aktiv übersteuert schützt gegen
den Tunnelbrand genauso und ist trotzdem wirksam wenn der Tf
dienstunfähig wird.

Außer natürlich, er wird während (oder aufgrund) des Tunnelbrands
dienstunfähig.

Magst du *das* Szenario vielleicht ein bisschen ausführlicher beschreiben?

ein Fahrgast zieht aufgrund von aus dem Führerstand dringendem Rauch
die Notbremse, der aufgrund des Rauches bereits bewusstlos gewordene
TF kann die Notbremsung nicht mehr übersteuern und das Bahnfahrzeug
kommt deswegen im Tunnel zum Stillstand?

[frank paulsen]

Post by frank paulsen
http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Fahrzeuge/Fahrzeugtechnik/Bremsen/31_03_09_Reg_B009_NBUe.pdf?__blob=publicationFile&v=2
demnach muss er nach T2=10s abgelehnt oder angenommen haben, von daher
wird die unfalluntersuchung spannend.

man wies mich gerade darauf hin, dass das wohl nur fuer die NRW-425
nachgeruestet wurde, andere aber _vor_ dieser vorschrift von 2009
zugelassen wurden.

ich mag das nicht so recht glauben, kann das aber auch nicht so ohne
weiteres nachpruefen.

[alfons]

Post by frank paulsen
demnach muss er nach T2=10s abgelehnt oder angenommen haben, von daher
wird die unfalluntersuchung spannend.

Wenn man den Pressemeldung glauben kann,
ist es noch Spannender das ein DB-Mitarbeiter als
erste Reaktion den Fahrgästen eine Strafanzeige wegen
Missbrauchs der Notbremse angedroht haben soll.

[Marc Haber]

Post by alfons

Post by frank paulsen
demnach muss er nach T2=10s abgelehnt oder angenommen haben, von daher
wird die unfalluntersuchung spannend.

Wenn man den Pressemeldung glauben kann,
ist es noch Spannender das ein DB-Mitarbeiter als
erste Reaktion den Fahrgästen eine Strafanzeige wegen
Missbrauchs der Notbremse angedroht haben soll.

Jupp. Das haben wir hier im Thread schon diskutiert. Der Mensch gehört
dringend aus dem Dienst, denn jetzt werden sich die Leute noch viel
weniger trauen im Notfall die Notbremse zu ziehen. Hätten sie sich vor
Eschede getraut, könnten 101 Menschen noch leben.

Grüße
Marc

[Thomas Schäfer]

Post by Marc Haber
Jupp. Das haben wir hier im Thread schon diskutiert. Der Mensch gehört
dringend aus dem Dienst, denn jetzt werden sich die Leute noch viel
weniger trauen im Notfall die Notbremse zu ziehen. Hätten sie sich vor
Eschede getraut, könnten 101 Menschen noch leben.

Nachdem ich alle Links gelesen habe, scheint es wohl auch beim ICE so zu
sein, dass die Betätigung der Notbremse bei Geschwindigkeiten über 10
km/h dem Tf nur den "Notbremswunsch" signalisiert und er dann selbst
über Durchführung und Zeitpunkt der Notbremsung entscheiden muss, damit
man z.B. nicht auf Brücken oder in Tunneln zum Stehen kommt.

Kann das jemand bestätigen?

Gesetzt den Fall, dass alle elektronischen Anzeigen keinerlei Probleme
melden, wie soll sich der Tf in so einem Fall wie Eschede denn eine
Meinung bilden? Den Zugführer zur entsprechenden Bremse schicken,
fragen, warum diese betätigt wurde? Das könnte doch wertvolle Minuten
kosten, oder?

Thomas

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Thomas Schäfer
Nachdem ich alle Links gelesen habe, scheint es wohl auch beim ICE so zu
sein, dass die Betätigung der Notbremse bei Geschwindigkeiten über 10
km/h dem Tf nur den "Notbremswunsch" signalisiert und er dann selbst
über Durchführung und Zeitpunkt der Notbremsung entscheiden muss, damit
man z.B. nicht auf Brücken oder in Tunneln zum Stehen kommt.
Kann das jemand bestätigen?

Nein! Beim ICE wird beim ziehen der Notbremse eine Vollbremsung
eingeleitet, die der Tf aktiv aufheben muss. Tut er das nicht, steht die
Fuhre.

Grüßle, Helmut

[Reinhard Greulich]

Post by Thomas Schäfer
Gesetzt den Fall, dass alle elektronischen Anzeigen keinerlei Probleme
melden, wie soll sich der Tf in so einem Fall wie Eschede denn eine
Meinung bilden?

Der hat sich keine Meinung zu bilden bzw. darf das natürlich schon,
aber die Handlungsweise ist eindeutig. Auf entsprechend signalisierten
NBÜ-Abschnitten ist die Bremsung bis zum Ende des Abschnittes
aufzuheben, ansonsten wird gebremst.

Gruß - Reinhard.

[Henning Koch]

Post by Reinhard Greulich
Der hat sich keine Meinung zu bilden bzw. darf das natürlich schon,
aber die Handlungsweise ist eindeutig.

und warum verschenkt man dann bei S-Bahnen wertvolle Zeit damit, dass
man erst den Umweg
Fahrzeug-Anzeige-Auge-Gehirn-Hand-Bedienelement-Fahrzeug erlaubt und
nicht direkt das Fahrzeug selbst bremsen lässt?

Oder anders gefragt: welche Aufgabe hat der Mensch denn, wenn nicht
nicht "Bremsen ja/nein" entscheiden darf?

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Henning Koch
und warum verschenkt man dann bei S-Bahnen wertvolle Zeit damit, dass
man erst den Umweg
Fahrzeug-Anzeige-Auge-Gehirn-Hand-Bedienelement-Fahrzeug erlaubt und
nicht direkt das Fahrzeug selbst bremsen lässt?

Weil bei kurzem Haltestellenabstand in städtischen S-Bahn-Tunnels der
Zug wegen relativ geringer Geschwindigkeit zwischen zwei Stationen zum
Halten kommen kann und im tatsächlichen Gefahrfall dann Passagiere
aussteigen (bzw. abstürzen, weil ja kein Bahnsteig da ist). Die Idee
hinter der NbÜ ist ja, dass man den Zug an eine Stelle fährt, wo
evakuieren und helfen leicht fällt.

Post by Henning Koch
Oder anders gefragt: welche Aufgabe hat der Mensch denn, wenn nicht
nicht "Bremsen ja/nein" entscheiden darf?

Er hat Streckenkenntnis und weiß in der Regel wo geeignete Halteplätze
für solche Fälle sind. Anhand der Streckenkenntnis und der
Signalisierung wird dann entschieden ob und wann gebremst und angehalten
wird.

Grüßle, Helmut

[Hergen Lehmann]

Post by Helmut Barth
Er hat Streckenkenntnis und weiß in der Regel wo geeignete Halteplätze
für solche Fälle sind. Anhand der Streckenkenntnis und der
Signalisierung wird dann entschieden ob und wann gebremst und angehalten
wird.

Frage am Rande: Gibt eigentlich ETCS solche Informationen ("nächster
geeigneter Ort für eine Notbremsung in 1km") her? Speicherplatz in den
Transpondern sollte ja eigentlich kein Problem sein und man hätte dann
zumindest die Chance, irgendwann wieder auf eine Ohnmacht-sichere Lösung
zu setzen...

Hergen

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Hergen Lehmann

Post by Helmut Barth
Er hat Streckenkenntnis und weiß in der Regel wo geeignete Halteplätze
für solche Fälle sind. Anhand der Streckenkenntnis und der
Signalisierung wird dann entschieden ob und wann gebremst und angehalten
wird.

Frage am Rande: Gibt eigentlich ETCS solche Informationen ("nächster
geeigneter Ort für eine Notbremsung in 1km") her? Speicherplatz in den
Transpondern sollte ja eigentlich kein Problem sein und man hätte dann
zumindest die Chance, irgendwann wieder auf eine Ohnmacht-sichere Lösung
zu setzen...

Frag mich das, wenn ich ETCS in der Geschmacksrichtung "DB" erleben
und erlernen darf. Ich tippe im Moment allerdings stark drauf, dass ich
die Geschmacksrichtung "RFF" vorher kennenlernen werde. Von vorzeitigem
Studium der betreffenden Unterlagen werde ich aber erstmal Abstand halten.

Grüßle, Helmut

[Rolf Mantel]

Post by Helmut Barth
Frag mich das, wenn ich ETCS in der Geschmacksrichtung "DB" erleben
und erlernen darf. Ich tippe im Moment allerdings stark drauf, dass ich
die Geschmacksrichtung "RFF" vorher kennenlernen werde.

Gibt's keine Stuttgarter Leistungen nach Berlin? ;-)

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Rolf Mantel

Post by Helmut Barth
Frag mich das, wenn ich ETCS in der Geschmacksrichtung "DB" erleben
und erlernen darf. Ich tippe im Moment allerdings stark drauf, dass ich
die Geschmacksrichtung "RFF" vorher kennenlernen werde.

Gibt's keine Stuttgarter Leistungen nach Berlin? ;-)

Nein, wir fahren nur in die Hauptstadt der Republik, der fünften
solchen halt ;)

Grüßle, Helmut

[Martin Bienwald]

Post by Thomas Schäfer
Nachdem ich alle Links gelesen habe, scheint es wohl auch beim ICE so zu
sein, dass die Betätigung der Notbremse bei Geschwindigkeiten über 10
km/h dem Tf nur den "Notbremswunsch" signalisiert und er dann selbst
über Durchführung und Zeitpunkt der Notbremsung entscheiden muss, damit
man z.B. nicht auf Brücken oder in Tunneln zum Stehen kommt.
Kann das jemand bestätigen?
Gesetzt den Fall, dass alle elektronischen Anzeigen keinerlei Probleme
melden, wie soll sich der Tf in so einem Fall wie Eschede denn eine
Meinung bilden?

Aus seiner Streckenkenntnis. Die sagt ihm, ob sich im jeweiligen
Streckenabschnitt Bruecken, Tunnel oder aehnliche Stellen befinden, an
denen man ein Anhalten vermeiden sollte.

Post by Thomas Schäfer
Den Zugführer zur entsprechenden Bremse schicken,
fragen, warum diese betätigt wurde?

Das muss ihn nicht interessieren - es ist ein "Notbremswunsch" da,
also muss er bremsen, entweder sofort oder an der naechsten geeigneten
Stelle. Ob die Notbremsung berechtigt war oder der Fahrgast sich ein
Bussgeld "verdient" hat, wird nach dem Anhalten geklaert.

... Martin

[alfons]

Post by Martin Bienwald
Aus seiner Streckenkenntnis. Die sagt ihm, ob sich im jeweiligen
Streckenabschnitt Bruecken, Tunnel oder aehnliche Stellen befinden, an
denen man ein Anhalten vermeiden sollte.

Jain!
Es gibt ein sogenanntes Notfallkonzept, für Strecken die
NUR mit Zügen mit NBÜ befahren werden dürfen.
Auf den Strecken mit NBÜ werden diese Abschnitte an den
Kilometertafeln kenntlich gemacht. Diese "Hektometertafeln"
haben Oben und Unten einen orangefarbenen Balken.
Wird nun die Notbremse gezogen, und man befindet sich in einem Bereich
mit diesen NBÜ Kennzeichen, kann der Lokführer die Notbremse überbrücken
und hat die Geschwindigkeit auf mindestens 160 km/h zu senken.
Sobald diese Kennzeichen wegfallen, befindet sich nun in 1000 Meter
Entfernung ein geeigneter Halteabschnitt. Daraus ergibt sich auch,
dass diese Kennzeichnung 1000 Meter vor einer Tunneleinfahrt oder
Brücke beginnt, bzw. im Tunnel ca. 1000 Meter vor dem Tunnelende
aufhört.
Sollte sich dieser Abschnitt in noch relativ weiter Entfernung befinden,
soll man über Lautsprecher die Reisenden und das Zugpersonal darüber
informieren.

[Detlev Bartsch]

Post by Marc Haber
angeblich soll in den letzten Tagen ein Tf der S-Bahn Rhein-Neckar bei
einem Zug der S5 von Sinsheim nach Heidelberg das Bewusstsein verloren
haben und der Zug zwei Haltepunkte und den Bahnhof Meckesheim ohne
Halt durchfahren haben.
Die Fahrgäste sollen nach dem Durchfahren des ersten Haltepunkts und
der Feststellung, dass der Tf zusammengesunken auf seinem Sitz hockt
und nix mehr tut, die Notbremse gezogen haben, die aber nicht die
gewünschte Wirkung gehabt hat. Die DB soll dazu erklärt haben, das die
Notbremse bei dieser Baureihe nur ein Warnsignal im Führerstand
einschaltet und der Tf dann entscheiden soll, ob und wann er den Zug
zum Halt bringen kann.

Die Bahn soll auch sehr charmant auf die Presseanfragen reagiert
haben.

<http://www.rnz.de/nachrichten/metropolregion_artikel,-Bei-S-Bahn-Fahrt-durch-das-Elsenztal-wurde-der-Fahrer-bewusstlos-_arid,127542.html>

Tschüss
db

[Reinhard Greulich]

Post by Detlev Bartsch
Die Bahn soll auch sehr charmant auf die Presseanfragen reagiert
haben.

Die Kompetenz von Bahnpressesprechern ist ja nun ebenso legendär wie
die Freundlichkeit von Berliner Busfahrern.

Gruß - Reinhard.

[Detlev Bartsch]

Post by Reinhard Greulich
Die Kompetenz von Bahnpressesprechern ist ja nun ebenso legendär wie
die Freundlichkeit von Berliner Busfahrern.

Selbst auf der nach unten offenen Kompetenzskala von Bahn-
sprechern ist das eine imho beispiellose Leistung. So etwas
kann man sich gar nicht ausdenken. Da sollte doch wirklich
jeder nach zwei Sekunden Nachdenken darauf kommen, dass in
so einer Situation nicht mal ein Anfangsverdacht auf Missbrauch
besteht.

Ich weiss ja nicht, ob in der Hierarchiestufe Teestunden
üblich sind, aber da möchte man ja schon eine ganze
Teeplantage ...

Tschüss
db

[Henning Koch]

Post by Detlev Bartsch
Selbst auf der nach unten offenen Kompetenzskala von Bahn-
sprechern ist das eine imho beispiellose Leistung. So etwas
kann man sich gar nicht ausdenken. Da sollte doch wirklich
jeder nach zwei Sekunden Nachdenken darauf kommen, dass in
so einer Situation nicht mal ein Anfangsverdacht auf Missbrauch
besteht.

offen ist doch immer noch, wie der betroffene TF den Sachverhalt
gemeldet hat?

[Detlev Bartsch]

Post by Henning Koch
offen ist doch immer noch, wie der betroffene TF den Sachverhalt
gemeldet hat?

Der SWR schreibt dazu:

"Eine erste Befragung des Fahrers hätte keine verwertbaren Aussagen zu
Tage gebracht, erklärte die Bahn. Der Triebfahrzeugführer sei seit dem
Vorfall krank geschrieben und daher nicht erreichbar. Deshalb geht die
Bahn davon aus, dass es ein klärendes Gespräch gibt, wenn der Mann
wieder arbeitsfähig ist.

Die S5 hatte am Samstag den Bahnhof in Sinsheim planmäßig verlassen.
Beim nächsten vorgesehenen Halt in Zuzenhausen (Rhein-Neckar-Kreis) fuhr
die Bahn aber einfach weiter. Ein Sprecher der Bahn betonte, dass die
Fahrgäste zu keiner Zeit in Gefahr waren. Gegen den Fahrer wird wegen
Gefährdung des Bahnverkehrs ermittelt."


Tschüss
db

[Johann Mayerwieser]

Ein Sprecher der Bahn betonte, dass die Fahrgäste zu keiner Zeit in
Gefahr waren. Gegen den Fahrer wird wegen Gefährdung des Bahnverkehrs
ermittelt.

Der eine Satz passt nicht zum anderen, da ist ein Widerspruch

[Christoph Biedl]

Post by Johann Mayerwieser

Ein Sprecher der Bahn betonte, dass die Fahrgäste zu keiner Zeit in
Gefahr waren. Gegen den Fahrer wird wegen Gefährdung des Bahnverkehrs
ermittelt.

Der eine Satz passt nicht zum anderen, da ist ein Widerspruch

Gefahr und Gefährdung sind nicht dasselbe. Und, um das Haar noch etwas
feiner zu spalten, die Ermittlung dürfte auf einem Verdacht auf
Gefährdung laufen, was dann in der Verlautbarung unter den Tisch
gekürzt wurde.

Allerdings: Wenn ich die Informationen in diesem Thread richtig
zusammensetze, gab es keinen Schutz gegen das Szenario: Lokführer
beschleunigt ungewollt bis zur Höchstgeschwindigkeit, die mit der
Streckengeometrie nicht kompatibel ist. Oder, Dinge auf dem Gleis, in
die der Zug dann ungebremst hineinrauscht.

Von daher gilt für den ersten Satz doch ohnehin das Gegenteil. Wie bei
solchen Sätzen im Zweifelsfall immer. Also immer.

Christoph

[Marc Haber]

Post by Detlev Bartsch

Post by Marc Haber
angeblich soll in den letzten Tagen ein Tf der S-Bahn Rhein-Neckar bei
einem Zug der S5 von Sinsheim nach Heidelberg das Bewusstsein verloren
haben und der Zug zwei Haltepunkte und den Bahnhof Meckesheim ohne
Halt durchfahren haben.
Die Fahrgäste sollen nach dem Durchfahren des ersten Haltepunkts und
der Feststellung, dass der Tf zusammengesunken auf seinem Sitz hockt
und nix mehr tut, die Notbremse gezogen haben, die aber nicht die
gewünschte Wirkung gehabt hat. Die DB soll dazu erklärt haben, das die
Notbremse bei dieser Baureihe nur ein Warnsignal im Führerstand
einschaltet und der Tf dann entscheiden soll, ob und wann er den Zug
zum Halt bringen kann.

Die Bahn soll auch sehr charmant auf die Presseanfragen reagiert
haben.
<http://www.rnz.de/nachrichten/metropolregion_artikel,-Bei-S-Bahn-Fahrt-durch-das-Elsenztal-wurde-der-Fahrer-bewusstlos-_arid,127542.html>

Ja, das Verfahren gegen die Notbremsbediener darf die Bahn gerne
einzuleiten versuchen, das wird die Lachnummer des Jahrtausends. Dies
als "Missbrauch der Notbremse" misszuinterpretieren wird nicht dem
findigsten Anwalt gelingen, das gibt allerhöchstens eine spektakuläre
Klatsche vom Richter.

Grüße
Marc

[Ingo Stiller]

== aus Focus-Online ==
In einer offiziellen Stellungnahme der Bahn heißt es: "Nach umfassender Überprüfung des Fahrzeugs haben alle technischen Sicherheitseinrichtungen zu jeder Zeit wie vorgesehen funktioniert. Ob ein Fehlverhalten unseres Mitarbeiters vorliegt, prüfen wir aktuell. Seien Sie versichert, dass wir den Vorfall sehr ernst nehmen. Die genauen Umstände sind Gegenstand noch laufender Untersuchungen. Wir bitten deshalb um Verständnis, dass wir uns hierzu noch nicht äußern können."
===

1. Wie schaffen die innerhalb eines Tages eine umfassende Überprüfung, wenn das EBA dafür Monate brauchte?
2. Wenn alles funktioniert hat, wie kann dann so etwas passieren?
3. Oder ist am Ende der Tf schuld, weil er ohnmächtig geworden.
Kommt dann in die Dienstanweisungen:
Während der Fahrt ist das Ohnmächtigwerden verboten"
Wird der Tf trotzedem ohnmächtig, hat er vorher eine Notbremsung einzuleiten.
Außerdem ist es ihm untersagt, -während er ohnmächtig ist- mit irgendwelchen Körperteilen die SiFa regelmäßig zu bedienen
Zuwiederhandlungen werden mit Verspätungen bestraft

Gruß Ingo

[Detlev Bartsch]

Post by Ingo Stiller
1. Wie schaffen die innerhalb eines Tages eine umfassende Überprüfung, wenn das EBA dafür Monate brauchte?

Den Unterschied zwischen einer umfassenden Untersuchung des Vorfalls
und des Fahrzeugs siehst du?

Laut DSO ist der Zug bereits wieder im Plan. Das finde ich zwar auch
sehr knapp, wenn's stimmt, aber wenn der Fahrtenschreiber gesichert,
die einwandfreie Funktion aller Sicherheitseinrichtungen geprüft worden
ist, etc. dann spricht wenig dagegen, eben weil

Post by Ingo Stiller
2. Wenn alles funktioniert hat, wie kann dann so etwas passieren?

bei dieser (und wenigen anderen) Baureihen die NBÜ anders funktioniert.
Es hat dem ersten Anschein nach die Technik so funktioniert wie
vorgesehen.

Mag sein, dass das EBA im Laufe der Untersuchung zu der Erkenntnis
gelangt, dass das wenig sinnvoll ist, aber das ist erstmal Spekulation
und es wird sich zeigen, ob daraus Konsequenzen zu ziehen sind und
wenn ja, welche.

Aus Fahrgastsicht erscheint mir jedenfalls die "herkömmliche" NBÜ,
von der ich fälschlich annahm, sie sei die einzige Variante, die
bessere zu sein. Den Vorteil, der zur Einführung der hier
problematischen Version führte, kann ich nicht sehen.

Tschüss
db

[Marc Haber]

Post by Detlev Bartsch
bei dieser (und wenigen anderen) Baureihen die NBÜ anders funktioniert.
Es hat dem ersten Anschein nach die Technik so funktioniert wie
vorgesehen.

Für das Versagen der Sifa habe ich noch keine Erklärung gelesen. Wenn
der Zug wirklich in Ordnung ist, dann hat der ohnmächtige Tf wohl
wirklich vegetativ das Pedal bedient.

Post by Detlev Bartsch
Aus Fahrgastsicht erscheint mir jedenfalls die "herkömmliche" NBÜ,
von der ich fälschlich annahm, sie sei die einzige Variante, die
bessere zu sein. Den Vorteil, der zur Einführung der hier
problematischen Version führte, kann ich nicht sehen.

Das sehe ich ganz genauso. IMO gehört die Sonderregelung für
Stadtschnellbahnen aus dem Regelwerk entfernt, eine zeitlich
verzögerte und vom Tf aktiv aufhebbare Notbremse reicht an dieser
Stelle völlig.

Grüße
Marc

[Detlev Bartsch]

Post by Marc Haber
Für das Versagen der Sifa habe ich noch keine Erklärung gelesen.

Stimmt eigentlich. Ich vermute mal, der Fahrtenschreiber wird
die regelmäßige Betätigung ausweisen, denn alles andere hätte
sicherlich andere, drastischere Konsequenzen gezeigt.


Tschüss
db

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Marc Haber
Für das Versagen der Sifa habe ich noch keine Erklärung gelesen. Wenn
der Zug wirklich in Ordnung ist, dann hat der ohnmächtige Tf wohl
wirklich vegetativ das Pedal bedient.

Mag ich nicht ausschließen, daß der irgendwie noch auf dem Pedal
rumgehampelt ist, ohne zu wissen, was er da tut.


-ras

[Paul Muster]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Marc Haber
Für das Versagen der Sifa habe ich noch keine Erklärung gelesen. Wenn
der Zug wirklich in Ordnung ist, dann hat der ohnmächtige Tf wohl
wirklich vegetativ das Pedal bedient.

Mag ich nicht ausschließen, daß der irgendwie noch auf dem Pedal
rumgehampelt ist, ohne zu wissen, was er da tut.

Wäre dann die aktuelle "Sifa"-Lösung noch "Si"? Oder wäre es evtl. an
der Zeit, auf modernere Methoden zu wechseln?


mfG Paul

[Marc Haber]

Post by Paul Muster

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Marc Haber
Für das Versagen der Sifa habe ich noch keine Erklärung gelesen. Wenn
der Zug wirklich in Ordnung ist, dann hat der ohnmächtige Tf wohl
wirklich vegetativ das Pedal bedient.

Mag ich nicht ausschließen, daß der irgendwie noch auf dem Pedal
rumgehampelt ist, ohne zu wissen, was er da tut.

Wäre dann die aktuelle "Sifa"-Lösung noch "Si"? Oder wäre es evtl. an
der Zeit, auf modernere Methoden zu wechseln?

Die würden zum Beispiel wie aussehen?

Grüße
Marc

[alfons]

Post by Marc Haber

Post by Paul Muster
Wäre dann die aktuelle "Sifa"-Lösung noch "Si"? Oder wäre es evtl. an
der Zeit, auf modernere Methoden zu wechseln?

Die würden zum Beispiel wie aussehen?

Also die gab es !!
Als bei der DB die BR 143/112 aufschlug war bei der
DR bei dieser BR eine "Aufforderungssifa" vorhanden.
Ich meine auch noch bei der BR 112 bestand die Möglichkeit
das Verfahren zu wechseln von DR nach DB.
Aufforderungssifa = Nach einer fest eingestellten Zeit
musste die Taste bedient werden, dazu leuchtete der
Sifa Leuchtmelder. Ein betätigen des Schalters vor
dieser Zeit hatte keine Wirkung, also ein "nervöses"
betätigen des Tasters brachte nichts.
Ich weiss jetzt nicht mehr genau, ob das betätigen
allgemein abgefragt wurde, also drücken oder loslassen?

[Tim Landscheidt]

Post by alfons

Post by Marc Haber

Post by Paul Muster
Wäre dann die aktuelle "Sifa"-Lösung noch "Si"? Oder wäre es evtl. an
der Zeit, auf modernere Methoden zu wechseln?

Die würden zum Beispiel wie aussehen?

Also die gab es !!
Als bei der DB die BR 143/112 aufschlug war bei der
DR bei dieser BR eine "Aufforderungssifa" vorhanden.
Ich meine auch noch bei der BR 112 bestand die Möglichkeit
das Verfahren zu wechseln von DR nach DB.
Aufforderungssifa = Nach einer fest eingestellten Zeit
musste die Taste bedient werden, dazu leuchtete der
Sifa Leuchtmelder. Ein betätigen des Schalters vor
dieser Zeit hatte keine Wirkung, also ein "nervöses"
betätigen des Tasters brachte nichts.
Ich weiss jetzt nicht mehr genau, ob das betätigen
allgemein abgefragt wurde, also drücken oder loslassen?

Auf jeden betrunkenen Autofahrer, der erwischt wird oder
einen Unfall baut, kommen wahrscheinlich Dutzende, die in
dem Einzelfall "gut genug" fuhren, aber bei einem unerwarte-
ten Ereignis zu spät/falsch reagiert hätten. Bei /jeder/ Si-
fa hat man das gleiche Problem: Auf den einen Reiz richtig
zu reagieren kann /nie/ bedeuten, dass man auch die anderen
Signale, Fahrpläne, etc. richtig verarbeitet.

Tim

[Marc Haber]

Post by Tim Landscheidt

Post by alfons

Post by Marc Haber

Post by Paul Muster
Wäre dann die aktuelle "Sifa"-Lösung noch "Si"? Oder wäre es evtl. an
der Zeit, auf modernere Methoden zu wechseln?

Die würden zum Beispiel wie aussehen?

Also die gab es !!
Als bei der DB die BR 143/112 aufschlug war bei der
DR bei dieser BR eine "Aufforderungssifa" vorhanden.
Ich meine auch noch bei der BR 112 bestand die Möglichkeit
das Verfahren zu wechseln von DR nach DB.
Aufforderungssifa = Nach einer fest eingestellten Zeit
musste die Taste bedient werden, dazu leuchtete der
Sifa Leuchtmelder. Ein betätigen des Schalters vor
dieser Zeit hatte keine Wirkung, also ein "nervöses"
betätigen des Tasters brachte nichts.
Ich weiss jetzt nicht mehr genau, ob das betätigen
allgemein abgefragt wurde, also drücken oder loslassen?

Auf jeden betrunkenen Autofahrer, der erwischt wird oder
einen Unfall baut, kommen wahrscheinlich Dutzende, die in
dem Einzelfall "gut genug" fuhren, aber bei einem unerwarte-
ten Ereignis zu spät/falsch reagiert hätten. Bei /jeder/ Si-
fa hat man das gleiche Problem: Auf den einen Reiz richtig
zu reagieren kann /nie/ bedeuten, dass man auch die anderen
Signale, Fahrpläne, etc. richtig verarbeitet.

Genau, das könnte ich nicht besser sagen.

Grüße
Marc

[g. Kühne]

Post by Marc Haber

Post by Tim Landscheidt

Post by alfons

Post by Marc Haber

Post by Paul Muster
Wäre dann die aktuelle "Sifa"-Lösung noch "Si"? Oder wäre es evtl. an
der Zeit, auf modernere Methoden zu wechseln?

Die würden zum Beispiel wie aussehen?

Also die gab es !!
Als bei der DB die BR 143/112 aufschlug war bei der
DR bei dieser BR eine "Aufforderungssifa" vorhanden.
Ich meine auch noch bei der BR 112 bestand die Möglichkeit
das Verfahren zu wechseln von DR nach DB.
Aufforderungssifa = Nach einer fest eingestellten Zeit
musste die Taste bedient werden, dazu leuchtete der
Sifa Leuchtmelder. Ein betätigen des Schalters vor
dieser Zeit hatte keine Wirkung, also ein "nervöses"
betätigen des Tasters brachte nichts.
Ich weiss jetzt nicht mehr genau, ob das betätigen
allgemein abgefragt wurde, also drücken oder loslassen?

Bei DR am Ende beides - nachdem man festgestellt hat das es Koll. gibt die
da ne Tasche drauf stellen. Also Drücken und loslassen ansonsten :(

Post by Marc Haber

Post by Tim Landscheidt
Auf jeden betrunkenen Autofahrer, der erwischt wird oder
einen Unfall baut, kommen wahrscheinlich Dutzende, die in
dem Einzelfall "gut genug" fuhren, aber bei einem unerwarte-
ten Ereignis zu spät/falsch reagiert hätten. Bei /jeder/ Si-
fa hat man das gleiche Problem: Auf den einen Reiz richtig
zu reagieren kann /nie/ bedeuten, dass man auch die anderen
Signale, Fahrpläne, etc. richtig verarbeitet.

Genau, das könnte ich nicht besser sagen.
Grüße
Marc

[Helmut Barth]

Salut!

Post by alfons
Also die gab es !!
Als bei der DB die BR 143/112 aufschlug war bei der
DR bei dieser BR eine "Aufforderungssifa" vorhanden.
Ich meine auch noch bei der BR 112 bestand die Möglichkeit
das Verfahren zu wechseln von DR nach DB.
Aufforderungssifa = Nach einer fest eingestellten Zeit

^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Ich bin zwar schon seit >12 Jahren nicht mehr auf 143/112 gefahren,
aber ich bin der Meinung dass die Zeiten variabel waren.

Post by alfons
musste die Taste bedient werden, dazu leuchtete der
Sifa Leuchtmelder. Ein betätigen des Schalters vor
dieser Zeit hatte keine Wirkung, also ein "nervöses"
betätigen des Tasters brachte nichts.
Ich weiss jetzt nicht mehr genau, ob das betätigen
allgemein abgefragt wurde, also drücken oder loslassen?

War der Taster gedrückt musste er losgelassen werden, war er
losgelassen musste er bedient werden, WIMRE. War ziemlich genial, wenn
man sich mal dran gewöhnt hatte. Es war allerdings auch ziemlich nervig,
wenn man mal einen schlechten Tag erwischt hat.

Grüßle, Helmut

[Paul Muster]

Post by Marc Haber

Post by Paul Muster

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Marc Haber
Für das Versagen der Sifa habe ich noch keine Erklärung gelesen. Wenn
der Zug wirklich in Ordnung ist, dann hat der ohnmächtige Tf wohl
wirklich vegetativ das Pedal bedient.

Mag ich nicht ausschließen, daß der irgendwie noch auf dem Pedal
rumgehampelt ist, ohne zu wissen, was er da tut.

Wäre dann die aktuelle "Sifa"-Lösung noch "Si"? Oder wäre es evtl. an
der Zeit, auf modernere Methoden zu wechseln?

Die würden zum Beispiel wie aussehen?

Da müsstest du mal jemanden fragen, der sich mit sowas auskennt. Z.B.
wird - bezogen auf LKW - in der Presse immer mal wieder über
Lidschlagdetektoren berichtet.


mfG Paul

[Wolfgang Kynast]

Post by Paul Muster

Post by Marc Haber

Post by Paul Muster

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Marc Haber
Für das Versagen der Sifa habe ich noch keine Erklärung gelesen. Wenn
der Zug wirklich in Ordnung ist, dann hat der ohnmächtige Tf wohl
wirklich vegetativ das Pedal bedient.

Mag ich nicht ausschließen, daß der irgendwie noch auf dem Pedal
rumgehampelt ist, ohne zu wissen, was er da tut.

Wäre dann die aktuelle "Sifa"-Lösung noch "Si"? Oder wäre es evtl. an
der Zeit, auf modernere Methoden zu wechseln?

Die würden zum Beispiel wie aussehen?

Da müsstest du mal jemanden fragen, der sich mit sowas auskennt. Z.B.
wird - bezogen auf LKW - in der Presse immer mal wieder über
Lidschlagdetektoren berichtet.

Zuerst sollte man dafür sorgen, dass der Betrieb von Smartphones im
Auto technisch verhindert wird. Die verursachen jedes Jahr Hunderte
von Toten.

Bei LKW fände ich den (zumindest auf der BAB) selbstfahrenden LKW viel
wichtiger, der automatisch sicheren Abstand hält. Die 5-10m-Abstand-
Blindflieger *haben* ja korrekten Lidschlag.

Ein Lokführer, der so halb ohnmächtig wird, das er trotzdem die SiFa
noch korrekt betätigt, hat es die letzten 50 Jahre nicht gegeben.
Falls es denn so war.

[Tim Landscheidt]

Post by Wolfgang Kynast
[...]
Bei LKW fände ich den (zumindest auf der BAB) selbstfahrenden LKW viel
wichtiger, der automatisch sicheren Abstand hält. Die 5-10m-Abstand-
Blindflieger *haben* ja korrekten Lidschlag.

Da ab November in der EU automatische Notbremssysteme bei
Neunutzfahrzeugen verpflichtend sind, ist das ein Problem,
das mittelfristig keines mehr ist.

Post by Wolfgang Kynast
Ein Lokführer, der so halb ohnmächtig wird, das er trotzdem die SiFa
noch korrekt betätigt, hat es die letzten 50 Jahre nicht gegeben.
Falls es denn so war.

Dafür müsste es zahlreiche Unfälle gegeben haben, bei denen
das Nichthandeln des Tf die Ursache gewesen ist, und dank
PZB & Co. sind solche Szenarien ausgesprochen unwahrschein-
lich, mithin ungeeignet, um daraus Schlussfolgerungen zu
ziehen.

Tim

[Wolfgang Kynast]

Post by Tim Landscheidt

Post by Wolfgang Kynast
[...]
Bei LKW fände ich den (zumindest auf der BAB) selbstfahrenden LKW viel
wichtiger, der automatisch sicheren Abstand hält. Die 5-10m-Abstand-
Blindflieger *haben* ja korrekten Lidschlag.

Da ab November in der EU automatische Notbremssysteme bei
Neunutzfahrzeugen verpflichtend sind, ist das ein Problem,
das mittelfristig keines mehr ist.

Gut so.

Post by Tim Landscheidt

Post by Wolfgang Kynast
Ein Lokführer, der so halb ohnmächtig wird, das er trotzdem die SiFa
noch korrekt betätigt, hat es die letzten 50 Jahre nicht gegeben.
Falls es denn so war.

Dafür müsste es zahlreiche Unfälle gegeben haben, bei denen
das Nichthandeln des Tf die Ursache gewesen ist, und dank
PZB & Co. sind solche Szenarien ausgesprochen unwahrschein-
lich, mithin ungeeignet, um daraus Schlussfolgerungen zu
ziehen.

Sag ich doch - da gleich wieder nach neuer Technik zu schreien finde
ich ziemlich sinnlos.

[Lennart Blume]

Post by Wolfgang Kynast
Ein Lokführer, der so halb ohnmächtig wird, das er trotzdem die SiFa
noch korrekt betätigt, hat es die letzten 50 Jahre nicht gegeben.
Falls es denn so war.

Hm, muß ich doch noch mal ein altes Posting von mir hervorkramen.

Post by Wolfgang Kynast
Nun ja, vor längerer Zeit bei einer Wochenendrundfahrt, wir waren mit
der Ferkeltaxe unterwegs. Irgendwann nach dem Mittag bin ich dann bei
dem Geschaukel sanft eingeschlummert. Der Tf ließ die Sifa tröten, ich
bin davon wachgeworden, weil ich mehrfach mit dem Fuß auf den Boden
gestampft hatte und das Pedal nicht gefunden habe.

Ja, ich weiß, die Situation ist nicht vergleichbar, zeigt aber doch,
zu welchen Reaktionen man noch im Unterbewußtsein fähig ist.


Gruß
Lennart

[Christoph Biedl]

Post by Wolfgang Kynast
Ein Lokführer, der so halb ohnmächtig wird, das er trotzdem die SiFa
noch korrekt betätigt, hat es die letzten 50 Jahre nicht gegeben.

Wohl eher: Wurde nicht aktenkundig. Solange das nicht groß auffällt
und die Beteiligten das für sich behalten ...

Vor vielen Jahren will ich in dieser Gruppe die Geschichte eines
Lokführers gelesen haben, der nächtens einen Güterzug linksrheinisch
in südliche Richtung fahren sollte. Seine Erinnerung setzte in Koblenz
oder auch schon in Bonn aus, das nächste war dann der Fahrdienstleiter
in Mainz mit der Frage, warum er immer noch bei ihm rumstünde, Fahrt
hätte er schon seit einer Viertelstunde.

Kann natürlich Lokführergarn sein. Vorstellbar ist es.

Christoph

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Paul Muster
Wäre dann die aktuelle "Sifa"-Lösung noch "Si"? Oder wäre es evtl. an
der Zeit, auf modernere Methoden zu wechseln?

Das ist die Frage; was will man machen, was moderner und mindestens
genauso sicher ist?

Aber erst mal abwarten, was bei der Sache rauskommt...


-ras

[Reinhard Greulich]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Das ist die Frage; was will man machen, was moderner und mindestens
genauso sicher ist?

Die Schweizer, also mindestens SBB und BLS, haben bei den moderneren
Fahrzeugen eine Zeit/Weg-Sifa, die aber auch getriggert wird, wenn man
irgendwas betätigt, also nicht nur auf Pedal oder Taster reagiert. Das
soll wohl allzu viel Routine verhindern helfen.

Gruß - Reinhard

[Henning Koch]

Post by Reinhard Greulich
Die Schweizer, also mindestens SBB und BLS, haben bei den moderneren
Fahrzeugen eine Zeit/Weg-Sifa, die aber auch getriggert wird, wenn man
irgendwas betätigt, also nicht nur auf Pedal oder Taster reagiert. Das
soll wohl allzu viel Routine verhindern helfen.

Letztlich wird aber doch der Bediener darauf konditioniert, beim
Ertönen eines bestimmten Signals eine bestimmte Handlung auszuführen.

Oder haben die Schweizer da so Dinge wie "hoher Ton - mit dem linken
Fuß treten"/"tiefer Ton - mit der rechten Hand drücken"?

Ich kenne da eine Person (die hier nicht namentlich genannt werden
soll *hüstel*) die es immer mal wieder schafft, im Schlaf den Wecker
abzustellen ohne sich hinterher daran zu erinnern. Ein ähnlich
gelagertes Restrisiko wird man auch bei der SiFa nie ganz ausschließen
können...

[Reinhard Greulich]

Post by Henning Koch
Oder haben die Schweizer da so Dinge wie "hoher Ton - mit dem linken
Fuß treten"/"tiefer Ton - mit der rechten Hand drücken"?

Da wird mW noch geschwindigkeitsabhängig variiert, wann die
Sicherheitssteuerung zu triggern ist.

Gruß - Reinhard.

[Andreas Barth]

Post by Marc Haber

Post by Detlev Bartsch
bei dieser (und wenigen anderen) Baureihen die NBÜ anders funktioniert.
Es hat dem ersten Anschein nach die Technik so funktioniert wie
vorgesehen.

Für das Versagen der Sifa habe ich noch keine Erklärung gelesen. Wenn
der Zug wirklich in Ordnung ist, dann hat der ohnmächtige Tf wohl
wirklich vegetativ das Pedal bedient.

Post by Detlev Bartsch
Aus Fahrgastsicht erscheint mir jedenfalls die "herkömmliche" NBÜ,
von der ich fälschlich annahm, sie sei die einzige Variante, die
bessere zu sein. Den Vorteil, der zur Einführung der hier
problematischen Version führte, kann ich nicht sehen.

Das sehe ich ganz genauso. IMO gehört die Sonderregelung für
Stadtschnellbahnen aus dem Regelwerk entfernt, eine zeitlich
verzögerte und vom Tf aktiv aufhebbare Notbremse reicht an dieser
Stelle völlig.

Oder umformuliert in "Bei Stadtschnellbahnfahrzeugen ist es zulässig,
daß *in Tunnelbereichen* ...". Das wäre durchaus ok.


Viele Grüße,
Andi

[Marc Haber]

Post by Andreas Barth

Post by Marc Haber

Post by Detlev Bartsch
bei dieser (und wenigen anderen) Baureihen die NBÜ anders funktioniert.
Es hat dem ersten Anschein nach die Technik so funktioniert wie
vorgesehen.

Für das Versagen der Sifa habe ich noch keine Erklärung gelesen. Wenn
der Zug wirklich in Ordnung ist, dann hat der ohnmächtige Tf wohl
wirklich vegetativ das Pedal bedient.

Post by Detlev Bartsch
Aus Fahrgastsicht erscheint mir jedenfalls die "herkömmliche" NBÜ,
von der ich fälschlich annahm, sie sei die einzige Variante, die
bessere zu sein. Den Vorteil, der zur Einführung der hier
problematischen Version führte, kann ich nicht sehen.

Das sehe ich ganz genauso. IMO gehört die Sonderregelung für
Stadtschnellbahnen aus dem Regelwerk entfernt, eine zeitlich
verzögerte und vom Tf aktiv aufhebbare Notbremse reicht an dieser
Stelle völlig.

Oder umformuliert in "Bei Stadtschnellbahnfahrzeugen ist es zulässig,
daß *in Tunnelbereichen* ...". Das wäre durchaus ok.

Ersatzlos weg. Wenn die ZB wirksam wird wenn der Tf 10 Sekunden lang
nicht reagiert hat ist bei einem aufmerksamen Tf nichts verloren.

Grüße
Marc

[Andreas Barth]

Post by Marc Haber

Post by Andreas Barth

Post by Marc Haber

Post by Detlev Bartsch
bei dieser (und wenigen anderen) Baureihen die NBÜ anders funktioniert.
Es hat dem ersten Anschein nach die Technik so funktioniert wie
vorgesehen.

Für das Versagen der Sifa habe ich noch keine Erklärung gelesen. Wenn
der Zug wirklich in Ordnung ist, dann hat der ohnmächtige Tf wohl
wirklich vegetativ das Pedal bedient.

Post by Detlev Bartsch
Aus Fahrgastsicht erscheint mir jedenfalls die "herkömmliche" NBÜ,
von der ich fälschlich annahm, sie sei die einzige Variante, die
bessere zu sein. Den Vorteil, der zur Einführung der hier
problematischen Version führte, kann ich nicht sehen.

Das sehe ich ganz genauso. IMO gehört die Sonderregelung für
Stadtschnellbahnen aus dem Regelwerk entfernt, eine zeitlich
verzögerte und vom Tf aktiv aufhebbare Notbremse reicht an dieser
Stelle völlig.

Oder umformuliert in "Bei Stadtschnellbahnfahrzeugen ist es zulässig,
daß *in Tunnelbereichen* ...". Das wäre durchaus ok.

Ersatzlos weg. Wenn die ZB wirksam wird wenn der Tf 10 Sekunden lang
nicht reagiert hat ist bei einem aufmerksamen Tf nichts verloren.

Auch das ist nach den Sätzen 1 und 2 nicht erlaubt. Es ist nur
erlaubt, dass die Zwangsbremsung wieder aufgehoben wird. Nicht dass
sie verzögert einsetzt. Außer bei Stadtschnellbahnfahrzeugen nach Satz
3.


Viele Grüße,
Andi

[Marc Haber]

Post by Andreas Barth

Post by Marc Haber
Ersatzlos weg. Wenn die ZB wirksam wird wenn der Tf 10 Sekunden lang
nicht reagiert hat ist bei einem aufmerksamen Tf nichts verloren.

Auch das ist nach den Sätzen 1 und 2 nicht erlaubt. Es ist nur
erlaubt, dass die Zwangsbremsung wieder aufgehoben wird. Nicht dass
sie verzögert einsetzt. Außer bei Stadtschnellbahnfahrzeugen nach Satz
3.

Laut Wikipedia arbeitet die NBÜ 2004 so.

Grüße
Marc

[Andreas Barth]

Post by Marc Haber

Post by Andreas Barth

Post by Marc Haber
Ersatzlos weg. Wenn die ZB wirksam wird wenn der Tf 10 Sekunden lang
nicht reagiert hat ist bei einem aufmerksamen Tf nichts verloren.

Auch das ist nach den Sätzen 1 und 2 nicht erlaubt. Es ist nur
erlaubt, dass die Zwangsbremsung wieder aufgehoben wird. Nicht dass
sie verzögert einsetzt. Außer bei Stadtschnellbahnfahrzeugen nach Satz
3.

Laut Wikipedia arbeitet die NBÜ 2004 so.

Das erfordert eine relativ freie Intepretation der Sätze 1 und 2
(außer bei Stadtschnellbahnen, aber DB Regio macht ja mehr als
Stadtschnellbahnen). Ich hielte es immer gut, eine Regelinterpretation
vorzunehmen, die naheliegend ist - bzw Regeln so zu schreiben, dass
man nicht außenrum interpretieren muss.


Viele Grüße,
Andi

[Andreas Barth]

Post by Andreas Barth

Post by Marc Haber

Post by Andreas Barth

Post by Marc Haber
Ersatzlos weg. Wenn die ZB wirksam wird wenn der Tf 10 Sekunden lang
nicht reagiert hat ist bei einem aufmerksamen Tf nichts verloren.

Auch das ist nach den Sätzen 1 und 2 nicht erlaubt. Es ist nur
erlaubt, dass die Zwangsbremsung wieder aufgehoben wird. Nicht dass
sie verzögert einsetzt. Außer bei Stadtschnellbahnfahrzeugen nach Satz
3.

Laut Wikipedia arbeitet die NBÜ 2004 so.

Das erfordert eine relativ freie Intepretation der Sätze 1 und 2
(außer bei Stadtschnellbahnen, aber DB Regio macht ja mehr als
Stadtschnellbahnen). Ich hielte es immer gut, eine Regelinterpretation
vorzunehmen, die naheliegend ist - bzw Regeln so zu schreiben, dass
man nicht außenrum interpretieren muss.

Der heutige §23(3) EBO ist übrigens direkt aus der 3. Änderungs-VO,
BGBl I 1991, Seite 1098ff, Art 1 Ziffer 20,
http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/text.xav?SID=&tf=xaver.component.Text_0&tocf=&qmf=&hlf=xaver.component.Hitlist_0&bk=bgbl&start=%2F%2F*[%40node_id%3D%27307503%27]&skin=pdf&tlevel=-2&nohist=1


Viele Grüße,
Andi

[Marc Haber]

Post by Andreas Barth

Post by Marc Haber

Post by Andreas Barth

Post by Marc Haber
Ersatzlos weg. Wenn die ZB wirksam wird wenn der Tf 10 Sekunden lang
nicht reagiert hat ist bei einem aufmerksamen Tf nichts verloren.

Auch das ist nach den Sätzen 1 und 2 nicht erlaubt. Es ist nur
erlaubt, dass die Zwangsbremsung wieder aufgehoben wird. Nicht dass
sie verzögert einsetzt. Außer bei Stadtschnellbahnfahrzeugen nach Satz
3.

Laut Wikipedia arbeitet die NBÜ 2004 so.

Das erfordert eine relativ freie Intepretation der Sätze 1 und 2
(außer bei Stadtschnellbahnen, aber DB Regio macht ja mehr als
Stadtschnellbahnen). Ich hielte es immer gut, eine Regelinterpretation
vorzunehmen, die naheliegend ist - bzw Regeln so zu schreiben, dass
man nicht außenrum interpretieren muss.

Zu Gesetzen gibt es einen Kommentar, vielleicht gibt es sowas auch für
die EBO und die begleitenden Schriftstücke?

Grüße
Marc

[Martin Theodor Ludwig]

On Sun, 20 Sep 2015 09:49:17 +0200, Marc Haber

Post by Marc Haber
Zu Gesetzen gibt es einen Kommentar, vielleicht gibt es sowas auch für
die EBO und die begleitenden Schriftstücke?

Gibt es (hatte ich mal, ist aber ein paar Jahr(zehnt)e her).

Nicht mehr gefunden habe ich bedauerlicherweise den einleitenden Satz
(aus weiß nicht mehr Originalverordnung oder Kommentar), daß Ausnahmen
möglich seien, sofern das mindestens die gleiche Sicherheit bedeutet
und(!) dabei das Regel-Ausnahme-Verhältnis gewahrt bleibt.

Bis dann, Martin

[Andreas Barth]

Post by Martin Theodor Ludwig
On Sun, 20 Sep 2015 09:49:17 +0200, Marc Haber

Post by Marc Haber
Zu Gesetzen gibt es einen Kommentar, vielleicht gibt es sowas auch für
die EBO und die begleitenden Schriftstücke?

Gibt es (hatte ich mal, ist aber ein paar Jahr(zehnt)e her).
Nicht mehr gefunden habe ich bedauerlicherweise den einleitenden Satz
(aus weiß nicht mehr Originalverordnung oder Kommentar), daß Ausnahmen
möglich seien, sofern das mindestens die gleiche Sicherheit bedeutet
und(!) dabei das Regel-Ausnahme-Verhältnis gewahrt bleibt.

Heute gilt:
(2) Von den anerkannten Regeln der Technik darf abgewichen werden,
wenn mindestens die gleiche Sicherheit wie bei Beachtung dieser Regeln
nachgewiesen ist.

http://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html


(Und Ausnahmen nur noch "zur Berücksichtigung besonderer
Verhältnisse", siehe §3)



Viele Grüße,
Andi

[Marc Haber]

Post by Andreas Barth

Post by Martin Theodor Ludwig
On Sun, 20 Sep 2015 09:49:17 +0200, Marc Haber

Post by Marc Haber
Zu Gesetzen gibt es einen Kommentar, vielleicht gibt es sowas auch für
die EBO und die begleitenden Schriftstücke?

Gibt es (hatte ich mal, ist aber ein paar Jahr(zehnt)e her).
Nicht mehr gefunden habe ich bedauerlicherweise den einleitenden Satz
(aus weiß nicht mehr Originalverordnung oder Kommentar), daß Ausnahmen
möglich seien, sofern das mindestens die gleiche Sicherheit bedeutet
und(!) dabei das Regel-Ausnahme-Verhältnis gewahrt bleibt.

(2) Von den anerkannten Regeln der Technik darf abgewichen werden,
wenn mindestens die gleiche Sicherheit wie bei Beachtung dieser Regeln
nachgewiesen ist.
http://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html
(Und Ausnahmen nur noch "zur Berücksichtigung besonderer
Verhältnisse", siehe §3)

Das dürfte hier allerdings nicht der Fall sein.

Grüße
Marc

[Frank Wuest]

Post by Andreas Barth
(2) Von den anerkannten Regeln der Technik darf abgewichen werden,
wenn mindestens die gleiche Sicherheit wie bei Beachtung dieser Regeln
nachgewiesen ist.

Ich glaube, diesen Satz habe ich im Zusammenhang mit Stuttgart 21
mittlerweile ein paar mal zu oft gesehen.

Jedenfalls wurde das mit dem nachweis der gleichen Sicherheit
beim Gefälle der Gleise sehr kreativ ausgelegt.

[Lennart Blume]

Post by Marc Haber
Das sehe ich ganz genauso. IMO gehört die Sonderregelung für
Stadtschnellbahnen aus dem Regelwerk entfernt, eine zeitlich
verzögerte und vom Tf aktiv aufhebbare Notbremse reicht an dieser
Stelle völlig.

Oh shit... bitte nicht.

Ich sehe schon eine aufwendige Nachrüstung für über 500 Fahrzeuge der
Berliner S-Bahn auf uns zukommen, mit entsprechenden Einschränkungen
der Fahrzeugverfügbarkeit.


Gruß
Lennart

[Marc Haber]

Post by Lennart Blume

Post by Marc Haber
Das sehe ich ganz genauso. IMO gehört die Sonderregelung für
Stadtschnellbahnen aus dem Regelwerk entfernt, eine zeitlich
verzögerte und vom Tf aktiv aufhebbare Notbremse reicht an dieser
Stelle völlig.

Oh shit... bitte nicht.
Ich sehe schon eine aufwendige Nachrüstung für über 500 Fahrzeuge der
Berliner S-Bahn auf uns zukommen, mit entsprechenden Einschränkungen
der Fahrzeugverfügbarkeit.

Da wird man sicherlich eine Regelung, z.B. "bei der nächsten Frist
wenn man an diese Baugruppe eh ran muss" finden.

Bestandsschutz will ich hier eher keinen sehen, das nützt mir bei der
S-Bahn Rhein-Neckar nicht.

Aber vielleicht ist das ja beim 481 in Software machbar.

Grüße
Marc

[Lennart Blume]

Post by Marc Haber

Post by Lennart Blume
Ich sehe schon eine aufwendige Nachrüstung für über 500 Fahrzeuge der
Berliner S-Bahn auf uns zukommen, mit entsprechenden Einschränkungen
der Fahrzeugverfügbarkeit.

Da wird man sicherlich eine Regelung, z.B. "bei der nächsten Frist
wenn man an diese Baugruppe eh ran muss" finden.
Bestandsschutz will ich hier eher keinen sehen, das nützt mir bei der
S-Bahn Rhein-Neckar nicht.
Aber vielleicht ist das ja beim 481 in Software machbar.

Sicherheitsschleife und Notbremse ist Relaistechnik, da ist mit
Software nichts zu machen.

Es gibt aber eine Umschaltung der Betriebsart auf Notbremsung sofort.
Da läßt sich dann aber im Falle des Falles nichts mehr überbrücken.

Ich bin auf jeden Fall gespannt, was da noch auf uns zukommt.

Gruß
Lennart

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Lennart Blume
Sicherheitsschleife und Notbremse ist Relaistechnik, da ist mit
Software nichts zu machen.

Sicher? Zwangsgeführte Relais und so? Im Industrieumfeld sehe ich
immer mehr elektronische Lösungen, redundante Microcontroller in
kleinen gelben Schachteln und all sowas. Die ganzen
Sicherheitskonzepte explodieren derart an Komplexität, daß es anders
kaum mehr machbar scheint.


-ras

[Marc Haber]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Lennart Blume
Sicherheitsschleife und Notbremse ist Relaistechnik, da ist mit
Software nichts zu machen.

Sicher? Zwangsgeführte Relais und so? Im Industrieumfeld sehe ich
immer mehr elektronische Lösungen, redundante Microcontroller in
kleinen gelben Schachteln und all sowas. Die ganzen
Sicherheitskonzepte explodieren derart an Komplexität, daß es anders
kaum mehr machbar scheint.

Das Konzept des 481 ist rund 20 Jahre alt, da in sicherheitsrelevantem
Bereich noch mit Relaistechnik gearbeitet zu haben halte ich jetzt
nicht für abwegig.

Grüße
Marc

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Marc Haber
Das Konzept des 481 ist rund 20 Jahre alt, da in sicherheitsrelevantem
Bereich noch mit Relaistechnik gearbeitet zu haben halte ich jetzt
nicht für abwegig.

Ah, OK, ich ging davon aus, es geht um was Moderneres, wenn von "in
Software" die Rede ist.


-ras

[Marc Haber]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Marc Haber
Das Konzept des 481 ist rund 20 Jahre alt, da in sicherheitsrelevantem
Bereich noch mit Relaistechnik gearbeitet zu haben halte ich jetzt
nicht für abwegig.

Ah, OK, ich ging davon aus, es geht um was Moderneres, wenn von "in
Software" die Rede ist.

Was moderneres hat die S-Bahn Berlin nicht.

Grüße
Marc

[Thomas Heier]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
redundante Microcontroller in
kleinen gelben Schachteln und all sowas.

Meinst du das mit gelb jetzt symbolisch oder übertragen oder meinst du
damit Produkte des Herstellers "Pilz"? Denn ob da Mikrokontroller drin
sind wage ich anzuzwiefeln.

[Klaus Mueller]

Post by Thomas Heier

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
redundante Microcontroller in
kleinen gelben Schachteln und all sowas.

Meinst du das mit gelb jetzt symbolisch oder übertragen oder meinst du
damit Produkte des Herstellers "Pilz"? Denn ob da Mikrokontroller drin
sind wage ich anzuzwiefeln.

Dieser Hersteller hat Gerätschaften sowohl in Klappertechnik als auch
mit Ekeltronik.

Klaus

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Thomas Heier
Meinst du das mit gelb jetzt symbolisch oder übertragen oder meinst du
damit Produkte des Herstellers "Pilz"? Denn ob da Mikrokontroller drin
sind wage ich anzuzwiefeln.

Verschiedene Hersteller, aber wohl auch Pilz, und natürlich sind da
µCs drin, oder denkst Du, man konfiguriert Relais per USB?! :) Ich
selbst habe direkt damit nix zu tun, mir sitzt nur der Kollege
gegenüber, der den KRam betüddelt.


-ras

[Thomas Heier]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Verschiedene Hersteller, aber wohl auch Pilz, und natürlich sind da
µCs drin,

Ich wage nicht zu behaupten, das ich alle Varianten kenne, aber ich
verbaue Pilz Sicherheitsrelais seit Jahren und das ist laut
aufgedrucktem Bildern Klappertechnik.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Thomas Heier
Ich wage nicht zu behaupten, das ich alle Varianten kenne, aber ich
verbaue Pilz Sicherheitsrelais seit Jahren und das ist laut
aufgedrucktem Bildern Klappertechnik.

Die haben beides, natürlich ist die Relaistechnik nicht tot, das wird
schon noch verwendet.


-ras

[Paul Muster]

Post by Marc Haber
angeblich soll in den letzten Tagen ein Tf der S-Bahn Rhein-Neckar bei
einem Zug der S5 von Sinsheim nach Heidelberg das Bewusstsein verloren
haben und der Zug zwei Haltepunkte und den Bahnhof Meckesheim ohne
Halt durchfahren haben.

Gab es in den letzten vier Wochen dazu eigentlich noch neue
Informationen? Oder ist das Thema von allen Beteiligten erfolgreich
unter den Tisch gekehrt worden?


mfG Paul

[Marc Haber]

Post by Paul Muster

Post by Marc Haber
angeblich soll in den letzten Tagen ein Tf der S-Bahn Rhein-Neckar bei
einem Zug der S5 von Sinsheim nach Heidelberg das Bewusstsein verloren
haben und der Zug zwei Haltepunkte und den Bahnhof Meckesheim ohne
Halt durchfahren haben.

Gab es in den letzten vier Wochen dazu eigentlich noch neue
Informationen? Oder ist das Thema von allen Beteiligten erfolgreich
unter den Tisch gekehrt worden?

Nein, und hoffentlich nein. Ich gehe davon aus, dass es da einen
Bericht der EUB geben wird. Aber nicht mehr dieses und vermutlich auch
nicht nächstes Jahr.

Grüße
Marc

[Paul Muster]

Post by Marc Haber
Das ist in so einer Situation (Tf handlungsunfähig, Sifa entweder
kaputt oder wird auch vom ohnmächtigen Tf noch regelmäßig bedient,
Zuglenkung des ESTW stellt fleissig die programmierten Fahrstraßen
ein) natürlich fatal, weil den Fahrgästen nur noch das gewaltsame
Eindringen in den Führerstand mit folgender korrekter Bedienung des
Sollwertgebers bleibt, um den Zug zum Halt zu bringen.
Nach meinem Verständnis wirkt die NBÜ bei Eisenbahnzügen so, dass die
Bremsung entweder sofort oder verzögert wirksam wird und der Tf die
Möglichkeit hat, die Bremsung ggf noch vor ihrer Auslösung zu
übersteuern. Wenn der Tf nicht reagiert, wird nach meinem Verständnis
die Bremsung früher oder später ausgeführt.
Ist das bei der BR 425 anders? Warum? Wie konnte das zugelassen
werden? Warum ist die NBÜ bei der BR 425 auch auf Streckenabschnitten
ohne lange Tunnel und Brücken aktiv?

http://www.rnz.de/nachrichten/metropolregion_artikel,-S-Bahn-Geisterfahrt-im-Elsenztal-Der-Untersuchungsbericht-laesst-auf-sich-warten-_arid,143703.html

| Wird die Notbremse gezogen, so löst dies im Führerstand ein Signal
| aus. Bähnler schildern dies als "ohrenbetäubendes Pfeifen". In den
| meisten Zügen ist nun vom Lokführer die Bedienung einer sogenannten
| "Notbremsüberbrückung" verlangt, wenn der Zug nicht sofort stoppen
| soll. Allerdings nicht beim ET 425: Dort genügt es, dass die
| Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), also die Fußwippe, weiterhin
| regelmäßig bedient wird.

Sehr krass.


mfG Paul

[Marc Haber]

Post by Paul Muster
http://www.rnz.de/nachrichten/metropolregion_artikel,-S-Bahn-Geisterfahrt-im-Elsenztal-Der-Untersuchungsbericht-laesst-auf-sich-warten-_arid,143703.html
| Wird die Notbremse gezogen, so löst dies im Führerstand ein Signal
| aus. Bähnler schildern dies als "ohrenbetäubendes Pfeifen". In den
| meisten Zügen ist nun vom Lokführer die Bedienung einer sogenannten
| "Notbremsüberbrückung" verlangt, wenn der Zug nicht sofort stoppen
| soll. Allerdings nicht beim ET 425: Dort genügt es, dass die
| Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), also die Fußwippe, weiterhin
| regelmäßig bedient wird.
Sehr krass.

Das was Du da zitierst deckt sich mit dem, was wir hier[tm] seit
Monaten wissen. Ich empfehle Dir dringend, die Threads zu lesen, in
denen Du postest.

Die Baureihe 425/426 ist auf der Außerfernbahn im Einsatz gewesen und
ist dort selbstverständlich auch zugelassen. Die Österreicher werden
das nicht lustig finden, wenn man jetzt behauptet, das wäre eine
deutsche Strecke.

Die im letzten Satz des Artikels genannte Stellungnahme der DB, nach
der keine Gefahr bestanden habe, ist eine Frechheit. Es ist zwar
richtig, dass der Zug vor einem halt zeigenden Signal gestoppt worden
wäre. Wäre der Tf allerdings auf dem Fahrschalter zusammengesackt und
hätte ihn zufällig dabei nach vorne geschoben, hätte das Fahrzeug bis
zu seiner Höchstgeschwindigkeit[1] beschleunigt, hätte dabei mit
Sicherheit die Höchstgeschwindigkeit der Strecke überschritten und
wäre deswegen potenziell aus der nächsten schärferen Kurve geflogen.
Dagegen gibt es auf Strecken mit PZB nämlich in aller Regel keinen
Schutz[2]

Grüße
Marc

[1] Die BR 425 ist IIRC für 140 km/h zugelassen; mindestens die S-Bahn
Karlsruhe-Heidelberg fährt aber nur 120 km/h. Warum, weiß ich nicht.
[2] Es könnte sein, dass es im Elsenztal
Geschwindigkeitsprüfabschnitte gibt, das ist aber keine Pflicht, und
Absenkungen der Streckengeschwindigkeit sind auch üblicherweise nicht
mit PZB-Schwingkreisen "vermint"[3]
[3] Fachleute mögen mich hier korrigieren

[Klaus Mueller]

Post by Marc Haber
[2] Es könnte sein, dass es im Elsenztal
Geschwindigkeitsprüfabschnitte gibt, das ist aber keine Pflicht, und
Absenkungen der Streckengeschwindigkeit sind auch üblicherweise nicht
mit PZB-Schwingkreisen "vermint"[3]
[3] Fachleute mögen mich hier korrigieren

Anmerkung eines Nichtfachleuts:

Bei größerer Absenkung wird es überwacht und zwar
auf 70 oder weniger: 1000er am Lf6
auf 80 oder 90: GPE mit gesteuertem 1000er am Lf6
auf mehr als 90: GPE mit gesteuertem 2000er zwischen Lf6 und Lf7

Klaus

[Marc Haber]

Post by Klaus Mueller

Post by Marc Haber
[2] Es könnte sein, dass es im Elsenztal
Geschwindigkeitsprüfabschnitte gibt, das ist aber keine Pflicht, und
Absenkungen der Streckengeschwindigkeit sind auch üblicherweise nicht
mit PZB-Schwingkreisen "vermint"[3]
[3] Fachleute mögen mich hier korrigieren

Bei größerer Absenkung wird es überwacht und zwar
auf 70 oder weniger: 1000er am Lf6
auf 80 oder 90: GPE mit gesteuertem 1000er am Lf6
auf mehr als 90: GPE mit gesteuertem 2000er zwischen Lf6 und Lf7

I stand corrected. Ich war mir nicht bewusst, dass das auch bei
sinkender Streckengeschwindigkeit (Lf6/Lf7) gilt.

Das Problem bleibt bestehen, dass der Zug an der GPE bereits hätte
vorbei sein können wenn der Tf vorne auf den Fahrschalter
zusammensackt.

Grüße
Marc

[Eckhard Sihler]

Post by Klaus Mueller

Post by Marc Haber
[2] Es könnte sein, dass es im Elsenztal
Geschwindigkeitsprüfabschnitte gibt, das ist aber keine Pflicht, und
Absenkungen der Streckengeschwindigkeit sind auch üblicherweise nicht
mit PZB-Schwingkreisen "vermint"[3]
[3] Fachleute mögen mich hier korrigieren

Bei größerer Absenkung wird es überwacht und zwar
auf 70 oder weniger: 1000er am Lf6
auf 80 oder 90: GPE mit gesteuertem 1000er am Lf6
auf mehr als 90: GPE mit gesteuertem 2000er zwischen Lf6 und Lf7

1000er/2000er müssen aber nur bei einer Absenkung von IIRC mehr als 10%
eingebaut werden. 100km/h auf 90 km/h sind z. B. dann nicht überwacht.

Grüße,
Eckhard

[Klaus Mueller]

Post by Eckhard Sihler

Post by Klaus Mueller

Post by Marc Haber
[2] Es könnte sein, dass es im Elsenztal
Geschwindigkeitsprüfabschnitte gibt, das ist aber keine Pflicht, und
Absenkungen der Streckengeschwindigkeit sind auch üblicherweise nicht
mit PZB-Schwingkreisen "vermint"[3]
[3] Fachleute mögen mich hier korrigieren

Bei größerer Absenkung wird es überwacht und zwar
auf 70 oder weniger: 1000er am Lf6
auf 80 oder 90: GPE mit gesteuertem 1000er am Lf6
auf mehr als 90: GPE mit gesteuertem 2000er zwischen Lf6 und Lf7

1000er/2000er müssen aber nur bei einer Absenkung von IIRC mehr als 10%
eingebaut werden. 100km/h auf 90 km/h sind z. B. dann nicht überwacht.

Ich schrieb von "größerer Absenkung", da mir der genaue Prozentsatz
nicht geläufig ist.

Klaus

[Paul Muster]

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[Marc Haber]

Post by Paul Muster

Post by Marc Haber

Post by Paul Muster
http://www.rnz.de/nachrichten/metropolregion_artikel,-S-Bahn-Geisterfahrt-im-Elsenztal-Der-Untersuchungsbericht-laesst-auf-sich-warten-_arid,143703.html
| Wird die Notbremse gezogen, so löst dies im Führerstand ein Signal
| aus. Bähnler schildern dies als "ohrenbetäubendes Pfeifen". In den
| meisten Zügen ist nun vom Lokführer die Bedienung einer sogenannten
| "Notbremsüberbrückung" verlangt, wenn der Zug nicht sofort stoppen
| soll. Allerdings nicht beim ET 425: Dort genügt es, dass die
| Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), also die Fußwippe, weiterhin
| regelmäßig bedient wird.
Sehr krass.

Das was Du da zitierst deckt sich mit dem, was wir hier[tm] seit
Monaten wissen.

Achja? Wo genau steht noch gleich, dass es bei der BR 425 genügt, _die
Sifa_ zu bedienen, um das Betätigen der Notbremse durch einen Fahrgast
zu übersteuern?

In dem Thread stand relativ klar, dass die "Fahrgastnotbremse" nur
eine Benachrichtigung im Führerstand auslöst und es keine als solche
zu bezeichnende Notbremsfunktion gibt. Dass der Zug bei Betätigung der
Sifa weiterfährt, ist von der Betätigung der "Fahrgastnotbremse"
unabhängig.

Post by Paul Muster

Post by Marc Haber
Ich empfehle Dir dringend, die Threads zu lesen, in
denen Du postest.

Ah, diese Woche mal wieder im Arschloch-Modus?

Ich bin ganz nett zu Dir.

Post by Paul Muster

Post by Marc Haber
Die Baureihe 425/426 ist auf der Außerfernbahn im Einsatz gewesen und
ist dort selbstverständlich auch zugelassen. Die Österreicher werden
das nicht lustig finden, wenn man jetzt behauptet, das wäre eine
deutsche Strecke.

Du beziehst dich auf diesen Satz...
| Diese Sicherheitslücke soll nach unbestätigten Informationen aus
| Kreisen der Triebwagenfahrer Grund dafür sein, dass Züge dieser
| Baureihe im Ausland keine Zulassung bekommen hätten.
..., richtig? Da hat der Redakteur ja deutlich geschrieben, dass es
unbestätigte Informationen sind.

"Recherche" ist bei der heutigen Presse leider aus der Mode gekommen.

Grüße
Marc

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Paul Muster
http://www.rnz.de/nachrichten/metropolregion_artikel,-S-Bahn-Geisterfahrt-im-Elsenztal-Der-Untersuchungsbericht-laesst-auf-sich-warten-_arid,143703.html
| Wird die Notbremse gezogen, so löst dies im Führerstand ein Signal
| aus. Bähnler schildern dies als "ohrenbetäubendes Pfeifen". In den
| meisten Zügen ist nun vom Lokführer die Bedienung einer sogenannten
| "Notbremsüberbrückung" verlangt, wenn der Zug nicht sofort stoppen
| soll. Allerdings nicht beim ET 425: Dort genügt es, dass die
| Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), also die Fußwippe, weiterhin
| regelmäßig bedient wird.

| [..] Triebwagenfahrer [..]

Nur kurz zum allgemeinen Niveau und zur Belustigung: Mir haben sich
gerade bei "Bähnler" und "Triebwagenfahrer" die Fußnägel aufgerollt.

Zur Sache:

[Zitat aus einem der verlinkten Artikel] "Manche Kollegen bedienen die
Sifa sogar im Schlaf und wippen im Bett mit dem Fuß" [/Zitat]

Dagegen gibt es ein probates Mittel: Die Aufforderungssifa. Keine
Erfindung der Neuzeit und in Fahrzeugen der ehemaligen DR, wie der BR
112/143, 155 oder 232/234 eingebaut. Da knippst die Sifa ein Lämpchen an
und wartet auf Reaktion, kommt diese nicht wird eine Tröte angeworfen,
welche den Tf weckt oder nach fehlender Reaktion den Zug anhält. Lustig,
dass sowas in diskreter Ekeltronik zu realisieren war, aber in Software
anscheinend nicht machbar ist.

Bleibt für die BR 425 zusammenfassend: Die Kombination aus
Primitivsifa und Fahrgastnotbremssignal ohne Bremseingriff ist
brandgefährlich und das Fahrzeug gehört aus dem Betrieb gezogen, bis
entweder die Fahrgastnotbremse eine Bremswirkung erzielt, oder die Sifa
auf eine Anforderungssifa umgebaut ist.

Grüßle, Helmut

[Marc Haber]

Post by Helmut Barth
Dagegen gibt es ein probates Mittel: Die Aufforderungssifa. Keine
Erfindung der Neuzeit und in Fahrzeugen der ehemaligen DR, wie der BR
112/143, 155 oder 232/234 eingebaut. Da knippst die Sifa ein Lämpchen an
und wartet auf Reaktion, kommt diese nicht wird eine Tröte angeworfen,
welche den Tf weckt oder nach fehlender Reaktion den Zug anhält.

Hilft das denn gegen einen Tf der die Sifa auch ohne Aufforderung
bedient?

Grüße
Marc

[Klaus Mueller]

Post by Marc Haber

Post by Helmut Barth
Dagegen gibt es ein probates Mittel: Die Aufforderungssifa. Keine
Erfindung der Neuzeit und in Fahrzeugen der ehemaligen DR, wie der BR
112/143, 155 oder 232/234 eingebaut. Da knippst die Sifa ein Lämpchen an
und wartet auf Reaktion, kommt diese nicht wird eine Tröte angeworfen,
welche den Tf weckt oder nach fehlender Reaktion den Zug anhält.

Hilft das denn gegen einen Tf der die Sifa auch ohne Aufforderung
bedient?

Das hilft insofern dass der Zeitraum bis zum nächten Lämpchenleuchten
variabel ist und Betätigungen ohne Lämpchenleuchten nicht erfasst
werden.

Klaus

[Henning Koch]

Post by Klaus Mueller
Das hilft insofern dass der Zeitraum bis zum nächten Lämpchenleuchten
variabel ist und Betätigungen ohne Lämpchenleuchten nicht erfasst
werden.

Wenn nun der zu Überwachende z.B. alle 3 Sekunden (unterbewusst)
betätigt würde er wohl als handlungsfähig beurteilt?

[Klaus Mueller]

Post by Henning Koch

Post by Klaus Mueller
Das hilft insofern dass der Zeitraum bis zum nächten Lämpchenleuchten
variabel ist und Betätigungen ohne Lämpchenleuchten nicht erfasst
werden.

Wenn nun der zu Überwachende z.B. alle 3 Sekunden (unterbewusst)
betätigt würde er wohl als handlungsfähig beurteilt?

Bei genügend schnellem Klappern mit dem Pedal könnte es funktionieren.
Das müsste man sich dann aber vermutlich speziell zum Zwecke des
Sifa-Überlistens antrainieren, während bei der "herkömmlichen"
Ausführung nur die regelkonforme Betätigung ins Unterbewusstsein
eingebrannt werden muss, was wohl auch ohne Absicht dahinter passieren
kann.

Klaus

[Reinhard Greulich]

Post by Klaus Mueller
Das müsste man sich dann aber vermutlich speziell zum Zwecke des
Sifa-Überlistens antrainieren, während bei der "herkömmlichen"
Ausführung nur die regelkonforme Betätigung ins Unterbewusstsein
eingebrannt werden muss

Man könnte die wiederholte nicht regelkonforme Sifa-Betätigung z.B. im
ersten Wiederholfall mit irgendeiner Tröte, im zweiten mit einer
Zwangsbremsung ahnden, dann wäre auch das ausgeschlossen.

Gruß - Reinhard.

[Helmut Springer]

Post by Henning Koch

Post by Klaus Mueller
Das hilft insofern dass der Zeitraum bis zum nächten
Lämpchenleuchten variabel ist und Betätigungen ohne
Lämpchenleuchten nicht erfasst werden.

Wenn nun der zu Überwachende z.B. alle 3 Sekunden (unterbewusst)
betätigt würde er wohl als handlungsfähig beurteilt?

Man erfasst jede Betaetigung, und eine ohne Aufforderung ist genauso
ein fail wie eine ausbleibende bei Aufforderung.

[Arne Johannessen]

Dagegen gibt es ein probates Mittel: Die Aufforderungssifa. [...]
Lustig, dass sowas in diskreter Ekeltronik zu realisieren war, aber in
Software anscheinend nicht machbar ist.

Zu machen ist es natürlich auch in Saftware. Fragt sich bloß, warum man
das zumindest hierzulande nicht so macht.

Bleibt für die BR 425 zusammenfassend: Die Kombination aus
Primitivsifa und Fahrgastnotbremssignal ohne Bremseingriff ist
brandgefährlich und das Fahrzeug gehört aus dem Betrieb gezogen, bis
entweder die Fahrgastnotbremse eine Bremswirkung erzielt, oder die Sifa
auf eine Anforderungssifa umgebaut ist.

Einig.

[Reinhard Greulich]

Post by Arne Johannessen
Zu machen ist es natürlich auch in Saftware. Fragt sich bloß, warum man
das zumindest hierzulande nicht so macht.

"Hammwa noch nie gemacht, und außerdem sind wir nicht mehr im Osten."

Gruß - Reinhard.

[Paul Muster]

Post by Reinhard Greulich

Post by Arne Johannessen
Zu machen ist es natürlich auch in Saftware. Fragt sich bloß, warum man
das zumindest hierzulande nicht so macht.

"Hammwa noch nie gemacht, und außerdem sind wir nicht mehr im Osten."

Oh. Von dir so kritische Bemerkungen über das Bahnwesen? Wie kommt's?


mfG Paul

[Marc Haber]

Post by Paul Muster

Post by Reinhard Greulich

Post by Arne Johannessen
Zu machen ist es natürlich auch in Saftware. Fragt sich bloß, warum man
das zumindest hierzulande nicht so macht.

"Hammwa noch nie gemacht, und außerdem sind wir nicht mehr im Osten."

Oh. Von dir so kritische Bemerkungen über das Bahnwesen? Wie kommt's?

Tja, siehste. Ist halt eben doch nicht jeder Beitrag scheiße hier.

Grüße
Marc

[frank paulsen]

Post by Helmut Barth
Bleibt für die BR 425 zusammenfassend: Die Kombination aus
Primitivsifa und Fahrgastnotbremssignal ohne Bremseingriff ist
brandgefährlich und das Fahrzeug gehört aus dem Betrieb gezogen, bis
entweder die Fahrgastnotbremse eine Bremswirkung erzielt, oder die
Sifa auf eine Anforderungssifa umgebaut ist.

ich stimme dir da zu, moechte aber anmerken, dass wir einen derartigen
lernprozess im bereich der teilautonomen (die hersteller nennen das
"hochautomatisierten") PKW noch vor uns haben. es wird leider viele
tote und verstuemmelte brauchen, bis wir auch in derartigen fahrzeugen
sowas wie eine funktionierende SiFA bekommen.