Schweres Unglück in Spanien

[Paul Muster]

Hallo,

sehr üble Bilder, wie man sie zuletzt in Eschede gesehen hat. Mindestens
69 Tote.

http://www.tagesschau.de/ausland/zugunglueck268.html

| Nach dem schweren Zugunglück am Abend in Santiago de Compostela im
| Nordwesten Spaniens haben die Behörden die Zahl der Opfer weiter nach
| oben korrigiert. Nach Angaben der Regierung der autonomen Provinz
| Galicien kamen nach vorläufiger Bilanz 69 Menschen ums Leben. Mehr
| als 140 Menschen wurden verletzt.

http://www.n-tv.de/panorama/Viele-Tote-bei-Zugunglueck-in-Spanien-article11053336.html

| Ein Personenzug springt in Nordwestspanien in einer engen Kurve aus
| den Schienen. Anwohner und Helfer holen Dutzende Tote und Verletzte
| aus den Waggons. Das spanische Innenministerium geht von einem Unfall
| aus. Denn die Kurve gilt als problematisch - und der Zug war schnell.

http://www.spiegel.de/panorama/mehrere-tote-bei-zugunglueck-im-nordwesten-spaniens-a-912972.html

| In der spanischen Region Galicien ist ein Schnellzug entgleist. Bei
| Santiago de Compostela sprangen alle Waggons nach einer Kurve aus den
| Gleisen. Nach offiziellen Angaben vom Abend starben mehr als 60
| Menschen. Die genaue Unfallursache ist noch nicht bekannt.


mfG Paul

[Ralf Gunkel]

Post by Paul Muster
Hallo,
sehr üble Bilder, wie man sie zuletzt in Eschede gesehen hat. Mindestens
69 Tote.

...

Post by Paul Muster
http://www.n-tv.de/panorama/Viele-Tote-bei-Zugunglueck-in-Spanien-article11053336.html
| Ein Personenzug springt in Nordwestspanien in einer engen Kurve aus
| den Schienen. Anwohner und Helfer holen Dutzende Tote und Verletzte
| aus den Waggons. Das spanische Innenministerium geht von einem Unfall
| aus. Denn die Kurve gilt als problematisch - und der Zug war schnell.

Hmmm...
So eng sieht der Bogen auf den diversen Bildern zunächst nicht aus. Was aber
täuschen kann.

Den Bildern nach würde ich den Unfallort hier vermuten
http://goo.gl/maps/QSeLe
Somit befände sich der Bogen unmittelbar nach dem Ende der weitgehend
geraden Neubaustrecke.

Vergleicht man die Trasse z. B. mit dem Bogen bei Biblis
http://goo.gl/maps/xlu17 so scheinen mir die 80 realistisch.

Schaumermal. Jedenfalls eine gewaltige Sch*** die einem an die Nieren geht.



Gruss Ralf (jetzt mit extra Gnampf)

[Christoph Schmitz]

Post by Ralf Gunkel

Post by Paul Muster
Hallo,
sehr üble Bilder, wie man sie zuletzt in Eschede gesehen hat. Mindestens
69 Tote.

...

Post by Paul Muster
http://www.n-tv.de/panorama/Viele-Tote-bei-Zugunglueck-in-Spanien-article11053336.html
| Ein Personenzug springt in Nordwestspanien in einer engen Kurve aus
| den Schienen. Anwohner und Helfer holen Dutzende Tote und Verletzte
| aus den Waggons. Das spanische Innenministerium geht von einem Unfall
| aus. Denn die Kurve gilt als problematisch - und der Zug war schnell.

Hmmm...
So eng sieht der Bogen auf den diversen Bildern zunächst nicht aus. Was aber
täuschen kann.
Den Bildern nach würde ich den Unfallort hier vermuten
http://goo.gl/maps/QSeLe

Ja, sieht plausibel aus (und Wikipedia sieht es auch so).

Post by Ralf Gunkel
Somit befände sich der Bogen unmittelbar nach dem Ende der weitgehend
geraden Neubaustrecke.
Vergleicht man die Trasse z. B. mit dem Bogen bei Biblis
http://goo.gl/maps/xlu17 so scheinen mir die 80 realistisch.
Schaumermal. Jedenfalls eine gewaltige Sch*** die einem an die Nieren geht.

Das sowieso.

Christoph

[Klaus Föhl]

Post by Paul Muster
| Ein Personenzug springt in Nordwestspanien in einer engen Kurve aus
| den Schienen. Anwohner und Helfer holen Dutzende Tote und Verletzte
| aus den Waggons. Das spanische Innenministerium geht von einem Unfall
| aus. Denn die Kurve gilt als problematisch - und der Zug war schnell.

Aus googlemaps lese ich circa 400 Meter Kurvenradius ab.
Bei 80km/h hat man eine Querbeschleunigung von etwa 1.2ms-2
aber bei 180km/h eine Querbeschleunigung von über 6ms-2
und bei 190km/h sagt mein Taschenrechner 6.96 m/s^2 als Wert.

Bei den Briten heißt es, 50% Prozent zu schnell soll nur
zu einem holperigen Fahrgefühl führen. Wir in Deuschland
sind bei einem Faktor 2 ein paarmal mit einem blauen Auge
davongekommen, aber auch nicht immer (Aitrang, Rheinweiler).
Das in Spanien jetzt war circa Faktor 2.3 zu schnell.

Hatte der Zug überhaupt eine Chance bei dieser Querbeschleunigung?

Grüße
Klaus

[Helmut Barth]

Salut!

Post by Klaus Föhl

Post by Paul Muster
| Ein Personenzug springt in Nordwestspanien in einer engen Kurve aus
| den Schienen. Anwohner und Helfer holen Dutzende Tote und Verletzte
| aus den Waggons. Das spanische Innenministerium geht von einem Unfall
| aus. Denn die Kurve gilt als problematisch - und der Zug war schnell.

Aus googlemaps lese ich circa 400 Meter Kurvenradius ab.
Bei 80km/h hat man eine Querbeschleunigung von etwa 1.2ms-2
aber bei 180km/h eine Querbeschleunigung von über 6ms-2
und bei 190km/h sagt mein Taschenrechner 6.96 m/s^2 als Wert.
Bei den Briten heißt es, 50% Prozent zu schnell soll nur
zu einem holperigen Fahrgefühl führen. Wir in Deuschland
sind bei einem Faktor 2 ein paarmal mit einem blauen Auge
davongekommen, aber auch nicht immer (Aitrang, Rheinweiler).
Das in Spanien jetzt war circa Faktor 2.3 zu schnell.
Hatte der Zug überhaupt eine Chance bei dieser Querbeschleunigung?

Wenn ich mir das führende Fahrzeug so anschaue: Ja. Das
Fahrzeug folgt dem Gleis, bis es von achtern ausgehebelt wird,
und selbst da dauert es noch einen Moment bis das vordere
Drehgestell dem kippenden Kasten folgt.

Ich könnte mir vorstellen, dass eine eingeleitete
(Not-)bremsung die Hauptursache dafür sein dürfte, dass im Zug
zusätzliche Längskräfte aufgetreten sind, die die, vmtl.
leichteren, Wagen in der Zugmitte ausgehebelt haben.

Und um noch einen Faktor ins Spiel zu bringen: Brühl war Faktor
3, und die Lok hat es trotzdem durch die Weiche geschafft und
flog erst im Gegenbogen ab.

Grüßle, Helmut

[Reinhard Greulich]

Post by Helmut Barth
Ich könnte mir vorstellen, dass eine eingeleitete
(Not-)bremsung die Hauptursache dafür sein dürfte, dass im Zug
zusätzliche Längskräfte aufgetreten sind, die die, vmtl.
leichteren, Wagen in der Zugmitte ausgehebelt haben.

Was ich mir eben weniger vorstellen kann, das ist, dass das Auftreten
dieser Längskräfte bei einer Notbremsung betriebsüblich sind.

Natürlich ist auch das Befahren einer Kurve mit so weit überhöhter
Geschwindigkeit nicht betriebsüblich, aber gerade dann sollten nicht
auch noch bremsbedingte Längskräfte dem Zug den Rest geben. Genau so
sieht es aber im Video aus, deutlich auch daran zu erkennen, dass der
ausbrechende Wagen (der dritte oder vierte) zu einem gut sichtbaren
Kurzschluss in der Fahrleitung führte, bevor es dann den
Maschinenwagen und nachfolgend den Triebkopf erwischte.

Gruß - Reinhard.

[Ingo Stiller]

====== Focus ===========
<http://www.focus.de/panorama/welt/tid-32535/rund-80-tote-bei-zug-unglueck-in-spanien-bei-santiago-de-compostela-fahrer-des-todes-zuges-ueber-funk-wir-sind-mit-190-in-die-kurve-eingebogen_aid_1053212.html>
...
Zug fuhr 110 Stundenkilometer zu schnell in die Kurve
Nach Angaben von „El Pais“ sind in der Kurve 80 Stundenkilometer die empfohlene Geschwindigkeit. Ob ein technischer Fehler oder menschliches Versagen zu dem Unglück führte, muss nun geklärt werden. Auch Anwohner sollen sich bei den Ermittlern gemeldet haben: Sie berichteten, dass der fünf Minuten verspätete Zug viel zu hohes Tempo hatte.
...
===========================

110 km/h zu schnell?
Und da hat keinerlei Warnvorrichtung angeschlagen?

Es soll sich ja um eine Neubaustrecke gehandelt haben
Weiß jemand, wie in Spanien die Geschwindigkeit von Zügen kontrolliert wird?

Gruß Ingo

[Patrick Rudin]

Post by Ingo Stiller
110 km/h zu schnell?
Und da hat keinerlei Warnvorrichtung angeschlagen?

Hab ich mich auch gefragt. Die NZZ zitiert eine spanische Zeitung im
Sinne von "nicht angepasste Signale". Jedenfalls wars ein topmoderner
Talgo 730:

http://www.nzz.ch/aktuell/panorama/spanien-69-tote-und-140-verletzte-bei-zugunglueck-1.18122577


Gruss

Patrick

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Ingo Stiller
110 km/h zu schnell?
Und da hat keinerlei Warnvorrichtung angeschlagen?
Es soll sich ja um eine Neubaustrecke gehandelt haben
Weiß jemand, wie in Spanien die Geschwindigkeit von Zügen kontrolliert wird?

Auch in Deutschland obliegt die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit
sehr oft dem Tf, und macht er da was allzu grob falsch, dann verläßt
die Fuhre den vorgesehenen Fahrweg.


-ras

[Christoph Schmitz]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Ingo Stiller
110 km/h zu schnell?
Und da hat keinerlei Warnvorrichtung angeschlagen?
Es soll sich ja um eine Neubaustrecke gehandelt haben
Weiß jemand, wie in Spanien die Geschwindigkeit von Zügen kontrolliert wird?

Auch in Deutschland obliegt die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit
sehr oft dem Tf, und macht er da was allzu grob falsch, dann verläßt
die Fuhre den vorgesehenen Fahrweg.

In solchen Faellen wie dort (Streckenhoechstgeschwindigkeit sinkt
von 200 auf 80 km/h) gibt es aber m.W. in Deutschland auf jeden
Fall eine technische Sicherung. Erstens wird bei Geschwindigkeiten
von ueber 160 km/h grundsaetzlich mit LZB gefahren, die auch die
Streckenhoechstgeschwindigkeit kennt und sicherstellt, dass diese
nicht ueberschritten wird. Und zweitens wird, soweit ich weiss
(ich kenne es von per Zs3 signalisierten Beschraenkungen, aber
staendige Langsamfahrstellen sollten aehnlich gesichert sein),
bei der Vorsignalisierung einer solchen Langsamfahrstelle eine
geschwindigkeitsabhaengige 1000-Hz-Beeinflussung eingerichtet.

Christoph

[Martin Aigner]

Post by Christoph Schmitz
In solchen Faellen wie dort (Streckenhoechstgeschwindigkeit sinkt
von 200 auf 80 km/h) gibt es aber m.W. in Deutschland auf jeden
Fall eine technische Sicherung.

Wenn ich das bis jetzt alles richtig interpretiere läge also der
eigentliche Skandal bei dem Unglück darin, daß an einer so kritischen
Stelle die Überwachung der Geschwindigkeit nur allein beim Zugführer lag?

Martin

[Bodo G. Meier]

Post by Martin Aigner

Post by Christoph Schmitz
In solchen Faellen wie dort (Streckenhoechstgeschwindigkeit sinkt
von 200 auf 80 km/h) gibt es aber m.W. in Deutschland auf jeden
Fall eine technische Sicherung.

Wenn ich das bis jetzt alles richtig interpretiere läge also der
eigentliche Skandal bei dem Unglück darin, daß an einer so kritischen
Stelle die Überwachung der Geschwindigkeit nur allein beim Zugführer lag?

Jehova, Jehova...;-P

Ich persönlich finde es nicht schlimm, weil sich ja aus dem Kontext
erschliesst, wer hier mit /Zugführer/ gemeint ist.
Aber es besteht die Möglichkeit, dass darauf hingewiesen wird, dass es
sich um den Lokführer bzw. Triebfahrzeugführer handelt. ;-)

Gruss,
Bodo

[Martin Aigner]

Post by Bodo G. Meier
Ich persönlich finde es nicht schlimm, weil sich ja aus dem Kontext
erschliesst, wer hier mit /Zugführer/ gemeint ist.
Aber es besteht die Möglichkeit, dass darauf hingewiesen wird, dass es
sich um den Lokführer bzw. Triebfahrzeugführer handelt. ;-)

Gut, von mir aus Lokführer oder Triebfahrzeugführer. Aber eine
inhaltliche Antwort auf meine Frage war das ja wohl nicht.

[Reinhard Greulich]

Post by Martin Aigner
Gut, von mir aus Lokführer oder Triebfahrzeugführer. Aber eine
inhaltliche Antwort auf meine Frage war das ja wohl nicht.

Die einzig mögliche inhaltliche Antwort ist, dass es viel zu früh ist,
um schon zu wissen, wo ein Skandal festzumachen ist.

Gruß - Reinhard.

[Christoph Schmitz]

Post by Martin Aigner

Post by Christoph Schmitz
In solchen Faellen wie dort (Streckenhoechstgeschwindigkeit sinkt
von 200 auf 80 km/h) gibt es aber m.W. in Deutschland auf jeden
Fall eine technische Sicherung.

Wenn ich das bis jetzt alles richtig interpretiere läge also der
eigentliche Skandal bei dem Unglück darin, daß an einer so kritischen
Stelle die Überwachung der Geschwindigkeit nur allein beim Zugführer lag?

Zumindest ist das ein Knackpunkt, der nach den hiesigen Massstaeben
unverstaendlich ist.

Christoph

[Martin Bienwald]

Post by Martin Aigner

Post by Christoph Schmitz
In solchen Faellen wie dort (Streckenhoechstgeschwindigkeit sinkt
von 200 auf 80 km/h) gibt es aber m.W. in Deutschland auf jeden
Fall eine technische Sicherung.

Wenn ich das bis jetzt alles richtig interpretiere läge also der
eigentliche Skandal bei dem Unglück darin, daß an einer so kritischen
Stelle die Überwachung der Geschwindigkeit nur allein beim Zugführer lag?

Um zu beurteilen, ob das ein Skandal ist, müßte man die einschlägigen
spanischen Vorschriften und Richtlinien kennen.

... Martin

[Frank Nitzschner]

Post by Martin Bienwald
Um zu beurteilen, ob das ein Skandal ist, müßte man die einschlägigen
spanischen Vorschriften und Richtlinien kennen.

Insbesondere, ob da etwas von notwendiger Streckenkenntnis
drinsteht...

Grüsse
Frank

[Roman Racine]

Post by Martin Bienwald

Post by Martin Aigner

Post by Christoph Schmitz
In solchen Faellen wie dort (Streckenhoechstgeschwindigkeit sinkt
von 200 auf 80 km/h) gibt es aber m.W. in Deutschland auf jeden
Fall eine technische Sicherung.

Wenn ich das bis jetzt alles richtig interpretiere läge also der
eigentliche Skandal bei dem Unglück darin, daß an einer so kritischen
Stelle die Überwachung der Geschwindigkeit nur allein beim Zugführer lag?

Um zu beurteilen, ob das ein Skandal ist, müßte man die einschlägigen
spanischen Vorschriften und Richtlinien kennen.

In einigen Medienberichten ist von zwei Lokführern die Rede. Ist das in
Spanien generell üblich oder könnte die Anwesenheit eines zweiten Lokführers
darauf hindeuten, dass beispielsweise die Zugsicherung nicht durchgängig
verfügbar war und darum ein zweiter Lokführer mitfahren musste?

Gruss

Roman°

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Martin Bienwald
Um zu beurteilen, ob das ein Skandal ist, müßte man die einschlägigen
spanischen Vorschriften und Richtlinien kennen.

Wobei auch solche Vorschriften durchaus skandalträchtig sein können,
um mal bei dem reißerischen Ausdruck zu bleiben.


-ras

[Martin Bienwald]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Martin Bienwald
Um zu beurteilen, ob das ein Skandal ist, müßte man die einschlägigen
spanischen Vorschriften und Richtlinien kennen.

Wobei auch solche Vorschriften durchaus skandalträchtig sein können,
um mal bei dem reißerischen Ausdruck zu bleiben.

Gewiß. Aber auch dann müßte man sie kennen, um das beurteilen zu können.

... Martin

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Christoph Schmitz
In solchen Faellen wie dort (Streckenhoechstgeschwindigkeit sinkt
von 200 auf 80 km/h) gibt es aber m.W. in Deutschland auf jeden
Fall eine technische Sicherung.

Klar, da eh LZB-geführt.

Post by Christoph Schmitz
Erstens wird bei Geschwindigkeiten
von ueber 160 km/h grundsaetzlich mit LZB gefahren, die auch die
Streckenhoechstgeschwindigkeit kennt und sicherstellt, dass diese
nicht ueberschritten wird. Und zweitens wird, soweit ich weiss
(ich kenne es von per Zs3 signalisierten Beschraenkungen, aber
staendige Langsamfahrstellen sollten aehnlich gesichert sein),
bei der Vorsignalisierung einer solchen Langsamfahrstelle eine
geschwindigkeitsabhaengige 1000-Hz-Beeinflussung eingerichtet.

Davon weiß ich zu wenig. Aber mit 80 über eine abzweigende "langsame"
Weiche ist vielleicht auch schon nicht immer lustig, und davon gibt es
jede Menge, und ich wüßte auch nicht, was den Tf daran hindern sollte.


-ras

[Christoph Schmitz]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Christoph Schmitz
Erstens wird bei Geschwindigkeiten
von ueber 160 km/h grundsaetzlich mit LZB gefahren, die auch die
Streckenhoechstgeschwindigkeit kennt und sicherstellt, dass diese
nicht ueberschritten wird. Und zweitens wird, soweit ich weiss
(ich kenne es von per Zs3 signalisierten Beschraenkungen, aber
staendige Langsamfahrstellen sollten aehnlich gesichert sein),
bei der Vorsignalisierung einer solchen Langsamfahrstelle eine
geschwindigkeitsabhaengige 1000-Hz-Beeinflussung eingerichtet.

Davon weiß ich zu wenig. Aber mit 80 über eine abzweigende "langsame"
Weiche ist vielleicht auch schon nicht immer lustig,

Das stimmt natuerlich. Bei einer 500er (fuer 60 km/h) mag das
noch glimpflich abgehen, aber bei einer 300er oder einer 190er
muss man wohl mit ernsthaften Folgen rechnen.

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
und davon gibt es
jede Menge, und ich wüßte auch nicht, was den Tf daran hindern sollte.

Zumindest muss er das Vorsignal quittieren und auf unter 85
abbremsen. Die Wahrscheinlichkeit, dass er das zwar tut, aber
dann vergisst, ausreichend weiter abzubremsen, ist ziemlich
klein.
Die PZB ist halt dafuer gedacht, typische Fehlerfaelle (z.B.
Signal komplett verpennt) abzufangen oder zumindest deren
Auswirkungen stark zu begrenzen. Fuer absolute Sicherheit
muss man tiefer in die Tasche greifen und eine LZB kaufen.

Christoph

[Ralf Gunkel]

Post by Christoph Schmitz

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Christoph Schmitz
Erstens wird bei Geschwindigkeiten
von ueber 160 km/h grundsaetzlich mit LZB gefahren, die auch die
Streckenhoechstgeschwindigkeit kennt und sicherstellt, dass diese
nicht ueberschritten wird. Und zweitens wird, soweit ich weiss
(ich kenne es von per Zs3 signalisierten Beschraenkungen, aber
staendige Langsamfahrstellen sollten aehnlich gesichert sein),
bei der Vorsignalisierung einer solchen Langsamfahrstelle eine
geschwindigkeitsabhaengige 1000-Hz-Beeinflussung eingerichtet.

Davon weiß ich zu wenig. Aber mit 80 über eine abzweigende "langsame"
Weiche ist vielleicht auch schon nicht immer lustig,

Das stimmt natuerlich. Bei einer 500er (fuer 60 km/h) mag das
noch glimpflich abgehen, aber bei einer 300er oder einer 190er
muss man wohl mit ernsthaften Folgen rechnen.

Wobei der "Flurschaden" geringer bleibt.
Es macht auch für die Fahrgäste einen Unterschied ob sie schlagartig von 60
oder 80 auf Null abgebremst werden oder wie jetzt in Spanien mit 180 auf
Null in wenigen Sekunden oder weniger. Die Hohe Opferzahl in Spanien dürfte
den gleichen Grund wie bei Eschede haben, bei dem auch viele Opfer der
abrupten Abbremsung geschuldet waren und weniger durch Verletzungen z. B.
durch Stürze oder Trümmerteile.


Gruss Ralf (jetzt mit extra Gnampf)

[Stefan+ (Stefan Froehlich)]

Die Hohe Opferzahl in Spanien dürfte den gleichen Grund wie bei
Eschede haben, bei dem auch viele Opfer der abrupten Abbremsung
geschuldet waren und weniger durch Verletzungen z. B. durch Stürze
oder Trümmerteile.

Hast Du das Video schon gesehen? Es sieht mir danach aus, als waeren
saemtliche Wagen zunaechst einmal umgekippt, um dann an der
Boeschung entlangzuschlittern. Auch auf den Bildern sieht man
vollkommen zerschrammte und zerrissene Waggons, aber meist
saeuberlich voneinander getrennt, jedenfalls keine Ziehharmonikas.
Insofern ist das von der Charakteristik wohl nicht vergleichbar (was
fuer die Opfer natuerlich nicht viel Unterschied macht).

Servus,
Stefan

[Ralf Gunkel]

Post by Stefan+ (Stefan Froehlich)

Die Hohe Opferzahl in Spanien dürfte den gleichen Grund wie bei
Eschede haben, bei dem auch viele Opfer der abrupten Abbremsung
geschuldet waren und weniger durch Verletzungen z. B. durch Stürze
oder Trümmerteile.

Hast Du das Video schon gesehen? Es sieht mir danach aus, als waeren
saemtliche Wagen zunaechst einmal umgekippt, um dann an der
Boeschung entlangzuschlittern. Auch auf den Bildern sieht man
vollkommen zerschrammte und zerrissene Waggons, aber meist
saeuberlich voneinander getrennt, jedenfalls keine Ziehharmonikas.
Insofern ist das von der Charakteristik wohl nicht vergleichbar (was
fuer die Opfer natuerlich nicht viel Unterschied macht).

Es gab sehr wohl Stapelungen und der "Flug" des einen Wagen ist schon
ein Indiz für die Kräfte die da wirkten.

Vergleiche mal die Bilder von der Kamera und die Geschwindigkeit mit
der Zug gegen den Mast mit der Kamera prallt und dann schau dir mal die
anderen Bilder an wo die Wagen entgleisten und dann zum Stehen kamen.
Das sind nur wenige Hundert Meter, wenn überhaupt. Das ist übel bei 180...

Gruß Ralf

[Stefan+ (Stefan Froehlich)]

Post by Ralf Gunkel
Vergleiche mal die Bilder von der Kamera und die Geschwindigkeit
mit der Zug gegen den Mast mit der Kamera prallt und dann schau
dir mal die anderen Bilder an wo die Wagen entgleisten und dann
zum Stehen kamen. Das sind nur wenige Hundert Meter, wenn
überhaupt. Das ist übel bei 180...

Im Vergleich zu Enschede scheint mir der Bremsweg trotzdem sehr lang
und damit weniger entscheidend (bei knapp angenommenen 100 Meter
Bremsweg kaeme ich auf eine durchschnittliche Verzoegerung von 12,5
m/s^2 - das ist sicherlich nicht nett, bringt aber noch kaum
jemanden um), dafuer war der Aufprall auf der Seitenwand bei Tempo
180 in meinen Augen sehr viel heftiger.

Servus,
Stefan

[Christoph Schmitz]

Post by Stefan+ (Stefan Froehlich)
Im Vergleich zu Enschede scheint mir der Bremsweg trotzdem sehr lang
und damit weniger entscheidend (bei knapp angenommenen 100 Meter
Bremsweg kaeme ich auf eine durchschnittliche Verzoegerung von 12,5
m/s^2 - das ist sicherlich nicht nett, bringt aber noch kaum
jemanden um),

Ob etwa 1,3 g einen umbringen, kommt sicherlich auch darauf
an, wie die in den Koerper eingeleitet werden. Wenn Du mit
dem Ruecken zur Fahrtrichtung in einem Sitz sitzt, ist das
sicherlich unproblematisch, wenn Du an einer scharfen Kante
haengst, sieht es schon anders aus. Und wenn Du erstmal ein
paar Meter durchs Abteil segelst, erlebst Du danach etwas
mehr als 1,3 g.

Christoph

[Stefan+ (Stefan Froehlich)]

Im Vergleich zu Enschede scheint mir der Bremsweg trotzdem sehr lang und
damit weniger entscheidend (bei knapp angenommenen 100 Meter Bremsweg
kaeme ich auf eine durchschnittliche Verzoegerung von 12,5 m/s^2 - das
ist sicherlich nicht nett, bringt aber noch kaum jemanden um)

Das laesst sich mit 2 Bildern noch etwas mehr praezisieren:

<Loading Image...>
<Loading Image...>

Es gibt dort nur diese eine Bruecke, die auf den beiden Bildern aus
entgegengesetzter Blickrichtung abgebildet ist. Das bedeutet, dass das
Zugende ziemlich genau eine Zuglaenge weit "gebremst" hat, die Waggons
davor tendenziell eher noch laenger.

Btw. erscheint mir die Angabe der Ungluecksstelle im SpOn vollkommen
falsch zu sein:
<Loading Image...>. Das
passt nicht zu den anderen Aufnahmen und ist IMHO sogar die falsche
Strecke.

Servus,
Stefan

[Holger Koetting]

Post by Stefan+ (Stefan Froehlich)
Es gibt dort nur diese eine Bruecke, die auf den beiden Bildern aus
entgegengesetzter Blickrichtung abgebildet ist. Das bedeutet, dass das
Zugende ziemlich genau eine Zuglaenge weit "gebremst" hat, die Waggons
davor tendenziell eher noch laenger.

Inzwischen gibt es von El Pais auch ein Video, daß eine normale
Führerstandsmitfahrt zeigt:
<http://elpais.com/elpais/2013/07/25/videos/1374763656_833539.html?autoplay=1>

Allerdings bin ich mir nicht sicher, ob die dort explizit
eingekreisten Balisen als Geschwindigkeitsprüfpunkt taugen. Direkt
vor dem Bogen wäre das auf jeden Fall zu spät. Ich würde die eher
im Bezug auf das Hauptsignal sehen.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Stephan Weinberger]

Post by Holger Koetting

Post by Stefan+ (Stefan Froehlich)
Es gibt dort nur diese eine Bruecke, die auf den beiden Bildern aus
entgegengesetzter Blickrichtung abgebildet ist. Das bedeutet, dass das
Zugende ziemlich genau eine Zuglaenge weit "gebremst" hat, die Waggons
davor tendenziell eher noch laenger.

Inzwischen gibt es von El Pais auch ein Video, daß eine normale
<http://elpais.com/elpais/2013/07/25/videos/1374763656_833539.html?autoplay=1>
Allerdings bin ich mir nicht sicher, ob die dort explizit
eingekreisten Balisen als Geschwindigkeitsprüfpunkt taugen. Direkt
vor dem Bogen wäre das auf jeden Fall zu spät. Ich würde die eher
im Bezug auf das Hauptsignal sehen.

Die ASFA-Balisen gehören definitiv zum Signal, die ETCS-Balisen dienen
wohl der Aufnahme in selbige in der Gegenrichtung. In der langen Version
des Videos

ist ab Minute 30
(ein Signal vorher) der Wechsel von ETCS (Doppel-Signalton) auf ASFA
(hoher Einzelton) drauf. Ob das im gegenständlichen Fall genauso
geklappt hat, wie das ETCS die Züge ans Ende der Schnellfahrstrecke
heranführt, und was dort wann genau passiert, wenn der Wechsel nicht
klappt - darüber kann man jetzt natürlich erts mal nur spekulieren.

Es wäre allerdings ja auch nicht das erste Mal, dass gerade an solchen
Systemwechselstellen irgendwas nicht ganz korrekt implementiert ist.

Interessant auch das Signal bei Minute 30: dort ist der
Geschwindigkeitsbruch per kleinem Täfelchen angekündigt, das Signal
zeigt aber Grüne ('via libre', also 'freie Fahrt'). Ist das in Spanien
so üblich, oder sollte da nicht wenigstens eine
Geschwindigkeitseinschränkung signalisiert werden (Selbst wenn ASFA nur
160 oder 60 direkt übertragen kann).
Und: wäre das nicht eigentlich eine prädestinierte Stelle für eine GPE
(die sollte man mit ASFA ganz analog zu PZB konstruieren können)? Sind
GPE in Spanien üblich?

[Klaus von der Heyde]

Post by Stephan Weinberger
Es wäre allerdings ja auch nicht das erste Mal, dass gerade an
solchen Systemwechselstellen irgendwas nicht ganz korrekt
implementiert ist.

Streckenseitig oder fahrzeugseitig?

Post by Stephan Weinberger
Interessant auch das Signal bei Minute 30: dort ist der
Geschwindigkeitsbruch per kleinem Täfelchen angekündigt, das Signal
zeigt aber Grüne ('via libre', also 'freie Fahrt').

Das wäre in Deutschland mit H/V-Signalen auch so: Vr1/Hp1 und
Geschwindigkeitssignalisierung mit Lf6 "8" und Lf7 "8".

Klaus

[Matthias Dingeldein]

Post by Stephan Weinberger
Die ASFA-Balisen gehören definitiv zum Signal, die ETCS-Balisen dienen
wohl der Aufnahme in selbige in der Gegenrichtung. In der langen Version
des Videos http://youtu.be/QvvvL3OTtXk ist ab Minute 30
(ein Signal vorher) der Wechsel von ETCS (Doppel-Signalton) auf ASFA
(hoher Einzelton) drauf.
Interessant auch das Signal bei Minute 30: dort ist der
Geschwindigkeitsbruch per kleinem Täfelchen angekündigt, das Signal
zeigt aber Grüne ('via libre', also 'freie Fahrt'). Ist das in Spanien
so üblich, oder sollte da nicht wenigstens eine
Geschwindigkeitseinschränkung signalisiert werden (Selbst wenn ASFA nur
160 oder 60 direkt übertragen kann).

... so wie hier mit den Ks-Signalen? Z.B. Ks1 und Blech-Zs3 "4" statt Hp2?

Gruss, Matthias Dingeldein

[Dirk Moebius]

Post by Stephan Weinberger
Die ASFA-Balisen gehören definitiv zum Signal, die ETCS-Balisen dienen
wohl der Aufnahme in selbige in der Gegenrichtung. In der langen Version
des Videos http://youtu.be/QvvvL3OTtXk ist ab Minute 30
(ein Signal vorher) der Wechsel von ETCS (Doppel-Signalton) auf ASFA
(hoher Einzelton) drauf. Ob das im gegenständlichen Fall genauso
geklappt hat, wie das ETCS die Züge ans Ende der Schnellfahrstrecke
heranführt, und was dort wann genau passiert, wenn der Wechsel nicht
klappt - darüber kann man jetzt natürlich erts mal nur spekulieren.

Eigentlich (waere der Fall nicht grade so, dass er dem widerspraeche,
wuerde ich das Wort gar nicht benutzen) bekommt der Zug eine Fahrerlaubnis
(Movement Authority (MA)) immer nur bis zum naechsten Gefahrpunkt
(Peril Point). Wenn ein Zug den ETCS-Bereich verlaesst, sollte er den
genauen Abstand zur Bereichsgrenze und die dort erlaubte v(max) kennen.
Wird keine v(max) uebermittelt, dann /muesste/ er bis zu diesem Punkt
in die Bremskurve gezwungen werden, wenn nicht fahrzeugseitig die
Automatik spinnt.

Post by Stephan Weinberger
Es wäre allerdings ja auch nicht das erste Mal, dass gerade an solchen
Systemwechselstellen irgendwas nicht ganz korrekt implementiert ist.

Die SRS ist ja ziemlich komplex. Aber /eigentlich/ sollten bei
Kommunikationsproblemen die Systeme nach der sicheren Seite abfallen,
also in diesem Fall der Zug am Ende des ETCS-Bereichs auf Halt gebracht
werden. Und eine MA ueber diesen Bereich hinaus sollte er auch nicht
haben.
Ich weiss aber nicht, welche Moeglichkeiten bei der Renfe bestehen,
die Automatik zugseitig abzuschalten. Es geht aber niemand davon aus,
dass ein Lokfuehrer vorsaetzlich die Sicherungssysteme abschaltet.

Die Fahrzeugtechnik ist wohl von Vossloh - weiss jemand hier, aus
welcher Schmiede das dortige RBC stammt?

[Ich werde grade von allen Seiten gefragt, wie sowas denn passieren
kann - ich weiss es auch nicht. In zwei oder vier Wochen werden wir
mehr wissen. ]

Dirk

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Dirk Moebius
Ich werde grade von allen Seiten gefragt, wie sowas denn passieren
kann

Ich auch - "Du bist doch so ein Bahnauskenner, sag mal, wie kann das
denn eigentlich...?"


-ras

[Dirk Moebius]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Dirk Moebius
Ich werde grade von allen Seiten gefragt, wie sowas denn passieren
kann

Ich auch - "Du bist doch so ein Bahnauskenner, sag mal, wie kann das
denn eigentlich...?"

Und die Antwort "Eigentlich kann das SO gar nicht..." wirkt irgendwie
unglaubwuerdig, ja.

Dirk (der die Unisig grad nicht zu Hause hat)

[Reinhard Greulich]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Ich auch - "Du bist doch so ein Bahnauskenner, sag mal, wie kann das
denn eigentlich...?"

Dann wird es nicht mehr lange dauern, bis dich der erste Privatsender
vor die Kamera zu zerren versucht. Die verkaufen derzeit Leute als
"Eisenbahnexperten", die gerade mal wissen, dass Schienen aus Eisen
bestehen.

Gruß - Reinhard.

[Martin Bienwald]

Post by Reinhard Greulich

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Ich auch - "Du bist doch so ein Bahnauskenner, sag mal, wie kann das
denn eigentlich...?"

Dann wird es nicht mehr lange dauern, bis dich der erste Privatsender
vor die Kamera zu zerren versucht. Die verkaufen derzeit Leute als
"Eisenbahnexperten", die gerade mal wissen, dass Schienen aus Eisen
bestehen.

Was erwartest du? Jeder wirkliche Experte wird sich zu diesem Zeitpunkt
mit Spekulationen sehr zurückhalten. Selbst wenn man also so jemanden
für ein Interview bekäme, ließen sich daraus nicht so leicht reißerische
Reportagen basteln wie aus den Äußerungen o.g. "Experten".

... Martin

[Reinhard Greulich]

Post by Martin Bienwald
Jeder wirkliche Experte wird sich zu diesem Zeitpunkt
mit Spekulationen sehr zurückhalten. Selbst wenn man also so jemanden
für ein Interview bekäme, ließen sich daraus nicht so leicht reißerische
Reportagen basteln wie aus den Äußerungen o.g. "Experten".

Genau so ist es.

Gruß - Reinhard.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Martin Bienwald
Was erwartest du? Jeder wirkliche Experte wird sich zu diesem Zeitpunkt
mit Spekulationen sehr zurückhalten. Selbst wenn man also so jemanden
für ein Interview bekäme, ließen sich daraus nicht so leicht reißerische
Reportagen basteln wie aus den Äußerungen o.g. "Experten".

Klar, eben das ist ja die Masche...


-ras

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Reinhard Greulich
Dann wird es nicht mehr lange dauern, bis dich der erste Privatsender
vor die Kamera zu zerren versucht. Die verkaufen derzeit Leute als
"Eisenbahnexperten", die gerade mal wissen, dass Schienen aus Eisen
bestehen.

Oh ja, das kenne ich aus anderen Bereichen; man ist der Einäugige
unter den Blinden und wird dann gleich als Experte zu buchen versucht.
Aktuell gerade ein kleiner Radiosender...


-ras

[Helmut Barth]

Salut!

[..] Die verkaufen derzeit Leute als
"Eisenbahnexperten", die gerade mal wissen, dass Schienen aus Eisen
bestehen.

Und ich dachte da wäre ein Kohlenstoffanteil drin und das Zeug
nennt sich Stahl.

Grüßle, Hel*wie-immer-ohne-Ahnung*mut

[G. Kühne]

Post by Helmut Barth
Salut!

[..] Die verkaufen derzeit Leute als
"Eisenbahnexperten", die gerade mal wissen, dass Schienen aus Eisen
bestehen.

Und ich dachte da wäre ein Kohlenstoffanteil drin und das Zeug
nennt sich Stahl.
Grüßle, Hel*wie-immer-ohne-Ahnung*mut

Hauptsache der ist unter 0,8 % sonst wäre es doch Eisen.
:)

[Reinhard Greulich]

Post by Helmut Barth
Und ich dachte da wäre ein Kohlenstoffanteil drin und das Zeug
nennt sich Stahl.

So viel Fachwissen ist schon wieder suspekt.

Gruß - Reinhard.

[Bodo G. Meier]

Post by Helmut Barth
Salut!

[..] Die verkaufen derzeit Leute als
"Eisenbahnexperten", die gerade mal wissen, dass Schienen aus Eisen
bestehen.

Und ich dachte da wäre ein Kohlenstoffanteil drin und das Zeug
nennt sich Stahl.

Nee nee, dann würde es ja Stahlbahn heissen. Heisst aber Eisenbahn. ;-P

SCNR
Bodo

[Hans Bonfigt]

Post by Helmut Barth

Post by Reinhard Greulich
"Eisenbahnexperten", die gerade mal wissen, dass Schienen aus Eisen
bestehen.

Und ich dachte da wäre ein Kohlenstoffanteil drin und das Zeug
nennt sich Stahl.

Räusper.
Das Roheisen wird ja vor allem dadurch zu schmiedbarem Eisen (=Stahl),
daß man den Kohlenstoff dort weitgehend 'rausexpediert.

[Klaus Mueller]

Post by Hans Bonfigt

Post by Helmut Barth

Post by Reinhard Greulich
"Eisenbahnexperten", die gerade mal wissen, dass Schienen aus Eisen
bestehen.

Und ich dachte da wäre ein Kohlenstoffanteil drin und das Zeug
nennt sich Stahl.

Räusper.
Das Roheisen wird ja vor allem dadurch zu schmiedbarem Eisen (=Stahl),
daß man den Kohlenstoff dort weitgehend 'rausexpediert.

Das ist schon ein hinterfotziger Werkstoff. Ist gar nichts weiter drin
dann ist es Eisen. Ist nur wenig Kohlenstoff drin aber möglicherweise
anderes Zeugs, dann ist es Stahl. Ist viel Kohlenstoff drin dann ist es
wieder Eisen.

Kl";-)"aus

[Bastian Blank]

Post by Dirk Moebius
Eigentlich (waere der Fall nicht grade so, dass er dem widerspraeche,
wuerde ich das Wort gar nicht benutzen) bekommt der Zug eine Fahrerlaubnis
(Movement Authority (MA)) immer nur bis zum naechsten Gefahrpunkt
(Peril Point). Wenn ein Zug den ETCS-Bereich verlaesst, sollte er den
genauen Abstand zur Bereichsgrenze und die dort erlaubte v(max) kennen.
Wird keine v(max) uebermittelt, dann /muesste/ er bis zu diesem Punkt
in die Bremskurve gezwungen werden, wenn nicht fahrzeugseitig die
Automatik spinnt.

Die letzten Eurobalisen liegen bei 31:30, genau vor der Kurve. Diese
werden aber, anders als die davor bei 30:14, schon nicht mehr akustisch
bestätigt (Doppelton). Der Zug ist an der Stelle also schon aus der
Führung durch ETCS draussen.

Wie meldet sich so ein ETCS eigentlich akustisch? Müsste der Tf eine
v_max-Reduktion von 200 auf 80 bestätigen?

Ist das ASFA da eigentlich ein ETCS Level STM? Wobei ich erwarten würde
das so eine Übergabe bestätigt werden muss, ähnlich der Übergabe von LZB
auf PZB.

Post by Dirk Moebius
Ich weiss aber nicht, welche Moeglichkeiten bei der Renfe bestehen,
die Automatik zugseitig abzuschalten. Es geht aber niemand davon aus,
dass ein Lokfuehrer vorsaetzlich die Sicherungssysteme abschaltet.

Gibt es wirklich Geselschaften, die 200 ohne technische Sicherung
erlauben? Die PZB überwacht im abgeschalteten Zustand ja immer noch auf
100, ausser sie ist komplett aus.

Bastian

[Klemens Krause]

Fragen:
In einem anderen Faden fiel neulich das Wort "Streckenkenntnis", und es
wurde diskutiert, ob man einen Zug, wie z. B. einen LKW über Strecken
kutschieren kann, die man vorher noch nie gefahren ist.
Unterstellt, mindestens einer der beiden Lokführer hatte Streckenkenntnis.
Müsste dem das nicht auffallen, müsste er nicht wenigstens ungefähr wissen,
wo der Zug grade ist und dass demnächst Ende mit der Schnellfahrstrecke
ist?
Ich weiss nicht wie das ist, mit 180km/h längere Zeit durch eine womöglich
nicht sehr abwechslungsreiche Landschaft zu fahren. Mich persönlich langweilen
und ermüden lange Fahrten über verkehrsarme gut ausgebaute Autobahnen
jedenfalls sehr.
Wird man womöglich durch die Präsenz dieser ganzen Überwachungs- und Sicherungs-
technik irgendwann so abgestumpft, dass man nicht mehr so genau hinschaut und
deshalb nicht merkt, wenn in der Technik irgendwas schiefläuft?


Klemens

[Dirk Moebius]

Post by Klemens Krause
In einem anderen Faden fiel neulich das Wort "Streckenkenntnis", und es
wurde diskutiert, ob man einen Zug, wie z. B. einen LKW über Strecken
kutschieren kann, die man vorher noch nie gefahren ist.
Unterstellt, mindestens einer der beiden Lokführer hatte Streckenkenntnis.
Müsste dem das nicht auffallen, müsste er nicht wenigstens ungefähr wissen,
wo der Zug grade ist und dass demnächst Ende mit der Schnellfahrstrecke
ist?
Ich weiss nicht wie das ist, mit 180km/h längere Zeit durch eine womöglich
nicht sehr abwechslungsreiche Landschaft zu fahren. Mich persönlich langweilen
und ermüden lange Fahrten über verkehrsarme gut ausgebaute Autobahnen
jedenfalls sehr.
Wird man womöglich durch die Präsenz dieser ganzen Überwachungs- und Sicherungs-
technik irgendwann so abgestumpft, dass man nicht mehr so genau hinschaut und
deshalb nicht merkt, wenn in der Technik irgendwas schiefläuft?

Leider kenne ich die spanischen Regularien nicht so gut.

Hierzulande gibt es fuer jede Zugfahrt einen Zugfahrplan, entweder
altmodisch auf Papier oder neumodisch auf dem Bildschirm, dort sind
alle wichtigen Signale, Langsamfahrstellen, Baustellen sowieso, etc.
verzeichnet, mit Angabe der Streckenkilometrierung. Beim Papier muss
man selber blaettern, der elektronische Zugfahrplan laeuft auf dem
Bildschirm mit, man sieht also, ob in zwei oder zehn km ein Gefahren-
punkt ist oder nicht.

Dirk

[Marc Haber]

Post by Dirk Moebius
Hierzulande gibt es fuer jede Zugfahrt einen Zugfahrplan, entweder
altmodisch auf Papier oder neumodisch auf dem Bildschirm, dort sind
alle wichtigen Signale, Langsamfahrstellen, Baustellen sowieso, etc.
verzeichnet, mit Angabe der Streckenkilometrierung. Beim Papier muss
man selber blaettern, der elektronische Zugfahrplan laeuft auf dem
Bildschirm mit, man sieht also, ob in zwei oder zehn km ein Gefahren-
punkt ist oder nicht.

Und es hätte eine "80 im Bremswegabstand erwarten" und eine "80 ab
hier" Tafel am Gleis gestanden.

Grüße
Marc

[Bastian Blank]

Post by Bastian Blank
Die letzten Eurobalisen liegen bei 31:30, genau vor der Kurve. Diese
werden aber, anders als die davor bei 30:14, schon nicht mehr akustisch
bestätigt (Doppelton). Der Zug ist an der Stelle also schon aus der
Führung durch ETCS draussen.

Mir ist aufgefallen das auch auf der ETCS-Strecke ASFA-Balisen liegen.
Der Zug könnte also auch unter ASFA-Führung gelaufen sein und dort kann
man, wenn ich das richtig verstanden habe, so eine Reduktion nicht
signalisieren.

Bastian

[Ulrich Onken]

Post by Bastian Blank
Mir ist aufgefallen das auch auf der ETCS-Strecke ASFA-Balisen liegen.
Der Zug könnte also auch unter ASFA-Führung gelaufen sein und dort kann
man, wenn ich das richtig verstanden habe, so eine Reduktion nicht
signalisieren.

Dazu passt eine Meldung in "The Guardian", die sich wiederum auf die
spanische Zeitung "El Pais" beruft:

"The accident took place just after the point at which one safety system
gives way to another. For the first 80km after Ourense, the line is
ostensibly governed by the EU-sponsored European Rail Traffic Management
System (ERTMS), which would have braked the train automatically.
However, on the approach to Santiago de Compostela station the track is
subject to Spain's ASFA system. This will stop a train altogether, but
only if it is travelling at more than 200km an hour.

At lower speeds, warning signals are emitted. But it is left to the
driver to implement them.

The train derailed just a few hundred metres beyond the cut-off point
for the ERTMS, raising the question of why the system did not intervene
to brake the train earlier.

El País quoted a government source as saying that, even on the stretch
of the line on which the ERTMS had been installed since November 2011,
it was not used. No reason was given."

Quelle:
http://www.guardian.co.uk/world/2013/jul/26/spain-train-crash-investigators-black-boxes

Wenn das stimmt, dann ist der Zug auch auf der Schnellfahrstrecke unter
ASFA und nicht unter ETCS / ERTMS gefahren. Und ASFA kann AFAIK nur drei
Signalzustände überprüfen, jedenfalls keine Geschwindigkeitsreduzierung
auf 80 km/h.

Grüsse
Uli

[Christian Zietz]

Post by Ulrich Onken
Wenn das stimmt, dann ist der Zug auch auf der Schnellfahrstrecke unter
ASFA und nicht unter ETCS / ERTMS gefahren. Und ASFA kann AFAIK nur drei
Signalzustände überprüfen, jedenfalls keine Geschwindigkeitsreduzierung
auf 80 km/h.

Im Original [1], auf das sich der Guardian bezieht steht:

Para complicar aún más la investigación, se da la circunstancia, además,
de que el ERTMS funciona perfectamente en el tramo de AVE
Madrid-Valladolid, pero los mismos trenes no lo usan luego en el
Ourense-Santiago, ni siquiera en los 80 kilómetros donde ya está
instalado y probado, confirmaron en fuentes de la Administración.

Zusätzlich kompliziert die Untersuchung noch weiter, dass das ERTMS
perfekt auf der AVE-Strecke Madrid-Valladolid funktioniert, aber die
selben Züge es später nicht zwischen Ourense und Santiago verwenden,
auch nicht auf den 80 km, auf denen es bereits installiert und getestet
ist, so bestätigen Quellen der Regierung.

Weiter unten steht in dem Artikel, dass 600 m und 300 m vor der Kurve
ASFA-Balisen (nicht ETCS) liegen, die den Abzweig nach Pontevedra
sichern. Das vielleicht als Info für den anderen Subthread.

Christian

[1] <http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/25/galicia/1374754693_288688.html>

[Reinhard Greulich]

Post by Bastian Blank
Die letzten Eurobalisen liegen bei 31:30, genau vor der Kurve. Diese
werden aber, anders als die davor bei 30:14, schon nicht mehr akustisch
bestätigt (Doppelton). Der Zug ist an der Stelle also schon aus der
Führung durch ETCS draussen.

Eurobalisen sind keineswegs für ETCS vorbehalten. Man kann damit
ziemlich universell alles Mögliche übermitteln, was eben punktförmig
zu übermitteln ist. Wenn sowas da rumliegt, muss das nicht mit ETCS zu
tun haben.

Gruß - Reinhard.

[Holger Metschulat]

Post by Reinhard Greulich

Post by Bastian Blank
Die letzten Eurobalisen liegen bei 31:30, genau vor der Kurve. Diese
werden aber, anders als die davor bei 30:14, schon nicht mehr akustisch
bestätigt (Doppelton). Der Zug ist an der Stelle also schon aus der
Führung durch ETCS draussen.

Eurobalisen sind keineswegs für ETCS vorbehalten. Man kann damit
ziemlich universell alles Mögliche übermitteln, was eben punktförmig
zu übermitteln ist. Wenn sowas da rumliegt, muss das nicht mit ETCS zu
tun haben.

Hallo,

oft ist es so, daß nach dem Übergang von einem Sicherungssystem in ein
anderes Sicherungssystem noch Balisen des "alten" Systems liegen, die
einen absoluten Halt befehlen. Damit ist sichergestellt, daß ein Zug
zwangsgebremst wird, wenn er den Systemwechsel nicht richtig mitgemacht hat.

[Michael Platen]

Moin Zusammen,

Post by Stephan Weinberger
Interessant auch das Signal bei Minute 30: dort ist der
Geschwindigkeitsbruch per kleinem Täfelchen angekündigt, das Signal
zeigt aber Grüne ('via libre', also 'freie Fahrt').

das kleine gelbe "Fliegen"-schild am Signalmast zeigt im RGC-System
<http://www.ferropedia.es/wiki/Categor%C3%ADa:Sistemas_de_se%C3%B1alizaci%C3%B3n_y_seguridad>
eine abweichende Geschwindigkeit bei "Warnung" an (ohne: 30 km/h), da das
Signal wohl auch bei der Unglücksfahrt "via libre" anzeigte, gilt es nicht.
Nach dem Signal hinter dem letzten Tunnel ist noch ein
geschwindigkeitsrelevantes Signal
<Loading Image.../227px-
MZC_Se%C3%B1ales_Feixa_Llarga_DSCN9325.jpg>, ab hier gilt wohl die
Streckenhöchstgeschwindigkeit von 80 km/h.

Da die Strecke Ourense - Santiago-d-C erst seit 2012 im "Vorlaufbetrieb" ist
(Breitspur statt UIC, offenischtlich ETCS1 und ASFA parallel, ETCS2 noch im
Test) ist hier noch mit Fehlern zu rechnen, die der Mensch am Sollwertgeber
erkennen und ausbügeln muß, siehe Bienenbüttel oder (gerade bekanntgeworden)
Vauderens/CH in 2010
<http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Als-ein-SBBIC-mit-140-kmh-
statt-95-in-die-Kurve-raste/story/25297044>.

Hinzu kommt hier noch die etwas merkwürdige Konstruktion des Talgo 250
Hibrido mit den zwei je mehr als 6 t schweren Dieselgeneratoren in den
Endwagen des Gliederteils. Hier frage ich mich, ob ein "klassischer"
Generatorwagen zwischen Triebkopf und Gliederzugteil preiswerter und
fahrdynamisch sicherer gewesen wäre.

[Christoph Schmitz]

Post by Stefan+ (Stefan Froehlich)
Btw. erscheint mir die Angabe der Ungluecksstelle im SpOn vollkommen
<http://cdn4.spiegel.de/images/image-524927-galleryV9-hgso.jpg>. Das
passt nicht zu den anderen Aufnahmen und ist IMHO sogar die falsche
Strecke.

Doch, das passt schon, das Luftbild ist nur nicht ganz aktuell.
Darauf ist nur die eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke
zu sehen, die in der Kurve innen liegt, die NBS fehlt noch. Am
rechten Bildrand erkennt man Bauarbeiten fuer die NBS.

Christoph

[Herluf Holdt, 3140]

Post by Christoph Schmitz

Post by Stefan+ (Stefan Froehlich)
Btw. erscheint mir die Angabe der Ungluecksstelle im SpOn
<http://cdn4.spiegel.de/images/image-524927-galleryV9-hgso.jpg>.
Das passt nicht zu den anderen Aufnahmen und ist IMHO sogar
die falsche Strecke.

Doch, das passt schon, das Luftbild ist nur nicht ganz aktuell.
Darauf ist nur die eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke
zu sehen, die in der Kurve innen liegt, die NBS fehlt noch. Am
rechten Bildrand erkennt man Bauarbeiten fuer die NBS.

Spiegel braucht ein Bild von 8/10/2007 (laut Google Earth).
Auf dem nächstes Google Earth-Bild von 9/30/2009 ist die
Brücke noch auf dem selben Platz. Dann komt ein Bild von
4/10/2010 - Grosse Bauarbeiten im Gange. Und zu letzt das
Bild von 7/31/2012, wo die Brücke ein Stück westliger neu
aufgebaut ist.

[Stefan+ (Stefan Froehlich)]

Post by Christoph Schmitz

Post by Stefan+ (Stefan Froehlich)
Btw. erscheint mir die Angabe der Ungluecksstelle im SpOn vollkommen
<http://cdn4.spiegel.de/images/image-524927-galleryV9-hgso.jpg>. Das
passt nicht zu den anderen Aufnahmen und ist IMHO sogar die falsche
Strecke.

Doch, das passt schon, das Luftbild ist nur nicht ganz aktuell.
Darauf ist nur die eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke
zu sehen, die in der Kurve innen liegt, die NBS fehlt noch.

Stimmt. Ich habe mich durch das "(c) 2013" ins Boxhorn jagen lassen,
welches Google-Maps hier anzeigt.

Servus,
Stefan

[Gerhard Urban]

Christoph Schmitz

Post by Christoph Schmitz
Doch, das passt schon, das Luftbild ist nur nicht ganz aktuell.
Darauf ist nur die eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke
zu sehen, die in der Kurve innen liegt, die NBS fehlt noch. Am
rechten Bildrand erkennt man Bauarbeiten fuer die NBS.

Das Google Satellitenbild ist relativ alt, Bing Maps zeigt ein wesentlich
neueres

[Ralf Gunkel]

Post by Stefan+ (Stefan Froehlich)

Im Vergleich zu Enschede scheint mir der Bremsweg trotzdem sehr lang und
damit weniger entscheidend (bei knapp angenommenen 100 Meter Bremsweg
kaeme ich auf eine durchschnittliche Verzoegerung von 12,5 m/s^2 - das
ist sicherlich nicht nett, bringt aber noch kaum jemanden um)

<http://orf.at/static/images/site/news/20130730/spanien_madrid_zugsunglueck_video_body_a.4513392.jpg>
<http://orf.at/static/images/site/news/20130730/spanien_madrid_zugsunglueck_body2_a.4513314.jpg>
Es gibt dort nur diese eine Bruecke, die auf den beiden Bildern aus
entgegengesetzter Blickrichtung abgebildet ist. Das bedeutet, dass das
Zugende ziemlich genau eine Zuglaenge weit "gebremst" hat, die Waggons
davor tendenziell eher noch laenger.

Du weisst wie lang der kleine Entenschnabelzug ist.
Oder eher besser gesagt wie kurz?

Post by Stefan+ (Stefan Froehlich)
Btw. erscheint mir die Angabe der Ungluecksstelle im SpOn vollkommen
<http://cdn4.spiegel.de/images/image-524927-galleryV9-hgso.jpg>. Das
passt nicht zu den anderen Aufnahmen und ist IMHO sogar die falsche
Strecke.

Mitnichten.
Du musst bedenken dass die Luftbilder älter sind.
Die Autobahnbrücke im Hintergrund und der Bogen, dazu rechts (unten) die
alte Strecke. Das passt.


Gruss Ralf (jetzt mit extra Gnampf)

[Paul Muster]

Post by Stefan+ (Stefan Froehlich)
Btw. erscheint mir die Angabe der Ungluecksstelle im SpOn vollkommen
<http://cdn4.spiegel.de/images/image-524927-galleryV9-hgso.jpg>. Das
passt nicht zu den anderen Aufnahmen und ist IMHO sogar die falsche
Strecke.

Naja, wenn man an einem Luftbild von 2007 eine Strecke zeigen will, die
erst im Dezember 2011 fertiggestellt wurde[1], liegt man zwangsläufig
ein wenig daneben. Aber grundsätzlich stimmt die Stelle meiner
Einschätzung nach, nur das Bild halt nicht.

[1]
http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_galicia/madrid_galicia.shtml


mfG Paul

[Christoph Schmitz]

Post by Ralf Gunkel
Es gab sehr wohl Stapelungen und der "Flug" des einen Wagen ist schon
ein Indiz für die Kräfte die da wirkten.

Ein weiteres Indiz ist, dass der Dieselmotor aus dem hinteren
Endwagen (unmittelbar vor dem hinteren Triebkopf eingereiht)
samt Generator herausgerissen wurde und auf der Stuetzwand
liegt. Ich hoffe, die Bild-URL bleibt lange genug gueltig:
Loading Image...

Christoph

[Mathias Bölckow]

Post by Christoph Schmitz

Post by Ralf Gunkel
Es gab sehr wohl Stapelungen und der "Flug" des einen Wagen ist schon
ein Indiz für die Kräfte die da wirkten.

Ein weiteres Indiz ist, dass der Dieselmotor aus dem hinteren
Endwagen (unmittelbar vor dem hinteren Triebkopf eingereiht)
samt Generator herausgerissen wurde und auf der Stuetzwand
http://www.tagesschau.de/multimedia/bilder/zugunglueck272~_v-videowebl.jpg

Es scheint in dem Video vom Unglück so, als würde der erste Wagen nach dem
vorderen Triebkopf entgleisen und etwas später, aber noch vor selbiger
Stelle, der letzte Wagen vor dem hinteren Triebkopf.
Wenn ich jetzt aber das Fahrzeug richtig verstanden habe, folgt hinter dem
Triebkopf ein Wagenkasten mit klassischem Drehgestell, der zur Hälfte mit
dem Diesel-Generator-Satz belegt ist. Dieser scheint mir aus den Schienen
zu springen. Vielleicht hat der nicht so gute Laufeigenschaften wie ein
klassischer Talgo. Wobei natürlich 190km/h statt 80km/h ohnehin nur mit
viel Glück ohne Entgleisung gelingen (Bienenbüttel) zudem dürften die
80km/h für die sich leicht neigenden Talgos ausgelegt gewesen sein. Für
ungeneigte Züge wären vermutlich nur 70km/h zulässig.

[paux-courrouges]

Post by Mathias Bölckow
Es scheint in dem Video vom Unglück so, als würde der erste Wagen nach dem
vorderen Triebkopf entgleisen und etwas später, aber noch vor selbiger
Stelle, der letzte Wagen vor dem hinteren Triebkopf.
Wenn ich jetzt aber das Fahrzeug richtig verstanden habe, folgt hinter dem
Triebkopf ein Wagenkasten mit klassischem Drehgestell, der zur Hälfte mit
dem Diesel-Generator-Satz belegt ist. Dieser scheint mir aus den Schienen
zu springen. Vielleicht hat der nicht so gute Laufeigenschaften wie ein
klassischer Talgo. Wobei natürlich 190km/h statt 80km/h ohnehin nur mit
viel Glück ohne Entgleisung gelingen (Bienenbüttel) zudem dürften die
80km/h für die sich leicht neigenden Talgos ausgelegt gewesen sein. Für
ungeneigte Züge wären vermutlich nur 70km/h zulässig.

Es sind in der Tat die beiden Generatorenwagen, die Sekundenbruchteile vor den anderen Zugteilen aus den Schienen springen.
Dürfte daran liegen, daß der 54 Liter Motor allein 6600Kg wiegt, mit wegen des daruntergestellten Drehgestells viel höherem Schwerpunkt als für die anderen Triebköpfe und Wagen,

CdePC

[Marc Haber]

Post by paux-courrouges
Es sind in der Tat die beiden Generatorenwagen, die Sekundenbruchteile vor den anderen Zugteilen aus den Schienen springen.
Dürfte daran liegen, daß der 54 Liter Motor allein 6600Kg wiegt, mit wegen des daruntergestellten Drehgestells viel höherem Schwerpunkt als für die anderen Triebköpfe und Wagen,

Warum haben die überhaupt Dieselgeneratoren an Bord, wenn die Traktion
elektrisch ist?

Grüße
Marc

[Christoph Schmitz]

Post by Marc Haber

Post by paux-courrouges
Es sind in der Tat die beiden Generatorenwagen, die Sekundenbruchteile vor den anderen Zugteilen aus den Schienen springen.
Dürfte daran liegen, daß der 54 Liter Motor allein 6600Kg wiegt, mit wegen des daruntergestellten Drehgestells viel höherem Schwerpunkt als für die anderen Triebköpfe und Wagen,

Warum haben die überhaupt Dieselgeneratoren an Bord, wenn die Traktion
elektrisch ist?

Weil es zwischen Medina und Ourense noch keine Oberleitung gibt.

Christoph

[Marc Haber]

Post by Christoph Schmitz

Post by Marc Haber

Post by paux-courrouges
Es sind in der Tat die beiden Generatorenwagen, die Sekundenbruchteile vor den anderen Zugteilen aus den Schienen springen.
Dürfte daran liegen, daß der 54 Liter Motor allein 6600Kg wiegt, mit wegen des daruntergestellten Drehgestells viel höherem Schwerpunkt als für die anderen Triebköpfe und Wagen,

Warum haben die überhaupt Dieselgeneratoren an Bord, wenn die Traktion
elektrisch ist?

Weil es zwischen Medina und Ourense noch keine Oberleitung gibt.

Das sind Zweikraftzüge?

Grüße
Marc

[Klaus von der Heyde]

Post by Marc Haber
Warum haben die überhaupt Dieselgeneratoren an Bord, wenn die
Traktion elektrisch ist?

Der »730« ist ein Zweikrafttriebwagen.

Klaus

[Mathias Bölckow]

Post by Stefan+ (Stefan Froehlich)

Die Hohe Opferzahl in Spanien dürfte den gleichen Grund wie bei
Eschede haben, bei dem auch viele Opfer der abrupten Abbremsung
geschuldet waren und weniger durch Verletzungen z. B. durch Stürze
oder Trümmerteile.

Hast Du das Video schon gesehen? Es sieht mir danach aus, als waeren
saemtliche Wagen zunaechst einmal umgekippt, um dann an der
Boeschung entlangzuschlittern. Auch auf den Bildern sieht man
vollkommen zerschrammte und zerrissene Waggons, aber meist
saeuberlich voneinander getrennt, jedenfalls keine Ziehharmonikas.
Insofern ist das von der Charakteristik wohl nicht vergleichbar (was
fuer die Opfer natuerlich nicht viel Unterschied macht).

Die eingestürzte Brücke in Eschede stellte ein extremeres Hindernis dar als
das entlangschrammen an einer Betonwand. Trotzdem werden gewaltige Energien
frei. Dafür bleibt die Struktur der Wagen aber auch des Zuges recht gut
erhalten, so dass ich die These eher gestützt sehe, dass solche Gliederzüge
mit gemeinsamen Achsen zwischen den Wagenkästen (neben Talgo auch z.B.
Jakobs-Drehgestelle u.ä.) weniger zum Zieharmonika-Effekt neigen und damit
ein besseres Crash-Verhalten haben.

[Matthias Dingeldein]

Post by Mathias Bölckow
Die eingestürzte Brücke in Eschede stellte ein extremeres Hindernis dar
als das entlangschrammen an einer Betonwand. Trotzdem werden gewaltige
Energien frei. Dafür bleibt die Struktur der Wagen aber auch des Zuges
recht gut erhalten,

ich vermute eher, dass das darauf beruht, dass alle Wagen mit der gleichen
Wucht in die gleiche Richtung wollen

Post by Mathias Bölckow
so dass ich die These eher gestützt sehe, dass solche
Gliederzüge mit gemeinsamen Achsen zwischen den Wagenkästen (neben Talgo
auch z.B. Jakobs-Drehgestelle u.ä.) weniger zum Zieharmonika-Effekt neigen
und damit ein besseres Crash-Verhalten haben.

Das duerfte weniger von der Position der Drehgestelle relativ zur Kupplung
abhaengen, sondern vielmehr von der Kraft, die die Kupplung (direkt oder via
Jakobsdrehgestell oder was auch immer) zwischen den Wagenkaesten uebertragen
kann. Wenn ich mir angucke, wie haeufig Drehgestelle sich im Verlauf von
Unfaellen von Fahrzeugen loesen, bin ich geneigt zu vermuten, dass man
sowohl die Kraft einer Schraubenkupplung als auch die Kraefte von Drehzapfen
auf die Wagenkaesten bei einem "Freiflug" wie hier gegen die
Traegheitskraefte in erster Naeherung vernachlaessigen kann.

Welche Zugkraft kann ein handelsuebliches Jakobsdrehgestell so uebertragen
(normal und bei hochgehobenen Wagenkaesten)? Welche Scherkraefte koennen
uebertragen werden (man bedenke auch, welche Kraefte wirken, wenn sich ein
Jakobsdrehgestell unter dem Zug so weit verdreht hat, dass die Wagenkaesten
aneinanderstossen)

Gruss, Matthias Dingeldein

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Christoph Schmitz
Fuer absolute Sicherheit
muss man tiefer in die Tasche greifen und eine LZB kaufen.

Ich sehe da auch kein wirkliches Problem, solange der Ausbildungsstand
auf einem gewissen Niveau verbleibt, ist das Restrisiko wohl
hinreichend minimiert. Jedenfalls fühle ich mich in keinem
Verkehrsmittel so sicher wie in Zügen auf deutschen Bahnstrecken.


-ras

[Helmut Barth]

Salut!

[..] Fuer absolute Sicherheit
muss man tiefer in die Tasche greifen und eine LZB kaufen.

Es tut mir ja leid Dir widersprechen zu müssen, aber die LZB
bietet garantiert keine "absolute Sicherheit". Das haben
entdeckte/aufgetretene Fehler in der Vergangenheit schon gezeigt.
Und gegen mögliche´vorsätzliche Manipulationen ist sie, genau
wie andere Sicherheitssysteme auch, ebenfalls nicht immun.

Grüßle, Helmut

[Hans Bonfigt]

Post by Helmut Barth

[..] Fuer absolute Sicherheit
muss man tiefer in die Tasche greifen und eine LZB kaufen.

Es tut mir ja leid Dir widersprechen zu müssen, aber die LZB
bietet garantiert keine "absolute Sicherheit".

Und wenn dem so wäre: Je "absoluter" die Sicherheit, desto fataler die
Ausnahmesituationen. Wenn ein Lokführer sich - vielleicht eher unbe-
wußt als bewußt - auf automagische Sicherheit verläßt, dann wird er
das vielleicht auch dort tun, wo gar keine Automagik ist.

ABS, "Bremsasstistenten" und ESP sind schädlich im Sinne der Verkehrs-
sicherheit.


Gruß Hans,
traurig aber wahr.

[Christoph Schmitz]

Post by Helmut Barth
Salut!

[..] Fuer absolute Sicherheit
muss man tiefer in die Tasche greifen und eine LZB kaufen.

Es tut mir ja leid Dir widersprechen zu müssen, aber die LZB bietet
garantiert keine "absolute Sicherheit". Das haben entdeckte/aufgetretene
Fehler in der Vergangenheit schon gezeigt.

Das stimmt wohl, aber zumindest ist sie dafuer ausgelegt, eine
lueckenlose Ueberwachung zu gewaehrleisten, und in der Regel
tut sie das auch. Ein LZB-gefuehrter Zug duerfte zu den
sichersten Verkehrsmitteln gehoeren, die es gibt (sofern die
Radreifen den anerkannten Regeln der Technik entsprechen und
keine Schafherde im Gleis steht).

Post by Helmut Barth
Und gegen
mögliche´vorsätzliche Manipulationen ist sie, genau wie andere
Sicherheitssysteme auch, ebenfalls nicht immun.

Das waere m.E. auch Overkill, es reicht, wenn sowas eindeutig
nachweisbar ist. Vorausgesetzt, es wird auch ueberwacht und
ggf. konsequent sanktioniert.

Christoph

[Benedikt Spranger]

Am Thu, 25 Jul 2013 12:17:42 +0200

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Ingo Stiller
110 km/h zu schnell?
Und da hat keinerlei Warnvorrichtung angeschlagen?
Es soll sich ja um eine Neubaustrecke gehandelt haben
Weiß jemand, wie in Spanien die Geschwindigkeit von Zügen kontrolliert wird?

Auch in Deutschland obliegt die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit
sehr oft dem Tf, und macht er da was allzu grob falsch, dann verläßt
die Fuhre den vorgesehenen Fahrweg.

Nach meiner Kenntnis sollte die Strecke dort mit ETCS Level 2 ausgerüstet sein.
Ich bin auf den Untersuchungsbericht gespannt. Das ganze geht einfach an die
Nieren.

Bis denne
Bene

[Patrick Rudin]

Post by Benedikt Spranger
Nach meiner Kenntnis sollte die Strecke dort mit ETCS Level 2 ausgerüstet sein.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wohl schon, aber der alte Bahnhof (in
Breitspur) ist da wohl in einem "Provisorium" an die relativ neue
Strecke angebunden. Ausserdem findet irgendwo da (weiss jemand, wo
genau?) noch der Spurwechsel statt. Ziemlich komplexe Situation. Dennoch
kann ich mir auch nicht so recht vorstellen, dass man bei der Konzeption
vergessen haben soll, rechtzeitig die Verlangsamung auf Tempo 80 zu prüfen.


Grüsse

Patrick

[Bodo G. Meier]

Post by Patrick Rudin

Post by Benedikt Spranger
Nach meiner Kenntnis sollte die Strecke dort mit ETCS Level 2 ausgerüstet sein.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wohl schon, aber der alte Bahnhof (in
Breitspur) ist da wohl in einem "Provisorium" an die relativ neue
Strecke angebunden. Ausserdem findet irgendwo da (weiss jemand, wo
genau?) noch der Spurwechsel statt.

Valladolid.

Oder wandert der Umspurbahnhof mit dem Fortschreiten der
Umstellung/Neubau auf 1435 mm etappenweise mit?

Gruss,
Bodo

[Christoph Schmitz]

Post by Bodo G. Meier

Post by Patrick Rudin

Post by Benedikt Spranger
Nach meiner Kenntnis sollte die Strecke dort mit ETCS Level 2 ausgerüstet sein.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wohl schon, aber der alte Bahnhof (in
Breitspur) ist da wohl in einem "Provisorium" an die relativ neue
Strecke angebunden. Ausserdem findet irgendwo da (weiss jemand, wo
genau?) noch der Spurwechsel statt.

Valladolid.

Dieser Ort wurde zumindest auch in den Medien (tagesschau.de)
zeitweise genannt.

Post by Bodo G. Meier
Oder wandert der Umspurbahnhof mit dem Fortschreiten der
Umstellung/Neubau auf 1435 mm etappenweise mit?

Loading Image...
meint, dass die normalspurige Strecke von Madrid in Valladolid
endet, dass aber zwischen Ourense und A Coruna auch ein Stueck
Normalspur ist. In diesem Fall muesste es ja in Santiago zwei
Umspuranlagen geben, eine vor dem Bahnhof und eine dahinter.

Andererseits sehen mir die Bilder vom Ungluecksort ziemlich
nach Breitspur aus. In dem Fall kann man wohl annehmen, dass
die Strecke von Ourense (vorlaeufig) breitspurig ist, denn
wenn eine Umspuranlage im Weg gewesen waere, waere der Zug
wohl kaum bis zu der Kurve gekommen.

Christoph

[Bodo G. Meier]

Post by Christoph Schmitz

Post by Bodo G. Meier

Post by Patrick Rudin

Post by Benedikt Spranger
Nach meiner Kenntnis sollte die Strecke dort mit ETCS Level 2 ausgerüstet sein.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wohl schon, aber der alte Bahnhof (in
Breitspur) ist da wohl in einem "Provisorium" an die relativ neue
Strecke angebunden. Ausserdem findet irgendwo da (weiss jemand, wo
genau?) noch der Spurwechsel statt.

Valladolid.

Dieser Ort wurde zumindest auch in den Medien (tagesschau.de)
zeitweise genannt.

Post by Bodo G. Meier
Oder wandert der Umspurbahnhof mit dem Fortschreiten der
Umstellung/Neubau auf 1435 mm etappenweise mit?

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Red_española_alta_velocidad_png.png
meint, dass die normalspurige Strecke von Madrid in Valladolid
endet, dass aber zwischen Ourense und A Coruna auch ein Stueck
Normalspur ist. In diesem Fall muesste es ja in Santiago zwei
Umspuranlagen geben, eine vor dem Bahnhof und eine dahinter.
Andererseits sehen mir die Bilder vom Ungluecksort ziemlich
nach Breitspur aus. In dem Fall kann man wohl annehmen, dass
die Strecke von Ourense (vorlaeufig) breitspurig ist, denn
wenn eine Umspuranlage im Weg gewesen waere, waere der Zug
wohl kaum bis zu der Kurve gekommen.

Welchen Laufweg hat der verunglückte Zug wirklich genommen?

Vom Unglückszeitpunkt her würde Zug A 4155 passen.
Lt. Hafas hat dieser Zug aber keinen Verkehrshalt in Valladolid:

Madrid-Chamartin 15:00
Segovia Guiomar 15:28 15:30
Medina del Campo 16:07 16:12
Zamora 16:59 17:01
Puebla de Sanabria 18:08 18:09
A Gudina 18:45 18:47
Orense-Empalme 19:51 20:01
Santiago de Compostela 20:41 20:43
A Coruna 21:14 21:24
Elvina-Universidad 21:30 21:31
Betanzos-Infesta 21:49 21:54
Betanzos Ciudad 22:00 22:01
Pontedeume 22:15 22:16
Ferrol 22:36

Fährt dieser Zug also ausschliesslich auf Alt- bzw. Breitspurstrecken?

Gruss,
Bodo

[Christoph Schmitz]

Post by Bodo G. Meier

Post by Christoph Schmitz

Post by Bodo G. Meier

Post by Patrick Rudin

Post by Benedikt Spranger
Nach meiner Kenntnis sollte die Strecke dort mit ETCS Level 2 ausgerüstet sein.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wohl schon, aber der alte Bahnhof (in
Breitspur) ist da wohl in einem "Provisorium" an die relativ neue
Strecke angebunden. Ausserdem findet irgendwo da (weiss jemand, wo
genau?) noch der Spurwechsel statt.

Valladolid.

Dieser Ort wurde zumindest auch in den Medien (tagesschau.de)
zeitweise genannt.

Post by Bodo G. Meier
Oder wandert der Umspurbahnhof mit dem Fortschreiten der
Umstellung/Neubau auf 1435 mm etappenweise mit?

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Red_española_alta_velocidad_png.png
meint, dass die normalspurige Strecke von Madrid in Valladolid
endet, dass aber zwischen Ourense und A Coruna auch ein Stueck
Normalspur ist. In diesem Fall muesste es ja in Santiago zwei
Umspuranlagen geben, eine vor dem Bahnhof und eine dahinter.
Andererseits sehen mir die Bilder vom Ungluecksort ziemlich
nach Breitspur aus. In dem Fall kann man wohl annehmen, dass
die Strecke von Ourense (vorlaeufig) breitspurig ist, denn
wenn eine Umspuranlage im Weg gewesen waere, waere der Zug
wohl kaum bis zu der Kurve gekommen.

Welchen Laufweg hat der verunglückte Zug wirklich genommen?
Vom Unglückszeitpunkt her würde Zug A 4155 passen.
Madrid-Chamartin 15:00
Segovia Guiomar 15:28 15:30
Medina del Campo 16:07 16:12
[...]
Santiago de Compostela 20:41 20:43
[...]
Fährt dieser Zug also ausschliesslich auf Alt- bzw. Breitspurstrecken?

So, wie ich
https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Madrid–Valladolid
verstehe, ist Segovia Guiomar nur per NBS zu erreichen. Danach hat
er wohl die NBS Richtung Medina verlassen (oder existiert die NBS
nach Medina evtl. schon?) und ist nicht ueber Valladolid gefahren.

Christoph

[Marc Haber]

Post by Bodo G. Meier
Vom Unglückszeitpunkt her würde Zug A 4155 passen.

Dass er dort kurz langsamer wird um durch die Umspuranlage zu fahren
kann ja auch ohne Verkehrshalt erfolgen.

Grüße
Marc

[Holger Koetting]

Post by Marc Haber
Dass er dort kurz langsamer wird um durch die Umspuranlage zu fahren
kann ja auch ohne Verkehrshalt erfolgen.

Valladolid wäre aber recht unsinnig. Erst durch Valladolid durch,
dann durch die Umspuranlage, dann wieder nach Valladolid rein, die
Altbaustrecke zurück, um dann in Medina del Campo auf die
eigentlich gewünschte Strecke zu kommen. Der geht in Olmedo von
der NBS runter, durch die Umspuranlage und ab dort über Medina
weiter.

Gruß,

Hol 'der diesen Zug in drei Wochen gebucht hat' ger K. aus D.

[Holger Koetting]

Post by Christoph Schmitz
meint, dass die normalspurige Strecke von Madrid in Valladolid
endet, dass aber zwischen Ourense und A Coruna auch ein Stueck
Normalspur ist.

Nein. Alles reine Breitspur. In diesem Fall aber gleich von
Anfang an zur Umspurung vorgesehen. Als reine Normalspurstrecke
wäre die Strecke ein reiner Inselbetrieb und die Spanier treiben
bekanntermaßen mit ihrer Eisenbahn sehr viel Unfug, aber ganz so
doof waren sie an der dieser Stelle nicht.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Bodo G. Meier]

Post by Holger Koetting

Post by Christoph Schmitz
meint, dass die normalspurige Strecke von Madrid in Valladolid
endet, dass aber zwischen Ourense und A Coruna auch ein Stueck
Normalspur ist.

Nein. Alles reine Breitspur. In diesem Fall aber gleich von
Anfang an zur Umspurung vorgesehen. Als reine Normalspurstrecke
wäre die Strecke ein reiner Inselbetrieb und die Spanier treiben
bekanntermaßen mit ihrer Eisenbahn sehr viel Unfug, aber ganz so
doof waren sie an der dieser Stelle nicht.

Lt. einer Grafik auf El Mundo sind an der Unglücksstelle 2 Gleise
Neubaustrecke mit 1435 mm und 1 Gleis Altstrecke mit 1668 mm.

http://www.elmundo.es/elmundo/2013/graficos/jul/s3/accidente_tren_santiago.html

Gruss,
Bodo

[Christoph Schmitz]

Post by Bodo G. Meier

Post by Holger Koetting

Post by Christoph Schmitz
meint, dass die normalspurige Strecke von Madrid in Valladolid
endet, dass aber zwischen Ourense und A Coruna auch ein Stueck
Normalspur ist.

Nein. Alles reine Breitspur. In diesem Fall aber gleich von
Anfang an zur Umspurung vorgesehen. Als reine Normalspurstrecke
wäre die Strecke ein reiner Inselbetrieb und die Spanier treiben
bekanntermaßen mit ihrer Eisenbahn sehr viel Unfug, aber ganz so
doof waren sie an der dieser Stelle nicht.

Lt. einer Grafik auf El Mundo sind an der Unglücksstelle 2 Gleise
Neubaustrecke mit 1435 mm und 1 Gleis Altstrecke mit 1668 mm.
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/graficos/jul/s3/accidente_tren_santiago.html

Laut dieser Graphik ist die eingleisige Altstrecke daneben
auch elektrifiziert, was sie nach den Bildern vom Unfallort
eindeutig nicht ist. Vielleicht ist das mit der Normalspur
bloss eine weitere Ungenauigkeit.

Christoph

[Bodo G. Meier]

Post by Christoph Schmitz

Post by Bodo G. Meier

Post by Holger Koetting

Post by Christoph Schmitz
meint, dass die normalspurige Strecke von Madrid in Valladolid
endet, dass aber zwischen Ourense und A Coruna auch ein Stueck
Normalspur ist.

Nein. Alles reine Breitspur. In diesem Fall aber gleich von
Anfang an zur Umspurung vorgesehen. Als reine Normalspurstrecke
wäre die Strecke ein reiner Inselbetrieb und die Spanier treiben
bekanntermaßen mit ihrer Eisenbahn sehr viel Unfug, aber ganz so
doof waren sie an der dieser Stelle nicht.

Lt. einer Grafik auf El Mundo sind an der Unglücksstelle 2 Gleise
Neubaustrecke mit 1435 mm und 1 Gleis Altstrecke mit 1668 mm.
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/graficos/jul/s3/accidente_tren_santiago.html

Laut dieser Graphik ist die eingleisige Altstrecke daneben
auch elektrifiziert, was sie nach den Bildern vom Unfallort
eindeutig nicht ist. Vielleicht ist das mit der Normalspur
bloss eine weitere Ungenauigkeit.

Gut möglich. Ich grüble da auch gerade.

Wenn ich mir diverse Luftbilder/videos anschaue, komme ich zu dem
Schluss, dass die beiden elektrifizierten NBS-Gleise die gleiche
Spurweite wie das alte Gleis haben, also 1668 mm.

Es wird wohl so sein wie Holger schrieb:
NBS in Breitspur, zur Umspurung vorgesehen.

Auf
Loading Image...
gibt es ja strenggenommen auch nur eine Aussage über das verwendete
Stromsystem Ourense - A Coruña, nicht über die Spurweite - wenn ich die
Legende richtig verstehe.

http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_galicia/madrid_galicia.shtml
macht mich nicht schlauer.

Wird auf Ourense - A Coruña möglicherweise auf 1668 mm unter 25 kV 50 Hz
gefahren, bis zum Umbau auf 1435?

Angesichts der Opfer des Unglücks ist mir dieser Ast des Threads schon
etwas peinlich. :-/

Gruss,
Bodo

[Christoph Schmitz]

Post by Bodo G. Meier

Post by Christoph Schmitz

Post by Bodo G. Meier

Post by Holger Koetting

Post by Christoph Schmitz
meint, dass die normalspurige Strecke von Madrid in Valladolid
endet, dass aber zwischen Ourense und A Coruna auch ein Stueck
Normalspur ist.

Nein. Alles reine Breitspur. In diesem Fall aber gleich von
Anfang an zur Umspurung vorgesehen. Als reine Normalspurstrecke
wäre die Strecke ein reiner Inselbetrieb und die Spanier treiben
bekanntermaßen mit ihrer Eisenbahn sehr viel Unfug, aber ganz so
doof waren sie an der dieser Stelle nicht.

Lt. einer Grafik auf El Mundo sind an der Unglücksstelle 2 Gleise
Neubaustrecke mit 1435 mm und 1 Gleis Altstrecke mit 1668 mm.
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/graficos/jul/s3/accidente_tren_santiago.html

Laut dieser Graphik ist die eingleisige Altstrecke daneben
auch elektrifiziert, was sie nach den Bildern vom Unfallort
eindeutig nicht ist. Vielleicht ist das mit der Normalspur
bloss eine weitere Ungenauigkeit.

Gut möglich. Ich grüble da auch gerade.
Wenn ich mir diverse Luftbilder/videos anschaue, komme ich zu dem
Schluss, dass die beiden elektrifizierten NBS-Gleise die gleiche
Spurweite wie das alte Gleis haben, also 1668 mm.
NBS in Breitspur, zur Umspurung vorgesehen.
Auf
http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/iberian-peninsula/iberian-peninsula.gif
gibt es ja strenggenommen auch nur eine Aussage über das verwendete
Stromsystem Ourense - A Coruña, nicht über die Spurweite - wenn ich die
Legende richtig verstehe.

Doch, Normalspurstrecken haben orange Punkte, also sagt diese Karte,
dass es Breitspur ist.

Post by Bodo G. Meier
http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_galicia/madrid_galicia.shtml
macht mich nicht schlauer.
Wird auf Ourense - A Coruña möglicherweise auf 1668 mm unter 25 kV 50 Hz
gefahren, bis zum Umbau auf 1435?

So sieht es (fuer mich) aus.

Post by Bodo G. Meier
Angesichts der Opfer des Unglücks ist mir dieser Ast des Threads schon
etwas peinlich. :-/

Mir nicht. Wuerde es den Opfern helfen, wenn wir in Bezug auf die
Spurweite in Ungewissheit bleiben wuerden?

Christoph

[Bodo G. Meier]

Post by Christoph Schmitz

Post by Bodo G. Meier

Post by Christoph Schmitz

Post by Bodo G. Meier

Post by Holger Koetting

Post by Christoph Schmitz
meint, dass die normalspurige Strecke von Madrid in Valladolid
endet, dass aber zwischen Ourense und A Coruna auch ein Stueck
Normalspur ist.

Nein. Alles reine Breitspur. In diesem Fall aber gleich von
Anfang an zur Umspurung vorgesehen. Als reine Normalspurstrecke
wäre die Strecke ein reiner Inselbetrieb und die Spanier treiben
bekanntermaßen mit ihrer Eisenbahn sehr viel Unfug, aber ganz so
doof waren sie an der dieser Stelle nicht.

Lt. einer Grafik auf El Mundo sind an der Unglücksstelle 2 Gleise
Neubaustrecke mit 1435 mm und 1 Gleis Altstrecke mit 1668 mm.
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/graficos/jul/s3/accidente_tren_santiago.html

Laut dieser Graphik ist die eingleisige Altstrecke daneben
auch elektrifiziert, was sie nach den Bildern vom Unfallort
eindeutig nicht ist. Vielleicht ist das mit der Normalspur
bloss eine weitere Ungenauigkeit.

Gut möglich. Ich grüble da auch gerade.
Wenn ich mir diverse Luftbilder/videos anschaue, komme ich zu dem
Schluss, dass die beiden elektrifizierten NBS-Gleise die gleiche
Spurweite wie das alte Gleis haben, also 1668 mm.
NBS in Breitspur, zur Umspurung vorgesehen.
Auf
http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/iberian-peninsula/iberian-peninsula.gif
gibt es ja strenggenommen auch nur eine Aussage über das verwendete
Stromsystem Ourense - A Coruña, nicht über die Spurweite - wenn ich die
Legende richtig verstehe.

Doch, Normalspurstrecken haben orange Punkte, also sagt diese Karte,
dass es Breitspur ist.

Ahhh! <vor die Stirn patsch> Danke für diesen Hinweis!
Wenn ich die Grafik ordentlich aufblase, erkenne ich die Masern unter
der blauen Linie z.B. auf Madrid - Olmedo jetzt auch!

Gruss,
Bodo

[Christian Zietz]

Post by Benedikt Spranger
Nach meiner Kenntnis sollte die Strecke dort mit ETCS Level 2 ausgerüstet sein.

El País [1] schreibt: "La línea donde se produjo el accidente no está
dentro del ERTMS (European Rail Traffic Management System), un sistema
de gestión del tráfico ferroviario que impide que un tren rebase la
velocidad máxima establecida [...]". Also: Die Strecke, auf der sich der
Unfall ereignete, ist nicht im ERTMS [von dem ETCS ein Teil ist], einem
System zur Steuerung des Eisenbahnverkehrs, das verhindert, dass ein Zug
die maximal vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet.

Es gab wohl nur ASFA, eine spanische punktförmige Zugbeeinflussung. Im
Artikel steht auch, dass diese Kurve schon nicht mehr auf der
Hochgeschwindigkeitsstrecke ist, sondern Teil der alten Streckenführung
rund um Santiago de Compostela. Die Strecke, innerhalb derer der Zug
daher von 200 km/h auf 80 km/h bremsen muss, sei sehr kurz.

Christian

[1]
<http://politica.elpais.com/politica/2013/07/25/actualidad/1374713876_139202.html>

[Ralf Gunkel]

Post by Christian Zietz

Post by Benedikt Spranger
Nach meiner Kenntnis sollte die Strecke dort mit ETCS Level 2 ausgerüstet sein.

El País [1] schreibt: "La línea donde se produjo el accidente no está
dentro del ERTMS (European Rail Traffic Management System), un sistema
de gestión del tráfico ferroviario que impide que un tren rebase la
velocidad máxima establecida [...]". Also: Die Strecke, auf der sich der
Unfall ereignete, ist nicht im ERTMS [von dem ETCS ein Teil ist], einem
System zur Steuerung des Eisenbahnverkehrs, das verhindert, dass ein Zug
die maximal vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet.
Es gab wohl nur ASFA, eine spanische punktförmige Zugbeeinflussung. Im
Artikel steht auch, dass diese Kurve schon nicht mehr auf der
Hochgeschwindigkeitsstrecke ist, sondern Teil der alten Streckenführung
rund um Santiago de Compostela. Die Strecke, innerhalb derer der Zug
daher von 200 km/h auf 80 km/h bremsen muss, sei sehr kurz.

Meine Fresse...da hat man ggf. mit dem "Handover" von ETCS zu ASFA Murks
gebaut.

Bei LZB Projektierung und das wäre vsl. bei ETCS L2 vergleichbar, wäre die
Entlassung aus der Führerstandssignalisierung am letzten Block- oder
Einfahrsignal oder vergleichbarem vollzogen worden.
Das Ende der Überwachung geht aber noch etwas über das Signal hinaus bzw.
die Streckengeschwindigkeit hinter dem Signal am Entlassungspunkt wird mit
berücksichtigt.
Hier hätte man entweder den kritischen Bereich in das ETCS mit einbeziehen
müssen oder nach der Entlassung ausreichend Abstand zur Langdamfahrstelle
haben müssen.
Wenn nach LZB Logik in D die Entlassung irgendwo im Tunnel vor dem Bogen
gewesen ware hätte dies min. 1000m im Abstand sein müssen damit ab dort die
PZB übernimmt.
Ergo Stände kurz nach dem Signal (vsl. 300m Abstand wegen Sicht und
Reaktion) ein Lf6 mit Ziffer 8 mit einer GÜ die jedem Zug mit > 85km/h
eine 1000Hz Beeinflussung gibt. Durch die PZB Uberwachungskurve muss der
Zug sich dann einbremsen oder wenn nicht wird er Zwangsgebremst.
Bei Absicherung von 100 bis 150km/h pflanzt man GÜ mit 2000Hz in
entspechendem Abstand zum Beginn der Langsamfahrstelle so dass dieser als
"letzte Rettung" eine Zwangsbremsung erhält und durch die Zwangsbremsung
maximal mit der zulässigen Geschwindigkeit in die Langsamfahrstelle
reinbremst bis zum Stillstand.
Bei Ziel z. B. 120km/h prüft man ca. 300m zuvor auf 135km/h.

Nur mal so frei in die Luft Orakelt und auch auf einen Untersuchungsbericht,
bevorzugt in Englisch, gespannt.

Gruss Ralf (jetzt mit extra Gnampf)

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Christian Zietz
Es gab wohl nur ASFA, eine spanische punktförmige Zugbeeinflussung. Im
Artikel steht auch, dass diese Kurve schon nicht mehr auf der
Hochgeschwindigkeitsstrecke ist, sondern Teil der alten Streckenführung
rund um Santiago de Compostela. Die Strecke, innerhalb derer der Zug
daher von 200 km/h auf 80 km/h bremsen muss, sei sehr kurz.

Das klingt dann nach einem Gefahrenpunkt...


-ras

[Holger Koetting]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Christian Zietz
rund um Santiago de Compostela. Die Strecke, innerhalb derer der Zug
daher von 200 km/h auf 80 km/h bremsen muss, sei sehr kurz.

Das klingt dann nach einem Gefahrenpunkt...

Ja. Wenn dem so ist, fehlt da eindeutig eine hinterlegte
Bremskurve ("v_ziel=80").

Gruß,

Holger K. aus D.

[Patrick Rudin]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Christian Zietz
Es gab wohl nur ASFA, eine spanische punktförmige Zugbeeinflussung. Im
Artikel steht auch, dass diese Kurve schon nicht mehr auf der
Hochgeschwindigkeitsstrecke ist, sondern Teil der alten Streckenführung
rund um Santiago de Compostela. Die Strecke, innerhalb derer der Zug
daher von 200 km/h auf 80 km/h bremsen muss, sei sehr kurz.

Das klingt dann nach einem Gefahrenpunkt...

http://bazonline.ch/wissen/technik/Risikofaktor-Signalisation/story/18446558

deutet an, dass der Unfallpunkt vier Kilometer nach Ende der
eigentlichen NBS liege.

These: Bei Ende NBS sauber runtergebremst, danach keine grosse
Überwachung mehr, und weil bis zur Kurve noch viel Platz ist erneut
kräftig hochbeschleunigt....und dann später als sonst gebremst?


Grüsse

Patrick

[Stephan Weinberger]

Post by Patrick Rudin
These: Bei Ende NBS sauber runtergebremst, danach keine grosse
Überwachung mehr, und weil bis zur Kurve noch viel Platz ist erneut
kräftig hochbeschleunigt....und dann später als sonst gebremst?

Bei 100+ km/h zu viel ist "später als sonst" aber ein Hilfsausdruck...

190km/h sind ja nur knapp unter dem was ASFA überhaupt erlaubt, folglich
wurde der Zug vermutlich gar nicht oder nur rudimentär gebremst.

[Reinhard Greulich]

Post by Patrick Rudin
These: Bei Ende NBS sauber runtergebremst, danach keine grosse
Überwachung mehr, und weil bis zur Kurve noch viel Platz ist erneut
kräftig hochbeschleunigt....und dann später als sonst gebremst?

So oder anders - die zwei Mann vorne waren ganz sicher beide keine
Selbstmörder und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass sie während
der Fahrt durch eine derart berüchtigt kritische Stelle (was unter den
betroffenen Eisenbahnern mit Sicherheit ein Thema war) gerade die
aktuellsten Familienfotos angeguckt haben. Mein Verdacht geht daher
nach diesem Ausschlussverfahren in Richtung irgendeiner technischen
Störung, Bremsen vielleicht.

Gruß - Reinhard.

[Patrick Rudin]

Post by Reinhard Greulich
So oder anders - die zwei Mann vorne waren ganz sicher beide keine
Selbstmörder

Wohl eher nicht. Aber wenn Du auf einem schnurgeraden Abschnitt nochmals
richtig Gas gibst und so die Verspätung reduzieren kannst? Vielleicht
hatte man ja Erfahrung damit, die Kurve normalerweise mit 120 zu nehmen.
Bei 190 dann rechtzeitig zur Kurve abbremsen ist natürlich heikel, da
reicht es dann, wenn man ein paar Sekunden zu spät reagiert.

Post by Reinhard Greulich
Mein Verdacht geht daher nach diesem Ausschlussverfahren in Richtung
irgendeiner technischen Störung, Bremsen vielleicht.

Der Funkmittschnitt spricht allerdings eher für die obige These.

Oder hat das Ding Wirbelstrombremsen, die nach Verlassen der NBS aus
konzentionellen Gründen nicht mehr aktiv sind?


Grüsse

Patrick

[Bodo G. Meier]

Post by Paul Muster
Hallo,
sehr üble Bilder, wie man sie zuletzt in Eschede gesehen hat. Mindestens
69 Tote.
http://www.tagesschau.de/ausland/zugunglueck268.html
| Nach dem schweren Zugunglück am Abend in Santiago de Compostela im
| Nordwesten Spaniens haben die Behörden die Zahl der Opfer weiter nach
| oben korrigiert. Nach Angaben der Regierung der autonomen Provinz
| Galicien kamen nach vorläufiger Bilanz 69 Menschen ums Leben. Mehr
| als 140 Menschen wurden verletzt.

[...]

Im Netz ist jetzt ein Video des Unglückes aufgetaucht, aufgenommen von
einer Überwachungskamera:
http://www.aftenposten.no/webtv/Her-sporer-det-spanske-toget-av-7263596.html?paging=&section=#.UfEQOG2hifI

Da wird einem beim Zuschauen echt schwummerig... :-((
Ich hoffe, der Link funktioniert.

Gruss,
Bodo

[Armin Ehrbar]

Post by Bodo G. Meier
Im Netz ist jetzt ein Video des Unglückes aufgetaucht, aufgenommen
[LINK]
Da wird einem beim Zuschauen echt schwummerig... :-((
Ich hoffe, der Link funktioniert.

Ja danke, der Link funktionierte. Torbjorn war ja wenigstens zu
verstehen ;-)

Ich wundere mich, wieso die Lokführer nicht davon informiert wurde, daß
die Sicherungsmaßnahmen an der Strecke bezüglich der Geschwindigkeit
nicht funktionierten.

Auch komisch, daß als erstes ein ausländisches Nachrichtenblatt die
Videobilder bekommt, und nich im normalen Fernsehen gezeigt werden.


MfG,

ae

[Bodo G. Meier]

Post by Armin Ehrbar

Post by Bodo G. Meier
Im Netz ist jetzt ein Video des Unglückes aufgetaucht, aufgenommen
[LINK]
Da wird einem beim Zuschauen echt schwummerig... :-((
Ich hoffe, der Link funktioniert.

Ja danke, der Link funktionierte. Torbjorn war ja wenigstens zu
verstehen ;-)
Ich wundere mich, wieso die Lokführer nicht davon informiert wurde, daß
die Sicherungsmaßnahmen an der Strecke bezüglich der Geschwindigkeit
nicht funktionierten.
Auch komisch, daß als erstes ein ausländisches Nachrichtenblatt die
Videobilder bekommt, und nich im normalen Fernsehen gezeigt werden.

Bei El Mundo und El Pais liegt das Video auch.

Gruss,
Bodo