Nio
2012-06-07 14:27:39 UTC
Ci siamo, arriva l'auto ad aria
7000 euro e 100 km con 1 euro
In vendita a metà del prossimo anno la famosa MDI che ha fatto
innamorare anche il colosso Tata. Il primo modello sarà un quadriciclo
leggero. Ecco l'incredibile storia raccontata direttamente dal papà di
questa macchina, Cyril Negre
di VINCENZO BORGOMEO
Tutto pronto: entro la metà del prossimo anno sarà in vendita
l'attesissima auto ad aria, una macchina che nel serbatoio ha solo aria
compressa, il sogno di tutti in un periodo di caro-carburante.
La Motor Development International (MDI), con sede in Lussemburgo, è
infatti ormai a un passo dal lancio commerciale e in anteprima a
Repubblica.it ha rilasciato tutte le informazioni di dettaglio sul suo
progetto (che pubblichiamo integralmente come Pdf 1 - 2 - 3 ).
Niente più segreti quindi. Si sa che costerà appena 7000 euro e che il
primo modello ad arrivare sarà una city car, seguito poi da una gamma
infinita di modelli, dalla berlina da famiglia alla piccola, dalla
vetturetta al Bus, passando per il veicolo commerciale, il trattore e il
container. Non manca nulla, perfino un motore da attaccare a casa ad una
presa di corrente per usarlo come generatore in caso di emergenza.
Evidentemente l'accordo stretto con la Tata nel gennaio del 2007 ha dato
i suoi frutti e - soprattutto - la spinta giusta per passare dalla
teoria alla pratica. "La prima auto ad aria ad arrivare sarà l'AirPod e
sarà omologata come quadriciclo leggero "grande", quello per 16enni.
Poi ci sarà anche una versione baby, e quindi una macchina vera - spiega
lo stesso Cyril Negre, responsabile tecnico dell'auto ad aria della Mdi,
il figlio di Guy Negre il fondatore della MDI - la sfida è lanciata".
Quando parla di 'lanciare' a che mercato si riferisce?
"All'inizio l'AirPod sarà consegnata in Francia e daremo la precedenza a
chi l'ha già ordinata, poi sarà la volta di tutti i Paesi europei. Ma il
concetto di commercializzazione per noi è un po' diverso: non avremo
concessionarie, ma tante fabbriche".
Cioè chi la produce la vende anche?
"Si, esatto, nessuna concessionaria, ma officine: produciamo là dove
vendiamo. Con vantaggi infiniti, economici, sociali. Pensi solo al fatto
che un costruttore normale deve farsi carico di una logistica enorme
perché produce in un solo posto e poi è costretto a spedire in tutto il
mondo. Noi no. Da noi chi produce vende. Non paghiamo commissione al
concessionario perché è la stessa fabbrica che vende la macchina, e
questo abbassa enormemente i costi".
Si, ma dovrete avere diverse fabbriche, sparse per tutta Europa. E poi,
scusi, perché prima parlava di vantaggi 'sociali'?
"I nostri piani di sviluppo sono molto precisi. Pensiamo di aver bisogno
di 25 piccole fabbriche in Francia e 20 in Italia. Abbiamo già diversi
contatti con molte aziende interessate a produrre le MDI".
E il 'sociale'?
"Deve vedere il progetto da un'angolazione diversa, complessiva.
Immagini di produrre un certo numero di auto in una sola officina o in
50 fabbriche sparse per tutta Europa. Nel secondo caso facciamo del bene
perché serve il 30% di forza lavoro in più. Sembra uno svantaggio, ma è
una grande vantaggio perché si entra nel tessuto sociale delle città, si
dà forza alle famiglie.
E poi non dimentichi che per fare ecologia, oggi, non basta fare
macchine pulite, ma è necessario fare macchine che costano poco. E che
richiedono poca energia per essere prodotte. Proprio quello che facciamo
noi. In più non trasportiamo macchine finite qua e là per l'Europa. Le
produciamo in loco, questo riduce ulteriormente le emissioni (e i costi)
del ciclo produttivo".
Quante macchine riesce a produrre ogni officina?
"Circa 7000 macchine".
Sta dicendo che solo in Italia volete produrre 140 mila pezzi l'anno?
"Si, alla fine è questo l'obiettivo. E sono stime prudenti perché quando
la gente conoscerà il nostro prodotto ci sarà un vero boom della
domanda. La macchina costa poco, ma soprattutto costa pochissimo da
usare, meno di 1 euro per fare 100 km. E poi il nostro concetto
produttivo avvicinerà il pubblico al prodotto. Questi numeri fanno
impressione ma se li distribuisce su 20 fabbriche il discorso è diverso.
Oggi nessuno si può svegliare e trasformare in costruttore. L'unica
strada è quella di creare tante piccole officine. Distribuendo il know
how, non macchine fatte, è tutto più facile e veloce".
Le fabbriche saranno veri stabilimenti o solo fabbriche cacciavite?
Ossia produrranno davvero o assembleranno solo pezzi che arrivano da fuori?
"No, saranno assolutamente fabbriche vere. Dove l''80 per cento della
macchina viene prodotta in loco".
Veniamo ai luoghi comuni. L'accusa più diffusa è che per comprimere
l'aria serve un sacco di energia.
"Si, ma il discorso vale anche per l'auto elettrica dove
l'immagazzinamento dell'energia costa tantissimo. In realtà se analizza
il progetto completo, noterà che le nostre auto sono ultra economiche.
Tenga presente che una bombola fa 20 mila cicli, pari a 2 milioni di
chilometri, quindi dura più della macchina, e questo è molto importante
perché ha un riflesso diretto sui costi.
Molto spesso la gente dirà che non c'è energia nell'aria compressa. E'
vero, ce ne è poca. Ed è vero che per comprimere l'aria serve più
energia che per caricare una batteria. Ma poi per funzionare un'auto ad
aria brucia meno energia perché è leggerissima, per cui nel ciclo 'dal
pozzo alla ruota' la tecnologia auto-ad aria è vincente".
Torniamo alla macchina. Si può caricare in due minuti in una stazione di
servizio specifica o in tre ore ad una normale presa di corrente. A
bordo quindi c'è un compressore?
"No, è lo stesso motore che spinge la macchina che funziona anche da
compressore: non c'è motore e compressore, ma c'è solo un elemento che
fa tutto. E che - volendo - può anche funzionare come generatore di
corrente per appartamenti. Noi lo chiamiamo motore/alternatore. Bello no?".
Forse troppo... A questo punto c'è una sola domanda possibile. Come si
fa a comprarla?
"Basta andare sul nostro sito (www.mdi.lu) e aderire al sistema di
pre-ordini. Tutto molto semplice".
Ma avere una gamma pazzesca, tante officine diverse, non rischia di
complicare tutto?
"No, affatto. Anzi, le officine sono simili, ma usano tecnologie
differenti. Quando i numeri di vendita crescono cambia il modo di produrre".
Qual è stata la cosa più complicata da realizzare?
"Il motore e la tecnologia. Poi una volta stabilito questo è stato tutto
facile. Va detto però che per passare dalla vetturetta AirPod alla
macchina grande (la AirOne) abbiamo dovuto mettere a punto un sistema
che noi chiamiamo a doppia energia. Ossia fra la bombola e il motore c'è
un piccolo motore benzina o diesel.
Questo bruciatore (fuori dal motore ad aria) scalda l'aria prima del
motore, quindi aumenta l'autonomia. La scalda a 600 gradi e non dà
emissioni nocive, solo un po' di CO2, ma consente di triplicare
l'autonomia quindi 350 km circa con consumi ridicoli: mezzo litro per
fare 100 km".
Parliamo di potenze e prestazioni.
"La piccola AirPod ha 7 Kw, ma una coppia completamente piatta di 45 Nm
e una velocità massima di 80 Km/h. L'AirOne invece ha un motore da 15 Kw
e fa i 100 orari. Ma è una macchina molto più grossa, pesa 400 kg. E poi
c'è l'AirCity - ancora più grande - che non è più un quadriciclo leggero
ma una macchina vera, fa i 130 orari ed ha con 25 Kw di potenza".
E' vero che la tecnologia dei veicoli ad aria compressa è antica?
"Si, c'erano carrelli nelle miniere che funzionavano così già nel 1870 e
i francesi a inizio secolo fecero anche un tram, poi però arrivò il
motore a scoppio...".
A proposito di motore a scoppio. Quelli fanno il pieno dai benzinai, in
Italia ne abbiamo 20 mila. Le vostre stazioni di servizio invece?
"Sono tutte da fondare. Possono ricaricare una macchina in due minuti,
ma non sono adatte ai privati, costerebbero troppo. Nel nostro progetto
una stazione può rifornire fino a 85 macchine al giorno. Due minuti per
riempire il serbatoio, poi il resto per pagare".
Ma 85 pieni al giorno sono circa 100 euro, come fa a vivere un erede del
vecchio benzinaio?
"Quel costo si riferisce a chi fa il pieno a casa, attaccandosi alla
rete domestica di elettricità. Se si fa rifornimento in una stazione di
servizio il costo è doppio, sono circa due euro. Sempre pochissimo, ma
garantisce un buon margine di guadagno per il distributore perché noi li
aiutiamo nella realizzazione dell'impianto. Una stazione di servizio
normale, con compressori standard, costerebbe circa 130 mila euro, ma se
invece si usano i nostri motori al posto dei compressori i costi si
abbassano fino a 39 mila euro per stazione".
Ovviamente serve qualcuno che arrivi alle stazioni...
"Si, se non ci sono macchine in giro non c'è business. E' un sistema
complesso, che va visto nell'insieme. Ed è questo che ha affascinato la
Tata. Ha una visione globale".
Quando si parla di bombole la gente ha sempre paura...
"Ha ragione, ma lavoriamo con livelli di efficienza altissima. Siamo
allineati la pressione di gonfiaggio del gas naturale con la differenza
che dentro le nostre bombole non c'è Gpl o Metano, ma aria... Gonfiata a
248 bar. La bombola poi è la stessa di quelle del metano".
Quindi anche quelle vanno revisionate?
"Si, ogni 5 anni, vanno controllate per legge. Ma voglio essere chiaro:
in questa macchina non c'è niente di strano, nel motore ci sono bielle e
pistoni, mentre il circuito dell'aria è lo stesso delle auto a Gpl o
metano. Per questo nel nostro progetto c'è anche la voglia di rimettere
in moto i piccoli garage.
Nel sistema vogliamo far tornare in vita le piccole officine che
potranno fare la semplicissima manutenzione di cui hanno bisogno queste
macchine che non inquinano, non sporcano, hanno un olio motore eterno,
non hanno circuito dell'acqua, non c'è alta temperatura di
funzionamento. E le macchine sono fatte di pochissimi pezzi. La
carrozzeria ne ha solo tre. Ma non le ho parlato poi di altri vantaggi
legati all'aria compressa".
Ce ne sono già abbastanza...
"No: la temperatura del motore è al rovescio, cioé caldo fuori e freddo
dentro, cioé meno 20 gradi dentro la camera 'di combustione' (nome
improprio perché non brucia nulla, ma solo per capire il discorso). Per
cui usiamo i 'gas' di scarico per raffreddare l'abitacolo, al posto del
condizionatore. Ci sarà poi anche un piccolo baule per raffreddare le
bibite. In più l'aria compressa può essere usata per fare sicurezza,
per gonfiare aribag esterni e salvare i pedoni. Abbiamo già dei
prototipi funzionanti simili a quelli della Volvo".
A proposito di pedoni, l'auto ad aria fa rumore?
"Si, più dell'auto elettrica, ma molto meno di un'auto normale. Ha un
rumore diverso, perché deriva da una sequenza diversa. Al minimo non
emette suoni perché il motore è fermo. Quando si accelera si sente uno
sbuffo, un rumore indescrivibile, tutto suo, sembra quasi un motore a
due tempi, ma con frequenze bassissime. Il motore poi alla velocità
massima fa appena 1500 giri, quindi un ulteriore vantaggio".
7000 euro e 100 km con 1 euro
In vendita a metà del prossimo anno la famosa MDI che ha fatto
innamorare anche il colosso Tata. Il primo modello sarà un quadriciclo
leggero. Ecco l'incredibile storia raccontata direttamente dal papà di
questa macchina, Cyril Negre
di VINCENZO BORGOMEO
Tutto pronto: entro la metà del prossimo anno sarà in vendita
l'attesissima auto ad aria, una macchina che nel serbatoio ha solo aria
compressa, il sogno di tutti in un periodo di caro-carburante.
La Motor Development International (MDI), con sede in Lussemburgo, è
infatti ormai a un passo dal lancio commerciale e in anteprima a
Repubblica.it ha rilasciato tutte le informazioni di dettaglio sul suo
progetto (che pubblichiamo integralmente come Pdf 1 - 2 - 3 ).
Niente più segreti quindi. Si sa che costerà appena 7000 euro e che il
primo modello ad arrivare sarà una city car, seguito poi da una gamma
infinita di modelli, dalla berlina da famiglia alla piccola, dalla
vetturetta al Bus, passando per il veicolo commerciale, il trattore e il
container. Non manca nulla, perfino un motore da attaccare a casa ad una
presa di corrente per usarlo come generatore in caso di emergenza.
Evidentemente l'accordo stretto con la Tata nel gennaio del 2007 ha dato
i suoi frutti e - soprattutto - la spinta giusta per passare dalla
teoria alla pratica. "La prima auto ad aria ad arrivare sarà l'AirPod e
sarà omologata come quadriciclo leggero "grande", quello per 16enni.
Poi ci sarà anche una versione baby, e quindi una macchina vera - spiega
lo stesso Cyril Negre, responsabile tecnico dell'auto ad aria della Mdi,
il figlio di Guy Negre il fondatore della MDI - la sfida è lanciata".
Quando parla di 'lanciare' a che mercato si riferisce?
"All'inizio l'AirPod sarà consegnata in Francia e daremo la precedenza a
chi l'ha già ordinata, poi sarà la volta di tutti i Paesi europei. Ma il
concetto di commercializzazione per noi è un po' diverso: non avremo
concessionarie, ma tante fabbriche".
Cioè chi la produce la vende anche?
"Si, esatto, nessuna concessionaria, ma officine: produciamo là dove
vendiamo. Con vantaggi infiniti, economici, sociali. Pensi solo al fatto
che un costruttore normale deve farsi carico di una logistica enorme
perché produce in un solo posto e poi è costretto a spedire in tutto il
mondo. Noi no. Da noi chi produce vende. Non paghiamo commissione al
concessionario perché è la stessa fabbrica che vende la macchina, e
questo abbassa enormemente i costi".
Si, ma dovrete avere diverse fabbriche, sparse per tutta Europa. E poi,
scusi, perché prima parlava di vantaggi 'sociali'?
"I nostri piani di sviluppo sono molto precisi. Pensiamo di aver bisogno
di 25 piccole fabbriche in Francia e 20 in Italia. Abbiamo già diversi
contatti con molte aziende interessate a produrre le MDI".
E il 'sociale'?
"Deve vedere il progetto da un'angolazione diversa, complessiva.
Immagini di produrre un certo numero di auto in una sola officina o in
50 fabbriche sparse per tutta Europa. Nel secondo caso facciamo del bene
perché serve il 30% di forza lavoro in più. Sembra uno svantaggio, ma è
una grande vantaggio perché si entra nel tessuto sociale delle città, si
dà forza alle famiglie.
E poi non dimentichi che per fare ecologia, oggi, non basta fare
macchine pulite, ma è necessario fare macchine che costano poco. E che
richiedono poca energia per essere prodotte. Proprio quello che facciamo
noi. In più non trasportiamo macchine finite qua e là per l'Europa. Le
produciamo in loco, questo riduce ulteriormente le emissioni (e i costi)
del ciclo produttivo".
Quante macchine riesce a produrre ogni officina?
"Circa 7000 macchine".
Sta dicendo che solo in Italia volete produrre 140 mila pezzi l'anno?
"Si, alla fine è questo l'obiettivo. E sono stime prudenti perché quando
la gente conoscerà il nostro prodotto ci sarà un vero boom della
domanda. La macchina costa poco, ma soprattutto costa pochissimo da
usare, meno di 1 euro per fare 100 km. E poi il nostro concetto
produttivo avvicinerà il pubblico al prodotto. Questi numeri fanno
impressione ma se li distribuisce su 20 fabbriche il discorso è diverso.
Oggi nessuno si può svegliare e trasformare in costruttore. L'unica
strada è quella di creare tante piccole officine. Distribuendo il know
how, non macchine fatte, è tutto più facile e veloce".
Le fabbriche saranno veri stabilimenti o solo fabbriche cacciavite?
Ossia produrranno davvero o assembleranno solo pezzi che arrivano da fuori?
"No, saranno assolutamente fabbriche vere. Dove l''80 per cento della
macchina viene prodotta in loco".
Veniamo ai luoghi comuni. L'accusa più diffusa è che per comprimere
l'aria serve un sacco di energia.
"Si, ma il discorso vale anche per l'auto elettrica dove
l'immagazzinamento dell'energia costa tantissimo. In realtà se analizza
il progetto completo, noterà che le nostre auto sono ultra economiche.
Tenga presente che una bombola fa 20 mila cicli, pari a 2 milioni di
chilometri, quindi dura più della macchina, e questo è molto importante
perché ha un riflesso diretto sui costi.
Molto spesso la gente dirà che non c'è energia nell'aria compressa. E'
vero, ce ne è poca. Ed è vero che per comprimere l'aria serve più
energia che per caricare una batteria. Ma poi per funzionare un'auto ad
aria brucia meno energia perché è leggerissima, per cui nel ciclo 'dal
pozzo alla ruota' la tecnologia auto-ad aria è vincente".
Torniamo alla macchina. Si può caricare in due minuti in una stazione di
servizio specifica o in tre ore ad una normale presa di corrente. A
bordo quindi c'è un compressore?
"No, è lo stesso motore che spinge la macchina che funziona anche da
compressore: non c'è motore e compressore, ma c'è solo un elemento che
fa tutto. E che - volendo - può anche funzionare come generatore di
corrente per appartamenti. Noi lo chiamiamo motore/alternatore. Bello no?".
Forse troppo... A questo punto c'è una sola domanda possibile. Come si
fa a comprarla?
"Basta andare sul nostro sito (www.mdi.lu) e aderire al sistema di
pre-ordini. Tutto molto semplice".
Ma avere una gamma pazzesca, tante officine diverse, non rischia di
complicare tutto?
"No, affatto. Anzi, le officine sono simili, ma usano tecnologie
differenti. Quando i numeri di vendita crescono cambia il modo di produrre".
Qual è stata la cosa più complicata da realizzare?
"Il motore e la tecnologia. Poi una volta stabilito questo è stato tutto
facile. Va detto però che per passare dalla vetturetta AirPod alla
macchina grande (la AirOne) abbiamo dovuto mettere a punto un sistema
che noi chiamiamo a doppia energia. Ossia fra la bombola e il motore c'è
un piccolo motore benzina o diesel.
Questo bruciatore (fuori dal motore ad aria) scalda l'aria prima del
motore, quindi aumenta l'autonomia. La scalda a 600 gradi e non dà
emissioni nocive, solo un po' di CO2, ma consente di triplicare
l'autonomia quindi 350 km circa con consumi ridicoli: mezzo litro per
fare 100 km".
Parliamo di potenze e prestazioni.
"La piccola AirPod ha 7 Kw, ma una coppia completamente piatta di 45 Nm
e una velocità massima di 80 Km/h. L'AirOne invece ha un motore da 15 Kw
e fa i 100 orari. Ma è una macchina molto più grossa, pesa 400 kg. E poi
c'è l'AirCity - ancora più grande - che non è più un quadriciclo leggero
ma una macchina vera, fa i 130 orari ed ha con 25 Kw di potenza".
E' vero che la tecnologia dei veicoli ad aria compressa è antica?
"Si, c'erano carrelli nelle miniere che funzionavano così già nel 1870 e
i francesi a inizio secolo fecero anche un tram, poi però arrivò il
motore a scoppio...".
A proposito di motore a scoppio. Quelli fanno il pieno dai benzinai, in
Italia ne abbiamo 20 mila. Le vostre stazioni di servizio invece?
"Sono tutte da fondare. Possono ricaricare una macchina in due minuti,
ma non sono adatte ai privati, costerebbero troppo. Nel nostro progetto
una stazione può rifornire fino a 85 macchine al giorno. Due minuti per
riempire il serbatoio, poi il resto per pagare".
Ma 85 pieni al giorno sono circa 100 euro, come fa a vivere un erede del
vecchio benzinaio?
"Quel costo si riferisce a chi fa il pieno a casa, attaccandosi alla
rete domestica di elettricità. Se si fa rifornimento in una stazione di
servizio il costo è doppio, sono circa due euro. Sempre pochissimo, ma
garantisce un buon margine di guadagno per il distributore perché noi li
aiutiamo nella realizzazione dell'impianto. Una stazione di servizio
normale, con compressori standard, costerebbe circa 130 mila euro, ma se
invece si usano i nostri motori al posto dei compressori i costi si
abbassano fino a 39 mila euro per stazione".
Ovviamente serve qualcuno che arrivi alle stazioni...
"Si, se non ci sono macchine in giro non c'è business. E' un sistema
complesso, che va visto nell'insieme. Ed è questo che ha affascinato la
Tata. Ha una visione globale".
Quando si parla di bombole la gente ha sempre paura...
"Ha ragione, ma lavoriamo con livelli di efficienza altissima. Siamo
allineati la pressione di gonfiaggio del gas naturale con la differenza
che dentro le nostre bombole non c'è Gpl o Metano, ma aria... Gonfiata a
248 bar. La bombola poi è la stessa di quelle del metano".
Quindi anche quelle vanno revisionate?
"Si, ogni 5 anni, vanno controllate per legge. Ma voglio essere chiaro:
in questa macchina non c'è niente di strano, nel motore ci sono bielle e
pistoni, mentre il circuito dell'aria è lo stesso delle auto a Gpl o
metano. Per questo nel nostro progetto c'è anche la voglia di rimettere
in moto i piccoli garage.
Nel sistema vogliamo far tornare in vita le piccole officine che
potranno fare la semplicissima manutenzione di cui hanno bisogno queste
macchine che non inquinano, non sporcano, hanno un olio motore eterno,
non hanno circuito dell'acqua, non c'è alta temperatura di
funzionamento. E le macchine sono fatte di pochissimi pezzi. La
carrozzeria ne ha solo tre. Ma non le ho parlato poi di altri vantaggi
legati all'aria compressa".
Ce ne sono già abbastanza...
"No: la temperatura del motore è al rovescio, cioé caldo fuori e freddo
dentro, cioé meno 20 gradi dentro la camera 'di combustione' (nome
improprio perché non brucia nulla, ma solo per capire il discorso). Per
cui usiamo i 'gas' di scarico per raffreddare l'abitacolo, al posto del
condizionatore. Ci sarà poi anche un piccolo baule per raffreddare le
bibite. In più l'aria compressa può essere usata per fare sicurezza,
per gonfiare aribag esterni e salvare i pedoni. Abbiamo già dei
prototipi funzionanti simili a quelli della Volvo".
A proposito di pedoni, l'auto ad aria fa rumore?
"Si, più dell'auto elettrica, ma molto meno di un'auto normale. Ha un
rumore diverso, perché deriva da una sequenza diversa. Al minimo non
emette suoni perché il motore è fermo. Quando si accelera si sente uno
sbuffo, un rumore indescrivibile, tutto suo, sembra quasi un motore a
due tempi, ma con frequenze bassissime. Il motore poi alla velocità
massima fa appena 1500 giri, quindi un ulteriore vantaggio".