VRR-Kapazitaetspolitik u.a. am Beispiel S28

[Steve Schreiber]

Es wird immer gern über die DB geschimpft, auch hier in der NG. Dass
andere EVU nicht unbedingt alles besser machen, sondern vieles auch
vom Besteller abhängt, zeigt eindrucksvoll die NRW-S28. Bis heute ist
dieses EVU nicht in der Lage, sämtliche Züge der Linie S28 in
Doppeltraktion ihrer Mini-Talents zu fahren. Grund: Es sind nicht
genügend Züge vorhanden. Die Anschaffung weiterer Züge ist nach
Pressemitteilungen der Regiobahn trotz steigender Fahrgastzahlen nicht
wirtschaftlich.

Aber aus welchen Gründen ist die Regiobahn nicht in der Lage, in den
Abendstunden während des 30-Min-Taktes in Doppeltraktion zu fahren?
Genügend Züge müssten vorhanden sein. Zwischen Düsseldorf und Neuss
sind während des 30-Min-Taktes S11 und S28 die Hauptlastlinien, diese
bilden gemeinsam den 15-Minuten-Takt. Die S8 folgt Richtung Neuss ca.
5 Minuten nach der S28. Bei dieser Taktlage ist klar, dass in
Fahrtrichtung Neuss ein Triebwagen nicht ausreichen kann. Eine
alternative Lösungsmöglichkeit wäre es, die vollwertigen S-Bahnen S8
und S11 gemeinsam den 15-Min-Grundtakt bilden zu lassen und die S28
dazwischen zu schieben.

Vermutlich hat der VRR aber während des 30-Min-Taktes nur
Solotriebwagen bestellt und auch die Regiobahn ist nicht bereit, aus
Eigenengagement heraus im Interesse ihrer Fahrgäste zumindest freitags
und samstags abends in Doppeltraktion zu fahren.

Dies ist übrigens ein generelles VRR-Problem in Sachen
Ausschreibungen: Ausschreibungen scheinen den Hauptzweck zu haben,
Kosten zu senken durch unzureichende Vorgaben an die EVU hinsichtlich
der Zugkapazitäten. Schönes Beispiel hierfür die RB Essen - Hagen mit
ihren Stadler-Minitriebwagen der abellio, obwohl die früheren
3-Buntling-Wendezüge schon während der HVZ nicht ausgereicht haben.
Und wenn der RE3 mal durch die Eurobahn übernommen wird, werden auch
dort Stadler-Triebwagen eingesetzt werden, die weniger Kapazität als
vier Buntlinge bieten (bislang verkehren 5-Buntling-Wendezüge). Für
ein durchgängiges Fahren in Mehrfachtraktion wird die Anzahl der zu
erwerbenden FLIRT der Firma Stadler nicht ausreichend sein.

Schon die jetzigen Verhältnisse im VRR-Gebiet sind geprägt von vollen
Zügen oder häufig mangels Kapazitäten stark eingeschränkter
Möglichkeiten der Fahrradmitnahme. Wie man bei diese Situation
angesichs von Ausschreibungen Kapazitäten vernichten kann anstatt
diese auszubauen, ist mir ein Rätsel. Es hat hier wirklich den
Eindruck, dass die Ausschreibungen im VRR-Gebiet allein der
Kostensenkung, nicht aber der Steigerung von Qualität und Kapazitäten
dienen sollen.


Steve

Steve

[Jan Marco Funke]

Post by Steve Schreiber
Es wird immer gern über die DB geschimpft, auch hier in der NG. Dass
andere EVU nicht unbedingt alles besser machen, sondern vieles auch
vom Besteller abhängt, zeigt eindrucksvoll die NRW-S28. Bis heute ist
dieses EVU nicht in der Lage, sämtliche Züge der Linie S28 in
Doppeltraktion ihrer Mini-Talents zu fahren. Grund: Es sind nicht
genügend Züge vorhanden. Die Anschaffung weiterer Züge ist nach
Pressemitteilungen der Regiobahn trotz steigender Fahrgastzahlen nicht
wirtschaftlich.

Selbst wenn sie sich doch noch dazu entscheiden würden, stellt sich die
Frage, ob Bombardier überhaupt in der Lage ist, heute noch zu den
vorhandenen Triebwagen kompatible Talent-Züge (zu bezahlbaren
Konditionen) zu liefern. Zum einen bietet Bombardier den klassischen
dieselmechanischen Talent mittlerweile gar nicht mehr an (sondern nur
noch einen dieselelektrischen auf Basis des Elektro-Talent 2), und zum
anderen bräuchte es für die neuen Züge eine zu den alten Zügen
kompatible Software. Wenn also neue Züge kämen, wäre es relativ
wahrscheinlich, dass diese nicht mit den alten Zügen zusammen in
Mehrfachtraktion fahren können und einen eigenen Umlaufplan benötigen.

Eine andere Möglichkeit wäre, den vorhandenen Talent-Zweiteilern einen
Mittelwagen beizustellen. Die NWB hat das kürzlich gemacht und für einen
Teil ihrer Talent-Zweiteiler nachträglich Mittelwagen beschafft. Aber
reicht die Beschleunigung dann noch aus, um auf dem S-Bahn-Netz zwischen
den anderen S-Bahnen mitzuschwimmen? Wobei zu beachten ist, dass mit
größeren Zugkapazitäten und mehr Türen der Fahrgastwechsel schneller
geht, soviel langsamer werden die Talente unterm Strich mit Mittelwagen
also vielleicht gar nicht mal.

Post by Steve Schreiber
Aber aus welchen Gründen ist die Regiobahn nicht in der Lage, in den
Abendstunden während des 30-Min-Taktes in Doppeltraktion zu fahren?
Genügend Züge müssten vorhanden sein. Zwischen Düsseldorf und Neuss
sind während des 30-Min-Taktes S11 und S28 die Hauptlastlinien, diese
bilden gemeinsam den 15-Minuten-Takt. Die S8 folgt Richtung Neuss ca.
5 Minuten nach der S28. Bei dieser Taktlage ist klar, dass in
Fahrtrichtung Neuss ein Triebwagen nicht ausreichen kann. Eine
alternative Lösungsmöglichkeit wäre es, die vollwertigen S-Bahnen S8
und S11 gemeinsam den 15-Min-Grundtakt bilden zu lassen und die S28
dazwischen zu schieben.
Vermutlich hat der VRR aber während des 30-Min-Taktes nur
Solotriebwagen bestellt und auch die Regiobahn ist nicht bereit, aus
Eigenengagement heraus im Interesse ihrer Fahrgäste zumindest freitags
und samstags abends in Doppeltraktion zu fahren.

Die Fragen würde ich der Regiobahn mal stellen, vielleicht antworten sie
dir auf deine Beschwerden/Anregungen ja.

Post by Steve Schreiber
Dies ist übrigens ein generelles VRR-Problem in Sachen
Ausschreibungen: Ausschreibungen scheinen den Hauptzweck zu haben,
Kosten zu senken durch unzureichende Vorgaben an die EVU hinsichtlich
der Zugkapazitäten. Schönes Beispiel hierfür die RB Essen - Hagen mit
ihren Stadler-Minitriebwagen der abellio, obwohl die früheren
3-Buntling-Wendezüge schon während der HVZ nicht ausgereicht haben.
Und wenn der RE3 mal durch die Eurobahn übernommen wird, werden auch
dort Stadler-Triebwagen eingesetzt werden, die weniger Kapazität als
vier Buntlinge bieten (bislang verkehren 5-Buntling-Wendezüge). Für
ein durchgängiges Fahren in Mehrfachtraktion wird die Anzahl der zu
erwerbenden FLIRT der Firma Stadler nicht ausreichend sein.
Schon die jetzigen Verhältnisse im VRR-Gebiet sind geprägt von vollen
Zügen oder häufig mangels Kapazitäten stark eingeschränkter
Möglichkeiten der Fahrradmitnahme. Wie man bei diese Situation
angesichs von Ausschreibungen Kapazitäten vernichten kann anstatt
diese auszubauen, ist mir ein Rätsel. Es hat hier wirklich den
Eindruck, dass die Ausschreibungen im VRR-Gebiet allein der
Kostensenkung, nicht aber der Steigerung von Qualität und Kapazitäten
dienen sollen.

Das Problem ist nicht nur im VRR festzustellen, auch in Ostwestfalen
wurden die Kapazitäten im Rahmen von Ausschreibungen aufs minimalst
mögliche reduziert. Zwischen Bielefeld und Osnabrück sowie zwischen
Herford und Paderborn fuhren früher Züge mit 3-4 Buntlingen, dann
reduzierte die DB auf vierteilige ET 425 und heute fährt die
Westfalenbahn da nochmals reduziert mit nur noch dreiteiligen FLIRT.
Neben der geringen Kapazität ist auch die Reduzierung auf nur noch
3 Türen ein großes Ärgernis, was bei größerem Andrang schnell zu
kleineren Verspätungen führt. Wie man bei solchen Sparmaßnahmen im
Nahverkehr noch neue Kunden gewinnen will, ist mir absolut schleierhaft.
Das sieht man ja schön beim Metronom, werden angemessene Kapazitäten
bereitgestellt, wachsen auch die Fahrgastzahlen überproportional. Warum
z.B. der NRW-Express immer noch mit 5-Dosto-Kurzzügen gefahren wird, ist
mir völlig unverständlich.

[Lüko Willms]

Am Fri, 25 Jan 2008 23:16:33 UTC, schrieb Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke
. Wie man bei solchen Sparmaßnahmen im
Nahverkehr noch neue Kunden gewinnen will, ist mir absolut schleierhaft.

vielleicht will "man" ja nicht

Post by Jan Marco Funke
Warum z.B. der NRW-Express immer noch mit 5-Dosto-Kurzzügen
gefahren wird, ist mir völlig unverständlich.

"Die Leute können doch Auto fahren"

Entscheidend ist doch -- fragen Sie die Herren Schnell und Zierke --
daß profitorientierte Firmen zum Zuge kommen. Damit wird doch alles
besser. Ob das für die Fahrgäste gut ist -- scheiß drauf. Die Börse
zählt.


MfG,
L.W.

[Steve Schreiber]

On Sat, 26 Jan 2008 00:16:33 +0100, Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke
Die Fragen würde ich der Regiobahn mal stellen, vielleicht antworten sie
dir auf deine Beschwerden/Anregungen ja.

Bei der Regiobahn scheinen auch einige besondere Experten zu arbeiten.
Schau dir mal diese Presseerklärung aus 2006 an:

http://www.regio-bahn.de/download/presse/06_07_26_Ueberfuellung_nach_Feuerwerk.pdf

Die Regiobahn fuhr - wie auch in den Jahren zu vor - zur Rheinkirmes
in Düsseldorf abends mit Solotriebwagen, wie auch vom VRR bestellt. Es
muss so weit gekommen sein, dass sich mitfahrwillgie Personen
teilweise um die Plätze geprügelt haben! Die Regiobahn erklärt in der
PM, bei voraussehbaren Überfüllungen auch bereit zu sein, ohne
Bestellung Doppeltraktion zu fahren, die konkrete Überfüllung wäre
aber nicht vorhersehbar gewesen. Das ist mir völlig unverständlich -
dass Solotriebwagen während der Rheinkirmes nicht ausreichen, kann
jeder Laie absehen. Sie haben auch die Jahre zuvor nicht ausgereicht,
2003 hatte ich in der NG intensiv über die Zustände nach der
Rheinkirmes berichtet und dabei auch noch die Solotriebwagen auf der
S28 kritisiert. Schon damals mussten Fahrgäste zurück bleiben.

Erst im Jahr 2007 kamen einer weiteren PM der Regiobahn zu Folge auf
Bestellung des VRR Doppeltraktionen zum Einsatz. Dabei hatte ich
ebenfalls schon 2003 den Bericht über die Zustände nach der
Rheinkirmes natürlich auch dem VRR weitergeleitet und dieser hatte
mitgeteilt, dies bei zukünftigen Kirmesverkehrsplanungen zu
berücksichtigen.



Steve

[Detlev Bartsch]

Post by Steve Schreiber
die konkrete Überfüllung wäre
aber nicht vorhersehbar gewesen. Das ist mir völlig unverständlich -
dass Solotriebwagen während der Rheinkirmes nicht ausreichen, kann
jeder Laie absehen.

Das hat im VRR doch nun wirklich Methode und ist alles andere
als eine Überraschung.

Die You kam jedes Jahr so unvorhersehbar wie das Laub im Herbst,
örtliche Verkehrsunternehmen können nicht ahnen, dass an
verkaufsoffenenen Sonntagen der ausgedünnte Plan zu Chaos
führt, etc.


Tschüss
db

[Steve Schreiber]

On Sat, 26 Jan 2008 00:16:33 +0100, Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke
Das Problem ist nicht nur im VRR festzustellen, auch in Ostwestfalen
wurden die Kapazitäten im Rahmen von Ausschreibungen aufs minimalst
mögliche reduziert. Zwischen Bielefeld und Osnabrück sowie zwischen
Herford und Paderborn fuhren früher Züge mit 3-4 Buntlingen, dann
reduzierte die DB auf vierteilige ET 425 und heute fährt die
Westfalenbahn da nochmals reduziert mit nur noch dreiteiligen FLIRT.
Neben der geringen Kapazität ist auch die Reduzierung auf nur noch
3 Türen ein großes Ärgernis, was bei größerem Andrang schnell zu
kleineren Verspätungen führt. Wie man bei solchen Sparmaßnahmen im
Nahverkehr noch neue Kunden gewinnen will, ist mir absolut schleierhaft.

Mir auch. Es kommt doch immer wieder vor, dass Wandergruppen oder
Schulklassen einsteigen. Eine solche größere Gruppe führt bei derartig
knapp bemessenen Kapazitäten doch schon zur Überfüllung des Zuges.

Post by Jan Marco Funke
Das sieht man ja schön beim Metronom, werden angemessene Kapazitäten
bereitgestellt, wachsen auch die Fahrgastzahlen überproportional. Warum
z.B. der NRW-Express immer noch mit 5-Dosto-Kurzzügen gefahren wird, ist
mir völlig unverständlich.

Niedersachsen schafft die Fahrzeuge selbst an und verpachtet sie an
die Verkehrsunternehmen. Es gibt einen Landesfahrzeugpool, den NRW
nicht hat. Auf den Hauptstrecken ist es hierbei mit Umstellung auf die
Doppelstockzüge zu Kapazitätsausweitungen und auch Verbesserungen bei
der Fahrradmitnahme gekommen, während die Mitnahme eines Rades in NRW
eine Tortur ist.


Steve

[Jan Marco Funke]

Post by Steve Schreiber
On Sat, 26 Jan 2008 00:16:33 +0100, Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke
Das Problem ist nicht nur im VRR festzustellen, auch in Ostwestfalen
wurden die Kapazitäten im Rahmen von Ausschreibungen aufs minimalst
mögliche reduziert. Zwischen Bielefeld und Osnabrück sowie zwischen
Herford und Paderborn fuhren früher Züge mit 3-4 Buntlingen, dann
reduzierte die DB auf vierteilige ET 425 und heute fährt die
Westfalenbahn da nochmals reduziert mit nur noch dreiteiligen FLIRT.
Neben der geringen Kapazität ist auch die Reduzierung auf nur noch
3 Türen ein großes Ärgernis, was bei größerem Andrang schnell zu
kleineren Verspätungen führt. Wie man bei solchen Sparmaßnahmen im
Nahverkehr noch neue Kunden gewinnen will, ist mir absolut schleierhaft.

Mir auch. Es kommt doch immer wieder vor, dass Wandergruppen oder
Schulklassen einsteigen. Eine solche größere Gruppe führt bei derartig
knapp bemessenen Kapazitäten doch schon zur Überfüllung des Zuges.

ACK. Im Zusammenhang mit den Planungen zum Rhein-Ruhr-Express (RRX) las
ich in der Onlineausgabe einer Weseler Zeitung übrigens mal, dass man
dort gar nicht so glücklich ist, ans RRX-Netz angebunden zu werden, da
der mit Triebwagen fahren soll und man befürchtet, dass diese zu knapp
bemessen werden. In der HVZ biete bisher nur der RE 5 mit seinen 5 Dosto
wenigstens halbwegs ausreichende Platzkapazitäten, während die Regional-
bahnen in der Gegend mit den 425ern dann aus allen Nähten platzen.

Diese Befürchtung hege ich beim RRX übrigens auch, wenn die Kapazität
auf die Stammstrecke Dortmund - Düsseldorf/Köln ausgelegt wird, dann
kann es passieren, dass wegen der dort stattfindenden Taktverdichtung
knappe Kapazitäten gewählt werden, durch die auf den Außenästen, wo
keine Taktverdichtungen stattfinden, die Kapazität gegenüber den
heutigen RE reduziert werden könnten. Um einen 5-Dosto-RE durch
einstöckige Triebwagen vollwertig zu ersetzen, müssten diese Triebwagen
schon mindestens 200 m lang sein. Da stellt sich direkt wieder das
Problem, dass auf den Außenästen nicht alle Bahnsteige lang genug sind...

Post by Steve Schreiber

Post by Jan Marco Funke
Das sieht man ja schön beim Metronom, werden angemessene Kapazitäten
bereitgestellt, wachsen auch die Fahrgastzahlen überproportional. Warum
z.B. der NRW-Express immer noch mit 5-Dosto-Kurzzügen gefahren wird, ist
mir völlig unverständlich.

Niedersachsen schafft die Fahrzeuge selbst an und verpachtet sie an
die Verkehrsunternehmen. Es gibt einen Landesfahrzeugpool, den NRW
nicht hat. Auf den Hauptstrecken ist es hierbei mit Umstellung auf die
Doppelstockzüge zu Kapazitätsausweitungen und auch Verbesserungen bei
der Fahrradmitnahme gekommen, während die Mitnahme eines Rades in NRW
eine Tortur ist.

Ich denke, bei Ausschreibungen müsste es ebenso möglich sein, gewisse
Mindestkapazitäten und -standards auszuschreiben. Wobei das natürlich
Geld kostet, und genau das fehlt dem Nahverkehr. Während man in NRW
versucht, dennoch flächendeckend ein dichtes Angebot aufrecht zu
erhalten, ist das Zugangebot auf mancher Nebenstrecke in Niedersachsen
ziemlich dünn.

[Valentin Brueckel]

Post by Jan Marco Funke
Im Zusammenhang mit den Planungen zum Rhein-Ruhr-Express (RRX) las
ich in der Onlineausgabe einer Weseler Zeitung übrigens mal, dass man
dort gar nicht so glücklich ist, ans RRX-Netz angebunden zu werden, da
der mit Triebwagen fahren soll und man befürchtet, dass diese zu knapp
bemessen werden. In der HVZ biete bisher nur der RE 5 mit seinen 5 Dosto
wenigstens halbwegs ausreichende Platzkapazitäten, während die Regional-
bahnen in der Gegend mit den 425ern dann aus allen Nähten platzen.

Andere Städte schachern stattdessen um die Durchbindung mehrere RRX-Linien
über Köln/Dortmund hinaus. Bonn versucht beispielsweise, sich sämtliche
RRX-Linien, die in Köln (Hbf oder Flughafen) enden, zu angeln.

Post by Jan Marco Funke
Diese Befürchtung hege ich beim RRX übrigens auch, wenn die Kapazität
auf die Stammstrecke Dortmund - Düsseldorf/Köln ausgelegt wird, dann
kann es passieren, dass wegen der dort stattfindenden Taktverdichtung
knappe Kapazitäten gewählt werden, durch die auf den Außenästen, wo
keine Taktverdichtungen stattfinden, die Kapazität gegenüber den
heutigen RE reduziert werden könnten. Um einen 5-Dosto-RE durch
einstöckige Triebwagen vollwertig zu ersetzen, müssten diese Triebwagen
schon mindestens 200 m lang sein. Da stellt sich direkt wieder das
Problem, dass auf den Außenästen nicht alle Bahnsteige lang genug sind...

Bis 200m sollte aber an den heutigen RE-Halten ganz überwiegend vorhanden
sein.

Post by Jan Marco Funke
Ich denke, bei Ausschreibungen müsste es ebenso möglich sein, gewisse
Mindestkapazitäten und -standards auszuschreiben.

Ich habe den Eindruck, das geschieht, aber man hat bei der Definition der
Kriterien unsauber gearbeitet. Im VRS-Dieselvertrag soll bspw. festgelegt
sein, daß die DB verpflichtet ist, unter bestimmten Umständen die Züge zu
verlängern. Zufälligerweise scheinen die überfüllten Züge im Berufsverkehr
gerade eben nicht auszureichen, die Gesamtauslastung über diese Schwelle
zu heben. Die Klappsitze in den Türbereichen der 644 dürften auch dazu
beitragen, potentielle Stehplatzfahrgäste abzuschrecken.

Post by Jan Marco Funke
Wobei das natürlich
Geld kostet, und genau das fehlt dem Nahverkehr. Während man in NRW
versucht, dennoch flächendeckend ein dichtes Angebot aufrecht zu
erhalten, ist das Zugangebot auf mancher Nebenstrecke in Niedersachsen
ziemlich dünn.

Das aktuelle Drama um die Bahnsteiglängen bei der Ausschreibung des RE9
erweckt zumindest den Eindurck, daß man hier endlich mal eine erhöhte
Kapazität bestellen will.

Gruß,

Val

[Jan Marco Funke]

Post by Valentin Brueckel

Post by Jan Marco Funke
Im Zusammenhang mit den Planungen zum Rhein-Ruhr-Express (RRX) las
ich in der Onlineausgabe einer Weseler Zeitung übrigens mal, dass man
dort gar nicht so glücklich ist, ans RRX-Netz angebunden zu werden, da
der mit Triebwagen fahren soll und man befürchtet, dass diese zu knapp
bemessen werden. In der HVZ biete bisher nur der RE 5 mit seinen 5 Dosto
wenigstens halbwegs ausreichende Platzkapazitäten, während die Regional-
bahnen in der Gegend mit den 425ern dann aus allen Nähten platzen.

Andere Städte schachern stattdessen um die Durchbindung mehrere RRX-Linien
über Köln/Dortmund hinaus. Bonn versucht beispielsweise, sich sämtliche
RRX-Linien, die in Köln (Hbf oder Flughafen) enden, zu angeln.

Wieviel Linien sind denn bisher offiziell für Bonn Hbf vorgesehen? Nur
eine, oder gar keine?

Post by Valentin Brueckel

Post by Jan Marco Funke
Diese Befürchtung hege ich beim RRX übrigens auch, wenn die Kapazität
auf die Stammstrecke Dortmund - Düsseldorf/Köln ausgelegt wird, dann
kann es passieren, dass wegen der dort stattfindenden Taktverdichtung
knappe Kapazitäten gewählt werden, durch die auf den Außenästen, wo
keine Taktverdichtungen stattfinden, die Kapazität gegenüber den
heutigen RE reduziert werden könnten. Um einen 5-Dosto-RE durch
einstöckige Triebwagen vollwertig zu ersetzen, müssten diese Triebwagen
schon mindestens 200 m lang sein. Da stellt sich direkt wieder das
Problem, dass auf den Außenästen nicht alle Bahnsteige lang genug sind...

Bis 200m sollte aber an den heutigen RE-Halten ganz überwiegend vorhanden
sein.

Heessen fällt mir beim RE 6 zum Beispiel ein, die haben ca. 160 m. Ob da
wirklich unbedingt alle RE halten müssen, ist wieder eine andere Frage.
Alternativ könnte man die Bahnsteige natürlich auch verlängern. Aber die
Erfahrung zeigt, dass eher die Zuglängen an die Bahnsteige angepasst
werden als umgekehrt. :-(

Post by Valentin Brueckel

Post by Jan Marco Funke
Ich denke, bei Ausschreibungen müsste es ebenso möglich sein, gewisse
Mindestkapazitäten und -standards auszuschreiben.

Ich habe den Eindruck, das geschieht, aber man hat bei der Definition der
Kriterien unsauber gearbeitet.

Den Eindruck habe ich manchmal auch. Da kann man nur hoffen, dass die
Besteller aus ihren Fehlern lernen und es bei der nächsten Ausschreibung
besser machen. Für die Fahrgäste auf Netzen früherer Ausschreibungen,
die dann 10 - 15 Jahre mit irgendwelchen Mängeln leben müssen, ist das
allerdings auch nur ein schwacher Trost.

Post by Valentin Brueckel

Post by Jan Marco Funke
Wobei das natürlich
Geld kostet, und genau das fehlt dem Nahverkehr. Während man in NRW
versucht, dennoch flächendeckend ein dichtes Angebot aufrecht zu
erhalten, ist das Zugangebot auf mancher Nebenstrecke in Niedersachsen
ziemlich dünn.

Das aktuelle Drama um die Bahnsteiglängen bei der Ausschreibung des RE9
erweckt zumindest den Eindurck, daß man hier endlich mal eine erhöhte
Kapazität bestellen will.

Gibt es denn da überall mindestens 200 m lange Bahnsteige? Denkbar wäre
ja auch, dass man zur Steigerung der Pünktlichkeit lieber Triebwagen
statt Dosto-Züge möchte. Sollte man dabei die Kapazität noch erhöhen
wollen, dann braucht es allerdings überall richtig lange Bahnsteige.

[Valentin Brueckel]

Post by Jan Marco Funke

Post by Valentin Brueckel
Andere Städte schachern stattdessen um die Durchbindung mehrere
RRX-Linien über Köln/Dortmund hinaus.
Bonn versucht beispielsweise, sich sämtliche
RRX-Linien, die in Köln (Hbf oder Flughafen) enden, zu angeln.

Wieviel Linien sind denn bisher offiziell für Bonn Hbf vorgesehen? Nur
eine, oder gar keine?

Bislang RRX 5 (Koblenz-Dortmund). Man will zusätzlich den RRX 6
(Köln-Minden) nach Bonn Hbf, lieber Bonn-Mehlem oder Remagen und den RRX 4
(CGN-Münster) nach Bonn-Beuel verlängert haben.

Post by Jan Marco Funke

Post by Valentin Brueckel
Das aktuelle Drama um die Bahnsteiglängen bei der Ausschreibung des RE9
erweckt zumindest den Eindurck, daß man hier endlich mal eine erhöhte
Kapazität bestellen will.

Gibt es denn da überall mindestens 200 m lange Bahnsteige? Denkbar wäre
ja auch, dass man zur Steigerung der Pünktlichkeit lieber Triebwagen
statt Dosto-Züge möchte. Sollte man dabei die Kapazität noch erhöhen
wollen, dann braucht es allerdings überall richtig lange Bahnsteige.

Da liegt ja gerade das Problem: Es gibt wohl sieben Bahnsteige entlang der
Strecke, die die geforderte Kapazität nicht mit den Fahrzeugen einiger
Bewerber zulassen (sprich: denen mit einstöckigen Fahrzeugen), weswegen
die Angebotsfrist nochmals verlängert werden müsste.

Gruß,

Val

[Jan Marco Funke]

Post by Valentin Brueckel

Post by Jan Marco Funke

Post by Valentin Brueckel
Andere Städte schachern stattdessen um die Durchbindung mehrere
RRX-Linien über Köln/Dortmund hinaus.
Bonn versucht beispielsweise, sich sämtliche
RRX-Linien, die in Köln (Hbf oder Flughafen) enden, zu angeln.

Wieviel Linien sind denn bisher offiziell für Bonn Hbf vorgesehen? Nur
eine, oder gar keine?

Bislang RRX 5 (Koblenz-Dortmund). Man will zusätzlich den RRX 6
(Köln-Minden) nach Bonn Hbf, lieber Bonn-Mehlem oder Remagen und den RRX 4
(CGN-Münster) nach Bonn-Beuel verlängert haben.

Wobei ich mal gespannt bin, ob der RRX überhaupt jemals kommt und wie
ihn finanzieren will. Wenn der mit Triebwagen fahren soll, braucht man
die 146er und RE160-Dosto in NRW nicht mehr. Diese haben zur geplanten
Inbetriebnahme des RRX aber gerade mal die Hälfte ihrer durchschnitt-
lichen Nutzungsdauer hinter sich.

Post by Valentin Brueckel

Post by Jan Marco Funke

Post by Valentin Brueckel
Das aktuelle Drama um die Bahnsteiglängen bei der Ausschreibung des RE9
erweckt zumindest den Eindurck, daß man hier endlich mal eine erhöhte
Kapazität bestellen will.

Gibt es denn da überall mindestens 200 m lange Bahnsteige? Denkbar wäre
ja auch, dass man zur Steigerung der Pünktlichkeit lieber Triebwagen
statt Dosto-Züge möchte. Sollte man dabei die Kapazität noch erhöhen
wollen, dann braucht es allerdings überall richtig lange Bahnsteige.

Da liegt ja gerade das Problem: Es gibt wohl sieben Bahnsteige entlang der
Strecke, die die geforderte Kapazität nicht mit den Fahrzeugen einiger
Bewerber zulassen (sprich: denen mit einstöckigen Fahrzeugen), weswegen
die Angebotsfrist nochmals verlängert werden müsste.

So ganz verstehe ich das Problem ehrlich gesagt noch nicht, die
Bahnsteiglängen waren doch schon vor der Ausschreibung bekannt, oder hat
die DB da in letzter Zeit Bahnsteige erneuert und bei der Gelegenheit
auf ihre eigenen Bedürfnisse zurückgebaut?

[Valentin Brueckel]

Post by Jan Marco Funke
Wobei ich mal gespannt bin, ob der RRX überhaupt jemals kommt und wie
ihn finanzieren will.

Das sowieso. Die Machbarkeitsstudie deutet ja an, daß man sich an einen
bestimmten Betreiber binden könnte, der eingesparte Fernverkehrszüge
eines Schwesterunternehmens in den Preis einrechnen könnte...


[RE9]

Post by Jan Marco Funke
So ganz verstehe ich das Problem ehrlich gesagt noch nicht, die
Bahnsteiglängen waren doch schon vor der Ausschreibung bekannt, oder hat
die DB da in letzter Zeit Bahnsteige erneuert und bei der Gelegenheit
auf ihre eigenen Bedürfnisse zurückgebaut?

Die Häme resultiert wohl gerade daraus, daß dem VRS "plötzlich" die zu
kurzen Bahnsteige auffallen...
So wie ich verschiedene Andeutungen verstanden habe, hat man wohl damit
gerechnet, daß mit Dostos geboten wird und nun ausgerechnet einer der
Wunschkandidaten mit einstöckigen Triebwagen geboten hat, bei denen bei
geforderter Kapazität dann Zug- und Bahnsteiglänge nicht mehr
zusammenpassen.

Gruß,

Val

[Jan Marco Funke]

Post by Valentin Brueckel

Post by Jan Marco Funke
Wobei ich mal gespannt bin, ob der RRX überhaupt jemals kommt und wie
ihn finanzieren will.

Das sowieso. Die Machbarkeitsstudie deutet ja an, daß man sich an einen
bestimmten Betreiber binden könnte, der eingesparte Fernverkehrszüge
eines Schwesterunternehmens in den Preis einrechnen könnte...

Was kann man da denn noch groß einsparen? Die paar IC der Mitte-
Deutschland-Verbindung vielleicht in Dortmund enden und beginnen lassen,
aber sonst?

Post by Valentin Brueckel
[RE9]

Post by Jan Marco Funke
So ganz verstehe ich das Problem ehrlich gesagt noch nicht, die
Bahnsteiglängen waren doch schon vor der Ausschreibung bekannt, oder hat
die DB da in letzter Zeit Bahnsteige erneuert und bei der Gelegenheit
auf ihre eigenen Bedürfnisse zurückgebaut?

Die Häme resultiert wohl gerade daraus, daß dem VRS "plötzlich" die zu
kurzen Bahnsteige auffallen...
So wie ich verschiedene Andeutungen verstanden habe, hat man wohl damit
gerechnet, daß mit Dostos geboten wird und nun ausgerechnet einer der
Wunschkandidaten mit einstöckigen Triebwagen geboten hat, bei denen bei
geforderter Kapazität dann Zug- und Bahnsteiglänge nicht mehr
zusammenpassen.

Und nun will man den/dem betroffenen Unternehmen durch Verlängerung der
Abgabefrist Gelegenheit geben, ein neues Angebot mit Dosto abzugeben,
nehme ich an. Mit Triebwagen zusätzliche Entlastungszüge zu fahren, wird
ja auf jeden Fall teurer sein als der Einsatz von Dosto.

[Steve Schreiber]

Auch auf dem Rhein-Niers-Netz drohen jetzt Kapzitätssenkungen. Laut
http://www.rp-online.de/public/article/regional/niederrheinsued/kempen/nachrichten/kempen/523771
geht dieses Netz an die Nordwestbahn, zum Einsatz kommen werden
Fahrzeuge des Typs LINT 41, laut Wikipedia haben diese 130 Sitzplätze
pro Einheit. Bislang fährt die DB die Strecke Duisburg - Xanten und
Düsseldorf - Kleve mit Talent-Dreiteilern. Diese verfügen über mehr
als 130 Sitzplätze pro Triebwagen. In den Spitzenzeiten wird zum Teil
auch in Dreifachtraktion gefahren. Wird daraus dann nach
Betriebsübernahme durch die NWB eine LINT41-Dreifachtraktion, so
dürften das etwa 60 Sitzplätze weniger sein als bisher.

Es sei auch noch erwähnt, dass der Sitzabstand der Reihenbestuhlungen
in den LINT41 viel zu gering ist, gleiches gilt übrigens auch für die
FLIRT der Abellio auf der Strecke Essen - Hagen. Ein angenehmer
Sitzabstand bei Reihenbestuhlung im Nahverkehr besteht eigentlich nur
in den Doppelstockwagen abgesehen von den ersten Baureihen, die über
grüne Sitze verfügen. Hier ist der Abstand ebenfalls zu gering.

Mangels ausreichender Kompetenz bohren Journalisten in diesem Bereich
leider auch überhaupt nicht nach. Das einzige, was die RP über die
neuen LINT 41 zu berichten weiß, ist, dass diese komplett
videoüberwacht werden. Für die Fahrgäste weit wichtigere Dinge wie die
Anzahl der Sitzplätze, der Sitzkomfort, der Sitzabstand, das
Verhältnis Sitzplätze zu Toiletten, die Zustiegssituation und die
Lärmentwicklung im Fahrgastraum kommen leider wie so oft nicht zur
Sprache.


Steve

[André Joost]

Post by Steve Schreiber
Mangels ausreichender Kompetenz bohren Journalisten in diesem Bereich
leider auch überhaupt nicht nach. Das einzige, was die RP über die
neuen LINT 41 zu berichten weiß, ist, dass diese komplett
videoüberwacht werden. Für die Fahrgäste weit wichtigere Dinge wie die
Anzahl der Sitzplätze, der Sitzkomfort, der Sitzabstand, das
Verhältnis Sitzplätze zu Toiletten, die Zustiegssituation und die
Lärmentwicklung im Fahrgastraum kommen leider wie so oft nicht zur
Sprache.

Zumindest die Zustiegssituation wird besser, weil die Lint 41H auf die
Bahnsteighöhe von 76cm angepasst sind, im Gegensatz zu den bisherigen
Talenten, die zu die bislang üblichen Niedrigbahnsteigen passten.

[Jan Marco Funke]

Post by Steve Schreiber
On Sat, 26 Jan 2008 00:16:33 +0100, Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke
Das Problem ist nicht nur im VRR festzustellen, auch in Ostwestfalen
wurden die Kapazitäten im Rahmen von Ausschreibungen aufs minimalst
mögliche reduziert. Zwischen Bielefeld und Osnabrück sowie zwischen
Herford und Paderborn fuhren früher Züge mit 3-4 Buntlingen, dann
reduzierte die DB auf vierteilige ET 425 und heute fährt die
Westfalenbahn da nochmals reduziert mit nur noch dreiteiligen FLIRT.
Neben der geringen Kapazität ist auch die Reduzierung auf nur noch
3 Türen ein großes Ärgernis, was bei größerem Andrang schnell zu
kleineren Verspätungen führt. Wie man bei solchen Sparmaßnahmen im
Nahverkehr noch neue Kunden gewinnen will, ist mir absolut schleierhaft.

Mir auch. Es kommt doch immer wieder vor, dass Wandergruppen oder
Schulklassen einsteigen. Eine solche größere Gruppe führt bei derartig
knapp bemessenen Kapazitäten doch schon zur Überfüllung des Zuges.

Die Westfalenbahn steht übrigens jetzt schon vor dem Problem, dass es
morgens zur HVZ völlig überfüllte Züge gibt, sie aber keinerlei Reserve
besitzt, um das Platzangebot der Nachfrage anzupassen:

http://www.neue-oz.de/information/noz_print/osnabruecker_land/18611253.html

Da sieht man (IMHO) mal wieder, wie unfähig manche Nahverkehrsbesteller
sind, eine Ausschreibung vernünftig durchzuführen (vgl. auch die
Odenwald-Ausschreibung). Und es stellt sich immer öfter die Frage, ob
das heutige Modell mit unflexiblen Ausschreibungen kleiner Netze ohne
Fahrzeugreserven wirklich so das gelbe vom Ei ist.

[Lüko Willms]

Am Tue, 29 Jan 2008 19:44:57 UTC, schrieb Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke
d es stellt sich immer öfter die Frage, ob
das heutige Modell mit unflexiblen Ausschreibungen kleiner Netze ohne
Fahrzeugreserven wirklich so das gelbe vom Ei ist.

Es entspricht aber der Doktrin, daß Profitorientierung alle Probleme
der Menschheit löst.

Warum dann immer noch Hunderte von Millionen hungrig gehen, kein
sauberes Trinkwasser haben etc, das wird schlicht ignoriert.


L.W.

[Steve Schreiber]

On Tue, 29 Jan 2008 20:44:57 +0100, Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke
Die Westfalenbahn steht übrigens jetzt schon vor dem Problem, dass es
morgens zur HVZ völlig überfüllte Züge gibt, sie aber keinerlei Reserve
http://www.neue-oz.de/information/noz_print/osnabruecker_land/18611253.html

Die Empfehlung, die Pendlerstöme zu verlagern, erinnert an die
Empfehlung eiens früheren NRW-Pressesprechers der DB bezüglich
Zugüberfüllungen am Wochenende im Ruhrgebiet, doch ein Bier mehr zu
trinken und später zu fahren. Es ist eben vielfach einfach nicht
möglich, eine Stunde später mit der Arbeit anzufangen.

Die Behauptung, die Kapazität sei nicht vermindert worden, ist
jedenfalls bezüglich der Sitzplätze falsch. Nach Angaben der
Westfalenbahn bietet ein FLIRT 181 Sitzplätze. Bereits ein
Buntling-Wendezug mit 3 Wagen (1x 2. Klasse, 1x 2./1. Klasse, 1 x
Steuerwagen 2. Klasse) hat 222 Sitplätze in der 2. Klasse. Mit einem
vierten Mittelwagen werden es 320 Sitzplätze 2. Klasse. Und die DB ist
auf dieser Strecke früher zum Teil mit Drei-Wagen-Wendezügen, zum Teil
auch mit Vier-Wagen-Wendezügen gefahren.

Meiner Meinung nach dumme Ausreden. Die verantwortlichen
Verkehrsverbünde haben bei der Ausschreibung unzureichende Vorgaben
hinsichtlich des Platzangebotes gemacht; vermutlich, weil andernfalls
die Angebote teurer geworden wären. Ein Wettbewerb, der darauf hinaus
läuft, dass der Anbieter mit kurzen und damit billigen Zügen und
vielleicht auch noch schlecht bezahltem Personal das Rennen macht, ist
nicht im Interesse der Fahrgäste. Bei den Vergabekriterien müsste weit
mehr auf Qualität wert gelegt als bisher. Die Ausschreibungen sollen
der Werbung nach auch das Ziel haben, das Angebot zu verbessern und
somit mehr Leute zum Umsteigen auf den SPNV bewegen. Würde man dieses
Ziel ernst nehmen und tatsächlich mehr Leute im Zug haben wollen,
müsste man hinsichtlich der geforderten Sitzplatzkapazitäten über den
alten Zustand bei der DB sogar hinaus gehen. Eine sinnvolle Vorgabe
wären vermutlich ca. 320 Sitzplätze pro Zug gewesen - wie vormals in
den 4-Wagen-Zügen der DB.

Ich halte von den meisten Neufahrzeugen, die durch Neuanschaffungen
bei der DB oder durch Betreiberwechsel zum Einsatz kommen, wenig.
Häufig stimmt weder der Komfort noch die Sitzplatzkapazität. Längere
Strecken im Nahverkehr sind eigentlich nur angenehm, wenn Buntlingzüge
oder Doppelstockzüge zum Einsatz kommen. Diese Züge sind von der Länge
her meist so bemessen, dass außerhalb der Verkehrsspitze ein
Einzelreisender auf weiter Strecke eine Sitzreihe (Dosto) bzw. einen
ganzen Vierer (Buntling) für sich hat. Und die Beinfreiheit ist in den
Dosto-Sitzreihen auch völlig okay, ebenso der Sitzkomfort. So ist
Reisen mit der Bahn bequem.

Gern noch ein paar weitere Beispiele:

Der RE17 Kassel - Hagen fuhr vormals regelmäßig mit
4-Buntling-Wendezügen. An Wochenenden kamen zur Verkehrsspitze gar zum
Teil 6-Buntling-Wendezüge zum Einsatz. Dann folgte die Umstellung auf
612, obwohl Neigetechnik auf dieser Strecke nicht in Betrieb genommen
worden ist. Mit der Umstellung auf 612 fahren von einzelnen Zügen
abgesehen 1x612 oder 2x612, einzelne Züge 3x612. und 3x612 entspricht
gerade mal der Kapazität eines 4-Buntling-Wendezuges. Das zeigt auch
hier, dass die Kapazität der einzelnen Einheiten zu gering bemessen
ist.

Anderes Beispiel aus Hessen: Göttingen - Kassel - Bebra (NVV-R1) wurde
vormals mit 3- und 4-Buntling-Wendezügen gefahren. Als am Wochenende
noch regerer SWT-Verkehr war, kamen zum Teil auch 5-Buntling-Wendezüge
zum Einsatz. Dann kam die Umstellung auf 1x425, mithin weniger
Kapazität als 3-Buntling-Wendezüge. Mit der erneuten Umstellung auf
FLIRT wird die Kapazität noch ein bisschen weniger. Und mit dieser
Politik will man Fahrgäste gewinnen?????

Ich wünsche mir Triebwagen mit einer sinnvollen Länge der einzelnen
Einheiten. Eine sinnvolle Länge einer Einheit erscheinen mir
mindestens 320 Sitzplätze 2. Klasse entsprechend einem
4-Buntling-Wendezug. Einheiten à ca. 200 Sitzplätze sollten
ausschließlich zu Verstärkungszwecken für die HVZ zusätzlich beschafft
werden. Wieviel Sitzplätze hat ein fünfteiliger FLIRT in der 2.
Klasse? Würde der meine Anforderungen erfüllen? Es ist ja so, dass
nahezu alle auf dem Markt angebotenen Triebwagen eigentlich zu klein
sind.

Fan vom vielen An- und Abkoppeln bin ich eh nicht. Bei zu kleinen
Einzeleinheiten führ das dazu, dass die Züge immer voll ist, auch in
Randzeiten, weil die entsprechend deutlich kürzer sind. Während der
HVZ ist es häufig unvermeidbar, dass Fahrgäste eng gedrängt sitzen
bzw. gar stehen müssen. Der Vierer für sich allein am Abend ist ein
willkommener Ausgleich für die Zustände während der HVZ. Wenn dieser
Ausgleich durch Abkoppeln von Triebwagen fehlt, sinkt die Qualität im
Nahverkehr und damit die Zufriedenheit der Kunden.



Steve

Post by Jan Marco Funke
Da sieht man (IMHO) mal wieder, wie unfähig manche Nahverkehrsbesteller
sind, eine Ausschreibung vernünftig durchzuführen (vgl. auch die
Odenwald-Ausschreibung). Und es stellt sich immer öfter die Frage, ob
das heutige Modell mit unflexiblen Ausschreibungen kleiner Netze ohne
Fahrzeugreserven wirklich so das gelbe vom Ei ist.

[Ralf Gunkel]

Post by Steve Schreiber
On Tue, 29 Jan 2008 20:44:57 +0100, Jan Marco Funke

Post by Jan Marco Funke
Die Westfalenbahn steht übrigens jetzt schon vor dem Problem, dass es
morgens zur HVZ völlig überfüllte Züge gibt, sie aber keinerlei Reserve
http://www.neue-oz.de/information/noz_print/osnabruecker_land/18611253.html

Die Empfehlung, die Pendlerstöme zu verlagern, erinnert an die
Empfehlung eiens früheren NRW-Pressesprechers der DB bezüglich
Zugüberfüllungen am Wochenende im Ruhrgebiet, doch ein Bier mehr zu
trinken und später zu fahren. Es ist eben vielfach einfach nicht
möglich, eine Stunde später mit der Arbeit anzufangen.

Jau, ähnlichen Schwachsinn hat der Sparmann (nomen est Omen) oder einer
seiner Lakaien vom RMV auch stets abgesondert wenn er auf das Problem
der überfüllten Züge im Odenwald nach der Ausschreibung und Gestellung
von zu wenig Fahrzeugen durch den RMV angesprochen wurde.

Nun hat man wenigstens drei Itinos nachbestellt und der Betreiber hat
mittels kreativer Umlaufplanung das Problem etwas entschärft. Aber das
Problem besteht weiter da die Pendlerzahlen weiter ansteigen.
Dummerweise aber nicht nur in den Schwachlastzeiten oder der Richtung
gegen die Lastrichtung (auch da sind nicht unerhebliche Steigerungen zu
beobachten) sondern gerade in der Hauptlastrichtung zur Hauptzeit.

Gruß Ralf

[Oliver Schnell]

Post by Steve Schreiber
Meiner Meinung nach dumme Ausreden. Die verantwortlichen
Verkehrsverbünde haben bei der Ausschreibung unzureichende Vorgaben
hinsichtlich des Platzangebotes gemacht; vermutlich, weil andernfalls
die Angebote teurer geworden wären. Ein Wettbewerb, der darauf hinaus
läuft, dass der Anbieter mit kurzen und damit billigen Zügen und
vielleicht auch noch schlecht bezahltem Personal das Rennen macht, ist
nicht im Interesse der Fahrgäste.

Sicher? Wenn dadurch die Zahl der gefahrenen Zugkm und damit das Angebot
bei eggebenem Budget ausgeweitet werden kann ist das durchaus im
Interesse der Fahrgäste, oder?

Post by Steve Schreiber
Anderes Beispiel aus Hessen: Göttingen - Kassel - Bebra (NVV-R1) wurde
vormals mit 3- und 4-Buntling-Wendezügen gefahren. Als am Wochenende
noch regerer SWT-Verkehr war, kamen zum Teil auch 5-Buntling-Wendezüge
zum Einsatz. Dann kam die Umstellung auf 1x425, mithin weniger
Kapazität als 3-Buntling-Wendezüge. Mit der erneuten Umstellung auf
FLIRT wird die Kapazität noch ein bisschen weniger. Und mit dieser
Politik will man Fahrgäste gewinnen?????

Sind die jetzt eingesetzten Züge denn zu knapp bemessen? Oder geht es
hier nicht vielmehr um das Gemaule der paar schon-immer-Bahnfahrer, dass
sie jetzt i.d.R. keine 4er-Sitzgruppe mehr für sich alleine haben?

[Torsten Jerzembeck]

Post by Oliver Schnell
Sind die jetzt eingesetzten Züge denn zu knapp bemessen? Oder geht es
hier nicht vielmehr um das Gemaule der paar schon-immer-Bahnfahrer, dass
sie jetzt i.d.R. keine 4er-Sitzgruppe mehr für sich alleine haben?

Nach dem verlinkten Artikel der Neuen Osnabrücker Zeitung sind die Züge
praktisch bis zum Anschlag voll. Und die (Lokal-)Berichterstattung der
NOZ ist meiner Erfahrung nach üblicherweise vertrauenswürdig - die
Zeitung leistet sich noch richtige Journalisten.

Selbst wenn die Aussage des Pressesprechers des Bestellers stimmt, daß
die Kapazität dem vorherigen Umfang entspricht (ich habe das jetzt nicht
nachgerechnet) - es wäre ja auch völlig überraschend und jeglicher
Erfahrung aus anderen Ausschreibungen widersprechend, daß ein neuer
Betreiber mit neuem Fahrzeugmaterial und anderem Image(!) auf einmal
zusätzliche Fahrgäste in größerem Umfang anzieht. Sowas ist bislang ja
auch nur ein paar -zig Mal in Deutschland passiert, das kann man ja nun
wirklich nicht ahnen und bei der Bestellung berücksichtigen.

Es klingt wirklich verdächtig danach, als sei bei der Bestellung
geschlampt worden. Ob aus böser Absicht oder aus Dummheit, sei
dahingestellt.

Grüße aus Bad Cannstatt,

=To 'Artikel kann Spuren von Ironie und Sarkasmus enthalten' Je=

[Jan Marco Funke]

Post by Torsten Jerzembeck

Post by Oliver Schnell
Sind die jetzt eingesetzten Züge denn zu knapp bemessen? Oder geht es
hier nicht vielmehr um das Gemaule der paar schon-immer-Bahnfahrer, dass
sie jetzt i.d.R. keine 4er-Sitzgruppe mehr für sich alleine haben?

Nach dem verlinkten Artikel der Neuen Osnabrücker Zeitung sind die Züge
praktisch bis zum Anschlag voll. Und die (Lokal-)Berichterstattung der
NOZ ist meiner Erfahrung nach üblicherweise vertrauenswürdig - die
Zeitung leistet sich noch richtige Journalisten.

Wie im Posting
http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?2,3652477,3654723#msg-3654723
geschildert wird, sieht es morgens und nachmittags im Berufsverkehr
zwischen Herford und Bad Salzuflen auch nicht besser aus. Hinzu kommen
als weiteres Problem noch die Einnahmeverluste bei den Zügen, wo es so
voll ist, dass die Fahrgäste ohne Fahrkarte es nicht bis zum Automaten
im Zug schaffen und der Zub/Prüfdienst wahrscheinlich auch nicht
schafft, überhaupt noch eine Fahrkartenkontrolle durchzuführen...

Post by Torsten Jerzembeck
Selbst wenn die Aussage des Pressesprechers des Bestellers stimmt, daß
die Kapazität dem vorherigen Umfang entspricht (ich habe das jetzt nicht
nachgerechnet) -

Ich aber, es stimmt absolut nicht:
ET 425: 67,5 m lang, 8 Türen, 206 Sitz- + 228 Stehplätze (= 434 Plätze)
FLIRT: 58,2 m lang, 3 Türen, 181 Sitz- + 169 Stehplätze (= 350 Plätze)

Post by Torsten Jerzembeck
es wäre ja auch völlig überraschend und jeglicher
Erfahrung aus anderen Ausschreibungen widersprechend, daß ein neuer
Betreiber mit neuem Fahrzeugmaterial und anderem Image(!) auf einmal
zusätzliche Fahrgäste in größerem Umfang anzieht. Sowas ist bislang ja
auch nur ein paar -zig Mal in Deutschland passiert, das kann man ja nun
wirklich nicht ahnen und bei der Bestellung berücksichtigen.
Es klingt wirklich verdächtig danach, als sei bei der Bestellung
geschlampt worden.

ACK.

Post by Torsten Jerzembeck
Ob aus böser Absicht oder aus Dummheit, sei
dahingestellt.

Aus böser Absicht glaube ich nicht, bei den bisherigen Ausschreibungen
in Ostwestfalen gab es qualitativ immer gute Ergebnisse. Dann schon eher
letzteres, sooo viele Ausschreibungen wurden bisher schließlich auch
noch nicht durchgeführt, dass da nicht doch mal ein Fehler unterlaufen
könnte.

Vielleicht war Stadler bei der Angabe der Stehplatzkapazität der
Triebwagen auch etwas sehr optimistisch? Könnte ja sein, dass das ein
rein rechnerischer Wert ist, der praktisch wegen der wenigen Türen und
fehlender Haltemöglichkeiten für die stehenden Fahrgäste kaum
praktikabel ist.

[Pierre Schade]

Post by Jan Marco Funke

Post by Torsten Jerzembeck
Ob aus böser Absicht oder aus Dummheit, sei
dahingestellt.

Aus böser Absicht glaube ich nicht, bei den bisherigen Ausschreibungen
in Ostwestfalen gab es qualitativ immer gute Ergebnisse.

Was wurde denn bisher ausgeschrieben?

Der RE82 Leineweber (Altenbeken - Detmold - Bielefeld) dieselt sowieso
oft fast leer durch die Landschaft, und ist, auch wenn es nciht so
aussieht, schließlich ein RegionalEXPRESS, mit weiten Haltabständen, da
fallen wenige Türen nicht so ins Gewicht.

Der Lipperländer, RB73(?) (Lemgo - Bielefeld [- Herford - Rahden]) von
der Eurobahn wird zu HVZ passend verstärkt, da wirds auch oft voll, aber
es ist okay.
Türen sind einigermaßen genug da bei einer doppelten Einheit.

Die Eurobahn hat auch durch die Weser-/Lammetalbahn noch ein paar
Dieselfahrzeuge (LINT) in der Nähe noch Fahrzeuge um beim Ausfall von
einem Talent und Verschieben von Fahrzeugen noch passend zu verstärken.

Als es Probleme bei der Doppeltraktion gab, hat die Eurobahn zwischen
Bünde(?) und Bielefeld eine Zeit lang einen zusätzlichen Zug
hinterherfahren lassen.
Ich vermute mal das die Mehrkosten dafür selbst aufgebracht werden mussten.
Aber man sieht, dass man sich Mühe gibt

Wie man sieht, alles eher Bummelzüge.
Der Lipperländer nach Lemgo ist eh eine Stichsrecke, die haben in ihrer
Natur weniger Ein-/Ausstiege und Fahrgäste als Durchmesserstrecken auf
dem gleichen Stück (hätten).

Der RE82 ist ja quasi das selbe:
Hauptsächlich verbindet er Detmold mit Bielefeld, die Verlängerung nach
Altenbeken ist fast immer leer.
Hier müsste man den Fahrgästen entweder generell das Umsteigen in
Altenbeken schmackhaft machen (vieleicht ansagen ála "...nach Altenbeken
mit Anschluss nach Paderborn"), was aber generell gilt.

Post by Jan Marco Funke
Dann schon eher
letzteres, sooo viele Ausschreibungen wurden bisher schließlich auch
noch nicht durchgeführt, dass da nicht doch mal ein Fehler unterlaufen
könnte.

Eben.
Bisher konnte man ja nicht viel falsch machen.
Auf dem Lipeprländer der eurobahn würde wohl meistens auch ein
zweiteiliger Talent reichen, dann hätte man aber oft ähnliche zustände
wie in der Ostwestfahlenbahn.

Post by Jan Marco Funke
Vielleicht war Stadler bei der Angabe der Stehplatzkapazität der
Triebwagen auch etwas sehr optimistisch? Könnte ja sein, dass das ein
rein rechnerischer Wert ist, der praktisch wegen der wenigen Türen und
fehlender Haltemöglichkeiten für die stehenden Fahrgäste kaum
praktikabel ist.

Nein, meiner Meinung nach hat man 's verbockt.
Den NPH dürfte die Ausschreibung nicht besonders interessiert haben - 5
Minuten vor/nach der Westfahlenbahn fährt die S-Bahn nach/von Hannover
die gleiche Strecke auf dem NPH'schen Abschnitt, und Sandebeck ist kein
Halt, bei dem man sich gedanken über zu hohes Fahrgastaufkommen machen muss.

Der VVOWL hat eben zum ersten Mal eine Strecke mit richtig hohem
Fahrgastaufkommen ausgeschrieben.
Zwischen Lage und Bielefeld hatte man durch RE82 und RB73 einen
Halbstundentakt in Oerlinghausen, alles andern sind ja nur kleinere Halte.
Auf der Ostwestfahlenbahn kanns nun keiner mehr richten, zusätzlichen
Verkehr zwischen Bad Salzuflen und Herford gibts schon lange nicht mehr,
zusätzliche Türen und einen weiteren Wagen werden die Flirts wohl
erstmal nicht bekommen.

Ich denke man hat versäumt, zu überprüfen,
a) wieviele Leute _wirklich_ in so einen Zug passen
b) wieviel "Schwund" man durch Schrankkoffen etc. auf den Sitzen hat
c) Wie stark sich die wenigen Türen auswirken.

Wettbewerb taugt auch nur, wenn jeder was davon hat.
Und mit neuen Zügen kann man mich nicht locken.
Mit reicht alles, was Räder und Sitze hat, nicht sonderlich stinkt und
im Winter noch n bisschen warm ist.

Grüße,
Pierre

[André Joost]

Post by Pierre Schade

Post by Jan Marco Funke

Post by Torsten Jerzembeck
Ob aus böser Absicht oder aus Dummheit, sei
dahingestellt.

Aus böser Absicht glaube ich nicht, bei den bisherigen Ausschreibungen
in Ostwestfalen gab es qualitativ immer gute Ergebnisse.

Was wurde denn bisher ausgeschrieben?
Der VVOWL hat eben zum ersten Mal eine Strecke mit richtig hohem
Fahrgastaufkommen ausgeschrieben.

Zählt der Haller Willem nicht dazu?
WIMRE wurde schon die damalige DB vom Fahrgastansturm nach der
Modernisierung überrascht, ohne die notwendigen Kapazitäten
bereitzustellen. Ich erinnere nur an den SEV ab Halle wg.
Fahrzeugmangel. Dann hat der VVOWL die Strecke kurzerhand an die NWB
vergeben, die dann auch bei der nächsten Ausschreibung den Zuschlag
erhielt. Seitdem ist dort von Engpässen nicht mehr die Rede gewesen.

[Jan Marco Funke]

Post by André Joost

Post by Pierre Schade

Post by Jan Marco Funke

Post by Torsten Jerzembeck
Ob aus böser Absicht oder aus Dummheit, sei
dahingestellt.

Aus böser Absicht glaube ich nicht, bei den bisherigen Ausschreibungen
in Ostwestfalen gab es qualitativ immer gute Ergebnisse.

Was wurde denn bisher ausgeschrieben?
Der VVOWL hat eben zum ersten Mal eine Strecke mit richtig hohem
Fahrgastaufkommen ausgeschrieben.

Zählt der Haller Willem nicht dazu?
WIMRE wurde schon die damalige DB vom Fahrgastansturm nach der
Modernisierung überrascht, ohne die notwendigen Kapazitäten
bereitzustellen. Ich erinnere nur an den SEV ab Halle wg.
Fahrzeugmangel.

Ich meine, das wäre im Chaos-Herbst 2003 gewesen, als die Quietschies
lustig durchs Land rutschten und die Kapazitäten der Unterflurdrehbänke
vorne und hinten nicht reichten, um die Altfahrzeuge mit Flachstellen
wieder flott zu bekommen. Zudem war der Bestand an Fahrzeugen durch den
Mehrverkehr des ITF 2 vorher schon knapp (z.B. mit der Folge z.T. nur
einzelner 426 auf dem RE 3).

Post by André Joost
Dann hat der VVOWL die Strecke kurzerhand an die NWB
vergeben, die dann auch bei der nächsten Ausschreibung den Zuschlag
erhielt. Seitdem ist dort von Engpässen nicht mehr die Rede gewesen.

Der Halbstundentakt zwischen Halle und Bielefeld wird die Situation
werktags auch entschärft haben.

[André Joost]

Post by Jan Marco Funke

Post by André Joost
Dann hat der VVOWL die Strecke kurzerhand an die NWB
vergeben, die dann auch bei der nächsten Ausschreibung den Zuschlag
erhielt. Seitdem ist dort von Engpässen nicht mehr die Rede gewesen.

Der Halbstundentakt zwischen Halle und Bielefeld wird die Situation
werktags auch entschärft haben.

Den gab es dort aber schon zu DB-Zeiten, genauer seit der Expo 2000.
Nur leider hatte die DB nicht genügend 644er für OWL abkommandieren können.

[Jan Marco Funke]

Post by Pierre Schade

Post by Jan Marco Funke

Post by Torsten Jerzembeck
Ob aus böser Absicht oder aus Dummheit, sei
dahingestellt.

Aus böser Absicht glaube ich nicht, bei den bisherigen Ausschreibungen
in Ostwestfalen gab es qualitativ immer gute Ergebnisse.

Was wurde denn bisher ausgeschrieben?
Der RE82 Leineweber (Altenbeken - Detmold - Bielefeld) dieselt sowieso
oft fast leer durch die Landschaft,

Zwischen Detmold und Altenbeken ja, dennoch hat er dort eine wichtige
Funktion wegen des direkten Anschlusses zu den IC Richtung Kassel -
Erfurt. Was auf den ersten Blick nicht erhaltenswert erscheint, kann es
auf den zweiten Blick eben doch sein.

Post by Pierre Schade
und ist, auch wenn es nciht so
aussieht, schließlich ein RegionalEXPRESS, mit weiten Haltabständen, da
fallen wenige Türen nicht so ins Gewicht.

Das verstehe ich noch nicht so ganz, inwiefern sieht der RE 82 nicht
nach einem RE aus?

Post by Pierre Schade
Der Lipperländer, RB73(?) (Lemgo - Bielefeld [- Herford - Rahden]) von
der Eurobahn wird zu HVZ passend verstärkt, da wirds auch oft voll, aber
es ist okay.
Türen sind einigermaßen genug da bei einer doppelten Einheit.
Die Eurobahn hat auch durch die Weser-/Lammetalbahn noch ein paar
Dieselfahrzeuge (LINT) in der Nähe noch Fahrzeuge um beim Ausfall von
einem Talent und Verschieben von Fahrzeugen noch passend zu verstärken.

Die Eurobahn hat die Fahrgastzahlen auf ihren Strecken deutlich steigern
können. Als sie damals die Ausschreibung gewonnen haben, haben sie mit
sieben Talenten begonnen, von denen anfangs noch einer als reine Reserve
diente. Es dauerte nicht lange, da hatten sie in der HVZ alle Fahrzeuge
planmäßig im Einsatz und es reichte immer noch nicht so richtig. Seit
die LINTs der Weserbahn da sind, wird morgens in Ostwestfalen eine
Doppeltraktion mit diesen Fahrzeugen gefahren, zudem sind weiterhin alle
sieben Talente im Einsatz und dann gibt es ja noch den Fahrzeugtausch
mit der NWB, die eine Doppeltraktion nach Lemgo einsetzt, während die
Eurobahn in der Zeit einen Einzeltriebwagen zwischen Bielefeld und Halle
pendeln lässt. Man sieht also, wenn alle Beteiligten kooperieren, dann
lassen sich auch bei großen Fahrgastzuwächsen Lösungen finden.

Post by Pierre Schade
Als es Probleme bei der Doppeltraktion gab, hat die Eurobahn zwischen
Bünde(?) und Bielefeld eine Zeit lang einen zusätzlichen Zug
hinterherfahren lassen.
Ich vermute mal das die Mehrkosten dafür selbst aufgebracht werden mussten.
Aber man sieht, dass man sich Mühe gibt

ACK, das kann man sowohl von der Eurobahn als auch von der NWB
behaupten. Ein anderes großes Unternehmen mit roten Zügen hatte da
früher in der Region deutlich mehr Probleme, bestellte Doppeltraktionen
auch tatsächlich in Doppeltraktion zu fahren.

Post by Pierre Schade

Post by Jan Marco Funke
Vielleicht war Stadler bei der Angabe der Stehplatzkapazität der
Triebwagen auch etwas sehr optimistisch? Könnte ja sein, dass das ein
rein rechnerischer Wert ist, der praktisch wegen der wenigen Türen und
fehlender Haltemöglichkeiten für die stehenden Fahrgäste kaum
praktikabel ist.

Nein, meiner Meinung nach hat man 's verbockt.
Den NPH dürfte die Ausschreibung nicht besonders interessiert haben - 5
Minuten vor/nach der Westfahlenbahn fährt die S-Bahn nach/von Hannover
die gleiche Strecke auf dem NPH'schen Abschnitt, und Sandebeck ist kein
Halt, bei dem man sich gedanken über zu hohes Fahrgastaufkommen machen muss.

Richtig, für den nph reichen die FLIRT-Dreiteiler noch am ehesten.

Post by Pierre Schade
Der VVOWL hat eben zum ersten Mal eine Strecke mit richtig hohem
Fahrgastaufkommen ausgeschrieben.
Zwischen Lage und Bielefeld hatte man durch RE82 und RB73 einen
Halbstundentakt in Oerlinghausen, alles andern sind ja nur kleinere Halte.
Auf der Ostwestfahlenbahn kanns nun keiner mehr richten, zusätzlichen
Verkehr zwischen Bad Salzuflen und Herford gibts schon lange nicht mehr,
zusätzliche Türen und einen weiteren Wagen werden die Flirts wohl
erstmal nicht bekommen.

Da die Zwischenwagen beim FLIRT ohnehin nicht angetrieben sind, müsste
es doch mit vertretbarem Aufwand machbar sein, den dreiteiligen FLIRT
einen weiteren Mittelwagen einzubauen (vielleicht auch mit zwei statt
nur einer Tür), die also in vierteilige FLIRT umzubauen. Ansonsten
müssten zusätzliche Fahrzeuge beschafft werden. Was auch immer gemacht
wird, die Kosten dafür werden letztendlich die Zweckverbände tragen
müssen, die die Ausschreibung verbockt haben. Neben dem VVOWL hat es
übrigens auch die LNVG verbockt, rund um Osnabrück reicht die Kapazität
ja auch nicht, und das ist Niedersachsen. Eigentlich sollte man ja
meinen, dass gerade die große LNVG mit Ausschreibungen genug Erfahrungen
gesammelt haben müssten...

Wenig Klagen waren dagegen bisher aus dem Münsterland zu hören, wo ja
bevorzugt die FLIRT-Fünfteiler zum Einsatz kommen, bzw. in der HVZ sogar
Doppeltraktion aus Drei- und Fünfteiler. Der Zweckverband Münsterland
hat seine tatsächlichen Fahrgastzahlen vor der Ausschreibung wohl
treffender ermittelt als VVOWL und LNVG.

[André Joost]

Post by Jan Marco Funke
Wenig Klagen waren dagegen bisher aus dem Münsterland zu hören, wo ja
bevorzugt die FLIRT-Fünfteiler zum Einsatz kommen, bzw. in der HVZ sogar
Doppeltraktion aus Drei- und Fünfteiler. Der Zweckverband Münsterland
hat seine tatsächlichen Fahrgastzahlen vor der Ausschreibung wohl
treffender ermittelt als VVOWL und LNVG.

Und warum kommt man nicht auf die Idee, dort mal nen Fünfteiler für die
RB61 abzuziehen, solange das eine Tfz im Teich ist?

[Torsten Jerzembeck]

Post by André Joost

Post by Jan Marco Funke
Wenig Klagen waren dagegen bisher aus dem Münsterland zu hören, wo ja
bevorzugt die FLIRT-Fünfteiler zum Einsatz kommen, bzw. in der HVZ sogar
Doppeltraktion aus Drei- und Fünfteiler. Der Zweckverband Münsterland
hat seine tatsächlichen Fahrgastzahlen vor der Ausschreibung wohl
treffender ermittelt als VVOWL und LNVG.

Und warum kommt man nicht auf die Idee, dort mal nen Fünfteiler für die
RB61 abzuziehen, solange das eine Tfz im Teich ist?

Vielleicht möchte die Westfalenbahn nicht noch einen weiteren Aufgaben-
träger vergrätzen? Im Münsterland scheint es ja ganz gut zu laufen.

Grüße aus Bad Cannstatt,

=ToJe=

[Jan Marco Funke]

Post by Torsten Jerzembeck

Post by André Joost

Post by Jan Marco Funke
Wenig Klagen waren dagegen bisher aus dem Münsterland zu hören, wo ja
bevorzugt die FLIRT-Fünfteiler zum Einsatz kommen, bzw. in der HVZ sogar
Doppeltraktion aus Drei- und Fünfteiler. Der Zweckverband Münsterland
hat seine tatsächlichen Fahrgastzahlen vor der Ausschreibung wohl
treffender ermittelt als VVOWL und LNVG.

Und warum kommt man nicht auf die Idee, dort mal nen Fünfteiler für die
RB61 abzuziehen, solange das eine Tfz im Teich ist?

Vielleicht möchte die Westfalenbahn nicht noch einen weiteren Aufgaben-
träger vergrätzen? Im Münsterland scheint es ja ganz gut zu laufen.

Denke ich auch. Leider ist der Bericht der Neue(n) Osnabrücker Zeitung
nicht mehr online, aber darin stand ja, dass auf anderen Strecken keine
Fahrzeuge abgezogen werden können, weil die in der HVZ ebenfalls sehr
gut gefüllt sind und man das Problem damit nur auf andere Strecken
verlagern würde. Warum soll man auch den ZVM für die Fehler des VVOWL
und der LNVG bestrafen?

[Oliver Schnell]

Post by Jan Marco Funke

Post by Torsten Jerzembeck

Post by Oliver Schnell
Sind die jetzt eingesetzten Züge denn zu knapp bemessen? Oder geht es
hier nicht vielmehr um das Gemaule der paar schon-immer-Bahnfahrer, dass
sie jetzt i.d.R. keine 4er-Sitzgruppe mehr für sich alleine haben?

Nach dem verlinkten Artikel der Neuen Osnabrücker Zeitung sind die Züge
praktisch bis zum Anschlag voll. Und die (Lokal-)Berichterstattung der
NOZ ist meiner Erfahrung nach üblicherweise vertrauenswürdig - die
Zeitung leistet sich noch richtige Journalisten.

Wie im Posting
http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?2,3652477,3654723#msg-3654723
geschildert wird, sieht es morgens und nachmittags im Berufsverkehr
zwischen Herford und Bad Salzuflen auch nicht besser aus. Hinzu kommen
als weiteres Problem noch die Einnahmeverluste bei den Zügen, wo es so
voll ist, dass die Fahrgäste ohne Fahrkarte es nicht bis zum Automaten
im Zug schaffen und der Zub/Prüfdienst wahrscheinlich auch nicht
schafft, überhaupt noch eine Fahrkartenkontrolle durchzuführen...

Wenn ich das dort richtig verstanden habe, gibt es also bei einzelnen
Zügen auch nachmittags diese Probleme, während sonst die Kapazitäten
ausreichen. Da diese Besetzungen wohl kaum mit einem Schlag zum
Fahrplanwechsel vom Himmel gefallen sind, müssten diese dem Besteller
also vorher bekannt gewesen sein. Oder gab es seit Ausschreibungsbeginn
auf der Strecke im Berufsverkehr dramatische Fahrgastzuwächse?

Post by Jan Marco Funke

Post by Torsten Jerzembeck
Selbst wenn die Aussage des Pressesprechers des Bestellers stimmt, daß
die Kapazität dem vorherigen Umfang entspricht (ich habe das jetzt nicht
nachgerechnet) -

ET 425: 67,5 m lang, 8 Türen, 206 Sitz- + 228 Stehplätze (= 434 Plätze)
FLIRT: 58,2 m lang, 3 Türen, 181 Sitz- + 169 Stehplätze (= 350 Plätze)

Das macht erstmal nix, wenn außerhalb der Verkehrsspitzen weniger
Kapazität als zuvor bereitgestellt wird, sofern die eben reicht. Nur für
die Spitzen muss sich Betrteiber / Besteller jetzt was einfallen lassen.
Dass ein Triewägelchen z.Z. wegen eines Unfalls platt ist, ist zwar
bedauerlich, aber das ist IMHO normales Risiko jedes Anbieters von
(Verkehrsdienst-) Leistungen.

Post by Jan Marco Funke

Post by Torsten Jerzembeck
Es klingt wirklich verdächtig danach, als sei bei der Bestellung
geschlampt worden.

ACK.

Kann ich mich nach LAge der Dinge ebenfalls nur anschließen, mit der
Ergänzujng, dass die Betreiber die vorgesehene Reservekapazität von zwei
Zügen dauerhaft vorzuhalten hat.

[Jan Marco Funke]

Post by Oliver Schnell
Wenn ich das dort richtig verstanden habe, gibt es also bei einzelnen
Zügen auch nachmittags diese Probleme, während sonst die Kapazitäten
ausreichen. Da diese Besetzungen wohl kaum mit einem Schlag zum
Fahrplanwechsel vom Himmel gefallen sind, müssten diese dem Besteller
also vorher bekannt gewesen sein. Oder gab es seit Ausschreibungsbeginn
auf der Strecke im Berufsverkehr dramatische Fahrgastzuwächse?

Gute Frage. Solche Ausschreibungsverfahren ziehen sich ja über Jahre
hin, die Gefahr besteht in der Tat. Was aber nur einmal mehr zeigt, dass
man die Kapazitäten nicht von vornherein allzu knapp kalkulieren sollte,
damit man für eventuelle Fahrgastzuwächse noch Reserven hat. Denn die
hat es hier in Ostwestfalen eigentlich überall gegeben, nachdem die
Qualität mit neuen Betreibern und/oder Fahrzeugen gesteigert werden konnte.

[André Joost]

Post by Steve Schreiber
Meiner Meinung nach dumme Ausreden. Die verantwortlichen
Verkehrsverbünde haben bei der Ausschreibung unzureichende Vorgaben
hinsichtlich des Platzangebotes gemacht; vermutlich, weil andernfalls
die Angebote teurer geworden wären. Ein Wettbewerb, der darauf hinaus
läuft, dass der Anbieter mit kurzen und damit billigen Zügen und
vielleicht auch noch schlecht bezahltem Personal das Rennen macht, ist
nicht im Interesse der Fahrgäste. Bei den Vergabekriterien müsste weit
mehr auf Qualität wert gelegt als bisher. Die Ausschreibungen sollen
der Werbung nach auch das Ziel haben, das Angebot zu verbessern und
somit mehr Leute zum Umsteigen auf den SPNV bewegen.

Ja schon, aber wenn Berlin sagt, ihr bekommt xy% *weniger*, wie willst
du da *mehr* Verkehr finanzieren?

Post by Steve Schreiber
Der RE17 Kassel - Hagen fuhr vormals regelmäßig mit
4-Buntling-Wendezügen. An Wochenenden kamen zur Verkehrsspitze gar zum
Teil 6-Buntling-Wendezüge zum Einsatz. Dann folgte die Umstellung auf
612, obwohl Neigetechnik auf dieser Strecke nicht in Betrieb genommen
worden ist. Mit der Umstellung auf 612 fahren von einzelnen Zügen
abgesehen 1x612 oder 2x612, einzelne Züge 3x612. und 3x612 entspricht
gerade mal der Kapazität eines 4-Buntling-Wendezuges. Das zeigt auch
hier, dass die Kapazität der einzelnen Einheiten zu gering bemessen
ist.

Du unterschlägst da den RE57, der zu vor-ITF-Zeiten nur zwischen Bestig
und Winterberg fuhr, heute dagegen stündlich, teilweise auch mit
Flügelung von/nach Willingen. Damit ist der Kasseler RE17 deutlich
entlastet worden, der Warburger Teil sowieso.
Die beiden 648er musst du bei deinem 6-Bn-Vergleich schon berücksichtigen.
Zumal die 6 Wagen zu Beginn des SWT-Booms am Wochenende meiner Erfahrung
auch noch nicht im Einsatz waren, das kam erst nach leidvollen
Erfahrungen mit überfüllten Zügen.
BTW fuhr der Warburger Teil ab Hagen als RB40-Vorläufer nach Essen
weiter. Bevor die Dostos kamen, gab es auch mal eine Durchbindung auf
den SE4 nach Aachen.

Post by Steve Schreiber
Fan vom vielen An- und Abkoppeln bin ich eh nicht. Bei zu kleinen
Einzeleinheiten führ das dazu, dass die Züge immer voll ist, auch in
Randzeiten, weil die entsprechend deutlich kürzer sind. Während der
HVZ ist es häufig unvermeidbar, dass Fahrgäste eng gedrängt sitzen
bzw. gar stehen müssen. Der Vierer für sich allein am Abend ist ein
willkommener Ausgleich für die Zustände während der HVZ. Wenn dieser
Ausgleich durch Abkoppeln von Triebwagen fehlt, sinkt die Qualität im
Nahverkehr und damit die Zufriedenheit der Kunden.

Lokbespannte Wendezüge lassen sich aber noch schwerfälliger an
Nachfragespitzen anpassen. So kommt es, dass auf der RB35 um 22.44 noch
ein fast leerer 6-Buntling-Zug von Duisburg nach Emmerich fährt, weil
der anderen morgens nach Düsseldorf so gebraucht wird.
Da wäre ein 426 ausreichend und sicherlich preiswerter.

[André Joost]

Post by André Joost
Du unterschlägst da den RE57, der zu vor-ITF-Zeiten nur zwischen Bestig
und Winterberg fuhr, heute dagegen stündlich, teilweise auch mit
Flügelung von/nach Willingen. Damit ist der Kasseler RE17 deutlich
entlastet worden, der Warburger Teil sowieso.
Die beiden 648er musst du bei deinem 6-Bn-Vergleich schon berücksichtigen.
Zumal die 6 Wagen zu Beginn des SWT-Booms am Wochenende meiner Erfahrung
auch noch nicht im Einsatz waren, das kam erst nach leidvollen
Erfahrungen mit überfüllten Zügen.
BTW fuhr der Warburger Teil ab Hagen als RB40-Vorläufer nach Essen
weiter. Bevor die Dostos kamen, gab es auch mal eine Durchbindung auf
den SE4 nach Aachen.

Kleine Ergänzung nach Kursbuchlektüre:

1990 fuhr man auf der Oberen Ruhrtalbahn im Stundentakt aus Aachen oder
Essen bis Bestwig, danach *zweistündlich* nach Winterberg oder Kassel.
Dazu passend hatte man auch jenseits von Brilon Wald das zweite Gleis
rausgerissen.

1996 war dann umgestellt wie oben beschrieben, wobei jenseits von Brilon
von Samstag mittag bis Sonntag Mittag weiterhin Zweistundentakt war.
Essen-Hagen gab es übrigens nur morgens zwei Zusatzzüge nach Essen, und
einer nach Hagen.
Meine erste Mitfahrt fand damals im Türraum eines Silberlings statt,
weil in Schwerte schon alles voll war. Sehr nett übrigens die Rückfahrt:
wegen Verspätung und fehlender Durchsagen stiegen die SWT-Touristen
Richtung Dortmund schon in Fröndenberg aus, vermissten den versprochenen
Anschlußzug, und kletterten alle wieder in den Zug. Ab Schwerte war es
dann nur noch halbvoll. Die Aufteilung in RE17 und RE57 hat die
Fahrgastströme schon sinnvoll entzerrt.

BTW war der Anschlußzug Warburg-Hamm ebenfalls reichlich gut gefüllt.

[Steve Schreiber]

On Wed, 30 Jan 2008 17:26:59 +0100, André Joost

Post by André Joost
Du unterschlägst da den RE57, der zu vor-ITF-Zeiten nur zwischen Bestig
und Winterberg fuhr, heute dagegen stündlich, teilweise auch mit
Flügelung von/nach Willingen. Damit ist der Kasseler RE17 deutlich
entlastet worden, der Warburger Teil sowieso.

Seit wann fährt der stündlich? Erst mit dem ITF2, oder schon mit dem
ITF1? Meine Beschreibung des Wageneinsatzes auf dem RE17 entspricht
dem Zustand während des ITF1.

Post by André Joost
Lokbespannte Wendezüge lassen sich aber noch schwerfälliger an
Nachfragespitzen anpassen. So kommt es, dass auf der RB35 um 22.44 noch
ein fast leerer 6-Buntling-Zug von Duisburg nach Emmerich fährt, weil
der anderen morgens nach Düsseldorf so gebraucht wird.
Da wäre ein 426 ausreichend und sicherlich preiswerter.

Umstellung auf Triebwagen bewirkt oft leider nicht mehr Kapazität
während der Nachfragespitze, sondern gerade mal die frühere Kapazität
der Lokzüge während der Nachfragespitze und zu anderen Zeiten weniger.

Mit dem 6-Buntling-Zug würde ich gern mal fahren. Sicher sehr
angenehm, wenn auch bei massiver Überkapazität unwirtschaftlich.

Aber die mangelnde Kürzungsmöglichkeit finde ich auch das schöne an
den x-Wagen. Die S1 fährt von dem Übergangskurs aus der S3 abgesehen
auch abends mit 4 x-Wagen.

Dann noch was zum Thema (subjektive) Sicherheit: Gerade die alte
Landesregierung hat dieses Thema außerordentlich wichtig genommen und
dabei das private Sicherheitsgewerbe massiv mit öffentlichen Mitteln
gefördert. Diese Politik kann man durchaus kritisch sehen. Während
manche auch leere Züge als potenziell bedrohlich ansehen und
Verkürzungen als Steigerung der subjektiven Sicherheit betrachten, bin
ich der Meinung, dass eher das Gegenteil der Fall ist: Gerade wenn ich
abends spät in der S-Bahn bin, habe ich viel eher den Wunsch,
bestimmten Fahrgastgruppen schon wegen deren Nervfaktor ausweichen zu
können, beispielsweise lärmenden oder nach Alkohol stinkenden
Fahrgastgruppen. Das geht aber nur, wenn der Zug ausreichend lang ist
und genügend Sitzplatzkapazitäten vorhanden sind.



Steve

[André Joost]

Post by Steve Schreiber
On Wed, 30 Jan 2008 17:26:59 +0100, André Joost

Post by André Joost
Du unterschlägst da den RE57, der zu vor-ITF-Zeiten nur zwischen Bestig
und Winterberg fuhr, heute dagegen stündlich, teilweise auch mit
Flügelung von/nach Willingen. Damit ist der Kasseler RE17 deutlich
entlastet worden, der Warburger Teil sowieso.

Seit wann fährt der stündlich? Erst mit dem ITF2, oder schon mit dem
ITF1? Meine Beschreibung des Wageneinsatzes auf dem RE17 entspricht
dem Zustand während des ITF1.

Den Zustand 1990 hatte ich schon beschrieben. 1991 gab es werktags
Anschlußzüge zwischen Winterberger Zug und dem IR in Warburg. Die
Aachener Eilzüge fuhren jetzt alle nach Iserlohn. Die Ausweitung auf
durchgehenden Stundentakt kam dann bis spätestens 1996, also noch vor
dem ITF1. Der brachte dann mit dem RE57 den Einstieg in den
Halbstundentakt, zuerst nur werktags zwischen Schwerte und Meschede.

Post by Steve Schreiber
Aber die mangelnde Kürzungsmöglichkeit finde ich auch das schöne an
den x-Wagen.

Wenn die S8 mit Doppeltriebwagen fahren würde, könnte man die in MG nach
22 Uhr zu Einzeltriebwagen trennen, anstatt auf einen Stundentakt
umzustellen.

Post by Steve Schreiber
Dann noch was zum Thema (subjektive) Sicherheit: Gerade die alte
Landesregierung hat dieses Thema außerordentlich wichtig genommen und
dabei das private Sicherheitsgewerbe massiv mit öffentlichen Mitteln
gefördert. Diese Politik kann man durchaus kritisch sehen. Während
manche auch leere Züge als potenziell bedrohlich ansehen und
Verkürzungen als Steigerung der subjektiven Sicherheit betrachten, bin
ich der Meinung, dass eher das Gegenteil der Fall ist: Gerade wenn ich
abends spät in der S-Bahn bin, habe ich viel eher den Wunsch,
bestimmten Fahrgastgruppen schon wegen deren Nervfaktor ausweichen zu
können, beispielsweise lärmenden oder nach Alkohol stinkenden
Fahrgastgruppen. Das geht aber nur, wenn der Zug ausreichend lang ist
und genügend Sitzplatzkapazitäten vorhanden sind.

... und die Idioten können in "ihrem" Wagen in Seelenruhe alles
vollschmieren? Da sind mir schwarze Sheriffs auf ein-Euro-Basis lieber.

[Steve Schreiber]

On Thu, 31 Jan 2008 08:46:50 +0100, André Joost

Post by André Joost
Wenn die S8 mit Doppeltriebwagen fahren würde, könnte man die in MG nach
22 Uhr zu Einzeltriebwagen trennen, anstatt auf einen Stundentakt
umzustellen.

Das würde man aber auch nicht machen. Grund für den Stundentakt ist
sicher nicht Wagenmangel, sondern Einsparung von Personalkosten.
Halbstündlich 1x423 braucht doppelt so viele Lokführer wie stündlich
x-Wagen-Züge.

Post by André Joost
... und die Idioten können in "ihrem" Wagen in Seelenruhe alles
vollschmieren? Da sind mir schwarze Sheriffs auf ein-Euro-Basis lieber.

Gegen Alkoholgeruch können die allerdings auch reichlich wenig
ausrichten, da hilft nur die Möglichkeit, anderswo Platz nehmen zu
können. Schlechter Geruch allein ist kein Grund, jemanden von der
Beförderung auszuschließen. Außerdem wird man Ausschlüsse von der
Beförderung auch zurückhaltend anweden müssen, weil die damit
verbundenen Streitereien zu Verspätungen führen werden, die gerade im
ausgedünnten Abendtakt tunlichst zu vermeiden sind.

Im Übrigen habe ich nichts gegen begleitete Züge. Nur entweder man
setzt ordentlich ausgebildete Leute ein und bezahlt die angemesen oder
man lässt es.



Steve

[Pierre Schade]

Post by Steve Schreiber
On Thu, 31 Jan 2008 08:46:50 +0100, André Joost

Post by André Joost
Wenn die S8 mit Doppeltriebwagen fahren würde, könnte man die in MG nach
22 Uhr zu Einzeltriebwagen trennen, anstatt auf einen Stundentakt
umzustellen.

Das würde man aber auch nicht machen. Grund für den Stundentakt ist
sicher nicht Wagenmangel, sondern Einsparung von Personalkosten.
Halbstündlich 1x423 braucht doppelt so viele Lokführer wie stündlich
x-Wagen-Züge.

Und: Doppelt so viele Trassen!

Grüße,
Pierre

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by André Joost
... und die Idioten können in "ihrem" Wagen in Seelenruhe alles
vollschmieren? Da sind mir schwarze Sheriffs auf ein-Euro-Basis lieber.

Für einen Euro bekommst Du kein Personal, was sowohl deeskalieren wie
auch ggf. durchgreifen kann. Generell bekommt man zu den im
Wachgewerbe üblichen Tarifen kaum solche Mitarbeiter, aber für einen
Euro das zu erwarten, ist geradezu illusorisch.

Entweder sind die Typen eh total desinteressiert, oder es sind
Wichtigtuer, die harmlose Passagiere blöd anlabern und im Ernstfall
dann den Schwanz einziehen :-(



Ralph.

http://www.dk5ras.de/

[U***@web.de]

Post by Steve Schreiber
On Wed, 30 Jan 2008 17:26:59 +0100, André Joost

Post by André Joost
Du unterschlägst da den RE57, der zu vor-ITF-Zeiten nur zwischen Bestig
und Winterberg fuhr, heute dagegen stündlich, teilweise auch mit
Flügelung von/nach Willingen. Damit ist der Kasseler RE17 deutlich
entlastet worden, der Warburger Teil sowieso.

Seit wann fährt der stündlich? Erst mit dem ITF2, oder schon mit dem
ITF1? Meine Beschreibung des Wageneinsatzes auf dem RE17 entspricht
dem Zustand während des ITF1.

Post by André Joost
Lokbespannte Wendezüge lassen sich aber noch schwerfälliger an
Nachfragespitzen anpassen. So kommt es, dass auf der RB35 um 22.44 noch
ein fast leerer 6-Buntling-Zug von Duisburg nach Emmerich fährt, weil
der anderen morgens nach Düsseldorf so gebraucht wird.
Da wäre ein 426 ausreichend und sicherlich preiswerter.

Umstellung auf Triebwagen bewirkt oft leider nicht mehr Kapazität
während der Nachfragespitze, sondern gerade mal die frühere Kapazität
der Lokzüge während der Nachfragespitze und zu anderen Zeiten weniger.
Mit dem 6-Buntling-Zug würde ich gern mal fahren. Sicher sehr
angenehm, wenn auch bei massiver Überkapazität unwirtschaftlich.

Dann ist es nicht die umlaufbedingte Schachauslastungsfahrt, sondern
womöglich der Umlauf an sich.

Wobei ich mir vorstelle, daß - von Buntlingen ist man zwischenzeitlich
weitgehend abgekommen - die Garnitur zwischen der Frühfahrt nach
Düsseldorf und der Rückkehr spätabends noch wertvolle Dienste tut.

Gruß, ULF

[U***@web.de]

Post by Steve Schreiber

Post by André Joost
Du unterschlägst da den RE57, der zu vor-ITF-Zeiten nur zwischen Bestig
und Winterberg fuhr, heute dagegen stündlich, teilweise auch mit
Flügelung von/nach Willingen. Damit ist der Kasseler RE17 deutlich
entlastet worden, der Warburger Teil sowieso.

Seit wann fährt der stündlich? Erst mit dem ITF2, oder schon mit dem
ITF1? Meine Beschreibung des Wageneinsatzes auf dem RE17 entspricht
dem Zustand während des ITF1.

Post by André Joost
Lokbespannte Wendezüge lassen sich aber noch schwerfälliger an
Nachfragespitzen anpassen. So kommt es, dass auf der RB35 um 22.44 noch
ein fast leerer 6-Buntling-Zug von Duisburg nach Emmerich fährt, weil
der anderen morgens nach Düsseldorf so gebraucht wird.
Da wäre ein 426 ausreichend und sicherlich preiswerter.

Umstellung auf Triebwagen bewirkt oft leider nicht mehr Kapazität
während der Nachfragespitze, sondern gerade mal die frühere Kapazität
der Lokzüge während der Nachfragespitze und zu anderen Zeiten weniger.
Mit dem 6-Buntling-Zug würde ich gern mal fahren. Sicher sehr
angenehm, wenn auch bei massiver Überkapazität unwirtschaftlich.

Nachdem die Rückbesinnung auf teilweise Lokbespannung
nur zur Wintersportsaison kam, heißt es nun freitags
und samstags:

"In unseren RE geht es beengt zu; fahren
Sie doch mit dem Fahrradbus nebenher!"
https://www.nwl-info.de/fileadmin/NWL/Downloads/Informationen_fuer_Fahrgaeste/Fahrradverstaerker_RE_57_2020.pdf

[Jan Marco Funke]

Post by U***@web.de
Nachdem die Rückbesinnung auf teilweise Lokbespannung
nur zur Wintersportsaison kam, heißt es nun freitags
"In unseren RE geht es beengt zu; fahren
Sie doch mit dem Fahrradbus nebenher!"
https://www.nwl-info.de/fileadmin/NWL/Downloads/Informationen_fuer_Fahrgaeste/Fahrradverstaerker_RE_57_2020.pdf

Ich meine, das Angebot bestünde schon seit etlichen Jahren. In
klimatisierten Triebzügen ist es halt nicht wirtschaftlich, größere
Flächen für die Fahrradbeförderung von Sitzen freizuräumen, wenn die
absoluten Lastspitzen nur an wenigen Tagen im Jahr bestehen. Dasselbe
Problem wie im deutschen Fernverkehr.

Lokbespannte Radlzüge wie in Süddeutschland wären eine Lösung, der
parallele Busverkehr in diesem Fall wahrscheinlich die billigere Lösung.

Was den Wintersportzug angeht, wegen Schneemangel im Sauerland habe ich
letzten Winter nur Berichte über fast leere Fahrten gelesen. Schade.

[Ulf Kutzner]

Post by André Joost
Lokbespannte Wendezüge lassen sich aber noch schwerfälliger an
Nachfragespitzen anpassen. So kommt es, dass auf der RB35

RB35 wird nach der Abellio-Grätsche nun zwei Wochen früher
als gedacht von Komplettausfall zu Vias-Betrieb überführt.

Post by André Joost
um 22.44 noch
ein fast leerer 6-Buntling-Zug von Duisburg nach Emmerich fährt, weil
der anderen morgens nach Düsseldorf so gebraucht wird.
Da wäre ein 426 ausreichend und sicherlich preiswerter.

Gegenlastrichtung und Quasi-Überführungsfahrten mit viel Platz
wird es immer geben. Es sei denn...

WFL fährt wohl drei RE19-Verstärkerpaare (lokbespannt) nach Düsseldorf.
Die parkt man dann bis zum Rückreiseberufsverkehr in oder bei Düsseldorf.

Mit neuzeitlichen ET würde man das ungern machen, von wegen totes Kapital.

Gruß, ULF

[Oliver Schnell]

Post by Jan Marco Funke
Die Westfalenbahn steht übrigens jetzt schon vor dem Problem, dass es
morgens zur HVZ völlig überfüllte Züge gibt, sie aber keinerlei Reserve
http://www.neue-oz.de/information/noz_print/osnabruecker_land/18611253.html

Moment mal: es geht hier um genau einen Zug und bei dem sidn die letzten
2 - 3 Halte vos OS in der morgendlichen HVZ betroffen. Soll man dafür
jetzt tatsächlich einen zusätzlicxhen triebwagen anschaffen, den man den
Rest des Tages nicht benötigt?

Post by Jan Marco Funke
Da sieht man (IMHO) mal wieder, wie unfähig manche Nahverkehrsbesteller
sind, eine Ausschreibung vernünftig durchzuführen (vgl. auch die
Odenwald-Ausschreibung).

Hier waren (sind?) doch die Kapazitätsprobleme wesentlich gravierender und
bertreffen etliche Züge - auch am Nachmittag, oder?

Und es stellt sich immer öfter die Frage, ob

Post by Jan Marco Funke
das heutige Modell mit unflexiblen Ausschreibungen kleiner Netze ohne
Fahrzeugreserven wirklich so das gelbe vom Ei ist.

Hat mit dem Modell als solchem nix zu tun. Eine Kapazitätsreserve von x%
/ y Sitzplätzen oder z Zügen kann man durchaus in die Ausschreibung
inkludieren. Bezahlbar bleibt das dann immer noch, wenn man für diese
Zusatzkapazität hinsichtlich des Wagenmaterials geringere
Qualitätsanforderungen stellt. Abewr dann würde die private
DB-Konkurrenz gleich wieder jaulen, dass so etwas DB Regio mit seinen
überschüssigen Buntlingsbergen bevorteilt.

[Hans-Joachim Zierke]

Post by Oliver Schnell
Moment mal: es geht hier um genau einen Zug und bei dem sidn die letzten
2 - 3 Halte vos OS in der morgendlichen HVZ betroffen. Soll man dafür
jetzt tatsächlich einen zusätzlicxhen triebwagen anschaffen, den man den
Rest des Tages nicht benötigt?

Ja, soll man nicht nur, muß man sogar.

Quetschen ist in einem solchen Fall okay, aber das Risiko, daß Fahrgäste
zurückbleiben müssen, ist nicht hinnehmbar.

Der Erfolg des Bahnverkehrs hängt an Geschwindigkeit und Image, in
erster und zweiter Linie. Man kriegt niemals ein vernünftiges Image hin,
wenn das Risiko, überhaupt nicht mitzukommen, vor einer maximierten Zahl
von Zuschauern zelebriert wird.



Hans-Joachim

[André Joost]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Oliver Schnell
Moment mal: es geht hier um genau einen Zug und bei dem sidn die letzten
2 - 3 Halte vos OS in der morgendlichen HVZ betroffen. Soll man dafür
jetzt tatsächlich einen zusätzlicxhen triebwagen anschaffen, den man den
Rest des Tages nicht benötigt?

Ja, soll man nicht nur, muß man sogar.

Wobei ich das Problem ohnehin nicht ganz verstehe:
Laut dem Zeitungsartikel hat man 19 Fahrzeuge, und braucht davon 17.
Dummerweise ist eines mit nem Auto kollidiert, müsste also noch einer
übrig geblieben sein.

Hier rächt sich übrigens, dass die Zusatzzüge RB 29597 Salzbergen -
Osnabrück und RB 29590/29595 Münster - Salzbergen - Münster in der
morgendlichen Spitze sowie RB29594 Münster - Salzbergen und RB 29596
Osnabrück - Rheine nachmittags nicht an die Westfalenbahn vergeben
wurden, sondern weiterhin von der DB gefahren werden.
BTW: weiß jemand, ob die mit 425ern oder mit Buntlingen gefaren werden?

Man könnte natürlich mal bei der DB anfragen, ob die noch was frei hätten...

Im Gegensatz zu Diesektreibwagen gibts ja noch keine nennenswerte
Stückzahl an mietbaren Elektrotriebwagen :-(

[Jan Marco Funke]

Post by André Joost
Man könnte natürlich mal bei der DB anfragen, ob die noch was frei hätten...

Normalerweise löst man solche Engpässe ja gerne, indem man irgendeinen
Zug als Verstärkerzug auf dem hoch belasteten Abschnitt verlängert, der
zu der Zeit gerade nicht anderweitig gebraucht wird und ansonsten
nutzlos in Osnabrück herum stände. Aber bei einem kurzen Blick in den
Fahrplan kann ich nichts finden, was in die Kategorie passen könnte,
weder bei der DB, noch bei der NWB. Wobei DB Regio in der Gegend ja
neuerdings sowieso nicht mehr das meiste fährt...

Wer weiß, wenn sich keine bessere Lösung findet, vielleicht streicht man
dann beim betreffenden Zug auch einfach den Halt Wissingen und setzt
dort einen Bus ein?

[André Joost]

Post by Jan Marco Funke

Post by André Joost
Man könnte natürlich mal bei der DB anfragen, ob die noch was frei hätten...

Normalerweise löst man solche Engpässe ja gerne, indem man irgendeinen
Zug als Verstärkerzug auf dem hoch belasteten Abschnitt verlängert, der
zu der Zeit gerade nicht anderweitig gebraucht wird und ansonsten
nutzlos in Osnabrück herum stände. Aber bei einem kurzen Blick in den
Fahrplan kann ich nichts finden, was in die Kategorie passen könnte,
weder bei der DB, noch bei der NWB. Wobei DB Regio in der Gegend ja
neuerdings sowieso nicht mehr das meiste fährt...

Ist die Quietschie-& Talent-Werkstatt nicht mehr in Osnabrück?

Post by Jan Marco Funke
Wer weiß, wenn sich keine bessere Lösung findet, vielleicht streicht man
dann beim betreffenden Zug auch einfach den Halt Wissingen und setzt
dort einen Bus ein?

... oder fragt mal bei Stadler nach, was denn die eurobahn-Flirts so
machen (bevor der ZRL die für die RB59 in dei Finger kriegt).

[Jan Marco Funke]

Post by André Joost

Post by Jan Marco Funke

Post by André Joost
Man könnte natürlich mal bei der DB anfragen, ob die noch was frei hätten...

Normalerweise löst man solche Engpässe ja gerne, indem man irgendeinen
Zug als Verstärkerzug auf dem hoch belasteten Abschnitt verlängert, der
zu der Zeit gerade nicht anderweitig gebraucht wird und ansonsten
nutzlos in Osnabrück herum stände. Aber bei einem kurzen Blick in den
Fahrplan kann ich nichts finden, was in die Kategorie passen könnte,
weder bei der DB, noch bei der NWB. Wobei DB Regio in der Gegend ja
neuerdings sowieso nicht mehr das meiste fährt...

Ist die Quietschie-& Talent-Werkstatt nicht mehr in Osnabrück?

Laut http://www.muenster.org/asm/DB_aktuell.htm soll die neue Werkstatt
in Münster Ende des Jahres eröffnet werden, spätestens dann wird in
Osnabrück Schluss sein.

Post by André Joost

Post by Jan Marco Funke
Wer weiß, wenn sich keine bessere Lösung findet, vielleicht streicht man
dann beim betreffenden Zug auch einfach den Halt Wissingen und setzt
dort einen Bus ein?

... oder fragt mal bei Stadler nach, was denn die eurobahn-Flirts so
machen (bevor der ZRL die für die RB59 in dei Finger kriegt).

Ob die nach Übernahme des Hellweg-Netzes noch welche für die
Westfalenbahn übrig haben? Heute kann man ja offensichtlich nur noch
Ausschreibungen gewinnen, indem man auf Reservefahrzeuge verzichtet.
Aber vielleicht kann man ja über die Fahrzeugbestellung für RE 3+13 noch
Fahrzeuge zu bezahlbaren Konditionen für die WFB nachbestellen.

[Jan Marco Funke]

Post by Hans-Joachim Zierke

Post by Oliver Schnell
Moment mal: es geht hier um genau einen Zug und bei dem sidn die letzten
2 - 3 Halte vos OS in der morgendlichen HVZ betroffen. Soll man dafür
jetzt tatsächlich einen zusätzlicxhen triebwagen anschaffen, den man den
Rest des Tages nicht benötigt?

Ja, soll man nicht nur, muß man sogar.
Quetschen ist in einem solchen Fall okay, aber das Risiko, daß Fahrgäste
zurückbleiben müssen, ist nicht hinnehmbar.
Der Erfolg des Bahnverkehrs hängt an Geschwindigkeit und Image, in
erster und zweiter Linie. Man kriegt niemals ein vernünftiges Image hin,
wenn das Risiko, überhaupt nicht mitzukommen, vor einer maximierten Zahl
von Zuschauern zelebriert wird.

Ich halte es auch nicht für hinnehmbar, dass gelegentlich Pendler auf
dem Bahnsteig zurückgelassen werden müssen, weil sich z.B. schon eine
größere Schulklasse im Zug befindet, die in Osnabrück in den IC Richtung
Westerland umsteigt.

Zudem gibt es nicht nur bei diesem einen Zug Probleme:

| Nicht nur der von uns getestete dreiteilige Zug, sondern auch der fast
| zeitgleich verkehrende Dreiteiler Richtung Bielefeld gehöre zu den
| Problemfällen.

Mir ist unverständlich, was die Besteller geritten hat, die Kapazität
der schon knapp dimensionierten ET 425 bei der Ausschreibung nochmals zu
senken. Hier mal ein Vergleich der zuvor eingesetzten 425er mit dem
heute eingesetzten dreiteiligen FLIRT:

ET 425: 67,5 m lang, 8 Türen, 206 Sitz- + 228 Stehplätze (= 434 Plätze)
FLIRT: 58,2 m lang, 3 Türen, 181 Sitz- + 169 Stehplätze (= 350 Plätze)

Insofern ist auch die folgende Aussage falsch:

| Der Geschäftsführer legt Wert auf die Feststellung, dass die
| angebotene Platzmenge genau der Zahl in den vierteiligen Zügen der
| Deutschen Bahn entspreche, die vorher auf dieser Strecke eingesetzt
| worden seien.

[André Joost]

Post by Jan Marco Funke
Das Problem ist nicht nur im VRR festzustellen, auch in Ostwestfalen
wurden die Kapazitäten im Rahmen von Ausschreibungen aufs minimalst
mögliche reduziert.

Bei meiner RE17-Doppeltraktion gestern nachmittag hatte ich einen 928
für mich alleine, in dem 628er-Teil saß in Hagen auch genau ein
Fahrgast. So unbedingt wirtschaflich erschien mir das auch wieder nicht.

Post by Jan Marco Funke
Warum
z.B. der NRW-Express immer noch mit 5-Dosto-Kurzzügen gefahren wird, ist
mir völlig unverständlich.

Weil man einen 5-Dosto-RE6 und einen zweistündigen 4-Dosto-RE11 zur
Verstärkung auf dem Mittelteil für sinnvoller hielt.

[Jan Marco Funke]

Post by André Joost

Post by Jan Marco Funke
Das Problem ist nicht nur im VRR festzustellen, auch in Ostwestfalen
wurden die Kapazitäten im Rahmen von Ausschreibungen aufs minimalst
mögliche reduziert.

Bei meiner RE17-Doppeltraktion gestern nachmittag hatte ich einen 928
für mich alleine, in dem 628er-Teil saß in Hagen auch genau ein
Fahrgast. So unbedingt wirtschaflich erschien mir das auch wieder nicht.

Vielleicht warst du entgegen der Hauptlastrichtung unterwegs und die
Kapazität beider Triebwagen wurde auf der Rückfahrt wieder benötigt?
Zudem lassen sich die alten 628er auch nicht ganz so schnell und
unkompliziert kuppeln wie Neufahrzeuge.

Das Phänomen zeigt sich bei der NWB übrigens auch, nachmittags werden
fast alle Züge Bielefeld - Münster in Rheda mit einem zweiten Triebwagen
verstärkt, obwohl bis Münster alle Fahrgäste auch in einen Triebwagen
passen würden. Der zweite Triebwagen wird dann aber auf der Rückfahrt ab
Münster benötigt.

Post by André Joost

Post by Jan Marco Funke
Warum
z.B. der NRW-Express immer noch mit 5-Dosto-Kurzzügen gefahren wird, ist
mir völlig unverständlich.

Weil man einen 5-Dosto-RE6 und einen zweistündigen 4-Dosto-RE11 zur
Verstärkung auf dem Mittelteil für sinnvoller hielt.

Das Konzept würde vielleicht sogar aufgehen, wenn man den RE 6 bis Köln
verlängern würde. Da es linksrheinisch schon zwei RE pro Stunde gibt,
wäre rechtsrheinisch über Neuss und Dormagen auch eine erwägenswerte
Alternative.

[André Joost]

Post by Jan Marco Funke

Post by André Joost
Bei meiner RE17-Doppeltraktion gestern nachmittag hatte ich einen 928
für mich alleine, in dem 628er-Teil saß in Hagen auch genau ein
Fahrgast. So unbedingt wirtschaflich erschien mir das auch wieder nicht.

Vielleicht warst du entgegen der Hauptlastrichtung unterwegs und die
Kapazität beider Triebwagen wurde auf der Rückfahrt wieder benötigt?

Möglich. Der Warburger 2 Stunden vorher fuhr allerdings schon einzeln
dorthin.

Post by Jan Marco Funke
Zudem lassen sich die alten 628er auch nicht ganz so schnell und
unkompliziert kuppeln wie Neufahrzeuge.

Wird beim RE10 aber alltäglich gemacht:
Dreifachtraktion kommt in Düsseldorf an, Doppeltraktion fährt eine
Viertelstunde später zurück nach Kleve, der dritte folgt eine halbe
Stunde später solo.

Post by Jan Marco Funke
Das Phänomen zeigt sich bei der NWB übrigens auch, nachmittags werden
fast alle Züge Bielefeld - Münster in Rheda mit einem zweiten Triebwagen
verstärkt, obwohl bis Münster alle Fahrgäste auch in einen Triebwagen
passen würden. Der zweite Triebwagen wird dann aber auf der Rückfahrt ab
Münster benötigt.

Da geht es wohl nicht anders. Zu DB-Zeiten wurde dagegen stur mit
Einzel-oder Doppel-VT640 durchgefahren.

Post by Jan Marco Funke

Post by André Joost

Post by Jan Marco Funke
Warum
z.B. der NRW-Express immer noch mit 5-Dosto-Kurzzügen gefahren wird, ist
mir völlig unverständlich.

Weil man einen 5-Dosto-RE6 und einen zweistündigen 4-Dosto-RE11 zur
Verstärkung auf dem Mittelteil für sinnvoller hielt.

Das Konzept würde vielleicht sogar aufgehen, wenn man den RE 6 bis Köln
verlängern würde. Da es linksrheinisch schon zwei RE pro Stunde gibt,
wäre rechtsrheinisch über Neuss und Dormagen auch eine erwägenswerte
Alternative.

Aber trassenmäßig wegen der S11 auf gleichem Gleis eher schlecht. Auf
den RE7 kann man ja wegen der Durchbindung nach Krefeld auch nicht
verzichten.

[Jan Marco Funke]

Post by André Joost

Post by Jan Marco Funke
Das Phänomen zeigt sich bei der NWB übrigens auch, nachmittags werden
fast alle Züge Bielefeld - Münster in Rheda mit einem zweiten Triebwagen
verstärkt, obwohl bis Münster alle Fahrgäste auch in einen Triebwagen
passen würden. Der zweite Triebwagen wird dann aber auf der Rückfahrt ab
Münster benötigt.

Da geht es wohl nicht anders. Zu DB-Zeiten wurde dagegen stur mit
Einzel-oder Doppel-VT640 durchgefahren.

Ja, zum Glück aber nur auf einem einzigen Umlauf. Der wurde aber AFAIR
nicht zu den Zeiten ab Münster eingesetzt, wo heute Talent-Doppel-
traktionen nötig sind, da fuhren dann meist VT 624. Dennoch, wenn statt
der planmäßig vorgesehenen VT640-Doppeltraktion nur ein einzelner 640
fuhr, was damals leider viel zu oft vorkam, dann wurde es wirklich
ungemütlich eng.

Post by André Joost

Post by Jan Marco Funke

Post by André Joost

Post by Jan Marco Funke
Warum
z.B. der NRW-Express immer noch mit 5-Dosto-Kurzzügen gefahren wird, ist
mir völlig unverständlich.

Weil man einen 5-Dosto-RE6 und einen zweistündigen 4-Dosto-RE11 zur
Verstärkung auf dem Mittelteil für sinnvoller hielt.

Das Konzept würde vielleicht sogar aufgehen, wenn man den RE 6 bis Köln
verlängern würde. Da es linksrheinisch schon zwei RE pro Stunde gibt,
wäre rechtsrheinisch über Neuss und Dormagen auch eine erwägenswerte
Alternative.

Aber trassenmäßig wegen der S11 auf gleichem Gleis eher schlecht. Auf
den RE7 kann man ja wegen der Durchbindung nach Krefeld auch nicht
verzichten.

Ich habe mir gerade nochmal den Fahrplan während der Fußball-WM
angeschaut, wo ja stündlich ein Verstärker-RE über Düsseldorf und Neuss
hinaus bis nach Köln Hbf fuhr. Von Düsseldorf nach Köln brauchte der
40 Minuten, in der Gegenrichtung nur 30 Minuten. Allerdings fuhr der
nicht zu den Zeiten des RE 6, sondern fast genau parallel zum RE 1 auf
der anderen Rheinseite.

[Lüko Willms]

Am Fri, 25 Jan 2008 22:35:45 UTC, schrieb Steve Schreiber

Post by Steve Schreiber
Dies ist übrigens ein generelles VRR-Problem in Sachen
Ausschreibungen: Ausschreibungen scheinen den Hauptzweck zu haben,
Kosten zu senken durch unzureichende Vorgaben an die EVU hinsichtlich
der Zugkapazitäten.

Auf der Webpräsenz von Regiobahn wird zu einem Ausbau der
Schieneninfrastruktur berichtet:

"Der Antrag auf Planfeststellung dieser Variante wurde im Januar
2006 eingereicht. Außerdem ist der Gebietsentwicklungsplan anzupassen.
Das Land hat vergangenen Monat die Förderung von Nahverkehrsprojekten
verschärft, die deshalb neu beantragt werden mussten. Bislang galt die
Verlängerung als 'indisponibel', weil das Vorhaben im Ausbauplan
verankert war. Nunmehr wird das Projekt wie viele andere auch als
'disponibel' eingestuft. Eine Entscheidung über die Zusage von
Fördermitteln steht aus."

Post by Steve Schreiber
<http://www.regio-bahn.de/main_po_historie.html>
Schon die jetzigen Verhältnisse im VRR-Gebiet sind geprägt von vollen
Zügen oder häufig mangels Kapazitäten stark eingeschränkter
Möglichkeiten der Fahrradmitnahme. Wie man bei diese Situation
angesichs von Ausschreibungen Kapazitäten vernichten kann anstatt
diese auszubauen, ist mir ein Rätsel. Es hat hier wirklich den
Eindruck, dass die Ausschreibungen im VRR-Gebiet allein der
Kostensenkung, nicht aber der Steigerung von Qualität und Kapazitäten
dienen sollen.

Vielleicht sollte man anhand dieser Erfahrungen mal die Dauerkrise
zwischen VRR und DB Regio neu bewerten, wo doch gerne von Schreibern
dieses Forums uneingeschränkt Partei für den VRR gegen die Deutsche
Bahn AG ergriffen wird.


mfG,
L.W.

[André Joost]

Post by Steve Schreiber
Es wird immer gern über die DB geschimpft, auch hier in der NG. Dass
andere EVU nicht unbedingt alles besser machen, sondern vieles auch
vom Besteller abhängt, zeigt eindrucksvoll die NRW-S28. Bis heute ist
dieses EVU nicht in der Lage, sämtliche Züge der Linie S28 in
Doppeltraktion ihrer Mini-Talents zu fahren. Grund: Es sind nicht
genügend Züge vorhanden. Die Anschaffung weiterer Züge ist nach
Pressemitteilungen der Regiobahn trotz steigender Fahrgastzahlen nicht
wirtschaftlich.

Kann ich aber nachvollziehen.
Bei Vertragsabschluß hatte niemand mit der erfreulichen
Fahrgastentwicklung gerechnet.

Deren erster Vertrag von 1999 wurde 2005 um drei Jahre verlängert, läuft
also Ende dieses Jahres aus.
Bislang habe ich noch nichts von einer neuen Ausschreibung gehört;
Gerüchten zufolge schreckt aber selbst die DB nicht vor einer Teilnahme
daran zurück.

Immerhin sind die Fahrzeuge sauberer als die DB-Konkurrenz.

Post by Steve Schreiber
Aber aus welchen Gründen ist die Regiobahn nicht in der Lage, in den
Abendstunden während des 30-Min-Taktes in Doppeltraktion zu fahren?
Genügend Züge müssten vorhanden sein. Zwischen Düsseldorf und Neuss
sind während des 30-Min-Taktes S11 und S28 die Hauptlastlinien, diese
bilden gemeinsam den 15-Minuten-Takt.

Das mag Zufall sein. S8 und S11 bilden hier den Grundtakt. Die S28 fährt
in einer Richtung nun mal vor, in der anderen nach der S8.
Zwischen Mülheim-Styrum und Steele gibt es ja auch einen
10/20-Minutentakt in der Schwachlastzeit.

Post by Steve Schreiber
Eine
alternative Lösungsmöglichkeit wäre es, die vollwertigen S-Bahnen S8
und S11 gemeinsam den 15-Min-Grundtakt bilden zu lassen und die S28
dazwischen zu schieben.

S8 und S11 sind durch parallelverkehrende RE auf dem selben Gleis in der
Fahrplantrasse ziemlich festgelegt.

Post by Steve Schreiber
Schönes Beispiel hierfür die RB Essen - Hagen mit
ihren Stadler-Minitriebwagen der abellio, obwohl die früheren
3-Buntling-Wendezüge schon während der HVZ nicht ausgereicht haben.

Früher[tm] verkehrte da stündlich ein 3-Buntling-Zug, plus ein paar
Verstärker in der HVZ. Mit dem ITF hat man die Verstärker zum
ganztägigen RE16 ausgeweitet, und seit Abellio verkehrt der nun
ganztägig in Doppeltraktion, Sonntags nachmittags auch schon mal in
Dreifachtraktion.

Post by Steve Schreiber
Und wenn der RE3 mal durch die Eurobahn übernommen wird, werden auch
dort Stadler-Triebwagen eingesetzt werden, die weniger Kapazität als
vier Buntlinge bieten (bislang verkehren 5-Buntling-Wendezüge). Für
ein durchgängiges Fahren in Mehrfachtraktion wird die Anzahl der zu
erwerbenden FLIRT der Firma Stadler nicht ausreichend sein.

Man wird sehen. Auf dem RE4/13 sind die Züge außerhalb von MG-Wuppertal
jedenfalls nicht gerade überfüllt. Wobei der RE13 früher[tm] auch nur
ein paar Verstärkerfahrten zum stündlichen RE4 waren.

Post by Steve Schreiber
Schon die jetzigen Verhältnisse im VRR-Gebiet sind geprägt von vollen
Zügen oder häufig mangels Kapazitäten stark eingeschränkter
Möglichkeiten der Fahrradmitnahme. Wie man bei diese Situation
angesichs von Ausschreibungen Kapazitäten vernichten kann anstatt
diese auszubauen, ist mir ein Rätsel.

Man ist aus finanziellen Zwängen heraus zum Sparen verurteilt. Da sind
die Kapazitätsausweitungen des ITF2 die ersten Sparkandidaten. Ist mir
jedenfalls liber, als Linien wie RB43 ganz abzubestellen.

Post by Steve Schreiber
Es hat hier wirklich den
Eindruck, dass die Ausschreibungen im VRR-Gebiet allein der
Kostensenkung, nicht aber der Steigerung von Qualität und Kapazitäten
dienen sollen.

ACK. Aber diese Vorgabe kommt nun mal aus Berlin bzw. Düsseldorf.

[Steve Schreiber]

On Sun, 27 Jan 2008 09:47:44 +0100, André Joost

Post by André Joost
Kann ich aber nachvollziehen.
Bei Vertragsabschluß hatte niemand mit der erfreulichen
Fahrgastentwicklung gerechnet.

Es wurde wohl nicht ausreichend berücksichtigt, dass die Umstellung
von einem Stundentakt auf einen 20-Min-Takt die Fahrgastzahl doch
deutlich erhöht. Hinzu kommt noch die Führung über die S-Bahn zwischen
Neuss und Düsseldorf. Gerade hier macht sich die Kürze der Züge
negativ bemerkbar, zumal außer am Düsseldorfer Hauptbahnhof keine
Hinweise gegeben, dass die S28 sehr kurz ist und auch keine Hinweise
gegeben werden, wo deren Haltebereich ist. Eigentlich gehörte auf den
Stationen zwischen Düsseldorf und Neuss eingezeichnet, wo die
Halteposition der S28 ist. Zweckmäßig wäre dies bei Bahnsteigen mit
Ausgängen an beiden Enden in der Mitte des Bahnsteiges, in der Praxis
halten die Züge ganz vorn - und damit zB am Rheinparkcenter Richtung
Neuss weit entfernt von dem außerhalb des Hafenberufsverkehrs
hauptsächlich genutzten Ausgang.

Post by André Joost
Das mag Zufall sein. S8 und S11 bilden hier den Grundtakt. Die S28 fährt
in einer Richtung nun mal vor, in der anderen nach der S8.
Zwischen Mülheim-Styrum und Steele gibt es ja auch einen
10/20-Minutentakt in der Schwachlastzeit.

Gehört hier nicht rein: Nach wie vor verweigert der VRR fortdauernd
seit 05.11.2000 die S-Bahn-Anschlüsse am Düsseldorfer Hauptbahnhof.
Ohne Mehrkosten könnte man das Angebot verbessern, wenn wenigstens die
Züge am Bahnsteig gegenüber 13, 43 bzw. 28, 58 eintreffen und zwei
Minuten später abfahren würden, wobei eine Sicherung des Anschlusses
während des 30-Min-TAktes erfolgt. Noch schöner wäre unter leichter
Verkürzung der Fahrzeiten (neue Triebwagen???) an 13, 43 und 28,58 und
Abfahrt 4 Min. später, um Übergänge auch zum anderen S-Bahnsteig zu
ermöglichen.

Die S28 könnte in ein solches Konzept allerdings nur eingepflegt
werden unter Einstellung des Betriebes zwischen Düsseldorf und Neuss.

Post by André Joost

Post by Steve Schreiber
Schönes Beispiel hierfür die RB Essen - Hagen mit
ihren Stadler-Minitriebwagen der abellio, obwohl die früheren
3-Buntling-Wendezüge schon während der HVZ nicht ausgereicht haben.

Früher[tm] verkehrte da stündlich ein 3-Buntling-Zug, plus ein paar
Verstärker in der HVZ. Mit dem ITF hat man die Verstärker zum
ganztägigen RE16 ausgeweitet, und seit Abellio verkehrt der nun
ganztägig in Doppeltraktion, Sonntags nachmittags auch schon mal in
Dreifachtraktion.

Mit Aufnahme des ITF2 und damit Einführung des Verkehres mit RE16 und
RB42 (ich meine sogar, dass schon während des ITF1 da 2 Züge pro
Stunde fuhren) verblieb der Betrieb aber zunächst bei der DB.

Meine Kritik bezieht sich auch nicht auf den RE16, sondern die RB42.
Die Betriebssituation nach Übernahme des Verkehres auch auf der RE 16
durch Abellio kenne ich noch nicht. Als Abellio nur die RB42 bediente,
verkehrten zunächst Garnituren aus drei alten Wagen, später dann
einzelne FLIRT-Triebwagen. Dies bedeutete eine Kapzitätsreduzierung
und recht volle Züge sogar sonntags vormittags.

Die schlechte Nutzbarkeit der eigentlich positiven Reihenbestuhlung
durch zu geringen Sitzabstand lässt sich leider auch durch Doppel- und
Dreifachtraktionen nicht verbessern. Dass die Betriebsabwicklung durch
Abellio auf dem RE16 besser läuft als bei der DB, glaube ich gern. Die
fuhr dort ja zuletzt mit 2x426.

Post by André Joost

Post by Steve Schreiber
Und wenn der RE3 mal durch die Eurobahn übernommen wird, werden auch

Man wird sehen. Auf dem RE4/13 sind die Züge außerhalb von MG-Wuppertal
jedenfalls nicht gerade überfüllt. Wobei der RE13 früher[tm] auch nur
ein paar Verstärkerfahrten zum stündlichen RE4 waren.

Mit "früher" meine ich nicht die Betriebssituation vor Einführung der
ITF - die war natürlich schlechter - sondern die aktuelle
Betriebsführung vor Änderung der eingesetzten Fahrzeuge durch
Neuanschaffungen oder durch Betreiberwechsel.

Siehe RE3: Mit der Kapazität dort ging es aufwärts. Zunächst
verkehrten 4-Buntling-Wendezüge, dann 2x425, was schon etwas mehr
Kapazität war. Dann gab es die Chaoszeit mit 1x425 oder gar 1x426
wegen dauernd ausgefallener ET. Dann folgte die Rückumstellung auf
Wagenzüge, jetzt 5-Buntling-Wendezüge, was gegenüber 2x425 einer
weiteren Kapazitätssteigerung entspricht. Die Betriebsübernahme durch
die Eurobahn lässt eine Senkung der Kapazität erwarten.

Post by André Joost
Man ist aus finanziellen Zwängen heraus zum Sparen verurteilt. Da sind
die Kapazitätsausweitungen des ITF2 die ersten Sparkandidaten. Ist mir
jedenfalls liber, als Linien wie RB43 ganz abzubestellen.

Alles in allem ist das Angebot für eine großstädtische Region trotz
ITF 2 nach wie vor sehr schlecht. Linien wie die umzubenennende
Nokia-Bahn oder die Linien Dorsten - Oberhausen oder Essen - Dorsten
gehörten mit S-Bahn-ähnlichem Takt ins Netz integriert, das RE-Netz
gehörte massiv ausgeweitet - und das nicht nur zwischen Köln und
Dortmund über Düsseldorf, sondern auch auf der Wupperschiene. Gänzlich
fehlende S-Bahn-Gleise zwischen Köln und Bonn, Solingen und Köln,
Duisburg und Oberhausen, Essen und Gelsenkirchen und Dortmund und Hamm
sind keine für ein solches Ballungsgebiet angemessene Infrastruktur.
Die Betriebszeiten vieler Linien sind ein schlechter Scherz. Es ist
doch nicht zu glauben, dass man später abends von München nach
Bayrischzell oder Schliersee kommt - in die letzten kleinen Dörfer -
als von Essen nach Dorsten. Neulich war ich auf der Veranstaltung in
Mönchengladbach und merkte mir als Rückfahrt nach Neuss den RE um
22:10 Uhr. Es dauerte dann länger und ich dachte, ohne mich vorher
vergewissert zu haben: "Kein Problem, um 23:10 Uhr fährt ja bestimmt
noch einer." Am Bahnhof dann die üble Überraschung: Um 22:10 Uhr fährt
der letzte Regionalexpress der Linie 4 von Mönchengladbach nach
Düsseldorf. Auch die S-Bahn um 22:24 Uhr verkehrt nicht mehr, weil
bereits um 22 Uhr auf einen Stundentakt bei der S8 umgestellt wird!
Ich bin dann mit dem Fahrrad nach Neuss gefahren und traf etwa zum
gleichen Zeitpunkt am Zielort an wie bei der Fahrt mit der nächsten
S-Bahn. Solche Betriebszeiten sind vielleicht angemessen für eine dünn
besiedelte Region, nicht aber für eines der größten Ballungsgebiete
Europas.


Und zum Thema Verkehrspolitik: Die alte Landesregierung hat nicht
wirklich gehandelt, um die Situation im ÖPNV des Landes zu verbessern.
Weder wurde in die notwendige Infrastruktur investiert, noch wurde ein
der Bevölkerungsdichte angemessenes Angebot bestellt. In ihre Amtszeit
fallen auch massive Kürzungen im kommunalen ÖPNV zahlreicher Städte
insbesondere im Ruhrgebiet - zum Teil sogar mitverantwortet durch
Grüne vor Ort. Übrigens stellte rot-grün bereits im Jahr 1998 einen
Bedarfsplan für die SPNV-Infrastruktur auf und kam dabei zu dem
Ergebnis, dass Essen - Gelsenkirchen besonders vordringlich
viergleisig auszubauen ist. Taten folgten hier wie auch bei den
anderen dort genannten Projekten nicht.

Dass die neue Landesregierung keine bessere Politik macht,
entschuldigt die Versäumnisse der alten auch nicht.



Steve

[André Joost]

Post by Steve Schreiber
On Sun, 27 Jan 2008 09:47:44 +0100, André Joost

Post by André Joost
Kann ich aber nachvollziehen.
Bei Vertragsabschluß hatte niemand mit der erfreulichen
Fahrgastentwicklung gerechnet.

Es wurde wohl nicht ausreichend berücksichtigt, dass die Umstellung
von einem Stundentakt auf einen 20-Min-Takt die Fahrgastzahl doch
deutlich erhöht.

Der Stundentakt war nur die anfängliche Notlösung, bis die
Stellwerkstechnik so weit war.

Post by Steve Schreiber
Hinzu kommt noch die Führung über die S-Bahn zwischen
Neuss und Düsseldorf.

Ja, mir wäre eine Fahrt ohne S-Bahn-Halte und Flügelung von RB38 und S28
in Neuss auch lieber, aber da fahren nun mal verschiedene Firmen.

Post by Steve Schreiber
Eigentlich gehörte auf den
Stationen zwischen Düsseldorf und Neuss eingezeichnet, wo die
Halteposition der S28 ist.

Dummerweise sind das die Halte, die nicht der regiobahn gehören. DB StuS
wird sicher etwas Geld dafür verlangen.

Post by Steve Schreiber
Zweckmäßig wäre dies bei Bahnsteigen mit
Ausgängen an beiden Enden in der Mitte des Bahnsteiges, in der Praxis
halten die Züge ganz vorn

Passend zu den (nicht funktionierenden) Videoüberwachungen.

Post by Steve Schreiber
Gehört hier nicht rein: Nach wie vor verweigert der VRR fortdauernd
seit 05.11.2000 die S-Bahn-Anschlüsse am Düsseldorfer Hauptbahnhof.

Ist in Essen mit S1 und S6 genauso.
Bei guter Laune der beteiligten tf warten die aber trotzdem schon mal.

Post by Steve Schreiber
Die S28 könnte in ein solches Konzept allerdings nur eingepflegt
werden unter Einstellung des Betriebes zwischen Düsseldorf und Neuss.

Na dann lieber ohne Halt als Regionalbahn, s.o.

[abellio]

Post by Steve Schreiber
Meine Kritik bezieht sich auch nicht auf den RE16, sondern die RB42.
Die Betriebssituation nach Übernahme des Verkehres auch auf der RE 16
durch Abellio kenne ich noch nicht. Als Abellio nur die RB42 bediente,
verkehrten zunächst Garnituren aus drei alten Wagen, später dann
einzelne FLIRT-Triebwagen. Dies bedeutete eine Kapzitätsreduzierung
und recht volle Züge sogar sonntags vormittags.

Abgesehn davon, dass die RB42 nach Münster fährt:
abellio bedient die Relation Hagen-Essen mit drei Flirts in der Stunde.
Das ist für mich durchaus ausreichend, und wesentlich mehr als drei
Buntlinge.

Post by Steve Schreiber
Die schlechte Nutzbarkeit der eigentlich positiven Reihenbestuhlung
durch zu geringen Sitzabstand lässt sich leider auch durch Doppel- und
Dreifachtraktionen nicht verbessern. Dass die Betriebsabwicklung durch
Abellio auf dem RE16 besser läuft als bei der DB, glaube ich gern. Die
fuhr dort ja zuletzt mit 2x426.

Oder auch nur einem.
Im Moment werden RB33 und 35 mit diesem Betriebskonzept beglückt. Mal
sehen, ob man damit eine mögliche Ausschreibung überlebt.

Post by Steve Schreiber
Alles in allem ist das Angebot für eine großstädtische Region trotz
ITF 2 nach wie vor sehr schlecht. Linien wie die umzubenennende
Nokia-Bahn oder die Linien Dorsten - Oberhausen oder Essen - Dorsten
gehörten mit S-Bahn-ähnlichem Takt ins Netz integriert, das RE-Netz
gehörte massiv ausgeweitet - und das nicht nur zwischen Köln und
Dortmund über Düsseldorf, sondern auch auf der Wupperschiene.

Und wie soll das finanziert werden?
Herr Rüttgers stöhnt heute noch gerne unter der Schuldenlast seiner
Vorgänger.

Post by Steve Schreiber
Die Betriebszeiten vieler Linien sind ein schlechter Scherz. Es ist
doch nicht zu glauben, dass man später abends von München nach
Bayrischzell oder Schliersee kommt - in die letzten kleinen Dörfer -
als von Essen nach Dorsten.

Dafür kommst du aber noch täglich um 0.44 von Duisburg nach Emmerich.
S-Bahnen fahren am Wochenende die ganze Nacht durch, und von Hagen nach
Siegen und Iserlohn gibts jetzt auch ne Spätverbindung.

Post by Steve Schreiber
Neulich war ich auf der Veranstaltung in
Mönchengladbach und merkte mir als Rückfahrt nach Neuss den RE um
22:10 Uhr. Es dauerte dann länger und ich dachte, ohne mich vorher
vergewissert zu haben: "Kein Problem, um 23:10 Uhr fährt ja bestimmt
noch einer." Am Bahnhof dann die üble Überraschung: Um 22:10 Uhr fährt
der letzte Regionalexpress der Linie 4 von Mönchengladbach nach
Düsseldorf.

Mönchengladbach liegt ja auch schon auf dem platten Land. Nur gut, dass
du da nicht mit dem Bus fahren wolltest: Die haben schon ab 20 Uhr nen
komfortablen Stundentakt!

Post by Steve Schreiber
Und zum Thema Verkehrspolitik: Die alte Landesregierung hat nicht
wirklich gehandelt, um die Situation im ÖPNV des Landes zu verbessern.
Weder wurde in die notwendige Infrastruktur investiert, noch wurde ein
der Bevölkerungsdichte angemessenes Angebot bestellt. In ihre Amtszeit
fallen auch massive Kürzungen im kommunalen ÖPNV zahlreicher Städte
insbesondere im Ruhrgebiet - zum Teil sogar mitverantwortet durch
Grüne vor Ort.

Wo hätten die das Geld hernehmen sollen? Von den Hartz-IV-Empfängern?
In Zeiten wegbrechender Steuereinnahmen durch Firmenschließungen und
steigender Sozialhilfekosten sind die meisten Kommunen hierzulande
(außer Düsseldorf) zu Nothaushalten verpflichtet worden. Da muß jeder
Haushaltsposten rechtfertigt werden. Und Leidtragende sind nicht nur der
öffentliche Verkehr, sondern auch Sportstätten, Bibliotheken und
Kultureinrichtungen. Mag sein, dass es im reichen München anders zugeht.

Post by Steve Schreiber
Übrigens stellte rot-grün bereits im Jahr 1998 einen
Bedarfsplan für die SPNV-Infrastruktur auf und kam dabei zu dem
Ergebnis, dass Essen - Gelsenkirchen besonders vordringlich
viergleisig auszubauen ist. Taten folgten hier wie auch bei den
anderen dort genannten Projekten nicht.

Ja, planen kann man vieles, wenn man es nicht selber finanzieren muß.

[Lüko Willms]

Am Mon, 28 Jan 2008 16:32:12 UTC, schrieb André Joost

Post by André Joost
Wo hätten die das Geld hernehmen sollen? Von den Hartz-IV-Empfängern?

Das ist die derzeitige Politik der Umverteilung von unten nach oben

Post by André Joost
In Zeiten wegbrechender Steuereinnahmen durch Firmenschließungen und

und gigantischen Steuergeschenken an die Unternehmer.

Verschiebung der jüngsten Steuersenkung für das Kapital um nur ein
Jahr hätte die Summen gebracht, die die DB AG einmalig durch einen
Börsengang einzunehmen erhofft.


MfG,
L.W.

[Reinhard Greulich]

Post by Lüko Willms
Verschiebung der jüngsten Steuersenkung für das Kapital um nur ein
Jahr hätte die Summen gebracht, die die DB AG einmalig durch einen
Börsengang einzunehmen erhofft.

Wohl wahr, aber an diesen Summen hätten auch noch ganz andere als der
öffentliche Verkehr Interesse und als Füllhorn für alle reicht es dann
auch wieder nicht. Da bräuchte man schon eine ganz andere Politik mit
anderen Zielen.

- R.

[Lüko Willms]

Am Wed, 30 Jan 2008 21:59:47 UTC, schrieb Reinhard Greulich

Post by Reinhard Greulich

Post by Lüko Willms
Verschiebung der jüngsten Steuersenkung für das Kapital um nur ein
Jahr hätte die Summen gebracht, die die DB AG einmalig durch einen
Börsengang einzunehmen erhofft.

Wohl wahr, aber an diesen Summen hätten auch noch ganz andere als der
öffentliche Verkehr Interesse und als Füllhorn für alle reicht es dann
auch wieder nicht. Da bräuchte man schon eine ganz andere Politik mit
anderen Zielen.

Das war ja auch nicht die erste Steuersenkung für die Reichen.
Roland Koch und Peer Steinbrück hatten ja schon vor vielen Jahren ein
gemeinsames Programm für Steuererhöhungen für die
Schlechterverdienenden vorgestellt.


MFG,
L.W.

[Steve Schreiber]

On Mon, 28 Jan 2008 17:32:12 +0100, André Joost

Post by André Joost

Post by Steve Schreiber
Zweckmäßig wäre dies bei Bahnsteigen mit
Ausgängen an beiden Enden in der Mitte des Bahnsteiges, in der Praxis
halten die Züge ganz vorn

Passend zu den (nicht funktionierenden) Videoüberwachungen.

Am Rheinparkcenter geht die Videoüberwachung Neuss wieder, in der
Gegenrichtung ist sie weiterhin außer Betrieb, wird da aber auch nicht
gebracht. Der Abfertiger ist immer noch da, sitzt da rum, macht
eigentlich nichts. Keine Ahnung, warum der da ist. Ob die eine Hand
nicht weiß, was die andere tut?

Post by André Joost
Na dann lieber ohne Halt als Regionalbahn, s.o.

Bin ich aus verständlichen Gründen kein Anhänger von, jedenfalls nicht
ganztags. :)

Post by André Joost
abellio bedient die Relation Hagen-Essen mit drei Flirts in der Stunde.
Das ist für mich durchaus ausreichend, und wesentlich mehr als drei
Buntlinge.

Wie fuhr die DB dort vor Umstellung des RE16 auf Triebzüge und der
RB40 auf x-Wagen? Die RB40 fuhr mit 3-Buntling-Wendezügen und der RE16
mit 4-Buntling-Wendezügen? Stimmt das? Falls ja, ist das mehr als 3
FLIRT pro Stunde.

Post by André Joost

Post by Steve Schreiber
Alles in allem ist das Angebot für eine großstädtische Region trotz
ITF 2 nach wie vor sehr schlecht. Linien wie die umzubenennende
Nokia-Bahn oder die Linien Dorsten - Oberhausen oder Essen - Dorsten
gehörten mit S-Bahn-ähnlichem Takt ins Netz integriert, das RE-Netz
gehörte massiv ausgeweitet - und das nicht nur zwischen Köln und
Dortmund über Düsseldorf, sondern auch auf der Wupperschiene.

Und wie soll das finanziert werden?
Herr Rüttgers stöhnt heute noch gerne unter der Schuldenlast seiner
Vorgänger.

Das Problem ist, dass NRW wohl seit jeher bei den
Verkehrsinvestitionen und Regionalisierungsmitteln benachteiligt ist.
Die hohe Bevölkerungsdichte wird nicht ausreichend berücksichtigt. Das
ist ein generelles Problem polyzentrischer Ballungsräume. Siehe
Baden-Württemberg: Stuttgart hat auch ein viel besseres Verkehrssystem
als Mannheim-Ludwigshafen-Heidelberg. Auch im Großraum Frankfurt sind
die Anbindungen nicht allzu toll verglichen mit monozentrischen
Ballungsräumen wie Hamburg, München, Berlin.

Post by André Joost
Mönchengladbach liegt ja auch schon auf dem platten Land. Nur gut, dass
du da nicht mit dem Bus fahren wolltest: Die haben schon ab 20 Uhr nen
komfortablen Stundentakt!

MG hat an die 265.000 Einwohner. Neuss befindet sich ca. 10 km
entfernt und hat ca. 150.000 Einwohner. Auch Düsseldorf und der Kölner
Ballungsraum sind nicht weit entfernt. Da von plattem Land zu
sprechen, halte ich für unangemessen.

Ein Stundentakt ab 20 Uhr ist für eine Stadt mit 265.000 Einwohner
völlig unangemessen. Zudem sollte eine Stadt dieser Größe über eine
Straßenbahn verfügen. Eben deswegen habe ich auch das Fahrrad
mitgenommen.

Post by André Joost

Post by Steve Schreiber
Und zum Thema Verkehrspolitik: Die alte Landesregierung hat nicht
wirklich gehandelt, um die Situation im ÖPNV des Landes zu verbessern.
Weder wurde in die notwendige Infrastruktur investiert, noch wurde ein
der Bevölkerungsdichte angemessenes Angebot bestellt. In ihre Amtszeit
fallen auch massive Kürzungen im kommunalen ÖPNV zahlreicher Städte
insbesondere im Ruhrgebiet - zum Teil sogar mitverantwortet durch
Grüne vor Ort.

Wo hätten die das Geld hernehmen sollen? Von den Hartz-IV-Empfängern?
In Zeiten wegbrechender Steuereinnahmen durch Firmenschließungen und
steigender Sozialhilfekosten sind die meisten Kommunen hierzulande
(außer Düsseldorf) zu Nothaushalten verpflichtet worden. Da muß jeder
Haushaltsposten rechtfertigt werden. Und Leidtragende sind nicht nur der
öffentliche Verkehr, sondern auch Sportstätten, Bibliotheken und
Kultureinrichtungen. Mag sein, dass es im reichen München anders zugeht.

Bei der Münchener U-Bahn wurden auch unsinnige Kürzungen vorgenommen
(Verkürzung des Fahrweges von HVZ-Verstärkern, dadurch noch
ungleichere Fahrgastverteilung zwischen Zügen des Grundtaktes und
Verstärkern), Zustände wie im Ruhrgebiet herrschen dort aber (noch?)
nicht.

Möglich wäre es gewesen, den Kommunen mit Betriebskostenzuschüssen ein
besseres Angebot zu ermöglichen. Ähnliches gilt für die von dir
angesprochene Sport- und Kulturpolitik im Ruhrgebiet.

Ich gebe dir allerdings insoweit recht, als eine Landesregierung
hinsichtlich der Einnahmensituation auf die Steuerpolitik des Bundes
angewiesen ist. Sichert diese keine für eine vernünftige Verkehrs- und
Sozialpolitik erforderlichen Einnahmen, kann eine Landesregierung
wenig handeln. Was sie aber könnte, ist laut schreien, wenn sie denn
wollte.



Steve

[André Joost]

Post by Steve Schreiber
Wie fuhr die DB dort vor Umstellung des RE16 auf Triebzüge und der
RB40 auf x-Wagen? Die RB40 fuhr mit 3-Buntling-Wendezügen und der RE16
mit 4-Buntling-Wendezügen? Stimmt das?

Die RB40 fuhr 1998 mit 425ern und 3 Buntlingen nach Iserlohn. Der RE16
kam erst 2001, und nur mit 425ern. Dabei wurde die RB40 bis Hagen
zurückgenommen, und irgendwann später mit der S8 durchgebunden.

Post by Steve Schreiber
Falls ja, ist das mehr als 3 FLIRT pro Stunde.

Wie gesagt, vor dem RE16 gabs keinen ganztägigen Halbstundentakt.

Post by Steve Schreiber

Post by André Joost
Mönchengladbach liegt ja auch schon auf dem platten Land.

MG hat an die 265.000 Einwohner. Neuss befindet sich ca. 10 km
entfernt und hat ca. 150.000 Einwohner. Auch Düsseldorf und der Kölner
Ballungsraum sind nicht weit entfernt. Da von plattem Land zu
sprechen, halte ich für unangemessen.

Nicht weit weg, aber dazwischen gibt es nur ein paar Dörfer und viele
Äcker. Da kannst du abseits der HVZ nicht mit S-Bahn-tauglichen
Pendlerströmen wie im Münchener Umland rechnen. Da sind die
Siedlungsgebiete von Düsseldorf nach Norden, Osten und Süden nun mal
besser geeignet.

Post by Steve Schreiber
Ein Stundentakt ab 20 Uhr ist für eine Stadt mit 265.000 Einwohner
völlig unangemessen.

Ständiges Lamentieren seitens ProBahn hat da bislang genau Null Wirkung
gezeigt.

Post by Steve Schreiber
Was sie aber könnte, ist laut schreien, wenn sie denn
wollte.

Das tut sie ja: "Die ideologische Bevorzugung von Kreisverkehren soll
jetzt endlich aufhören." Oder hab ich da was durcheinandergeworfen? ;-)

[U***@web.de]

Post by Steve Schreiber

Post by André Joost

Post by Steve Schreiber
Zweckmäßig wäre dies bei Bahnsteigen mit
Ausgängen an beiden Enden in der Mitte des Bahnsteiges, in der Praxis
halten die Züge ganz vorn

Passend zu den (nicht funktionierenden) Videoüberwachungen.

Am Rheinparkcenter geht die Videoüberwachung Neuss wieder, in der
Gegenrichtung ist sie weiterhin außer Betrieb, wird da aber auch nicht
gebracht. Der Abfertiger ist immer noch da, sitzt da rum, macht
eigentlich nichts. Keine Ahnung, warum der da ist. Ob die eine Hand
nicht weiß, was die andere tut?

Post by André Joost
Na dann lieber ohne Halt als Regionalbahn, s.o.

Bin ich aus verständlichen Gründen kein Anhänger von, jedenfalls nicht
ganztags. :)

Post by André Joost
abellio bedient die Relation Hagen-Essen mit drei Flirts in der Stunde.
Das ist für mich durchaus ausreichend, und wesentlich mehr als drei
Buntlinge.

Wie fuhr die DB dort vor Umstellung des RE16 auf Triebzüge und der
RB40 auf x-Wagen? Die RB40 fuhr mit 3-Buntling-Wendezügen und der RE16
mit 4-Buntling-Wendezügen? Stimmt das? Falls ja, ist das mehr als 3
FLIRT pro Stunde.

Post by André Joost

Post by Steve Schreiber
Alles in allem ist das Angebot für eine großstädtische Region trotz
ITF 2 nach wie vor sehr schlecht. Linien wie die umzubenennende
Nokia-Bahn oder die Linien Dorsten - Oberhausen oder Essen - Dorsten
gehörten mit S-Bahn-ähnlichem Takt ins Netz integriert, das RE-Netz
gehörte massiv ausgeweitet - und das nicht nur zwischen Köln und
Dortmund über Düsseldorf, sondern auch auf der Wupperschiene.

Und wie soll das finanziert werden?
Herr Rüttgers stöhnt heute noch gerne unter der Schuldenlast seiner
Vorgänger.

Das Problem ist, dass NRW wohl seit jeher bei den
Verkehrsinvestitionen und Regionalisierungsmitteln benachteiligt ist.
Die hohe Bevölkerungsdichte wird nicht ausreichend berücksichtigt. Das
ist ein generelles Problem polyzentrischer Ballungsräume. Siehe
Baden-Württemberg: Stuttgart hat auch ein viel besseres Verkehrssystem
als Mannheim-Ludwigshafen-Heidelberg. Auch im Großraum Frankfurt sind
die Anbindungen nicht allzu toll verglichen mit monozentrischen
Ballungsräumen wie Hamburg, München, Berlin.

Es gibt m.E. zwei Sachen, die teuer sind:

1) Heiße Luft durch dünn besiedelte Gegend zu fahren.
2) Kapazitätsausbau in dicht besiedelter Gegend, wenn
Taktverdichtungen, Zugverlängerungen, Doppelstöckigkeit
bereits ausgereizt sind.

Gruß, ULF

[Steve Schreiber]

On Mon, 28 Jan 2008 17:32:12 +0100, André Joost

Post by André Joost

Post by Steve Schreiber
Eigentlich gehörte auf den
Stationen zwischen Düsseldorf und Neuss eingezeichnet, wo die
Halteposition der S28 ist.

Dummerweise sind das die Halte, die nicht der regiobahn gehören. DB StuS
wird sicher etwas Geld dafür verlangen.

Heute Nachmittag verkehrte eine S11 mit nur einem Triebwagen 423. Du
schriebst doch mal, der VRR wolle die S11 auf einen Triebwagen
verkürzen. Ist diese Drohung jetzt schon umgesetzt oder hat die DB
"nur" nicht ausreichend funktionierende 423 zur Verfügung?

Übrigens führte der auf der S11 völlig ungewöhnliche
Solotriebwageneinsatz dazu, dass am Rheinparkcenter in Fahrtrichtung
Neuss Fahrgäste, die ganz hinten im Zugangsbereich in Fahrtrichtung
Düsseldorf auf den Zug warteten, diesen nicht mehr bekommen haben. Ein
Blick auf den tollen Monitor, der inzwischen wieder geht, hätte dies
eigentlich verhindern können. Auch im Interesse einer zügigen
Betriebsabwicklung wäre es, wenn 423-Solotriebwagen in Bahnsteigmitte
halten würden und "Kurzzug" sowie die Halteposition durch eine
elektronische Fahrgastinformation angezeigt würden.



Steve

[Ekkehard Schwarz]

Post by Steve Schreiber
Heute Nachmittag verkehrte eine S11 mit nur einem Triebwagen 423.

Das liegt vermutlich daran, dass es anscheinend bei den 420ern mal
wieder einen Engpass gibt und daher einige 423 auf der S7 gebraucht
werden.

Post by Steve Schreiber
Auch im Interesse einer zügigen
Betriebsabwicklung wäre es, wenn 423-Solotriebwagen in Bahnsteigmitte
halten würden und "Kurzzug" sowie die Halteposition durch eine
elektronische Fahrgastinformation angezeigt würden.

Dasselbe Problem gibt es planmäßig auf der S13. Besonders fällt es mir
immer wieder in Köln Messe/Deutz bei den Zügen Richtung Flughafen -
Troisdorf auf, wo natürlich die meisten Fahrgäste im überdachten
Bahnsteigteil stehen bleiben, während der Zug i.d.R. bis zur H-Tafel
am vorderen Bahnsteigende durchfährt. Hektisches Gerenne der Fahrgäste
(davon natürlich viele mit Fluggepäck) und vermeidbare Verzögerungen
sind die Folge.

Gruß
E.S.

[André Joost]

Post by Steve Schreiber
Heute Nachmittag verkehrte eine S11 mit nur einem Triebwagen 423. Du
schriebst doch mal, der VRR wolle die S11 auf einen Triebwagen
verkürzen. Ist diese Drohung jetzt schon umgesetzt oder hat die DB
"nur" nicht ausreichend funktionierende 423 zur Verfügung?

Da wird wohl *einer* ausgefallen sein. Bei Bx-Zügen hätte man bei
nächster Gelegenheit nen neuen eingesetzt, bei Doppeltriebwagen sieht
man dafür keine Notwendigkeit :-(
Die Strafen für halbe Kapazität sind wohl nicht hoch genung.

[Jan Marco Funke]

Post by Steve Schreiber
Und zum Thema Verkehrspolitik: Die alte Landesregierung hat nicht
wirklich gehandelt, um die Situation im ÖPNV des Landes zu verbessern.
Weder wurde in die notwendige Infrastruktur investiert,

ACK, das ist allerdings wahr. Der größte Teil der Verspätungen in NRW
ist sicherlich der überlasteten Infrastruktur zuzuschreiben.

Post by Steve Schreiber
noch wurde ein
der Bevölkerungsdichte angemessenes Angebot bestellt.

Immerhin haben sie den ITF 2 verwirklicht, AFAIR war als nächste Stufe
von der damaligen Regierung auch schon ein ITF 3 in Planung. Als Clement
dann aber mit seinen Transrapid-Spinnereien begann, hat das die
Weiterentwicklung des SPNV auf Jahre behindert, was auch den grünen
Koalitionspartner ziemlich geärgert hat.

Post by Steve Schreiber
Übrigens stellte rot-grün bereits im Jahr 1998 einen
Bedarfsplan für die SPNV-Infrastruktur auf und kam dabei zu dem
Ergebnis, dass Essen - Gelsenkirchen besonders vordringlich
viergleisig auszubauen ist.

Wozu eigentlich? Da fahren 3 - 4 Züge pro Stunde und Richtung, die
Strecke ist also noch lange nicht überlastet. Ich denke, der
zweigleisige Ausbau von Lünen - Münster oder auch die Verlängerung der
S-Bahn nach Hamm wären sinnvoller.

[André Joost]

Post by Jan Marco Funke

Post by Steve Schreiber
Übrigens stellte rot-grün bereits im Jahr 1998 einen
Bedarfsplan für die SPNV-Infrastruktur auf und kam dabei zu dem
Ergebnis, dass Essen - Gelsenkirchen besonders vordringlich
viergleisig auszubauen ist.

Wozu eigentlich? Da fahren 3 - 4 Züge pro Stunde und Richtung, die
Strecke ist also noch lange nicht überlastet.

Bisken mehr schon:
RE2, RB42, RB42, S2 und maximal alle 2 Stunden ein ICE.
und wenn man eine "richtige" S-Bahn draus machen will, kommen noch 2xS2
hinzu (und vermutlich 1xRB42 weg).

Post by Jan Marco Funke
Ich denke, der
zweigleisige Ausbau von Lünen - Münster oder auch die Verlängerung der
S-Bahn nach Hamm wären sinnvoller.

.. und bitte zweigleisig nach Bottrop Hbf! Da fahren jetzt schon vier
Züge je Stunde und Richtung.

Die Ausfahrt von Dortmund Hbf Gleis 2-5 könnte auch gerne drei- bis
viergleisig sein.

Das vierte Gleis in Leverkusen wäre auch nett, ist aber schon nicht mehr
VRR.

[Jan Marco Funke]

Post by André Joost

Post by Jan Marco Funke

Post by Steve Schreiber
Übrigens stellte rot-grün bereits im Jahr 1998 einen
Bedarfsplan für die SPNV-Infrastruktur auf und kam dabei zu dem
Ergebnis, dass Essen - Gelsenkirchen besonders vordringlich
viergleisig auszubauen ist.

Wozu eigentlich? Da fahren 3 - 4 Züge pro Stunde und Richtung, die
Strecke ist also noch lange nicht überlastet.

RE2, RB42, RB42, S2 und maximal alle 2 Stunden ein ICE.

ICE finde ich in Hafas gar keine mehr, nur ein paar IC. Am Freitag
Nachmittag kommt es sogar tatsächlich mal vor, dass 5 Züge pro Stunde in
eine Richtung fahren.

Post by André Joost
und wenn man eine "richtige" S-Bahn draus machen will, kommen noch 2xS2
hinzu (und vermutlich 1xRB42 weg).

Das wären also max. 6 Züge pro Stunde und Richtung. Da der
Fahrzeitunterschied zwischen S-Bahn und IC gerade mal 3 Minuten beträgt,
sollte eine solche Belegung für eine zweigleisige Strecke aber
eigentlich überhaupt kein Problem sein. Güterverkehr gibts da ja keinen,
oder?

[Christoph Zimmermann]

Post by Jan Marco Funke
Güterverkehr gibts da ja keinen,
oder?

Geringfügig, die Bedienungen der Essener und Hattinger Anschließer von
Wanne aus nimmt diesen Weg.

Grüße

-chriz

[André Joost]

Post by Jan Marco Funke

Post by André Joost

Post by Jan Marco Funke

Post by Steve Schreiber
Übrigens stellte rot-grün bereits im Jahr 1998 einen
Bedarfsplan für die SPNV-Infrastruktur auf und kam dabei zu dem
Ergebnis, dass Essen - Gelsenkirchen besonders vordringlich
viergleisig auszubauen ist.

Wozu eigentlich? Da fahren 3 - 4 Züge pro Stunde und Richtung, die
Strecke ist also noch lange nicht überlastet.

RE2, RB42, RB42, S2 und maximal alle 2 Stunden ein ICE.

ICE finde ich in Hafas gar keine mehr, nur ein paar IC.

Stimmt, die hat man ja alle mangels Nachfrage in Essen oder Oberhausen
verenden lassen. Oder war das, damit aufmüpfige Berufspendler in
Recklinghausen keine leeren ICE stürmen können?

Am Freitag

Post by Jan Marco Funke
Nachmittag kommt es sogar tatsächlich mal vor, dass 5 Züge pro Stunde in
eine Richtung fahren.

Post by André Joost
und wenn man eine "richtige" S-Bahn draus machen will, kommen noch 2xS2
hinzu (und vermutlich 1xRB42 weg).

Das wären also max. 6 Züge pro Stunde und Richtung. Da der
Fahrzeitunterschied zwischen S-Bahn und IC gerade mal 3 Minuten beträgt,
sollte eine solche Belegung für eine zweigleisige Strecke aber
eigentlich überhaupt kein Problem sein. Güterverkehr gibts da ja keinen,
oder?

Doch, für Kray Nord Essen Nord ist das der übliche Weg, aber nur einmal
werktäglich.

[Detlev Bartsch]

Post by André Joost
Früher[tm] verkehrte da stündlich ein 3-Buntling-Zug, plus ein paar
Verstärker in der HVZ.

Beim Ausmisten fiel mir vor einer Weile mal wieder eine alte
Propagandapostille des VRRs in die Hände, in der eine Verlängerung
auf (damals wohl) vier Silberlinge in Aussicht gestellt wurde.
Freitagsnachmittags bin ich dann mal in einem Zwei-Wagen-Zug
gelandet. Sehr kuschelig ...

Post by André Joost
Mit dem ITF hat man die Verstärker zum
ganztägigen RE16 ausgeweitet

Das war auch dringend nötig, hilft allerdings nicht viel, wenn
zu den typischen Stosszeiten alles in den nächsten Zug drängt,
der ist dann immer noch zu kurz - und jetzt noch kürzer, jedenfalls
auf der RB40.

Post by André Joost
und seit Abellio verkehrt der nun
ganztägig in Doppeltraktion, Sonntags nachmittags auch schon mal in
Dreifachtraktion.

Der RE16 vielleicht, die RB40 nun ja gerade nicht.
Übrigens war Labello bspw. am 22.12 (letzter langer Samstag vor
Weihnachten) auf dem Abschnitt Hagen - Essen solo mit einem
Zweiteiler unterwegs, der Flügelteil blieb in Hagen stehen.
Nach den EU-Vorschriften für Tiertransporte hätte man die Fahrt
wahrscheinlich stoppen müssen.


Tschüss
db

[Pierre Schade]

Das Hauptproblem bei vollen Zügen ist wohl erstmal der Fahrgast.
Wenn man sich durchgängig auch die (meistens noch massig freien
Sitzplätze) sitzen würde und nicht zuerst die Stehplätze möglichst nah
an der Tür belegen würde, wären die vollen Züge wohl auch pünktlicher
und gar nicht mal so voll.
Wobei ich auch sagen muss, dass das nicht bei allen (vollen) Zügen
zutrifft, aber bei den meisten.

Gerade bei den auch angesprochenen Tür-Spar-Flirts ist das ein Problem,
da dadruch das langsame Einsteigen noch langsamer wird.

Grüße,
Pierre

[André Joost]

Post by Pierre Schade
Das Hauptproblem bei vollen Zügen ist wohl erstmal der Fahrgast.
Wenn man sich durchgängig auch die (meistens noch massig freien
Sitzplätze) sitzen würde und nicht zuerst die Stehplätze möglichst nah
an der Tür belegen würde, wären die vollen Züge wohl auch pünktlicher
und gar nicht mal so voll.
Wobei ich auch sagen muss, dass das nicht bei allen (vollen) Zügen
zutrifft, aber bei den meisten.

Ebend. Selbst in Einzel-426 auf der RB33 sehe ich im hintern Zugteil
noch unbesetzte Plätze. Abgesehen davon, dass 5 Minuten später ein mäßig
besetzter 6-Wagen-Zug der RB35 aus Düsseldorf mit gleichem Ziel einfährt.

[Jan Marco Funke]

Post by André Joost

Post by Pierre Schade
Das Hauptproblem bei vollen Zügen ist wohl erstmal der Fahrgast.
Wenn man sich durchgängig auch die (meistens noch massig freien
Sitzplätze) sitzen würde und nicht zuerst die Stehplätze möglichst nah
an der Tür belegen würde, wären die vollen Züge wohl auch pünktlicher
und gar nicht mal so voll.
Wobei ich auch sagen muss, dass das nicht bei allen (vollen) Zügen
zutrifft, aber bei den meisten.

Ebend. Selbst in Einzel-426 auf der RB33 sehe ich im hintern Zugteil
noch unbesetzte Plätze.

Bevor man sich im eng bestuhlten 425/426 zu viert in eine Sitzgondel
quetscht und dann nicht weiß, wo man seine Beine noch unterbringen soll,
ist stehen aber manchmal wirklich die angenehmere Alternative...

[Pierre Schade]

Post by André Joost

Post by Pierre Schade
Das Hauptproblem bei vollen Zügen ist wohl erstmal der Fahrgast.
Wenn man sich durchgängig auch die (meistens noch massig freien
Sitzplätze) sitzen würde und nicht zuerst die Stehplätze möglichst nah
an der Tür belegen würde, wären die vollen Züge wohl auch pünktlicher
und gar nicht mal so voll.
Wobei ich auch sagen muss, dass das nicht bei allen (vollen) Zügen
zutrifft, aber bei den meisten.

Ebend. Selbst in Einzel-426 auf der RB33 sehe ich im hintern Zugteil
noch unbesetzte Plätze. Abgesehen davon, dass 5 Minuten später ein mäßig
besetzter 6-Wagen-Zug der RB35 aus Düsseldorf mit gleichem Ziel einfährt.

Was und wieviel könnte man eigentlich bei einem 426 im vergleich zu
einem 425er einsparen?

Grüße,
Pierre

[André Joost]

Post by Pierre Schade
Was und wieviel könnte man eigentlich bei einem 426 im vergleich zu
einem 425er einsparen?

51 Tonnen Gewicht, und 1175 kW Leistung.
Beim 426er-Doppel spart man immerhin noch 6 Plätze in der zweiten
Klasse, weil jeder seine Großraumtoilette mitführt.

[Pierre Schade]

Post by André Joost

Post by Pierre Schade
Was und wieviel könnte man eigentlich bei einem 426 im vergleich zu
einem 425er einsparen?

51 Tonnen Gewicht, und 1175 kW Leistung.
Beim 426er-Doppel spart man immerhin noch 6 Plätze in der zweiten
Klasse, weil jeder seine Großraumtoilette mitführt.

Ich meinte eher finanziell...

Grüße,
Pierre

[Carsten W. Birkelbach]

Post by Pierre Schade
Das Hauptproblem bei vollen Zügen ist wohl erstmal der Fahrgast.
Wenn man sich durchgängig auch die (meistens noch massig freien
Sitzplätze) sitzen würde und nicht zuerst die Stehplätze möglichst nah
an der Tür belegen würde, wären die vollen Züge wohl auch pünktlicher
und gar nicht mal so voll.

Das ist im Bus noch viel schlimmer. Kürzlich stand im Bus (kuschlig
besetzt) eine Rubensfrau direkt neben dem Behindertenplatz. Ich hab die
Frau gebeten, durchzugehen damit die anderen einsteigenden Fahrgäste
noch reinpassen. Die Frau war völlig entrüstet "Aber sie sehen doch,
dass ich mich unterhalte" - da war ich sprachlos.

[Lüko Willms]

Dazu die Pressemitteilung der DB von heute:

------ schnipp -------------

Deutsche Bahn appelliert an VRR:
Finanzierungslücke nicht auf Kosten der Fahrgäste lösen

Verkehrsvertrag muss Grundlage für
konstruktive Lösungen im Regionalverkehr sein

(Düsseldorf, 28. Januar 2008) Heinrich Brüggemann, Vorsitzender der
Geschäftsführung von DB Regio NRW, hat noch einmal an den
Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) appelliert, auf der Grundlage des
2004 geschlossenen Verkehrsvertrags gemeinsam Lösungen für den
Regionalverkehr zu finden. Hintergrund sind die jüngsten Drohungen des
VRR mit einer weiteren juristischen Eskalation im Streit um die
Finanzierung des Nahverkehrsangebots der Bahn.

"Öffentlich immer neue juristische Drohszenarien aufzubauen, hilft
niemandem weiter", so Brüggemann. "Wir haben bereits zahlreiche
Vorschläge gemacht, wie sich trotz der Finanzierungsprobleme des VRR
ein zufriedenstellendes Verkehrsangebot für die Region sichern ließe,
und stehen nach wie vor für Gespräche zur Verfügung. Voraussetzung ist
allerdings, dass der bestehende Verkehrsvertrag nicht einseitig
gebrochen wird."

Nach Kürzungen der Bundesmittel für den öffentlichen Nahverkehr hatte
der VRR die vertraglich vereinbarten Zahlungen an die Bahn um
insgesamt 45 Millionen gekürzt, um seine Finanzierungslücke zu
schließen. Die Bahn hatte daraufhin Zahlungsklage eingereicht und eine
Einschränkung des Angebots angekündigt, wenn der VRR nicht durch
Zahlung des einbehaltenen Betrages auf ein separates Sonderkonto eine
Sicherheitsleistung bietet und diese Zahlungen entsprechend nachweist.
Der VRR hat den Nachweis dieser Zahlungen jedoch abgelehnt und
stattdessen öffentlich zuletzt gedroht, die Bahn zum Erbringen der
Nahverkehrsleistungen per Verwaltungsakt zu zwingen.

------------ schnapp -------

<http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/nrw/nrw20080128a.html>

MfG,
L.W.