ICE 3 - hat die Bahn nicht dazugelernt?

[Peter Wagner]

swr.de: Mannheim/Köln - ICE nach Vibrationen in Werkstatt

Erneut hat es am Vormittag Probleme mit einem ICE-3 gegeben: Auf der
Strecke München-Dortmund nahm ein Reisender ab Mannheim Vibrationen
wahr und informierte das Zugpersonal. In Köln wurde der Zugteil
abgekoppelt und in eine Werkstatt gebracht.

Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt am Main und
Siegburg sollen sich diese Vibrationen noch verstärkt haben, so der
Bahnkunde gegenüber dem SWR.

Gruss Peter

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Peter Wagner
swr.de: Mannheim/Köln - ICE nach Vibrationen in Werkstatt
Erneut hat es am Vormittag Probleme mit einem ICE-3 gegeben: Auf der
Strecke München-Dortmund nahm ein Reisender ab Mannheim Vibrationen
wahr und informierte das Zugpersonal. In Köln wurde der Zugteil
abgekoppelt und in eine Werkstatt gebracht.
Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt am Main und
Siegburg sollen sich diese Vibrationen noch verstärkt haben, so der
Bahnkunde gegenüber dem SWR.

Naja, jetzt hören halt wieder alle die Flöhe husten. Ist ja normal wenn
mal was vorgefallen ist. Das ist wie das massive auftreten herrenloser
Gepäckstücke wenn man mal einen Rucksack voll Grillutensilien im Zug findet.

Eine wirklich brauchbare Aussage sind "Vibrationen" nicht, da die
ständig irgendwo auftreten. Und das sich Vibrationen verstärken wenn
schneller gefahren wird ist an sich auch nicht ungewöhnlich.
Interessanter wäre jetzt schon wenn man wüsste welcher Art die
Vibrationen waren, welche Geräusche dazu wahrgenommen wurden und wie das
Zugpersonal darüber geurteilt hat.

Daß in Köln der Zugteil abgekoppelt wurde könnte im übrigen durchaus dem
geplanten Umlauf geschuldet sein, hier würde eine Zugnummer
weiterhelfen, genau wie zb. die Triebzugnummer interessant wäre.

So fällt das für mich in die Rubrik Stimmungsmache und Panikmache.

Grüßle, Hel*heut-615-TS-MH*mut

[Reinhard Greulich]

Post by Helmut Barth
Daß in Köln der Zugteil abgekoppelt wurde könnte im übrigen durchaus dem
geplanten Umlauf geschuldet sein, hier würde eine Zugnummer
weiterhelfen, genau wie zb. die Triebzugnummer interessant wäre.

Und weil alle ICE-Züge täglich "in die Werkstatt gebracht" werden,
kann man damit natürlich bei Bedarf vortrefflich belegen, dass die
Bahn irgendwas verheimlicht. Schließlich macht man das mit seinem Auto
ja auch nur, wenn was nicht stimmt, schon die vorgesehenen
Inspektionen sind ja vielen Autofahrern zu teuer.

Gruß - Reinhard.

[Oliver Schnell]

Post by Reinhard Greulich
Und weil alle ICE-Züge täglich "in die Werkstatt gebracht" werden,
kann man damit natürlich bei Bedarf vortrefflich belegen, dass die
Bahn irgendwas verheimlicht.

Attac / Bahn für alle macht da jetzt gaaaanz großes Kino draus. Unter
dem Titel "Kostendruck lässt Achsen brechen" werden sie in der Ausgabe
der taz vom 5.8. einen 8!-seitigen Einleger zu diesem Thema plazieren.
Mehr unter:
http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?2,3903557

[Reinhard Greulich]

Post by Oliver Schnell
Attac / Bahn für alle macht da jetzt gaaaanz großes Kino draus. Unter
dem Titel "Kostendruck lässt Achsen brechen" werden sie in der Ausgabe
der taz vom 5.8. einen 8!-seitigen Einleger zu diesem Thema plazieren.

Na da müssen sie sich ja ziemlich sicher sein, dass sie sich nicht
blamieren, wenn sie sich so weit aus dem Fenster lehnen. Warten wir
mal ab, was da kommt.

(BTW: 8000 Euro für einen achtseitigen Beileger ist ja geschenkt,
selbst wenn man das Ding von weißrussischen Billigdruckereien
produzieren lässt, was ja eigentlich bei einem
globalisierungskritischen Ansatz nicht sein sollte. Entweder
verspricht die taz sich davon auch was für die eigene Auflage oder man
muss sich nicht wundern, dass die finanziell auf dem Zahnfleisch
gehen.)

Gruß - Reinhard.

[Martin Bienwald]

Post by Reinhard Greulich
(BTW: 8000 Euro für einen achtseitigen Beileger ist ja geschenkt,
selbst wenn man das Ding von weißrussischen Billigdruckereien
produzieren lässt, was ja eigentlich bei einem
globalisierungskritischen Ansatz nicht sein sollte. Entweder
verspricht die taz sich davon auch was für die eigene Auflage oder man
muss sich nicht wundern, dass die finanziell auf dem Zahnfleisch
gehen.)

Ist das vielleicht nur der Preis für das Reinlegen des Beilegers, ohne
die Druckkosten?

... Martin

[Reinhard Greulich]

Post by Martin Bienwald
Ist das vielleicht nur der Preis für das Reinlegen des Beilegers, ohne
die Druckkosten?

Ja, das kann hinkommen. Laut
<http://www.taz.de/fileadmin/verlagsdateien/pdfs/anzeigen_pdfs/TAZ-Preisliste2008-Gesamt.pdf>
kämen man bei Buchung der Gesamtauflage auf diesen Preis.

Aber drucken muss man das Zeug auch noch. Und das kostet sicherlich
noch mal das Doppelte, selbst wenn man das sehr günstig $JWD einkauft.
Kann natürlich auch jemand gespendet haben.

Für diesen Aufwand müssten sie ja jetzt eigentlich auch was bringen.

Gruß - Reinhard.

[Lüko Willms]

Am Thu, 31 Jul 2008 11:12:17 UTC, schrieb Reinhard Greulich

Post by Reinhard Greulich

Post by Oliver Schnell
Attac / Bahn für alle macht da jetzt gaaaanz großes Kino draus. Unter
dem Titel "Kostendruck lässt Achsen brechen" werden sie in der Ausgabe
der taz vom 5.8. einen 8!-seitigen Einleger zu diesem Thema plazieren.

Entweder
verspricht die taz sich davon auch was für die eigene Auflage

natürlich, die Dienstagsausgabe wird ein Renner. Selbst ich werd
mir dann mal wieder eine taz kaufen (wenn der Kiosk dann noch eine
hat, heißt das).


mfG,
L.W.

[Edmund Lauterbach]

Post by Lüko Willms
Am Thu, 31 Jul 2008 11:12:17 UTC, schrieb Reinhard Greulich

Post by Reinhard Greulich

Post by Oliver Schnell
Attac / Bahn für alle macht da jetzt gaaaanz großes Kino draus. Unter
dem Titel "Kostendruck lässt Achsen brechen" werden sie in der Ausgabe
der taz vom 5.8. einen 8!-seitigen Einleger zu diesem Thema plazieren.

Entweder
verspricht die taz sich davon auch was für die eigene Auflage

natürlich, die Dienstagsausgabe wird ein Renner. Selbst ich werd
mir dann mal wieder eine taz kaufen (wenn der Kiosk dann noch eine
hat, heißt das).

Falls das Kiosk deiner Wahl dir nicht weiterhilft, sei dir
http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/ice-achsbruch/sicherheit-im-schienenverkehr-contra-privatisierung-der-bahn.php
empfohlen.

Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach

[Matthias Warkus]

Post by Edmund Lauterbach

Post by Lüko Willms
Am Thu, 31 Jul 2008 11:12:17 UTC, schrieb Reinhard Greulich

Post by Reinhard Greulich

Post by Oliver Schnell
Attac / Bahn für alle macht da jetzt gaaaanz großes Kino draus. Unter
dem Titel "Kostendruck lässt Achsen brechen" werden sie in der Ausgabe
der taz vom 5.8. einen 8!-seitigen Einleger zu diesem Thema plazieren.

Entweder
verspricht die taz sich davon auch was für die eigene Auflage

natürlich, die Dienstagsausgabe wird ein Renner. Selbst ich werd
mir dann mal wieder eine taz kaufen (wenn der Kiosk dann noch eine
hat, heißt das).

Falls das Kiosk deiner Wahl dir nicht weiterhilft, sei dir
http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/ice-achsbruch/sicherheit-im-schienenverkehr-contra-privatisierung-der-bahn.php
empfohlen.

Im Zusammenhang mit Winfried Wolf und BfA habe ich ja schon mehrfach
darauf hingewiesen, dass man bei diesen Leuten, die eigentlich eine
Menge Ahnung vom Thema haben, davon ausgehen muss, dass die sachlichen
Fehlangaben, die sie machen, gezielte Desinformation, um nicht zu sagen
infame Lügen, sind.

Ich verweise auf sowas: "Teilweise könnte das aber auch damit
zusammenhängen, dass Hightech- und Hochgeschwindigkeitszüge wie die ICE
eigentlich – wie in Frankreich, Japan, Spanien und Belgien der Fall -
"nur" für dafür gebaute Strecken und nicht für das konventionelle Netz
geeignet sind."

Niemand kann mir erzählen, dass Wolf solchen Blödsinn schreibt, weil er
es nicht besser weiß. Dass er mit dem zwar nur implizit, aber doch sehr
deutlich erhobenen Vorwurf, die gesamte deutsche Medienlandschaft sei
korrupt und der DB hörig, mittlerweile vollends auf Stammtischniveau
abgesackt ist, fällt da auch nicht weiter ins Gewicht. (Sollte jemand,
der so dicke Knüppel auspackt, nicht mal davon gehört haben, dass die
Anzeigenakquise großer Printmedien so geregelt ist, dass die Redaktion
keinen Einfluss hat, wer wann und wo darin inseriert?)

mawa

[Lüko Willms]

Am Tue, 5 Aug 2008 13:34:57 UTC, schrieb Matthias Warkus

Post by Matthias Warkus
Niemand kann mir erzählen, dass Wolf solchen Blödsinn schreibt, weil er
es nicht besser weiß.

ich muß mir erstmal den Text besorgen, bevor ich zu dem Vorwurf
Stellung nehmen kann.

Post by Matthias Warkus
Dass er mit dem zwar nur implizit, aber doch sehr
deutlich erhobenen Vorwurf, die gesamte deutsche Medienlandschaft sei
korrupt und der DB hörig, mittlerweile vollends auf Stammtischniveau
abgesackt ist, fällt da auch nicht weiter ins Gewicht.

Tja, dem Kommilitonen ist der Boden der Realität hat viel zu
schmutzig... er labt sich lieber an der Propaganda...

Post by Matthias Warkus
(Sollte jemand,
der so dicke Knüppel auspackt, nicht mal davon gehört haben, dass die
Anzeigenakquise großer Printmedien so geregelt ist, dass die Redaktion
keinen Einfluss hat, wer wann und wo darin inseriert?)

Es ist ja auch umgekehrt. Was die Redaktion schreibt, hängt davon
ab, wer inseriert. Übrigens hat gerade die DB AG schon mehrfach unter
beweis gestellt, daß sie sehr wohl ihre Anzeigenaufträge vom
redaktionellen Inhalt abhängig macht. Man sollte Anzeigen nur durch
einen Anzeigenpool verteilen, unabhängig vom Inhalt des Blattes, und
die Einnahmen gemäß der tatsächlich verbreiteten Auflage aufteilen.
Keine politische Privilegierungen mehr.

Aber wie korrupt die bürgerliche Presse ist, konnte man an der
Verbreitung des Interviews von Merkel mit der BLÖD-Zeitung sehen, wo
die gesamte Journaille deren Lüge, daß bei AlgII die Stromkosten voll
übernommen würden, ohne Korrektur weiterverbreitet hat. Keine
Anmerkung, keine Korrektur. Das braucht einem bei dem Hetzblatt BLÖD
ja nicht zu wundern, darin ist das meiste sowieso erstunken und
erlogen, aber alle anderen haben gezeigt, daß sie nichts weiter als
ein Resonanzboden für die Propaganda und Indoktrination von
kapitalistischen Interessen sind, denen Tatsachen egal sind.

Man schaue sich doch auch den Gesinnungs-TÜV an, dem jetzt die
Einbürgerungswilligen aus den "falschen" Staaten unterworfen werden,
oder die Klagen über die "falschen" Ansichten v.a. in der ex-DDR über
die gewesene DDR und den Sozialismus überhaupt, und daß eine neue
Indoktrinationskampagne diese "falschen" Einsichten ausrotten müsse.

Aber wem erzähle ich das ... der Kommilitone Warkus will doch auch
so einer werden.


MfG,
L.W.

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Matthias Warkus
(Sollte jemand,
der so dicke Knüppel auspackt, nicht mal davon gehört haben, dass die
Anzeigenakquise großer Printmedien so geregelt ist, dass die Redaktion
keinen Einfluss hat, wer wann und wo darin inseriert?)

Bei solchem Text zeigt dann allerdings der Finger auf Dich zurück, falls
Naivität oder Uninformiertheit der Vorwurf sein soll: Die Anzeigenkunden
waren in der Lage, auch den SPIEGEL in die Knie zu zwingen, und Herrn
Augstein zur Entlassung ungeliebter Redakteure zu veranlassen.

Ein derart massives "Knüppel-aus-dem-Sack" ist allerdings in den letzten
Jahrzehnten nicht mehr vorgekommen. Es reicht ja auch völlig, daß jeder
Redakteur diese Geschichte kennt.


Hans-Joachim

[Reinhard Greulich]

Post by Hans-Joachim Zierke
Ein derart massives "Knüppel-aus-dem-Sack" ist allerdings in den letzten
Jahrzehnten nicht mehr vorgekommen.

Weniger massiv indessen schon. Und es gibt auch den umgekehrten Fall,
wenn wesentlich anzeigenfinanzierte Käseblätter an eine Pressestelle
herantreten und redaktionelle Berichterstattung von Anzeigenaufträgen
abhängig machen wollen. Nicht überall fliegen solche Blätter
achtkantig aus dem Verteiler.

Gruß - Reinhard.

[Matthias Warkus]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Matthias Warkus
(Sollte jemand,
der so dicke Knüppel auspackt, nicht mal davon gehört haben, dass die
Anzeigenakquise großer Printmedien so geregelt ist, dass die Redaktion
keinen Einfluss hat, wer wann und wo darin inseriert?)

Bei solchem Text zeigt dann allerdings der Finger auf Dich zurück, falls
Naivität oder Uninformiertheit der Vorwurf sein soll: Die Anzeigenkunden
waren in der Lage, auch den SPIEGEL in die Knie zu zwingen, und Herrn
Augstein zur Entlassung ungeliebter Redakteure zu veranlassen.

Das ist mir bekannt, aber der Schluss, eine DB-Anzeige im Spiegel sei
ein Anzeichen, dass in derselben Ausgabe kritische Berichterstattung
über die DB durch deren direkten Einfluss unterdrückt worden sei, wird
dadurch nicht weniger hanebüchen.

Ich traue es dem Spiegel im Jahre 2008 ansonsten völlig zu, große
journalistische Fehlleistungen ohne monetäre Motivation zu bringen :)

mawa

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Matthias Warkus
Das ist mir bekannt, aber der Schluss, eine DB-Anzeige im Spiegel sei
ein Anzeichen, dass in derselben Ausgabe kritische Berichterstattung
über die DB durch deren direkten Einfluss unterdrückt worden sei, wird
dadurch nicht weniger hanebüchen.

Okay.

Post by Matthias Warkus
Ich traue es dem Spiegel im Jahre 2008 ansonsten völlig zu, große
journalistische Fehlleistungen ohne monetäre Motivation zu bringen :)

:-)

Hans-Joachim

[Lüko Willms]

Am Wed, 6 Aug 2008 14:47:23 UTC, schrieb Matthias Warkus

Post by Matthias Warkus
der Schluss, eine DB-Anzeige im Spiegel sei
ein Anzeichen, dass in derselben Ausgabe kritische Berichterstattung
über die DB durch deren direkten Einfluss unterdrückt worden sei, wird
dadurch nicht weniger hanebüchen.

Da bauen Sie sich mal wieder -- beliebte Taktik -- einen Strohmann
auf. So kleinteilig sieht das niemand.


mfg,
L.W.

[Klaus von der Heyde]

Post by Hans-Joachim Zierke
Bei solchem Text zeigt dann allerdings der Finger auf Dich zurück,
falls Naivität oder Uninformiertheit der Vorwurf sein soll: Die
Anzeigenkunden waren in der Lage, auch den SPIEGEL in die Knie zu
zwingen, und Herrn Augstein zur Entlassung ungeliebter Redakteure zu

^^^^^^^^^^^^^^

Post by Hans-Joachim Zierke
veranlassen.

Den gibt's schon lange nicht mehr.

K.

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Klaus von der Heyde

Post by Hans-Joachim Zierke
Bei solchem Text zeigt dann allerdings der Finger auf Dich zurück,
falls Naivität oder Uninformiertheit der Vorwurf sein soll: Die
Anzeigenkunden waren in der Lage, auch den SPIEGEL in die Knie zu
zwingen, und Herrn Augstein zur Entlassung ungeliebter Redakteure zu

^^^^^^^^^^^^^^

Post by Hans-Joachim Zierke
veranlassen.

Den gibt's schon lange nicht mehr.

In der Tat. Zur fraglichen Zeit war er aber noch knackig.



Hans-Joachim

[Lüko Willms]

Am Tue, 5 Aug 2008 12:56:26 UTC, schrieb Edmund Lauterbach

Post by Edmund Lauterbach

Post by Lüko Willms
natürlich, die Dienstagsausgabe wird ein Renner. Selbst ich werd
mir dann mal wieder eine taz kaufen (wenn der Kiosk dann noch eine
hat, heißt das).

Falls das Kiosk deiner Wahl dir nicht weiterhilft, sei dir
http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/ice-achsbruch/sicherheit-im-schienenverkehr-contra-privatisierung-der-bahn.php
empfohlen.

Danke, denn ich habs denn leider doch vergessen. Heut morgen hab
ich noch dran gedacht, aber der Kiosk hatte keine taz, und dann hatten
sich andere Probleme dazwischengedrängt.


MfG,
L.W.

[Falk Schade]

Post by Oliver Schnell

Post by Reinhard Greulich
Und weil alle ICE-Züge täglich "in die Werkstatt gebracht" werden,
kann man damit natürlich bei Bedarf vortrefflich belegen, dass die
Bahn irgendwas verheimlicht.

Attac / Bahn für alle macht da jetzt gaaaanz großes Kino draus. Unter
dem Titel "Kostendruck lässt Achsen brechen" werden sie in der Ausgabe
der taz vom 5.8. einen 8!-seitigen Einleger zu diesem Thema plazieren.

nun vllt. muß man dann auch noch einen Achtseitigen Widerruf in alle
deutschen Tageszeitungen bringen

Falk

[Matthias Warkus]

Post by Oliver Schnell

Post by Reinhard Greulich
Und weil alle ICE-Züge täglich "in die Werkstatt gebracht" werden,
kann man damit natürlich bei Bedarf vortrefflich belegen, dass die
Bahn irgendwas verheimlicht.

Attac / Bahn für alle macht da jetzt gaaaanz großes Kino draus. Unter
dem Titel "Kostendruck lässt Achsen brechen" werden sie in der Ausgabe
der taz vom 5.8. einen 8!-seitigen Einleger zu diesem Thema plazieren.

Ich kann gar nicht so viel essen &c. &c.

mawa

[Lüko Willms]

Am Thu, 31 Jul 2008 13:25:34 UTC, schrieb Matthias Warkus

Post by Matthias Warkus

Post by Oliver Schnell
Attac / Bahn für alle macht da jetzt gaaaanz großes Kino draus. Unter
dem Titel "Kostendruck lässt Achsen brechen" werden sie in der Ausgabe
der taz vom 5.8. einen 8!-seitigen Einleger zu diesem Thema plazieren.

Ich kann gar nicht so viel essen &c. &c.

Noch nix gelesen, aber weiß schon, was drin steht.

Wenn es nur noch solche Leute gäbe, könnte die gesamte Presse
dichtmachen. Und alle Buchverlage auch.


Amüsiert,
L.W.

[Oliver Schnell]

Post by Matthias Warkus
Ich kann gar nicht so viel essen &c. &c.

Nachschub (diesmal von pro Bahn, die anders als der VCD, bei der
taz-Kiste außen vor sind):

http://www.presseportal.de/pm/35043/1240041/pro_bahn_e_v_bundesverband

Zum Dezember verschieben die Ösis den Zweistundentakt Salzburg -
Klagenfurt um eine Stunde. Der "Wörthersee", der Dortmund mit dieser
Zielregion verbindet, macht diesen Schwenk mit. Zwischen Ruhrgebiet und
Koblenz fährt er künftig in der Fahrlage eines bisherigen IC Münster -
Luxembourg.

Des weiteren hat die DB die NS zum Dezember endlich soweit, dass
letztere mehr Züge aus Berlin ab Bad Bentheim in die Niederlande
weiterführen will und die somit nicht mehr in Osnabrück zu ihrem
Ersatzendpunkt Münster umgebogen werden.

Bei Pro Bahn heißt das dann: "Die aktuelle Geschäftspolitik der DB
drängt aber den Eindruck auf, dass diese Züge bevorzugt im
Auslandsverkehr eingesetzt werden sollen. Anders können wir nicht
erklären, dass die DB bereits im Dezember dieses Jahres erneut
inländische Intercity-Verbindungen und schwächer nachgefragte
ICE-Verbindungen streichen will," erklärt der Chefredakteur der
Verbraucherzeitschrift derFahrgast, Rainer Engel.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 sind nach Kenntnis des
Fahrgastverbandes Streichungen von Intercity-Zügen auf den Linien
Düsseldorf-Erfurt und Trier-Köln-Emden geplant. Stattdessen fahren mehr
Intercity-Züge nach Amsterdam und Klagenfurt. Ende 2009 will die DB die
Bedienung des wichtigen Knotens Northeim einstellen und die Verbindung
von Augsburg nach Nürnberg im Fernverkehr nicht mehr bedienen."

Die Streichung eines Zugpaares auf der MDV wird so in den Zusammenhang der
Verlängerung der IC-Linie Frankfurt - Salzburg nach Graz/Klagenfurt
gestellt, die neue Direktverbindungen bietet und dafür sorgt, dass bei
den ÖBB nicht mehr so viele Buntlinge und anderes altes Geraffel im
Inlands-IC-Verkehr eingesetzt werden muss, bis dort die Railjets in
hhinreichender zahl zur Verfügung stehen.

Der böse, böse, Börsenaspirant lässt den innerdeutschen Verkehr also
ausbluten, um seine geldgierigen Expansionsgelüste im Ausland
verwirklichen zu können. Entsprechend heißt es weiter im Text:
"So wie schon beim ICE rechnet der Fahrgastverband damit, dass neue
Intercity-Züge bevorzugt auf lukrativen Linien ins Ausland eingesetzt
werden. "Linien nach Amsterdam, Warschau, Krakau, Prag, Wien, Graz und
Verona brauchen dringend moderne Fahrzeuge und bringen mehr Einnahmen
als Inlandsverbindungen," erläutert Engel. "ICE-Züge hat die DB bereits
systematisch aus dem Inlandsverkehr abgezogen: ICE-Züge, die früher
zwischen Düsseldorf und Erfurt fuhren, verkehren jetzt nach Wien, und
Diesel-ICE, die für die Verbindung Nürnberg-Dresden gebaut wurden,
fahren jetzt nach Kopenhagen."

IMHO Volksverdummung pur. Ich wußte gar nicht, das der "Wawel"
neuerdings mit 15 meist randvollen Wagen fährt, weil auf der Strecke
Hamburg - Krakau eine derart hohe Nachfrage herrscht, dass dieser Zug
äußerst lukrativ ist und deshalb zur Umstellung auf ICE ansteht.
Aber man lernt ja nie aus.

[Matthias Warkus]

Post by Oliver Schnell

Post by Matthias Warkus
Ich kann gar nicht so viel essen &c. &c.

Nachschub (diesmal von pro Bahn, die anders als der VCD, bei der
http://www.presseportal.de/pm/35043/1240041/pro_bahn_e_v_bundesverband

Du hast mich knapp geschlagen. Ich wollte mich gerade darüber auskotzen,
wie bei diesen Leuten seit Monaten bekannte IC-Fahrplanänderungen
plötzlich zu geheimnisumwitterten Insiderinformationen über die
bevorstehende Zerschlagung des IC-Netzes werden. Schizophren ist das
Ganze natürlich, weil aus den Reihen derselben Fahrgastverbände seit
Jahren (diesmal völlig zu Recht) beklagt wird, dass Verkehre ohne Sinn
und Verstand an der Staatsgrenze enden, auch wenn ein echtes
Hochfrequenzziel direkt dahinter liegt.

An anderer Stelle wird mit spielerischer Leichtigkeit aus der
Beschaffung von neuen FV-Triebzügen ein Hinweis darauf, dass die
Totaleinstellung des IC-Netzes geplant sei, denn bekanntlich ist ja nur
ein lokbespannter Zug ein guter Zug, und IC-Triebzüge sind eine
naturgesetzwidrige Perversion.

mawa

[frank paulsen]

Post by Matthias Warkus
An anderer Stelle wird mit spielerischer Leichtigkeit aus der
Beschaffung von neuen FV-Triebzügen ein Hinweis darauf, dass die
Totaleinstellung des IC-Netzes geplant sei, denn bekanntlich ist ja
nur ein lokbespannter Zug ein guter Zug, und IC-Triebzüge sind eine
naturgesetzwidrige Perversion.

was wirfst du den leuten denn jetzt vor?

dass feste zugverbaende, wie sie sich durch beschaeffung von
triebzuegen, aber auch durch verfahren wie RIGA ergeben, definierte
betreibermodelle erfordern, naemlich reisendensteuerung statt granularer
angebotsanpassung, sollte dir klar sein.

damit wird dann aber auch die furcht vor streckeneinstellungen
erklaerbar, wenn man beobachtet, dass das auslastungskriterium
rechnerisch einerseits besonders relevant gemacht wird, die steuerung
aber ganz offensichtlich nicht so funktioniert, wie man das von anderen
verkehrsmitteln kennt.

[Oliver Schnell]

Post by frank paulsen

Post by Matthias Warkus
An anderer Stelle wird mit spielerischer Leichtigkeit aus der
Beschaffung von neuen FV-Triebzügen ein Hinweis darauf, dass die
Totaleinstellung des IC-Netzes geplant sei, denn bekanntlich ist ja
nur ein lokbespannter Zug ein guter Zug, und IC-Triebzüge sind eine
naturgesetzwidrige Perversion.

was wirfst du den leuten denn jetzt vor?
dass feste zugverbaende, wie sie sich durch beschaeffung von
triebzuegen, aber auch durch verfahren wie RIGA ergeben, definierte
betreibermodelle erfordern, naemlich reisendensteuerung statt granularer
angebotsanpassung, sollte dir klar sein.

Granulare Angebotsanpassung bringts nicht wirklich. Fahrzeuge sparst du
keine ein (deren Zahl richtet sich nach wie vor nach der maximalen
Spitze). Reisendensteuerung hat dagegen den Vorteil, dass deine maximale
Spitze kleiner wird, resp. du mit gegebenem Fahrzeugpark ein mehr an
Reisenden befördern kannst.

Post by frank paulsen
damit wird dann aber auch die furcht vor streckeneinstellungen
erklaerbar, wenn man beobachtet, dass das auslastungskriterium
rechnerisch einerseits besonders relevant gemacht wird,

Letztendlich geht es nicht um die Auslastung, sondern um die Zahl der
Reisenden je Zug. Ne 101er mit einem Bpmz hinten dran, hätte zur
Schwachlastzeit dann vielleicht satte 80% - 100%, dennoch legst du bei
so einer Zugfahrt drauf. Um sich die Proportionen zu vergegenwärtigen:
Die DB ist mit eigenwirtwschaftlich durch die Lande rollenden Zügen, in
den das Fahrgastaufkommen in zwei solcher Bpmz unterzubringen wäre,
nicht glücklich. In soweit ist das Blödsinn, was du da schreibst, ein IC
mit 100 Reisenden ist nicht rentabel, auch wenn er nur aus zwei Wagen
bestünde.

Post by frank paulsen
die steuerung
aber ganz offensichtlich nicht so funktioniert, wie man das von anderen
verkehrsmitteln kennt.

Wenn du Ticketkontingentierung nicht magst,
man kann das auch durch eine generelle Reservierungspflicht im FV machen,
oder durch schlichte 0/1-Kontingentierung (rote versus grüne Abfahrten,
Länderticket erst ab 9 Uhr, etc.) auch erreichen.

[Oliver Schnell]

Post by Matthias Warkus

Post by Oliver Schnell
http://www.presseportal.de/pm/35043/1240041/pro_bahn_e_v_bundesverband

An anderer Stelle wird mit spielerischer Leichtigkeit aus der
Beschaffung von neuen FV-Triebzügen ein Hinweis darauf, dass die
Totaleinstellung des IC-Netzes geplant sei, denn bekanntlich ist ja nur
ein lokbespannter Zug ein guter Zug, und IC-Triebzüge sind eine
naturgesetzwidrige Perversion.

Hier wird Triebzug mit ICE (0 teure Bonzenschleuder) gleichgesetzt,
darum wird ja von einer Abschaffung des IC-Netzes gesprochen.

Andererseits schreibt pro Bahn in dem Artikel, der diese Thematik
(zumindest aus pro Bahn Sicht) differenzierter beleuchtet,
"Der Preisunterschied zwischen ICE und Intercity ist im der Regel zu
niedrig, um die Wahl des Zuges nachhaltig zu beeinflussen."

Ganzer Artikel:
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2008/2008-3-10_13.pdf

Insgesamt finde ich diesen Artikel, hinsichtlich des Aufzeigens der
Problemfelder des eigenwirtschaftlichen Verkehrs (Pendlerverkehre,
Wochenendverstärker, Züge in Tourismusgebiete, Staatsknete-Konkurrenz)
gar nicht so schlecht.
Problematisch ist die unreflektierte Übernahme der Aussagen des hanebüchenen
KCW-Gutachtens desen Realitätsgehalt dadurch suggeriert wird, in dem man
gleichen Satz die Auslegung einiger Heißluft-IC's zu Schwachlastzeiten,
wie sie zum Juni diesen Jahres eingeführt wurde nennt.

Auch fehlt darin die Erläuterung wie die DB heute die o.a. drei
Problemfelder angeht, in dem z.B. die Garnitur des Pendlerzuges,
Freitags und Sonntags den Wochenendverstärker gibt und dazwischen am
Samstag ggf. auch noch in ein Urlaubsgebiet rollen kann. Es wird dagegen
so getan, als hätte die DB säckweise Waggons rumstehen, die diese
einzelnen Verkehre alle separat abarbeiten. Die Pendler in
FV-Zügen auf den Hauptachsen kann die DB auch künftig nicht ignorieren,
also braucht sie für diese Spitzen eh' Garnituren; die aber können wie
heute am Wochenende für andere Dinge eingesetzt werden.

Und statt des lokbespannten IC nach Westerland mit seinen Kurswagen nach
Dagebüll kann man sich da ebensogut drei gekoppelte Diesel-ICE
vorstellen, von denen ein Segment in Niebüll eben zum Schiffsanleger
abbbiegt.

Den anderen Artikel "Intercity ohne Chance" von Rainer "der Nörgler"
Engel kann man dagegen völlig in der Pfeife rauchen. Der geilt sich im
wesentlichen an dem Label "IC", das möglichweise verschwinden wird (ja
und?) auf.

[kurt]

Post by Oliver Schnell

Post by Matthias Warkus

Post by Oliver Schnell
http://www.presseportal.de/pm/35043/1240041/pro_bahn_e_v_bundesverband

An anderer Stelle wird mit spielerischer Leichtigkeit aus der
Beschaffung von neuen FV-Triebzügen ein Hinweis darauf, dass die
Totaleinstellung des IC-Netzes geplant sei, denn bekanntlich ist ja nur
ein lokbespannter Zug ein guter Zug, und IC-Triebzüge sind eine
naturgesetzwidrige Perversion.

Hier wird Triebzug mit ICE (0 teure Bonzenschleuder) gleichgesetzt,
darum wird ja von einer Abschaffung des IC-Netzes gesprochen.
Andererseits schreibtpro Bahnin dem Artikel, der diese Thematik
(zumindest auspro BahnSicht) differenzierter beleuchtet,
"Der Preisunterschied zwischen ICE und Intercity ist im der Regel zu
niedrig, um die Wahl des Zuges nachhaltig zu beeinflussen."
Ganzer Artikel:http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2008/2008-3-10_13.pdf
Insgesamt finde ich diesen Artikel, hinsichtlich des Aufzeigens der
Problemfelder des eigenwirtschaftlichen Verkehrs (Pendlerverkehre,
Wochenendverstärker, Züge in Tourismusgebiete, Staatsknete-Konkurrenz)
gar nicht so schlecht.
Problematisch ist die unreflektierte Übernahme der Aussagen des hanebüchenen
KCW-Gutachtens desen Realitätsgehalt dadurch suggeriert wird, in dem man
gleichen Satz die Auslegung einiger Heißluft-IC's zu Schwachlastzeiten,
wie sie zum Juni diesen Jahres eingeführt wurde nennt.
Auch fehlt darin die Erläuterung wie die DB heute die o.a. drei
Problemfelder angeht, in dem z.B. die Garnitur des Pendlerzuges,
Freitags und Sonntags den Wochenendverstärker gibt und dazwischen am
Samstag ggf. auch noch in ein Urlaubsgebiet rollen kann. Es wird dagegen
so getan, als hätte die DB säckweise Waggons rumstehen, die diese
einzelnen Verkehre alle separat abarbeiten. Die Pendler in
FV-Zügen auf den Hauptachsen kann die DB auch künftig nicht ignorieren,
also braucht sie für diese Spitzen eh' Garnituren; die aber können wie
heute am Wochenende für andere Dinge eingesetzt werden.
Und statt des lokbespannten IC nach Westerland mit seinen Kurswagen nach
Dagebüll kann man sich da ebensogut drei gekoppelte Diesel-ICE
vorstellen, von denen ein Segment in Niebüll eben zum Schiffsanleger
abbbiegt.
Den anderen Artikel "Intercity ohne Chance" von Rainer "der Nörgler"
Engel kann man dagegen völlig in der Pfeife rauchen. Der geilt sich im
wesentlichen an dem Label "IC", das möglichweise verschwinden wird (ja
und?) auf.
--
Oliver Schnell

Es geht nicht ums Label, sondern um die Möglichkeit, direkt mit der
Eisenbahn fahren zu können. Es geht auch nicht um Wagenzüge - in
Schweden werden sogar Interregio- und Nahverkehrszüge mit modernen
Triebzügen geführt. Es geht also um die Zuggattung, die den ICE
ergänzt, früher hieß er IR. Es ist auch kein Nörgeln, auf die mögliche
Entwicklung hinzuweisen, die Städte wie Darmstadt, Gießen oder
Northeim von direkten Verbindungen nach Hamburg oder Konstanz abhängt.
Wer der Meinung ist, es wäre alles in Ordnung, braucht keinen
Fahrgastverband. Die Mitglieder von proBahn erwarten allerdigs, dass
sich ihr Verband zum Beispiel für direkte Verbindungen einsetzt.

[Matthias Warkus]

Post by kurt
Es geht nicht ums Label, sondern um die Möglichkeit, direkt mit der
Eisenbahn fahren zu können. Es geht auch nicht um Wagenzüge - in
Schweden werden sogar Interregio- und Nahverkehrszüge mit modernen
Triebzügen geführt. Es geht also um die Zuggattung, die den ICE
ergänzt, früher hieß er IR. Es ist auch kein Nörgeln, auf die mögliche
Entwicklung hinzuweisen, die Städte wie Darmstadt, Gießen oder
Northeim von direkten Verbindungen nach Hamburg oder Konstanz abhängt.

Ist denn die Direktheit der Verbindung das einzige Kriterium?

Die allermeisten Bahnreisen verlaufen bereits heute umsteigefrei. Alle
Verbindungen umsteigefrei machen wird man nie können. Ob man jetzt von
Marburg oder Gießen nach Hannover durchfahren oder bei gleicher Fahrzeit
in Kassel-Wilhelmshöhe umsteigen muss, ist m.E. ziemlich wumpe.

Natürlich gibt es Fahrgäste, für die ein Umsteigen physisch
problematisch ist. Aber auf den Relationen zur Streichung anstehender
Direktverbindungen gibt es ja gerade nicht viele Fahrgäste, sonst würde
man sie nicht (angeblich) streichen wollen. (Dass eine Studie, die
Marburg und Gießen wegfallende FV-Verbindungen prophezeit, aber Treysa,
Wabern und Friedberg nicht, das Papier nicht Wert ist, worauf sie
gedruckt ist, habe ich hierzugrupp m.W. bereits dargetan.)

Insofern sehe ich das Argument nicht. Eine Argumentation für die
angeblich streichungsbedrohten Verbindungen muss jenseits des Wegfallens
umsteigefreier Verbindungen noch andere dadurch entstehende Nachteile
plausibel machen können (wegfallende Kapazität, Fahrzeitverlängerungen
bei Umstiegsrelationen etc.).

Post by kurt
Wer der Meinung ist, es wäre alles in Ordnung, braucht keinen
Fahrgastverband. Die Mitglieder von proBahn erwarten allerdigs, dass
sich ihr Verband zum Beispiel für direkte Verbindungen einsetzt.

Weiß man das aus Mitgliederbefragungen?

mawa

[Edmund Lauterbach]

Post by Matthias Warkus
Ist denn die Direktheit der Verbindung das einzige Kriterium?

Also für eine gar nicht so kleine Klientel ist es das wichtigste
Kriterium.

Post by Matthias Warkus
Die allermeisten Bahnreisen verlaufen bereits heute umsteigefrei.

Weil es dort, wo es umsteigefreie Verbindungen gibt, einfacher ist,
Leute auf die Bahn zu bringen. Kann ich mehr umsteigefreie
Verbindungen anbieten, schöpfe ich das vorhandene Potential besser
aus.
Ich habe selbst bei mir festgestellt, dass ich Umsteigeverbindungen
eher meide als früher. Das hat dann was mit Risikominimierung zu tun.

Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach

[Jan Marco Funke]

Post by Edmund Lauterbach

Post by Matthias Warkus
Ist denn die Direktheit der Verbindung das einzige Kriterium?

Also für eine gar nicht so kleine Klientel ist es das wichtigste
Kriterium.

Post by Matthias Warkus
Die allermeisten Bahnreisen verlaufen bereits heute umsteigefrei.

Weil es dort, wo es umsteigefreie Verbindungen gibt, einfacher ist,
Leute auf die Bahn zu bringen. Kann ich mehr umsteigefreie
Verbindungen anbieten, schöpfe ich das vorhandene Potential besser
aus.
Ich habe selbst bei mir festgestellt, dass ich Umsteigeverbindungen
eher meide als früher. Das hat dann was mit Risikominimierung zu tun.

Aus den Gründen gab es früher ja auch den Kurswagen und heute das
Flügelzugkonzept. Zusätzlich gibt es auch Linientauscher, allerdings
fast nur (noch) in Tagesrandlage. Man kann nun darüber streiten, ob es
besser wäre, das Linientauscherkonzept auch tagsüber auszubauen, oder ob
tagsüber ein geordneter Betrieb nach Linien wichtiger ist. So gab es bis
letztes Jahr ja z.B. tagsüber ein Linientauscher-ICE-Zugpaar Hamburg -
Kassel - Passau - Wien, welches bei den Fahrgästen auch recht beliebt
gewesen sein soll, es hatte nur leider den Nachteil, dass in der Stunde
dann Reisende Richtung München umsteigen mussten.

[Hauke Fath]

Post by Edmund Lauterbach
Ich habe selbst bei mir festgestellt, dass ich Umsteigeverbindungen
eher meide als früher. Das hat dann was mit Risikominimierung zu tun.

Wenn ich mal von Darmstadt ausgehe, dann hat ein Umsteigen in Frankfurt
in der Regel eine Fahrtzeitverlängerung von einer Stunde zur Folge:
Wahlweise eine Regionalbahn (20 min) oder zwei S-Bahnen (35 min) pro
Stunde, dazu reichlich Übergangszeit, wahlweise sowieso, oder wegen
Verspätung und verpaßtem Anschluß.

hauke

[Oliver Schnell]

Post by Hauke Fath

Post by Edmund Lauterbach
Ich habe selbst bei mir festgestellt, dass ich Umsteigeverbindungen
eher meide als früher. Das hat dann was mit Risikominimierung zu tun.

Wenn ich mal von Darmstadt ausgehe, dann hat ein Umsteigen in Frankfurt

Fahrzeitverlängerung gegenüber was? Der alternativen umsteigefreien
Verbindung?

Post by Hauke Fath
Wahlweise eine Regionalbahn (20 min) oder zwei S-Bahnen (35 min) pro
Stunde, dazu reichlich Übergangszeit, wahlweise sowieso, oder wegen
Verspätung und verpaßtem Anschluß.

Also DA - HH mit durchgehendem IC ist bei dir eine Stunde schneller, als
per RB nach F und dort in den ICE umsteigen? Interessant ...

[Hauke Fath]

Post by Oliver Schnell

Post by Hauke Fath

Post by Edmund Lauterbach
Ich habe selbst bei mir festgestellt, dass ich Umsteigeverbindungen
eher meide als früher. Das hat dann was mit Risikominimierung zu tun.

Wenn ich mal von Darmstadt ausgehe, dann hat ein Umsteigen in Frankfurt

Fahrzeitverlängerung gegenüber was? Der alternativen umsteigefreien
Verbindung?

Richtig. Wenn sie denn existierte.

Post by Oliver Schnell

Post by Hauke Fath
Wahlweise eine Regionalbahn (20 min) oder zwei S-Bahnen (35 min) pro
Stunde, dazu reichlich Übergangszeit, wahlweise sowieso, oder wegen
Verspätung und verpaßtem Anschluß.

Also DA - HH mit durchgehendem IC ist bei dir eine Stunde schneller, als
per RB nach F und dort in den ICE umsteigen? Interessant ...

Äpfel, Birnen. Aber ist wohl Dein Stil.

Ich verglich eine durchgehende Verbindung mit einer _gleichwertigen_
Verbindung, bei der ich in Ffm (oder auch Mainz, vom Niederrhein
kommend) nochmal umsteigen muß.

Beispiel neulich: RB Eschwege-West - Fulda, RE Fulda - Ffm-Süd +10 wegen
Überholungen, S-Bahn "konnte leider nicht erreicht werden" (dafür gab's
einen Museumszug zu sehen mit 01 1066 :), in DA eine halbe Stunde
später. In Tagesrandlage wird daraus dann schnell eine Stunde.

hauke

[Oliver Schnell]

Post by Hauke Fath

Post by Oliver Schnell

Post by Hauke Fath

Post by Edmund Lauterbach
Ich habe selbst bei mir festgestellt, dass ich Umsteigeverbindungen
eher meide als früher. Das hat dann was mit Risikominimierung zu tun.

Wenn ich mal von Darmstadt ausgehe, dann hat ein Umsteigen in Frankfurt

Fahrzeitverlängerung gegenüber was? Der alternativen umsteigefreien
Verbindung?

Richtig. Wenn sie denn existierte.

Post by Oliver Schnell

Post by Hauke Fath
Wahlweise eine Regionalbahn (20 min) oder zwei S-Bahnen (35 min) pro
Stunde, dazu reichlich Übergangszeit, wahlweise sowieso, oder wegen
Verspätung und verpaßtem Anschluß.

Also DA - HH mit durchgehendem IC ist bei dir eine Stunde schneller, als
per RB nach F und dort in den ICE umsteigen? Interessant ...

Äpfel, Birnen. Aber ist wohl Dein Stil.

Äh, was jetzt? Oben bestätigst du doch meine Frage, ob du die
alternative, umsteigefreiexn Verbindung meinst.

Post by Hauke Fath
Ich verglich eine durchgehende Verbindung mit einer _gleichwertigen_
Verbindung, bei der ich in Ffm (oder auch Mainz, vom Niederrhein
kommend) nochmal umsteigen muß.

Die gibt es aber nicht. Du meinst also einfach, wenn du überall
hinkämst, wo du nicht hinkommst.

Post by Hauke Fath
Beispiel neulich: RB Eschwege-West - Fulda, RE Fulda - Ffm-Süd +10 wegen
Überholungen, S-Bahn "konnte leider nicht erreicht werden" (dafür gab's
einen Museumszug zu sehen mit 01 1066 :), in DA eine halbe Stunde
später. In Tagesrandlage wird daraus dann schnell eine Stunde.

Und jetzt? Willst du, dass die Darmstädter S-Bahn jetzt nach Eschwege
West fährt, oder Cantus von dort umsteigefrei nach DA? Wende dich
vertrauensvoll an den Besteller der Nahverkehrsleistungen in Hessen.

Im eigenwirtschaftlichen verkehr jedoch, so fürchte ich, wird eine
solche Verbindung sicherlich niemals umsteigefrei angeboten werden.
Immerhin bietet dir der eigenwirtschaftliche Fernverkehr auf dieser
Relation Reisemöglichkeiten mit nur 1 x umsteigen. Ist der jetzt dran
schuld, wenn du die nicht nutzen magst?

[kurt]

Post by Edmund Lauterbach

Post by Matthias Warkus
Ist denn die Direktheit der Verbindung das einzige Kriterium?

Also für eine gar nicht so kleine Klientel ist es das wichtigste
Kriterium.

Post by Matthias Warkus
Die allermeisten Bahnreisen verlaufen bereits heute umsteigefrei.

Weil es dort, wo es umsteigefreie Verbindungen gibt, einfacher ist,
Leute auf die Bahn zu bringen. Kann ich mehr umsteigefreie
Verbindungen anbieten, schöpfe ich das vorhandene Potential besser
aus.
Ich habe selbst bei mir festgestellt, dass ich Umsteigeverbindungen
eher meide als früher. Das hat dann was mit Risikominimierung zu tun.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach

Hallo,

das sehe ich auch als das wichtigste Argument für umsteigefreie
Verbindungen an: Bei der angebotenen Zuverlässigkeit kann es sehr
lange dauern, bis man ankommt. Außerdem hat dieser Zustand schon jetzt
dazu geführt, dass viele Leute den Zulauf zu den Rennstrecken gar
nicht mehr mit der Eisenbahn bewältigen. Neulich traf ich im ICE einen
Mann, der von Kempten nach Burgdorf bei Hannover fuhr. Er ist mit
seinem Auto bis nach Würzburg gefahren, hat dort den ICE bestiegen und
sich in Hannover ein Auto gemietet, um halbwegs pünktlich zu seinem
Termin zu kommen. So füllt man Autobahnen, aber nicht die Schienen.
Das Gesamtsystem hat schon jetzt sehr gelitten, und es steht zu
befürchten, dass die Anschlüsse zwischen bestelltem Nahverkehr und
"eigenwirtschaftlichem" Fernverkehr eher schlechter werden, wenn sich
in der Abrechnung zwischen den Verbünden und der DB AG nichts ändert.
Dann werden noch mehr Leute mit dem Auto zum ICE fahren und die
Verkehrsleistung der Eisenbahn wird im Modal-Spit eher weiter sinken.
Dass Städte wie Gießen oder Celle nur vom Nahverkehr bedient werden,
ist ein echter Standortnachteil. Da kann man sich schon Sorgen machen
als Fahrgast, finde ich.

[Matthias Warkus]

Post by kurt
Dass Städte wie Gießen oder Celle nur vom Nahverkehr bedient werden,
ist ein echter Standortnachteil.

Wie bitte? In Gießen halten ca. 15 Intercity pro Tag, in Celle 19.

mawa

[frank paulsen]

Post by Matthias Warkus
Ist denn die Direktheit der Verbindung das einzige Kriterium?
Die allermeisten Bahnreisen verlaufen bereits heute umsteigefrei. Alle
Verbindungen umsteigefrei machen wird man nie können. Ob man jetzt von
Marburg oder Gießen nach Hannover durchfahren oder bei gleicher
Fahrzeit in Kassel-Wilhelmshöhe umsteigen muss, ist m.E. ziemlich
wumpe.

woher stammt eigentlich die beobachtung, dass die allermeisten
bahnreisen heute umsteigefrei verlaufen? fuer den fernverkehrsanteil
langer reisen kann ich mir das vorstellen, aber ich komme ja nicht mal
nach Coesfeld, Siegen oder Bochum-Hamme, ohne mindestens einmal
umzusteigen.

selbst von Dortmund nach Frankfurt (Main) HBf verlaeuft die masse der
verbindungen nicht umsteigefrei, und das ist nicht posemuckel nach
hinterpampa.

vieleicht wohne ich ja einfach nur falsch.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by frank paulsen
woher stammt eigentlich die beobachtung, dass die allermeisten
bahnreisen heute umsteigefrei verlaufen?

Daher, daß (statistisch gesehen) die meisten Bahnreisen täglich
Fahrten zur Arbeit sind, die wiederum meistens nur dann sinnvoll
erscheinen (und somit auch nur dann durchgeführt werden) wenn sie
umsteigefrei verlaufen?

Eine andere Erklärung finde ich nicht, ich kann auch fast fahren,
wohin ich will, und muß andauernd umsteigen.


-ras

[Matthias Warkus]

Post by frank paulsen

Post by Matthias Warkus
Ist denn die Direktheit der Verbindung das einzige Kriterium?
Die allermeisten Bahnreisen verlaufen bereits heute umsteigefrei. Alle
Verbindungen umsteigefrei machen wird man nie können. Ob man jetzt von
Marburg oder Gießen nach Hannover durchfahren oder bei gleicher
Fahrzeit in Kassel-Wilhelmshöhe umsteigen muss, ist m.E. ziemlich
wumpe.

woher stammt eigentlich die beobachtung, dass die allermeisten
bahnreisen heute umsteigefrei verlaufen?

Statistik. Oliver hatte die genauen Zahlen IIRC.

mawa

[frank paulsen]

Post by Matthias Warkus

Post by frank paulsen
woher stammt eigentlich die beobachtung, dass die allermeisten
bahnreisen heute umsteigefrei verlaufen?

Statistik. Oliver hatte die genauen Zahlen IIRC.

http://www1.tu-darmstadt.de/fb/bi/ifv/bs/etk/e07/kf/weinhold.pdf

,----
| - Nur 18% der Reisenden steigen innerhalb des
| Fernverkehrs um, 82% fahren ohne Umstieg
|
| - Mehr als einmal steigen nur 1% innerhalb des
| Fernverkehrs um
|
| Selbst unter Berücksichtigung von Nahverkehrszu- und
| abbringern sind im Fernverkehr...
|
| - 52% der Reiseketten umsteigefrei und ohne Kontakt zum
| Nahverkehr (ggf. aber Nutzung Stadtverkehr)
|
| - 34% mit genau einem Umstieg, davon
| ca. 1/3 innerhalb des Fv,
| ca. 2/3 mit einem Umstieg Fv-Nv
| - 14% mit mehr als 1 Umstieg
`----

es scheint also etwa tatsaechlich ungefaehr die haelfte der reiseketten
im fernverkehr einen umstieg zu beinhalten, und das deckt sich dann
entschieden besser mit meinen erfahrungen als "Die allermeisten
Bahnreisen verlaufen bereits heute umsteigefrei."

(die zahlen sind von DB Fernverkehr und beziehen sich auf 2006)

[Lüko Willms]

Am Tue, 2 Sep 2008 18:41:19 UTC, schrieb frank paulsen

Post by frank paulsen
http://www1.tu-darmstadt.de/fb/bi/ifv/bs/etk/e07/kf/weinhold.pdf

das ist doch endlich mal was handfestes, direkt aus der Quelle --
wenn auch die Reiseanlässe und vielleicht auch noch ander Angaben nur
auf stichprobenhafte Umfragen gegründet sein können, was durch die Art
der Fragestellung das Ergebnis beeinflußt.

Post by frank paulsen
(die zahlen sind von DB Fernverkehr und beziehen sich auf 2006)

wie auch der Vortragende.

Danke! Vielen Dank!

mfG,
L.W.

[Matthias Warkus]

Post by frank paulsen
es scheint also etwa tatsaechlich ungefaehr die haelfte der reiseketten
im fernverkehr einen umstieg zu beinhalten, und das deckt sich dann
entschieden besser mit meinen erfahrungen als "Die allermeisten
Bahnreisen verlaufen bereits heute umsteigefrei."

Ich habe nicht vom Fernverkehr gesprochen, sondern von Bahnreisen allgemein.

mawa

[Oliver Schnell]

Post by kurt

Post by Oliver Schnell
Den anderen Artikel "Intercity ohne Chance" von Rainer "der Nörgler"
Engel kann man dagegen völlig in der Pfeife rauchen. Der geilt sich im
wesentlichen an dem Label "IC", das möglichweise verschwinden wird (ja
und?) auf.
--
Oliver Schnell

Es geht nicht ums Label, sondern um die Möglichkeit, direkt mit der
Eisenbahn fahren zu können. Es geht auch nicht um Wagenzüge - in
Schweden werden sogar Interregio- und Nahverkehrszüge mit modernen
Triebzügen geführt. Es geht also um die Zuggattung, die den ICE
ergänzt, früher hieß er IR.

Also geht es doch ums Label. Denn vielfach haben (I)RE die Leistungen
von IR-Linien übernommen und bieten die oft gleichen, z.T. sogar
deutlich mehr Möglichkeiten, "direkt mit der Eisenbahn" fahren zu
können. Manche Sachen sind da natürlich unter den Tisch gefallen, aber
es fragt sich, ob Heilbronn mit stündlichen RE zum ICE-Knoten nach
Mannheim nicht besser bedient ist, als mit 1 trödelnden IR nach
Erfurt - Berlin.

Post by kurt
Es ist auch kein Nörgeln, auf die mögliche
Entwicklung hinzuweisen, die Städte wie Darmstadt, Gießen oder
Northeim von direkten Verbindungen nach Hamburg oder Konstanz abhängt.

Die werden sämtlichst nicht abgehängt. Für die Erreichbarkeit von z.B.
Konstanz sind die 1 - 2 IC-Paare, die noch dorthin fahren (nutze ich
selber gerne) aber ziemlich belanglos. Aus BaWü fährt man per
Länderticket zum Discountpreis an den Bodensee, von weiter weg nimmt
man den ICE nach BAD oder OG und steigt dort auf den genauso schnell wie
der IC, dafür aber stündlich fahrenden (I)RE um. Nur für Reisende mit
Rad sind die Züge noch interessant. Aber das ist ein anderes Thema.

Post by kurt
Wer der Meinung ist, es wäre alles in Ordnung, braucht keinen
Fahrgastverband.

Das heißt, ein Fahrgastverband kann gar nicht alles in Ordnung finden,
weil er sonst keine Existenzberechtigung hätte.

Post by kurt
Die Mitglieder von proBahn erwarten allerdigs, dass
sich ihr Verband zum Beispiel für direkte Verbindungen einsetzt.

Ja, ja. Lang lebe der Heckeneilzug. Soll ich dir mal einen
"Zugbegleiter" vom E2070 Westerland - Luxembourg (mit Kurswagen nach Bad
Wildungen) ins Netz stellen? So ein Zug bot massig Direktverbindungen,
sei es St. Michaelisdonn - Weilburg oder auch Bevensen - Wengerohr.

Den hat übrigens der IR gekillt, dem du hier öffentlich nachweinst.
Genauso wie zig andere singuläre Eilzug- oder Schnellzugläufe, die ihm
zum Opfer gefallen sind.

[Edmund Lauterbach]

Das heißt, einFahrgastverbandkann gar nicht alles in Ordnung finden,
weil er sonst keine Existenzberechtigung hätte.

Teil mir mal mit, wenn die Welt perfekt ist. ;-)

Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach

[Oliver Schnell]

Post by Edmund Lauterbach

Das heißt, einFahrgastverbandkann gar nicht alles in Ordnung finden,
weil er sonst keine Existenzberechtigung hätte.

Teil mir mal mit, wenn die Welt perfekt ist. ;-)

Das ist sie selbstredend nicht, aber wenn man seine Existenzberechtigung
nur über das Vorhandensein von Mängeln definierte (obowhl ich nicht
glaube, dass das in irgendwelchen Statuten von pro Bahn so drinsteht),
fände ich das schon schwach.

Soll ich jetzt mein Schreiben in debx damit begründen, dass alle anderen
so furchtbar doof sind? ;-)

[Edmund Lauterbach]

Post by Oliver Schnell

Post by Edmund Lauterbach
Teil mir mal mit, wenn die Welt perfekt ist. ;-)

Das ist sie selbstredend nicht, aber wenn man seine Existenzberechtigung
nur über das Vorhandensein von Mängeln definierte (obowhl ich nicht
glaube, dass das in irgendwelchen Statuten von pro Bahn so drinsteht),
fände ich das schon schwach.

Steht es sicher nicht.

Aber das ist sowieso nur eine Frage der Definition von "Mängel" oder "in
Ordnung". In einer perfekten Welt braucht es vieles nicht - keine
Regierung, keine Gerichte, weil alle auch so harmonisch miteinander
zurechtkommen. Das ist natürlich weit überspitzt - aber irgendwo
zwischen der Realität und der überspitzten Utopie gibt es dann auch den
Punkt, wo es keinen Fahrgastverband braucht - genauso wie keine
Gewerkschaft, oder keine Parteien.

Zurück zur Realität. Da funktioniert Zusammenleben so, daß man mühsam um
Interessensausgleich ringt. Und das Gruppen von Leuten ihre Interessen
gemeinsam vertreten ist - sagen wir mal - üblich. Also muß sich ein
Interessensverband auch nicht über das Vorhandensein von Mängeln
definieren. Im Übrigen macht die Abwesenheit von Perfektion die Welt
erst interessant. (wobei es sicher erträglicher ist, wenn einem der
Humor nicht ganz abhanden kommt)

Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach

[Olaf Titz]

Post by Oliver Schnell
Also geht es doch ums Label. Denn vielfach haben (I)RE die Leistungen
von IR-Linien übernommen und bieten die oft gleichen, z.T. sogar
deutlich mehr Möglichkeiten, "direkt mit der Eisenbahn" fahren zu
können. Manche Sachen sind da natürlich unter den Tisch gefallen, aber

Unter den Tisch gefallen ist dabei alles, was mit Komfort zu tun hat:
Platz im Wagen, halbwegs bequeme Sitze, Reservierungsmöglichkeit,
Bordrestaurant.

Das eigentliche Problem ist der zu große subjektive Unterschied
zwischen Nah- und Fernverkehr. ICE auf der einen Seite, aufpoliertes
50er-Jahre-Wagenmaterial oder superenge Dostos auf der anderen. Der
Mittelweg der früheren D- und IR-Familien wurde systematisch
beseitigt.

Dann auch noch eine immer größere Schere im Tarifsystem (mal
unabhängig von den unterschiedlichen Preisen sind auch mittlerweile
die Bedingungen ganz anders), und in der Wahrnehmung werden zwei
verschiedene Verkehrssysteme daraus - der Nahverkehr kommt dabei
eindeutig als minderwertig weg.

Was fehlt, sind vielleicht wirklich nicht durchgehende Verbindungen
KN-KI mit Halt an jeder Milchkanne im Schwarzwald, sondern die
Möglichkeit, auf einer solchen Strecke zu Fernverkehrsbedingungen
unterwegs zu sein (in den 80ern war ich auch gewöhnt, aus dem
Schwarzwald kommend auf dem Weg in den Norden in OG oder spätestens KA
umzusteigen, aber eben aus einem D-Zug in einen anderen D-Zug oder IC).

Olaf

[Lüko Willms]

Am Tue, 12 Aug 2008 08:59:46 UTC, schrieb Oliver Schnell

Post by Oliver Schnell

Post by kurt
Es ist auch kein Nörgeln, auf die mögliche
Entwicklung hinzuweisen, die Städte wie Darmstadt, Gießen oder
Northeim von direkten Verbindungen nach Hamburg oder Konstanz abhängt.

Die werden sämtlichst nicht abgehängt.

Bei Northeim kann man die Behauptung nur aufstellen, wenn die
Südharzlinie stündlich bis Göttingen verlängert wird. Bisher kann man
die zu jeder zweiten Stunde nur mit einem IC in Northeim erreichen
(wenn der IC denn mal nicht verspätet ist).

MfG,
L.W.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Oliver Schnell
Den hat übrigens der IR gekillt, dem du hier öffentlich nachweinst.
Genauso wie zig andere singuläre Eilzug- oder Schnellzugläufe, die ihm
zum Opfer gefallen sind.

Es ist eigentlich wurschtegal, wie das Ding gerade heißt. Schade ist
es um die umsteigefreien Verbindungen, die es plötzlich nicht mehr
gab. Selbst, wenn die Reisezeit gleich geblieben wäre (was sie bei den
mir bekannten Fällen nicht ist, da war sie größer geworden), ist
Umsteigen ein Risiko und lästig.


-ras

[Oliver Schnell]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Oliver Schnell
Den hat übrigens der IR gekillt, dem du hier öffentlich nachweinst.
Genauso wie zig andere singuläre Eilzug- oder Schnellzugläufe, die ihm
zum Opfer gefallen sind.

Es ist eigentlich wurschtegal, wie das Ding gerade heißt. Schade ist

Das Posting mit der Frage nach dem Zugbegleiter dieses Heckeneilzuges
find ich grade nicht mehr. Hier

Loading Image...

und hier

Loading Image...

ist jedenfalls ein Scan davon. Uns solche Züge gab es nocvh vieeeel
mehr, bis sie der IR ablöste. Noch ein Beispiel D 776 Basel Bad Bf -
Hamburg, mit Halten in Weltstädten wie Herbolzheim oder
Mannheim-Friedrichsfeld, Kurswagen nach Siegen - Köln, sowie (ab
Frankfurt) mit einem Liegewagen nach Kopenhagen. Das war übrigens 10
Jahre später als der Zug in o.a. URL, also 1986.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Oliver Schnell
Uns solche Züge gab es nocvh vieeeel
mehr, bis sie der IR ablöste.

Ja, ich weiß, damals stand ich als Kind immer fasziniert an den
Fahrplanaushängen...


-ras

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Oliver Schnell
Das Posting mit der Frage nach dem Zugbegleiter dieses Heckeneilzuges
find ich grade nicht mehr. Hier
http://img92.imageshack.us/my.php?image=20721nb5.jpg
und hier
http://img230.imageshack.us/my.php?image=20712in9.jpg

Chic.

Kannst Du allerdings heute nicht mehr machen, weil Dir die Überholungen
fehlen, die Du brauchst, um derlei zusätzlich zum Taktverkehr
unterzubringen, auf Strecken wie der Lahntalbahn.


Hans-Joachim

[Martin Hoffmann]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Oliver Schnell
Den hat übrigens der IR gekillt, dem du hier öffentlich nachweinst.
Genauso wie zig andere singuläre Eilzug- oder Schnellzugläufe, die ihm
zum Opfer gefallen sind.

Es ist eigentlich wurschtegal, wie das Ding gerade heißt. Schade ist
es um die umsteigefreien Verbindungen, die es plötzlich nicht mehr
gab.

Vielleicht könnte man solche Heckeneil- und -schnellzüge auch in
Taktfahrplänen integrieren, aber gänzlich trivial ist das nicht.
Zudem macht das den Fahrplan schwerer merkbar. Ich kann mir schon den
zweistündigen Linientausch der EC und IR am Gotthard nicht merken. Wenn
du dann, wie in Zürich drei oder vier Züge hast, die zur gleichen Minute
abfahren und du zu einem Unterwegshalt eines der Züge willst, musst du
bei wilden Tauschereien jedesmal nachdenken, welcher Zug das jetzt wohl
sein mag.

Letztlich sind die meisten Bahnkunden Stammkunden. Für die ist ein
strenger Taktfahrplan deutlich vorteilhafter -- die eine tägliche
Verbindung, bei der sie einen Umstieg sparen könnten, passt mit hoher
Wahrscheinlichkeit zeitlich sowieso nicht. Den Fahrplan auf die
Bedürfnisse von dreimal jährlich bahnfahrenden Reisenden hin zu
optimieren, erscheint mir nur bedingt sinnvoll.

Gruss,
Martin

[Oliver Schnell]

Post by Martin Hoffmann

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Oliver Schnell
Den hat übrigens der IR gekillt, dem du hier öffentlich nachweinst.
Genauso wie zig andere singuläre Eilzug- oder Schnellzugläufe, die ihm
zum Opfer gefallen sind.

Es ist eigentlich wurschtegal, wie das Ding gerade heißt. Schade ist
es um die umsteigefreien Verbindungen, die es plötzlich nicht mehr
gab.

Vielleicht könnte man solche Heckeneil- und -schnellzüge auch in
Taktfahrplänen integrieren, aber gänzlich trivial ist das nicht.

So ist das. Und es verteuert auch die Produktion von Zugkilometern. So
ein integrierter Langlauf sorgt dafür, dass die sonst den ganzen Tag auf
einer Strecke pendelnde Zugeinheit dann, wenn der Heckeneilzug fährt,
untätig rumsteht, wenns dumm läuft, womöglich sogar am "falschen" Ende der
Strecke. Das kann man sich am besagten Zuglauf Westerland - Luxembourg,
der nehmen wir mal an, Zugfahrten der NOB, des Metronom, von Cantus sowie
der DB mit jeweils ganz unterschiedlichen Zugkompositionen sehr schön
vorstellen. Mit dem Kleber-Express hat man jahrelang
mehere Varianten durchprobiert, mal als Extrazug, mal z.T., mal
vollständig in Takttrassen verkehrend. Der Ertrag (im Sinne von
reisenden, die ohne eine solche Zugverbindung nicht Bahn gefahren
wären), stand in keinem Verhältnis zum zusätzlichen Aufwand. Die
Produktionskosten in NV (unde damit die Bestellerentgelte) gestalten
sich durch ein systematisiertes Zugangebot deutlich günstiger als bei
einer Ansammlung individueller Zugläufe.

Post by Martin Hoffmann
Letztlich sind die meisten Bahnkunden Stammkunden. Für die ist ein
strenger Taktfahrplan deutlich vorteilhafter -- die eine tägliche
Verbindung, bei der sie einen Umstieg sparen könnten, passt mit hoher
Wahrscheinlichkeit zeitlich sowieso nicht.

Dann mach' das Mal den Vertretern vermeintlicher Kundeninteressen klar.
Da wird ob den Ende nächsten Jahres wegfallenden IC-Halten in Kreiensen &
Co ein lautes Wehklagen (gewürzt mit Attributen wie "Börsengang")
angestimmt.

Post by Martin Hoffmann
Den Fahrplan auf die
Bedürfnisse von dreimal jährlich bahnfahrenden Reisenden hin zu
optimieren, erscheint mir nur bedingt sinnvoll.

Sag' das weiter, sag' es LAUT!

[Edmund Lauterbach]

Post by Martin Hoffmann
Letztlich sind die meisten Bahnkunden Stammkunden. Für die ist ein

Das glaube ich das nicht ganz. Die meisten Bahnkilometer werden
sicherlich von Stammkunden zusammengefahren. Das ist aber eine leicht
abweichende Aussage.

Post by Martin Hoffmann
strenger Taktfahrplan deutlich vorteilhafter -- die eine tägliche
Verbindung, bei der sie einen Umstieg sparen könnten, passt mit hoher

Das ist sicher korrekt. Bei Stammkunden wird Reisezeit vor
Umsteigefreiheit gehen. Zumindest solange die Anschlüsse halbwegs sicher
gehalten werden.

Post by Martin Hoffmann
Wahrscheinlichkeit zeitlich sowieso nicht. Den Fahrplan auf die
Bedürfnisse von dreimal jährlich bahnfahrenden Reisenden hin zu
optimieren, erscheint mir nur bedingt sinnvoll.

Der Satz ist zwar schön. Die Frage ist aber, sind uns die Stammkunden
genug? Geschäftausweitung bedeutet immer, Nicht-Kunden zu
Gelegenheitskunden und Gelegenheitskunden zu Stammkunden zu machen. Der
Weg, den Nicht-Kunden direkt zum Stammkunden zu machen, gelingt nur
selten. Vernachlässigt man Angebote für Gelegenheitskunden, dann baut
man in diese Art der Geschäftsausweitung ein Hindernis ein.

Mein Eindruck ist, über die Bahn diskutieren oft zwei Gruppen: die
Vielfahrer, die natürlich zurecht den Bedarf haben, dass das ganze auf
ihre Bedürfnisse hin optimiert wird. Und die Nicht- oder
Fast-Nie-Fahrer, die über die Bahn schimpfen und sich so ein gutes
Gewissen für ihr Nicht-Bahnfahren verschaffen. Ich will sicher nicht
behaupten, dass die Leute, die nur alle paar Monate mal Bahnfahren die
schweigende Mehrheit sind. Aber vernachlässigen würde ich deren
Bedüfnisse keinesfalls.

Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
mailto:***@gmx.de

[Martin Hoffmann]

Post by Edmund Lauterbach

Post by Martin Hoffmann
Letztlich sind die meisten Bahnkunden Stammkunden. Für die ist ein

Das glaube ich das nicht ganz. Die meisten Bahnkilometer werden
sicherlich von Stammkunden zusammengefahren. Das ist aber eine leicht
abweichende Aussage.

Allerdings die intendierte und in diesem Zusammenhang m.E. relevante.

Post by Edmund Lauterbach

Post by Martin Hoffmann
strenger Taktfahrplan deutlich vorteilhafter -- die eine tägliche
Verbindung, bei der sie einen Umstieg sparen könnten, passt mit hoher

Das ist sicher korrekt. Bei Stammkunden wird Reisezeit vor
Umsteigefreiheit gehen. Zumindest solange die Anschlüsse halbwegs sicher
gehalten werden.

Post by Martin Hoffmann
Wahrscheinlichkeit zeitlich sowieso nicht. Den Fahrplan auf die
Bedürfnisse von dreimal jährlich bahnfahrenden Reisenden hin zu
optimieren, erscheint mir nur bedingt sinnvoll.

Der Satz ist zwar schön. Die Frage ist aber, sind uns die Stammkunden
genug?

Ganz ehrlich? Wenn ich mir den Füllungsgrad deutscher Fern- und
Nahverkehrszüge anschaue: Ja. Allzuviel mehr geht einstweilen ohne
ernsthafte Ausbauten eher nicht.

Das die durchschnittliche Auslastung recht niedrig ist, liegt eher an
den Nebenwirkungen von Taktfahrplänen und der Rationalisierung mit
Trieb- und RIGA-Zügen.

Post by Edmund Lauterbach
Geschäftausweitung bedeutet immer, Nicht-Kunden zu
Gelegenheitskunden und Gelegenheitskunden zu Stammkunden zu machen. Der
Weg, den Nicht-Kunden direkt zum Stammkunden zu machen, gelingt nur
selten. Vernachlässigt man Angebote für Gelegenheitskunden, dann baut
man in diese Art der Geschäftsausweitung ein Hindernis ein.

Natürlich gibt es den Fall, dass jemand vom Auto auf die Bahn umsteigt,
weil praktischerweise ein Zug durchfährt. Völlig subjektiv scheint mir
jedoch die Gruppe der potentiellen Stammkunden für ihren Einstieg in das
Bahnfahren nicht völlig frei über den Reisezeitpunkt entscheiden können.
Man will zu einem bestimmten Zeitpunkt irgendwo sein, sei es weil das
geschäftlich nötig ist, sei es, um die Zeit vor Ort möglichst lange
strecken zu können.

Post by Edmund Lauterbach
Mein Eindruck ist, über die Bahn diskutieren oft zwei Gruppen: die
Vielfahrer, die natürlich zurecht den Bedarf haben, dass das ganze auf
ihre Bedürfnisse hin optimiert wird. Und die Nicht- oder
Fast-Nie-Fahrer, die über die Bahn schimpfen und sich so ein gutes
Gewissen für ihr Nicht-Bahnfahren verschaffen. Ich will sicher nicht
behaupten, dass die Leute, die nur alle paar Monate mal Bahnfahren die
schweigende Mehrheit sind. Aber vernachlässigen würde ich deren
Bedüfnisse keinesfalls.

Das verlangt ja niemand. Aber es geht hier wie üblich um den möglichst
effizienten Einsatz knapper Mittel. Und da ist es durchaus legitim, die
Bedürfnisse regelmässiger Nutzer höher zu bewerten.

Gruss,
Martin

[Edmund Lauterbach]

Post by Martin Hoffmann

Post by Edmund Lauterbach

Post by Martin Hoffmann
Letztlich sind die meisten Bahnkunden Stammkunden. Für die ist ein

Das glaube ich das nicht ganz. Die meisten Bahnkilometer werden
sicherlich von Stammkunden zusammengefahren. Das ist aber eine leicht
abweichende Aussage.

Allerdings die intendierte und in diesem Zusammenhang m.E. relevante.

Relevant ist dann eher, welche Kundengruppen den Bahnen welche Einnahmen
bescheren. Das ist dann schon wg. der Bestellentgelder im Nahverkehr ein
recht komplexe Fragestellung. Pro km zahlen Gelegenheitfahrer
normalerweise mehr. Deine Einschätzung zu den Kosten, wenn man auf sie
das Angebot stärker zuschneiden würde, teile ich allerdings. Und das
normalerweise würde ich dann auch noch durch die Wirrungen des
DB-Marketings etwas einschränken. Wobei da die Problematik nicht in den
Extremen (absoluter Wenigfahrer, absouter Vielfahrer), sondern eher an
den Übergängen besteht.

Post by Martin Hoffmann

Post by Edmund Lauterbach

Post by Martin Hoffmann
Wahrscheinlichkeit zeitlich sowieso nicht. Den Fahrplan auf die
Bedürfnisse von dreimal jährlich bahnfahrenden Reisenden hin zu
optimieren, erscheint mir nur bedingt sinnvoll.

Der Satz ist zwar schön. Die Frage ist aber, sind uns die Stammkunden
genug?

Ganz ehrlich? Wenn ich mir den Füllungsgrad deutscher Fern- und
Nahverkehrszüge anschaue: Ja. Allzuviel mehr geht einstweilen ohne
ernsthafte Ausbauten eher nicht.

Ja - aber wenn wir uns mit dem Status Quo zufrieden geben wollen -
worüber diskutieren wir dann?
Der Druck auf Ausbauten entsteht eben auch durch Fahrgastzuwächse.
Wollen wir die kleine und feine Bahn, oder eben die Bahn für alle? (ich
gehöre der gleichnamigen Organisation nicht an - der Name ist halt schön
programmatisch).

(btw: man könnte das Preissystem natürlich radikal vereinfachen, wenn es
nur noch um Stammkunden ginge)

Post by Martin Hoffmann
Das die durchschnittliche Auslastung recht niedrig ist, liegt eher an
den Nebenwirkungen von Taktfahrplänen und der Rationalisierung mit
Trieb- und RIGA-Zügen.

Die durchschnittliche Auslastung ist auch nicht das interessante,
sondern die durchschnittlichen Produktionskosten. Nur deshalb kann sich
sowas wie Taktverkehre lohnen.

Post by Martin Hoffmann

Post by Edmund Lauterbach
Geschäftausweitung bedeutet immer, Nicht-Kunden zu
Gelegenheitskunden und Gelegenheitskunden zu Stammkunden zu machen. Der
Weg, den Nicht-Kunden direkt zum Stammkunden zu machen, gelingt nur
selten. Vernachlässigt man Angebote für Gelegenheitskunden, dann baut
man in diese Art der Geschäftsausweitung ein Hindernis ein.

Natürlich gibt es den Fall, dass jemand vom Auto auf die Bahn umsteigt,
weil praktischerweise ein Zug durchfährt. Völlig subjektiv scheint mir
jedoch die Gruppe der potentiellen Stammkunden für ihren Einstieg in das
Bahnfahren nicht völlig frei über den Reisezeitpunkt entscheiden können.
Man will zu einem bestimmten Zeitpunkt irgendwo sein, sei es weil das
geschäftlich nötig ist, sei es, um die Zeit vor Ort möglichst lange
strecken zu können.

Klar. Aber die Entscheidung fällt auch über Nebenkriterien. Gerade im
geschäftlichen Bereich ist das Auto als Konkurrenz allgegenwärtig. Und
Umsteigefreiheit ist genauso ein Nebenkriterium wie der gute oder
schlechte Ruf der Bahn.

Post by Martin Hoffmann
Das verlangt ja niemand. Aber es geht hier wie üblich um den möglichst
effizienten Einsatz knapper Mittel.

Da sind wir uns einig.

Post by Martin Hoffmann
Und da ist es durchaus legitim, die
Bedürfnisse regelmässiger Nutzer höher zu bewerten.

Dabei auch. Aber ich möchte die anderen nicht aus den Augen verlieren.
Es ist sicher eine Frage der Gewichtung.
Momentan müht sich das DB-Marketing ja mit diversen Aktionen ab. Da geht
es zum Großteil um Gelegenheitsfahrer. Das passiert aber nur über den
Preis. Der Preis ist sicher eines der entscheidensten Kriterien. Aber
wenn die DB anderes vernachlässigt, muß sie dort eben umso mehr nach
unten, um Neukunden zu binden.

Schönen Gruß,

Edmund Lauterbach
mailto:***@gmx.de

[Olaf Titz]

Post by Edmund Lauterbach
Wollen wir die kleine und feine Bahn, oder eben die Bahn für alle? (ich
gehöre der gleichnamigen Organisation nicht an - der Name ist halt schön
programmatisch).

Vor allem keine künstliche Trennung zwischen einem "kleinen feinen"
und "Massen"-Bereich. Wie momentan Nah- und Fernverkehr wieder
auseinander driften mag wirtschaftlich vernünftig sein¹, Kunden
anlocken tut es nicht.

Post by Edmund Lauterbach
(btw: man könnte das Preissystem natürlich radikal vereinfachen, wenn es
nur noch um Stammkunden ginge)

Wieso nur dann? Folgende Elemente scheinen mir nötig oder sinnvoll:

1. Für Pendler: Zeitkarten nach individuellem Bedarf für Strecken
oder Netze,
2. Für Vielfahrer: die Bahncard (wobei ich tendenziell die
50%-Rabattstufe für sinnvoller/essentieller als die 25% halte),
3. Für Urlaubsreisende: degressive Preise bei Fahrten von mehreren
Personen (um die gefühlte(!) Rentabilitätsschwelle des PKW zu erhöhen),
4. Für Gelegenheitskunden: einfache und übersichtliche Preise
insgesamt,
5. Optional: Sonderangebote zur besseren Auslastung bestimmter Züge
(aber nur dafür!)
(6. passt nicht wirklich rein: spezielle touristische Angebote können
u.U. die Attraktivität zum Reinschnuppern steigern)

Gibt es alles schon, mit Ausnahme von Punkt 4; der ganze
Sparpreis-Spezial-Schnickschnack-Wildwuchs ist einfach unnötig, auch
wenn man verschiedene Kundengruppen in Betracht zieht. Welche habe ich
übersehen?

Post by Edmund Lauterbach
Momentan müht sich das DB-Marketing ja mit diversen Aktionen ab. Da geht
es zum Großteil um Gelegenheitsfahrer. Das passiert aber nur über den
Preis. Der Preis ist sicher eines der entscheidensten Kriterien. Aber
wenn die DB anderes vernachlässigt, muß sie dort eben umso mehr nach
unten, um Neukunden zu binden.

Der einzige Vorteil des aggressiven Marketings für Ländertickets und
Dauerspezial ist, dass nicht mehr "Bahnfahren" automatisch mit "teuer"
gleichgesetzt wird. Das Auto gilt von Anfang an als günstig (weil die
Fixkosten vernachlässigt werden²) und dass ein Flug zwischen 9,95 und
99,- kostet steht auf jeder Plakatwand (dass der Preis dann noch
schwerer zu bekommen ist als ein Dauerspezial am Freitag steht halt
nicht dabei). Das ist, was der potenzielle Bahnkunde im Kopf hat, und
dagegen hilft leider nur ein Marketing ala "jede Strecke ab 29,-".

Die weiteren Vorteile des Bahnfahrens spielen im Marketing kaum noch
eine Rolle. Die einzige Ausnahme ist die 1.-Klasse-Kampagne, bei der
man sich jedes Mal fragt, was das eigentlich soll (ich sehe das
Verteilen von Süßigkeiten im Zug nicht als entscheidenden
Komfortvorteil an, mehr Platz aber sehr wohl; und letzteres gab es in
optimaler, seither unterreichter Form schon vor 30 Jahren in
Abteilwagen). Dass Bahnfahren wesentlich erholsamer ist als Fliegen
habe ich vom DB-Marketing noch nicht gehört...

Olaf

¹Das ist natürlich auch eine direkte Folge des Bestellsystems im
Nahverkehr, ohne das es wohl einige NV-Strecken nicht (mehr) gäbe.

²Beim Carsharing orientieren sich die gezahlten Preise recht dicht an
den tatsächlichen Kosten. Bei der Organisation, wo ich selber Mitglied
bin, wird sowohl nach Zeit als auch nach Kilometer bezahlt. Im
Ergebnis war das für mich bei jeder Vergleichsrechnung, die ich bisher
gemacht habe, teurer als eine Bahnfahrt. Dementsprechend nehme ich das
auch nur, wenn ich die Flexibilität unbedingt brauche.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Olaf Titz
Gibt es alles schon, mit Ausnahme von Punkt 4; der ganze
Sparpreis-Spezial-Schnickschnack-Wildwuchs ist einfach unnötig,

Es würde ja schon reichen, das Zeug bissl klarer zu benennen;
eindeutig und ohne Verwechslungsgefahr.


-ras

[Lüko Willms]

X-Newsreader: trn 4.0-test72 (19 April 1999)

bitte einen Newsreader benutzen, der den im Text verwendeten
Zeichensatz im Kopf anzeigt!

MfG,
L.W.

[frank paulsen]

Post by Lüko Willms
bitte einen Newsreader benutzen, der den im Text verwendeten
Zeichensatz im Kopf anzeigt!

bevor du hier andere leute anpampst waere es erst mal sinnvoll, dass du
deinen eigenen header RFC-konform gestaltetst.

[Lüko Willms]

Am Sun, 17 Aug 2008 22:48:30 UTC, schrieb frank paulsen

Post by frank paulsen

Post by Lüko Willms
bitte einen Newsreader benutzen, der den im Text verwendeten
Zeichensatz im Kopf anzeigt!

bevor du hier andere leute anpampst waere es erst mal sinnvoll, dass du
deinen eigenen header RFC-konform gestaltetst.

Wo Problem?

Mein Kopf sitzt übrigens bei mir auf dem Hals, so ungefähr zwischen
den Schultern. Sollte das etwa nicht in Ordnung sein?

Neugierig,
L.W.

[frank paulsen]

Post by Lüko Willms
Am Sun, 17 Aug 2008 22:48:30 UTC, schrieb frank paulsen

Post by frank paulsen

Post by Lüko Willms
bitte einen Newsreader benutzen, der den im Text verwendeten
Zeichensatz im Kopf anzeigt!

bevor du hier andere leute anpampst waere es erst mal sinnvoll, dass du
deinen eigenen header RFC-konform gestaltetst.

Wo Problem?

<g72i12$jmo$***@ebel.dfakt.de>

http://tools.ietf.org/html/rfc2047 ('encoded-words')

Post by Lüko Willms
Mein Kopf sitzt übrigens bei mir auf dem Hals, so ungefähr zwischen
den Schultern. Sollte das etwa nicht in Ordnung sein?

ich weiss nicht, warum du von mitschreibern hier erwartest, sie sollten
dinge mit deinem kopf anstellen. ich hoffe mal, dass sie davon absehen,
auch wenn es natuerlich linderung verschaffen wuerde.

[Lüko Willms]

Am Mon, 18 Aug 2008 09:40:42 UTC, schrieb frank paulsen

Post by frank paulsen

Post by Lüko Willms

Post by frank paulsen
deinen eigenen header RFC-konform gestaltetst.

Wo Problem?

http://tools.ietf.org/html/rfc2047 ('encoded-words')

Und was für ein Problem Sie angeblich sehen, wollen Sie nicht
sagen.

Also gehe ich davon aus, daß es keins gibt.


MfG,
L.W.

[frank paulsen]

Post by Lüko Willms
Am Mon, 18 Aug 2008 09:40:42 UTC, schrieb frank paulsen

Post by frank paulsen

Post by Lüko Willms

Post by frank paulsen
deinen eigenen header RFC-konform gestaltetst.

Wo Problem?

http://tools.ietf.org/html/rfc2047 ('encoded-words')

Und was für ein Problem Sie angeblich sehen, wollen Sie nicht
sagen.
Also gehe ich davon aus, daß es keins gibt.

ich habe dir nicht nur ein beispiel fuer korrekte codierung geliefert,
und das schon vor einiger zeit, sondern auch die technische quelle
angefuehrt.

was soll ich jetzt noch tun? bei dir vorbeikommen, und den mist fuer
dich einrichten?

[Lüko Willms]

Am Mon, 18 Aug 2008 11:07:30 UTC, schrieb frank paulsen

Post by frank paulsen
was soll ich jetzt noch tun?

Das benennen, was Sie für Probleme haben, wofür Sie den Fehler in
Pronews suchen.

SIE haben ein Problem, nicht ich. Wenn ich Ihr Problem lösen soll,
dann müssen Sie es schon benennen, aber Ihr Geschwafel hilft absolut
nicht weiter bei der Lösung Ihrer Probleme.

Mfg,
L.W.

[Daniel Pichl]

Post by Lüko Willms
SIE haben ein Problem, nicht ich. Wenn ich Ihr Problem lösen soll,
dann müssen Sie es schon benennen, aber Ihr Geschwafel hilft absolut
nicht weiter bei der Lösung Ihrer Probleme.

Mit der Message-ID <g72i12$jmo$***@ebel.dfakt.de> wirst Du hoffentlich
gerade noch was anfangen können als Programmierer. Und in dem von Frank
angeführten RFC unter http://tools.ietf.org/html/rfc2047 steht
'encoded-words', nicht 'encoded characters'. Klar soweit, oder bestehst
du unbedingt darauf, weiterhin herumzupoltern, obwohl man Dir die Fakten
mehr als deutlich genannt hat?

bye, Daniel

[Lüko Willms]

Am Mon, 18 Aug 2008 17:33:51 UTC, schrieb Daniel Pichl

klar soweit, oder bestehst
du unbedingt darauf, weiterhin herumzupoltern, obwohl man Dir die Fakten
mehr als deutlich genannt hat?

Noch ein "man" der nur herumpoltert, aber keine Fakten nennt...

Allmählich muß ich meinen Rechnungsblock rauskramen, wenn die Leute
mit Problemen ihrer Newsreader so zunimmt.


MfG,
L.W.

[Lüko Willms]

Am Mon, 18 Aug 2008 17:33:51 UTC, schrieb Daniel Pichl

obwohl man Dir die Fakten mehr als deutlich genannt hat?

"man" hat Ihnen doch sicherlich auch mal erklärt, daß Sie ein
Problem beschreiben müssen, daß andere für Sie lösen sollen. Bisher
ist nichts dergleichen erfolgt, nur dummes Rumgeseiche.

Was haben Sie denn für ein Problem?

L.W.

[Marc Haber]

Post by Lüko Willms
Am Mon, 18 Aug 2008 11:07:30 UTC, schrieb frank paulsen

Post by frank paulsen
was soll ich jetzt noch tun?

Das benennen, was Sie für Probleme haben, wofür Sie den Fehler in
Pronews suchen.

Das hat Frank schon mehrfach getan.

Post by Lüko Willms
SIE haben ein Problem, nicht ich.

Das ist inkorrekt. Verantwortlich ist der, der den Mist sendet.

Aber diese Denke ist auch in der kommerziellen Welt aus der Mode
gekommen. Außerdem passt sie so überhaupt gar nicht zu Deiner
politischen Grundeinstellung. Auch in einem Altkommunisten steckt also
ein Neoliberaler, wenn es ihm das Leben einfacher macht.

Grüße
Marc

[Lüko Willms]

Am Mon, 18 Aug 2008 21:31:44 UTC, schrieb Marc Haber

Post by Marc Haber
Verantwortlich ist der, der den Mist sendet.

Wer sendet denn Mist? Ich hab den Eindruck, daß hier einige Leute
einen nicht MIME-konformen Newsreader haben, und sich nach allen
Kräften um Schamesröte bemühen, indem sie die Fehler der von ihnen
verwendeten Software anderen zuschreiben wollen.

Aber wenn ich denen irgendwie Support leisten soll, dann müssen die
schon genauer ihre Probleme beschreiben. Ich bin kein Orakel, das
aller Leute Probleme aus den dunkelsten Andeutungen erkennt.

Und ich hab, bitteschön, meine Zeit auch nicht gestohlen.

MfG,
l.W.

[Olaf Titz]

Post by Lüko Willms
bitte einen Newsreader benutzen, der den im Text verwendeten
Zeichensatz im Kopf anzeigt!

danke für den Hinweis, jetzt sollte es gehen...

(dass der kein UTF8 anzeigen kann nervt mich mehr, vielleicht baue ich
das noch ein...)

Olaf

[Lüko Willms]

Am Fri, 15 Aug 2008 12:35:19 UTC, schrieb Edmund Lauterbach

Post by Edmund Lauterbach

Post by Martin Hoffmann
strenger Taktfahrplan deutlich vorteilhafter -- die eine tägliche
Verbindung, bei der sie einen Umstieg sparen könnten, passt mit hoher

Das ist sicher korrekt. Bei Stammkunden wird Reisezeit vor
Umsteigefreiheit gehen.

Nö, so kategorisch kann man das nicht sagen. Minimierung von
Gesamtreisezeit und Anzahl der Umsteigevorgänge ist ein integrierter
Vorgang. Ich z.B. bin nicht bereit, bei fünf Stunden Gesamtreisezeit
zwei mal mehr umzusteigen, nur um 10 Minuten früher anzukommen. Und
das ist immer eine Fall-zu-Fall-Entscheidung, die auch von Menge und
Umfang des Gepäcks abhängt.

Was mich am vergangenen Wochenende dazu gebracht hat, das Auto
statt der Bahn zu nehmen, waren zwei Gründe: a) es war billiger (100
Euro Kraftstoffkosten anstatt mindestens 115 Euro alleine für den
Hund, ohne die beiden Menschen zu rechnen) und b) daß die Endpunkte
der Reise weit von irgendwelchen Bahnhöfen entfernt waren, und
nichtmal mit Bussen zu erreichen gewesen wären. Selbt bei einem Gepäck
nur für ein Wochenende war uns das zuviel, zumal ich mit dem Auto noch
eine Satellitenschüssel transportieren konnte.

Im ICE-Netz ist es ja eigentlich nicht vorgesehen, daß man in
dieser Fern-S-Bahn mehr als eine Aktentasche mit auf die Reise nimmt.


MfG,
L.W.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Lüko Willms
Im ICE-Netz ist es ja eigentlich nicht vorgesehen, daß man in
dieser Fern-S-Bahn mehr als eine Aktentasche mit auf die Reise nimmt.

Ach was, eine fette Reisetasche ist allemal drin. So viel, wie man
alleine bewältigen kann, bekommt man auch unter, wenn es eben nicht
gerade die Satellitenantenne sein muß.


-ras

[Lüko Willms]

Am Sat, 16 Aug 2008 04:24:02 UTC, schrieb "Ralph A. Schmid, dk5ras"

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Lüko Willms
Im ICE-Netz ist es ja eigentlich nicht vorgesehen, daß man in
dieser Fern-S-Bahn mehr als eine Aktentasche mit auf die Reise nimmt.

Ach was, eine fette Reisetasche ist allemal drin. So viel, wie man
alleine bewältigen kann, bekommt man auch unter,

Aber nur dann, wenn andere mit leichterem Gepäck reisen. Und eine
"fette Reisetasche" ist schon eine Anpassung an den knappen Platz für
Gepäck. Was aber ist mit dem Gepäck einer mehrköpfigen Familie für
einen mehrwöchigen Strandurlaub? Gegenüber den alten Abteilwagen, wo
über jedem Sitz gleich zwei Ablagen waren, ist der Platz doch wirklich
heftig geschrumpft.

Und die drehbaren Sitze, die ich früher bei meinen Fahrten nach
Nürnberg und zurück in der 1. Klasse der IC genossen hatte, gibt es im
ICE auch nicht mehr.


MfG,
L.W.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Lüko Willms
Aber nur dann, wenn andere mit leichterem Gepäck reisen. Und eine
"fette Reisetasche" ist schon eine Anpassung an den knappen Platz für
Gepäck. Was aber ist mit dem Gepäck einer mehrköpfigen Familie für
einen mehrwöchigen Strandurlaub?

Ich sitze eben im ICE589, auf dem Heimweg von einer Woche Urlaub mit
meiner Frau, drei Gepäckstücke (eine große Tasche, eine mittlere
Tasche, ein mittlerer Rucksack). Kein Problem, und ich sehe sogar noch
ein wenig Platz in den Ablagen, obwohl er Zug absolut ausgebucht war
(klassischer Heimreisetag, sind alles Urlauber wie wir!) und wir nur
noch über BahnComfort Reservierungen bekommen konnten.


-ras

[Lüko Willms]

Am Sat, 16 Aug 2008 12:10:35 UTC, schrieb "Ralph A. Schmid, dk5ras"

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Lüko Willms
Aber nur dann, wenn andere mit leichterem Gepäck reisen. Und eine
"fette Reisetasche" ist schon eine Anpassung an den knappen Platz für
Gepäck. Was aber ist mit dem Gepäck einer mehrköpfigen Familie für
einen mehrwöchigen Strandurlaub?

Ich sitze eben im ICE589, auf dem Heimweg von einer Woche Urlaub mit
meiner Frau, drei Gepäckstücke (eine große Tasche, eine mittlere
Tasche, ein mittlerer Rucksack). Kein Problem, und ich sehe sogar noch
ein wenig Platz in den Ablagen, obwohl er Zug absolut ausgebucht war
(klassischer Heimreisetag, sind alles Urlauber wie wir!)

Die mit dem vielen Gepäck sitzen in ihrem Auto.


Mfg,
L.W.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Lüko Willms
Die mit dem vielen Gepäck sitzen in ihrem Auto.

Das ist auch besser so; wenn man unbedingt seinen halben Hausrat
mitnehmen mag, dann ist die Bahn das falsche Verkehrsmittel.


-ras

[Stefan Reuther]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Lüko Willms
Die mit dem vielen Gepäck sitzen in ihrem Auto.

Das ist auch besser so; wenn man unbedingt seinen halben Hausrat
mitnehmen mag, dann ist die Bahn das falsche Verkehrsmittel.

BTDT letzte Woche: Umzug mit Transporter gefahren und mit der Bahn
zurück. Die Schalterdame war irgendwie sehr besorgt, als ich mit dem
Nutella-Ticket nur eine einfache Fahrt kaufen wollte. "Und die
Rückfahrt? Wie kommen Sie denn dann zurück? Nicht dass Sie das
vergessen!" :-)


Stefan

[Lüko Willms]

Am Mon, 18 Aug 2008 17:06:51 UTC, schrieb Stefan Reuther

Post by Stefan Reuther
letzte Woche: Umzug mit Transporter gefahren und mit der Bahn
zurück.

Wobei der Transporter oft genug billiger ist, wenn man ihn dort
wieder abgibt, wo man ihn ausgeliehen hat. Aber die Nutella-BC ist ja
auch zeitlich befristet, nicht wahr?


Mfg,
L.W.

[Carsten Schmidt]

Post by Lüko Willms

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Lüko Willms
Im ICE-Netz ist es ja eigentlich nicht vorgesehen, daß man in
dieser Fern-S-Bahn mehr als eine Aktentasche mit auf die Reise nimmt.

Ach was, eine fette Reisetasche ist allemal drin. So viel, wie man
alleine bewältigen kann, bekommt man auch unter,

Aber nur dann, wenn andere mit leichterem Gepäck reisen. Und eine
"fette Reisetasche" ist schon eine Anpassung an den knappen Platz für
Gepäck. Was aber ist mit dem Gepäck einer mehrköpfigen Familie für
einen mehrwöchigen Strandurlaub? Gegenüber den alten Abteilwagen, wo
über jedem Sitz gleich zwei Ablagen waren, ist der Platz doch wirklich
heftig geschrumpft.

Die Unterbringung von viel Gepäck im klassischen Abteilwagen durfte ich
vor einiger Zeit im BWE erleben. Wenn so ein Abteil voll besetzt ist und
jeder noch Gepäck hat, kommt so richtiges Sardinendosen-Feeling auf. Und
das Verstauen des Gepäcks ist extrem umständlich. Bis erstmal alle Leute
ihre Koffer durch den schmalen Gang getragen haben und dann durch die
Abteiltür schräg rechts hochgehievt haben, ist der Zug schon fast eine
Station weiter. ;-) Wenn dann noch zwei Leute mit Gepäck im Gang
aneinander vorbeikommen möchten...

Abteile mögen schön sein, wenn man sie für sich alleine hat. Ansonsten
ziehe ich einen Großraumwagen in jeder Hinsicht vor.

Grüße

Carsten

[Lüko Willms]

Am Fri, 15 Aug 2008 19:31:49 UTC, schrieb "Lüko Willms"

bei Stammkunden wird Reisezeit vor Umsteigefreiheit gehen.
Nö, so kategorisch kann man das nicht sagen. Minimierung von
Gesamtreisezeit und Anzahl der Umsteigevorgänge ist ein integrierter
Vorgang. Ich z.B. bin nicht bereit, bei fünf Stunden Gesamtreisezeit
zwei mal mehr umzusteigen, nur um 10 Minuten früher anzukommen.

wobei noch die Fälle zu erwähnen sind, wo man im stündlichen
Wechsel durchgehende Züge oder Umsteigeverbindungen hat, oder
einmaliges oder zweimaliges Umsteigen. Da werd ich nicht unbedingt, um
einen Umsteigevorgang zu vermeiden, eine Stunde früher aufstehen oder
am Ziel eine Stunde Zeit totschlagen müssen.

MfG,
L.W.

[U***@web.de]

Post by Oliver Schnell

Post by Matthias Warkus
Ich kann gar nicht so viel essen &c. &c.

Nachschub (diesmal von pro Bahn, die anders als der VCD, bei der
http://www.presseportal.de/pm/35043/1240041/pro_bahn_e_v_bundesverband
Zum Dezember verschieben die Ösis den Zweistundentakt Salzburg -
Klagenfurt um eine Stunde. Der "Wörthersee", der Dortmund mit dieser
Zielregion verbindet, macht diesen Schwenk mit. Zwischen Ruhrgebiet und
Koblenz fährt er künftig in der Fahrlage eines bisherigen IC Münster -
Luxembourg.
Des weiteren hat die DB die NS zum Dezember endlich soweit, dass
letztere mehr Züge aus Berlin ab Bad Bentheim in die Niederlande
weiterführen will und die somit nicht mehr in Osnabrück zu ihrem
Ersatzendpunkt Münster umgebogen werden.
Bei Pro Bahn heißt das dann: "Die aktuelle Geschäftspolitik der DB
drängt aber den Eindruck auf, dass diese Züge bevorzugt im
Auslandsverkehr eingesetzt werden sollen. Anders können wir nicht
erklären, dass die DB bereits im Dezember dieses Jahres erneut
inländische Intercity-Verbindungen und schwächer nachgefragte
ICE-Verbindungen streichen will," erklärt der Chefredakteur der
Verbraucherzeitschrift derFahrgast, Rainer Engel.
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 sind nach Kenntnis des
Fahrgastverbandes Streichungen von Intercity-Zügen auf den Linien
Düsseldorf-Erfurt und Trier-Köln-Emden geplant. Stattdessen fahren mehr
Intercity-Züge nach Amsterdam und Klagenfurt. Ende 2009 will die DB die
Bedienung des wichtigen Knotens Northeim einstellen und die Verbindung
von Augsburg nach Nürnberg im Fernverkehr nicht mehr bedienen."
Die Streichung eines Zugpaares auf der MDV wird so in den Zusammenhang der
Verlängerung der IC-Linie Frankfurt - Salzburg nach Graz/Klagenfurt
gestellt, die neue Direktverbindungen bietet und dafür sorgt, dass bei
den ÖBB nicht mehr so viele Buntlinge und anderes altes Geraffel im
Inlands-IC-Verkehr eingesetzt werden muss, bis dort die Railjets in
hhinreichender zahl zur Verfügung stehen.
Der böse, böse, Börsenaspirant lässt den innerdeutschen Verkehr also
ausbluten, um seine geldgierigen Expansionsgelüste im Ausland
"So wie schon beim ICE rechnet der Fahrgastverband damit, dass neue
Intercity-Züge bevorzugt auf lukrativen Linien ins Ausland eingesetzt
werden. "Linien nach Amsterdam, Warschau, Krakau, Prag, Wien, Graz und
Verona brauchen dringend moderne Fahrzeuge und bringen mehr Einnahmen
als Inlandsverbindungen," erläutert Engel. "ICE-Züge hat die DB bereits
systematisch aus dem Inlandsverkehr abgezogen: ICE-Züge, die früher
zwischen Düsseldorf und Erfurt fuhren, verkehren jetzt nach Wien, und
Diesel-ICE, die für die Verbindung Nürnberg-Dresden gebaut wurden,
fahren jetzt nach Kopenhagen."
IMHO Volksverdummung pur. Ich wußte gar nicht, das der "Wawel"
neuerdings mit 15 meist randvollen Wagen fährt, weil auf der Strecke
Hamburg - Krakau eine derart hohe Nachfrage herrscht, dass dieser Zug
äußerst lukrativ ist und deshalb zur Umstellung auf ICE ansteht.
Aber man lernt ja nie aus.

ICE mit Polenzulassung sind bis heute Fehlanzeige,
die gleichstromfähigen Exemplare werden anderswo
sehr viel dringender gebraucht, und die Dieselzüge,
die sehr theoretisch nach Einholung der Länderzulassung
als einzige über Forst hätten fahren können, werden
gerade verschrottet.

Wie auch immer, nach Sanierung von schlesischen Streckenabschnitten
bietet man den Zug ab Dezember 2020 vorbehaltlich coronarer
Zusatzmaßnahmen wieder an, aber vollelektrisch über Frankfurt.

[frank paulsen]

Post by Oliver Schnell
Attac / Bahn für alle macht da jetzt gaaaanz großes Kino draus. Unter
dem Titel "Kostendruck lässt Achsen brechen" werden sie in der Ausgabe
der taz vom 5.8. einen 8!-seitigen Einleger zu diesem Thema plazieren.
http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?2,3903557

mal davon ab, dass achtseitig recht klug gewaehlt ist, gehen mir die
mehr oder weniger hirnverbrannten spekulationen ueber die ursachen des
konkreten unfalles ziemlich auf den sack.

es liegt da sicher ein problem vor, aber es gibt weder am stammtisch
noch in der presse eine halbwegs plausible beschreibung, was denn nun
genau schiefgelaufen sein mag.

wer da jetzt schon von 'Kostendruck' faselt, verbrennt im zweifelsfall
auch hexen.

[paux-courrouges]

On 30 Jul., 18:59, Helmut Barth <***@arcor.de> wrote:
t.

Post by Helmut Barth
Interessanter wäre jetzt schon wenn man wüsste welcher Art die
Vibrationen waren,

auf deutschen Strecken kann es nur deutsche Vibrationen geben. Nach
DIN 4711.

Post by Helmut Barth
welche Geräusche dazu wahrgenommen wurden

Es soll "bzzegrouiktsch" gemacht haben. Und dann "tzzeuhgluitzz".

Post by Helmut Barth
und wie das
Zugpersonal darüber geurteilt hat.

Das bekanntlich mehrere Vibrationskurse und Lehrgänge erfolgreich
absolviert hat, und daher die Vibrationsnadel am Revers trägt.

Post by Helmut Barth
So fällt das für mich in die Rubrik Stimmungsmache und Panikmache.

Und das Rad brach nur unter Steinschlag...

CdePC

[Werner Huemer]

Post by paux-courrouges
auf deutschen Strecken kann es nur deutsche Vibrationen geben. Nach
DIN 4711.

leider schon belegt durch:
Loading Image...

werner

[Reinhard Greulich]

Post by paux-courrouges
auf deutschen Strecken kann es nur deutsche Vibrationen geben. Nach
DIN 4711.

Hast du eigentlich auch noch eine andere Platte?

- R.

[Ralf Gunkel]

Post by Reinhard Greulich

Post by paux-courrouges
auf deutschen Strecken kann es nur deutsche Vibrationen geben. Nach
DIN 4711.

Hast du eigentlich auch noch eine andere Platte?

Nö, dazu müsste er aus seinem TGV aussteigen und genau so wie Lüko
nicht über den Bü kommt, kommt er nicht durch die in zu geringer Anzahl
vorhandenen Türen aus der Kiste raus.

;-)

*scnr*

Gruß Ralf

[Lüko Willms]

Am Thu, 31 Jul 2008 17:48:04 UTC, schrieb Ralf Gunkel

genau so wie Lüko nicht über den Bü kommt,

wie kommt der Merkbefreite denn auf dieses schmale Brett?


Erstaunt,
L.W.

[Tom Orle]

Post by paux-courrouges
auf deutschen Strecken kann es nur deutsche Vibrationen geben. Nach
DIN 4711.

Hier duftet was ...

Post by paux-courrouges
Und das Rad brach nur unter Steinschlag...

Steine dürfen auf den Trassen nicht mehr zugelassen werden. Schafe
sind OK- kein Rad oder Achsenbruch!

-=tom=-

[Falk Schade]

paux-courrouges schrieb:

das übliche

CdePC

Troll Dich

Falk

[Fredy Barth]

Post by Helmut Barth
Hel*heut-615-TS-MH*mut

Aha, dann müsstest Du also jetzt grade in Ulm sein.
Schade, dass dieses Internet-RIS nicht mehr zugänglich ist, dann könnte man
nachsehen, ob Du auch pünktlich bist. :-)
Aber mit dem RIS für unsere MDAs soll's ja auch gehen. Bin mal gespannt,
wann wir das kriegen.


Pfüagott, Fredy

[Falk Schade]

Post by Fredy Barth

Post by Helmut Barth
Hel*heut-615-TS-MH*mut

Aha, dann müsstest Du also jetzt grade in Ulm sein.
Schade, dass dieses Internet-RIS nicht mehr zugänglich ist, dann könnte man
nachsehen, ob Du auch pünktlich bist. :-)

ist er nicht. 2213 mit +26 in RM und der 615 wurde noch erreicht, mein
Fahrgästen und mich hats gefreut.

Falk

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Falk Schade

Post by Fredy Barth

Post by Helmut Barth
Hel*heut-615-TS-MH*mut

Aha, dann müsstest Du also jetzt grade in Ulm sein.
Schade, dass dieses Internet-RIS nicht mehr zugänglich ist, dann könnte man
nachsehen, ob Du auch pünktlich bist. :-)

ist er nicht. 2213 mit +26 in RM und der 615 wurde noch erreicht, mein
Fahrgästen und mich hats gefreut.

Wegen Vibrationsmessungen die akademische Viertelstunde..

SCNR, Helmut

[Klaus Behrendt]

Post by Helmut Barth
Grüßle, Hel*heut-615-TS-MH*mut

"heut" ment dann vermutlich den 30. Juli? Hast Du eine Ahnung, was mit
der Fuhre gestern abend (31.07.) los war? Mit locker +30 aus KK weg und
zwar via Südbrücke, deswegen auch umgekehrte Wagenreihung. Führerstand
im Eimer?

War wohl ohnehin kein Glanztag: 518 hatte bis KK etwa +60 wegen
Bremsstörung angesammelt und in KK regierte das Chaos. Highlight waren
wohl +90 bei einem ICE International. Und irgendwo südlich RM war auch
was, +75 für einen ICE aus de Schweiz wegen Notarzteinsatz am Gleis.


Grüße
Klaus

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Klaus Behrendt

Post by Helmut Barth
Grüßle, Hel*heut-615-TS-MH*mut

"heut" ment dann vermutlich den 30. Juli?

Ja.

Post by Klaus Behrendt
Hast Du eine Ahnung, was mit
der Fuhre gestern abend (31.07.) los war? Mit locker +30 aus KK weg und
zwar via Südbrücke [..]

Keine Ahnung. Heute musste ich leider zu Hause bleiben ;-).

Grüßle, Hel*hat-Ruhe*mut