מומנט מהווה פחות בעיה עקב דעיכת גלגול יעילה של כנף, אך יש חשיבות לאפקטים של ג'ירו ולשטיפת אביזרים. השפעות הג'ירו הפכו לראשונה לבעיה במנועים סיבוביים במלחמת העולם הראשונה. מנוע סיבובי מכונן את גל הארכובה למטוס, וגם בלוק הצילינדר וגם המדחף מסתובבים. זה נותן קירור טוב יותר במהירות נמוכה ומייצר אפקט גלגל תנופה, כך שהמנוע פועל בצורה חלקה יותר. אך כשאתה מפהק, אפקט הג'ירו מעיף את המטוס למעלה או למטה, כך שכל תמרון מדויק הופך להיות קשה מאוד. שם הגלילים מסתובבים בכיוון אחד והמדחף בכיוון ההפוך. כתוצאה מכך, המדחף היה רק במחצית הסל"ד באוויר כפי שהיה עם בלוק הצילינדר. זה נתן יעילות מדחף רבה, אך גם קוטר מדחף גדול, כך שמטוסים עם מנועים אלה נזקקו לציוד נחיתה גבוה. להלן תמונה של רולאן D XVI עם מנוע סימנס & Halske III המסתובב נגד סיבוב מ- 1918 ( מקור). זה היה מטוס קרב מצוין לתקופתו כמעט ללא צימוד גירו.
כיום, מטוסי מדחף בעלי הספק גבוה נוטים להשתמש במנועים זהים אך ביד שמאל וימין. תיבות הילוכים כך שהמדחפים פועלים לשני הכיוונים. זה פחות בגלל השפעות גירו ובעיקר לייצר מאפייני דוכן שפירים. שטיפת אביזר של מדחף מגדילה את זווית ההתקפה המקומית בכנף מצד אחד ומקטינה אותה בצד השני, כך שהכנף תיתקע תחילה בצד עם זווית התקפה גדולה יותר. אם צד זה נמצא תמיד מימין לדחפים, המטוס יתגלגל ממש בדוכן. בתקופת מלחמת העולם השנייה, מספר מטוסים מרובי מנועים השתמשו במנועי סיבוב שמאל וימין על מנת לבטל את שטיפת האביזר.
עם סילונים, האינרציות המסתובבות קטנות בהרבה מכיוון שהקטרים קטנים יותר. אבל יש יוצא מן הכלל אחד: מנוע ה בריסטול-סידלי פגסוס של מטוסי הקפיצה Kestrel, Harrier ו- AV-8B צריך להפעיל את סליל הלחץ הנמוך בכיוון ההפוך לסליל הלחץ הגבוה כדי לאזן את הג'ירו שלו. אפקטים. אם זה לא היה המקרה, תנועת פיהוק תייצר תנועת התנדנדות, ולהיפך. כשאתה יושב על סילון, שדחיקתו שווה ערך למשקלך, הטיית סילון זה מעט קדימה או אחורה תייצר תזוזה מהירה של מיקומך, כך שכל תמרון ברחף יהפוך לקשה ביותר.
USMC AV-8B Harrier ברחף (תמונה מקור)