Il treno solare

[minnolina]

Che ne pensate?

http://www.ansa.it/main/notizie/fdg/200510201447217444/200510201447217444.html

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Inviato via http://arianna.libero.it/usenet/

[G&E]

Post by minnolina
Che ne pensate?
http://www.ansa.it/main/notizie/fdg/200510201447217444/200510201447217444.html

Sarebbe davvero fantastico che tutti i treni venissero dotati di pannelli
solari.
Una mossa intelligente, finalmente, ma temo che rimarrà soltanto un
esperimento.

[bear]

Post by G&E
Sarebbe davvero fantastico che tutti i treni venissero dotati di pannelli
solari.
Una mossa intelligente, finalmente, ma temo che rimarrà soltanto un
esperimento.

Si, ma mi sa che un treno, anche se lo copri al 100%, finestrini compresi,
di pannelli solari, non lo sposti nemmeno di un metro!!
Forse l'energia così ptodotta potrebbe coprire in tutto o solo in parte, il
fabbisogno dei sevizi interni, tipo luce, ventilazione ecc.
Una locomotiva, una motrice ferroviaria è un vero "inghiottitoio" di
corrente e col rendimento attuale dei pannelli fotovoltaici, per spostare un
treno mi sa che ce ne vuole un bella estenzione.....

bear

[No_Oil]

Post by bear
Si, ma mi sa che un treno, anche se lo copri al 100%, finestrini compresi,
di pannelli solari, non lo sposti nemmeno di un metro!!
Forse l'energia così ptodotta potrebbe coprire in tutto o solo in parte, il
fabbisogno dei sevizi interni, tipo luce, ventilazione ecc.
Una locomotiva, una motrice ferroviaria è un vero "inghiottitoio" di
corrente e col rendimento attuale dei pannelli fotovoltaici, per spostare un
treno mi sa che ce ne vuole un bella estenzione.....
bear

infatti è solo x i servizi e non x la locomozione

No_Oil

[bear]

Post by No_Oil
infatti è solo x i servizi e non x la locomozione

cioè lo zero virgola zero qualcosa di quello che beve un treno.... non mi
pare un grosso vantaggio, magari come "folclore" farà pure un po' fico, ma
insomma....
bear

[Kantossek]

Post by bear

Post by No_Oil
infatti è solo x i servizi e non x la locomozione

cioè lo zero virgola zero qualcosa di quello che beve un treno.... non mi
pare un grosso vantaggio,

Direi che è una solenne cavolata.
Quanto pesano pannelli e batterie?
Quanto costa installarli?
quanto costa portarli a spasso?
quanta energia rendono?
e la manutenzione?

Post by bear
magari come "folclore" farà pure un po' fico, ma
insomma....

Forse sarebbe meglio trovargli un posto fisso, al sole, lungo la ferrovia,
per qualche servizio ausiliario.

[Max]

infatti � solo x i servizi e non x la locomozione

cio� lo zero virgola zero qualcosa di quello che beve un treno.... non mi
pare un grosso vantaggio,

Direi che � una solenne cavolata.
Quanto pesano pannelli e batterie?
Quanto costa installarli?
quanto costa portarli a spasso?
quanta energia rendono?
e la manutenzione?

magari come "folclore" far� pure un po' fico, ma
insomma....

Forse sarebbe meglio trovargli un posto fisso, al sole, lungo la ferrovia,
per qualche servizio ausiliario.

pare che gia' vengano adoperati per le colonnine dei fari di segnaletica e aggeggi
simili..


max

[Pekilan]

Post by bear
Si, ma mi sa che un treno, anche se lo copri al 100%, finestrini compresi,
di pannelli solari, non lo sposti nemmeno di un metro!!

Sbagliato :-) Ogni carrozza offre sul tetto una superficie di circa 50 m2.
Presupponendo un treno senza locomotore, cioe' di vetture automotrici, per
ogni carrozza ci sarebbero a disposizione circa 5 kW di potenza elettrica.
Dato che una carrozza ha una massa con i passeggeri di circa 40'000 kg e
ricordando che 5'000 W corrispondon a 5'000 J di energia al secondo e che
l'energia e' forza per distanza, se opto per una distanza di 1 cm, ho una
forza di 5'000/0,01 = 500'000 N, cioe' circa 50 t. Direi che posso anche
sollevare la carrozza di 1 cm al secondo :-) Figurarsi se non si riesce a
"spingerla", tenendo conto che l'attrito di rotolamento e' molto basso sui
binari.

Post by bear
Forse l'energia cos� ptodotta potrebbe coprire in tutto o solo in parte,
il fabbisogno dei sevizi interni, tipo luce, ventilazione ecc.
Una locomotiva, una motrice ferroviaria � un vero "inghiottitoio" di
corrente e col rendimento attuale dei pannelli fotovoltaici, per spostare
un treno mi sa che ce ne vuole un bella estenzione.....

E' solo una questione di prestazioni. Se non si ha fretta, il fotovoltaico
puo' funzionare anche per la trazione. Dopotutto l'attrito sui binari e'
molto basso.

Le manovratrici hanno meno di 100 kW di potenza e possono trainare una
cinquantina di carri merci, anche se solo a 35 kmh ed accelerando con
calma. Quella fila di carri merci presenta una superficie capace di captare
appunto circa 100 kW a pieno sole.

Quello che si puo' pensare e' ad una nuova generazione di treni in materiali
compositi, ultraleggeri, diciamo massimo 10 tonnellate per carrozza,
passeggeri compresi, a profilo basso per ridurre la densita'. Potrebbero
servire per un servizio pendolare, completati da volani compositi per il
recupero dell'energia in frenata che permetterebbe accelerazioni
ragionevoli. I volani possono anche essere accelerati elettricamente
durante le lunghe soste per accumulare la coppia necessaria durante
l'accelerazione. Naturalmente stiamo parlando del futuribile, anche se non
e' fantascienza. Resta ovviamente il problema che possono circolare solo
tra le 9 e le 16 ... :-)

Pekilan

[Gnappos]

Post by Pekilan
Le manovratrici hanno meno di 100 kW di potenza e possono trainare una
cinquantina di carri merci, anche se solo a 35 kmh ed accelerando con
calma. Quella fila di carri merci presenta una superficie capace di >captare
appunto circa 100 kW a pieno sole.

Questa tua affermazione e' generica e probabilmente non sai molto sui
locomotori dato che esistono altri parametri che servono a misurare le
prestazioni di un locomotore e che sono piu' importanti:vedi "potenza
massima continuativa", "forza di trazione massima continuativa" ed altri
ancora.E la tua osservazione si riferisce guarda caso a motrici che devono
spostare vagoni SOLO nelle stazioni e nei depositi.

[Pekilan]

Post by Gnappos
Questa tua affermazione e' generica e probabilmente non sai molto sui
locomotori

E da cosa lo deduci ?

Post by Gnappos
dato che esistono altri parametri che servono a misurare le
prestazioni di un locomotore e che sono piu' importanti:vedi "potenza
massima continuativa",

Che cosa c'entrano le prestazioni del motore con l'energia fornita non lo
so. Me lo spieghi ? Ovvio che si ipotizza un motore in grado di fornire 5
kW continuativi senza fondere. O pensavi altrimenti ?

Post by Gnappos
"forza di trazione massima continuativa" ed altri
ancora.

Che si riferiscono anche alla capacita' di trasmettere la potenza sulle
rotaie senza slittare. Ma proprio perche' abbio potenze bassissime in
gioco, il problema dello slittamento scompare.

Post by Gnappos
E la tua osservazione si riferisce guarda caso a motrici che devono
spostare vagoni SOLO nelle stazioni e nei depositi.

Quando ricevo puntigliatore cosi' fuori bersaglio, mi domando se leggete il
thread. Riporto a cosa ho risposta:

"Si, ma mi sa che un treno, anche se lo copri al 100%, finestrini compresi,
di pannelli solari, non lo sposti nemmeno di un metro!!"

E questo io contesto. Sostengo che invece lo sposti, eccome. Perche' ?
Perche' le potenze sono sufficientemente vicine a quelle minime usate nella
vita reale, guarda caso dalle manovratrici.
Tra parentesi le manovratrici hanno un grosso handicap. La loro potenza,
anche se piccola, e' concentrata su pochi assi e quindi puo' eventualmente
slittare (non essendo molto pesante). Ma nel caso di automotrici, la
potenza e' distribuita su un molti assi e quindi il minore peso e'
compensato da un minore potenza applicata per ogni asse.

Pekilan

[Valeria]

[...] a disposizione circa 5 kW di potenza elettrica. [...]

5 kW è più o meno la potenza di uno scooter o l'assorbimento del
climatizzatore di un'auto ( http://snipurl.com/iuu3 ). In un
treno 5kW in più o in meno non si sentono proprio. ;)

[Pekilan]

5 kW � pi� o meno la potenza di uno scooter o l'assorbimento del
climatizzatore di un'auto ( http://snipurl.com/iuu3 ). In un
treno 5kW in pi� o in meno non si sentono proprio. ;)

Questo paese deve decidersi a fare studiare di piu' la fisica ai suoi
ragazzi.

Che cosa intendi dire che non si sentono proprio ?
E' ovvio che non ci si puo' aspettare un'avviamento veloce. Ma da li' a dire
che non c'e' alcun effetto, c'e' ne' corre.

Per cominciare devi intendere che si tratta di 5 kW per ogni automotrice.
Secondo, esistono le demoltipliche. Terzo, la potenza di picco e' richiesta
solo in due casi:
a) in fase di piena accelerazione
b) se la velocita' raggiunge livelli tali da richiederla per vincere le
varie resistenze, specialmente quella dell'aria
Quindi, in caso di una fonte energetica con potenza ridotta, nulla vieta di
accumulare durante le soste, abbastanza energia per fornire uno strappo
"decente" in fase di partenza e non dovere aspettare una eternita' per
raggiungere una velocita' massima che potrebbe essere di 20-30 kmh.

Ti faccio un'esempio pratico. Per andare a 130 kmh puoi usare un locomotore
da 3000 kW che train ad esempio 10 carrozze, oppure dieci (o di piu' per
raggiungere lo stesso numero di posti) automotrici, senza locomotore.
Ebbene una Automotrice Diesel mod ALN 668 delle FFSS raggiunge una
velocita' di 130 kmh con una potenza massima del motore diesel della
bellezza di 185 kW. Si SOLO 185 kW per trainare la sua massa di 37
tonnellate.
Si tratta di un veicolo di costruzione ferroviaria tradizionale (quindi
pesante) e la velocita' obbiettivo di 130 kmh e' tale trovare una
resistenza dell'aria significativa. Ma ad esempio, dai consumi, quando
procede a velocita' minore, ad esempio 50 kmh, si puo' stimare che la
potenza erogata dal motore e' di solo una sessantina di kW.

Ma non ci vuole molta fantasia per ridurre il peso con una costruzione
leggera, e se si considera una velocita' massima, ad esempio, di 50 kmh,
forse non ci siamo lontani. E' chiaro che il tutto e' solo un'esercizio
mentale, perche' c'e' la pesante limitazione che il treno riceve energia
solo per 5 ore al giorno e sufficiente solo nelle giornate non nuvolose.

Pekilan

[WildEagle]

Post by Pekilan
Per cominciare devi intendere che si tratta di 5 kW per ogni automotrice.
Secondo, esistono le demoltipliche. Terzo, la potenza di picco e' richiesta
a) in fase di piena accelerazione
b) se la velocita' raggiunge livelli tali da richiederla per vincere le
varie resistenze, specialmente quella dell'aria
Quindi, in caso di una fonte energetica con potenza ridotta, nulla vieta di
accumulare durante le soste, abbastanza energia per fornire uno strappo
"decente" in fase di partenza e non dovere aspettare una eternita' per
raggiungere una velocita' massima che potrebbe essere di 20-30 kmh.

Wow, treno supertecnologico in composito ecc.. ec... che raggiunge la
velocità di una locomotiva a vapore scadente...
Il fatto poi di voler inserire dei volani ogni carrozza mi fa pensare
che questi volani:
1) o sono costruiti con materiali molto pesanti e con raggi molto grandi o
2) girano a velocità molto alte
Il tutto ci conduce a pensare che non vadano molto daccordo con la
struttura leggera della carrozza così costruita (a parte la sicurezza di
strutture simili).

Post by Pekilan
Ti faccio un'esempio pratico. Per andare a 130 kmh puoi usare un locomotore
da 3000 kW che train ad esempio 10 carrozze, oppure dieci (o di piu' per
raggiungere lo stesso numero di posti) automotrici, senza locomotore.
Ebbene una Automotrice Diesel mod ALN 668 delle FFSS raggiunge una
velocita' di 130 kmh con una potenza massima del motore diesel della
bellezza di 185 kW. Si SOLO 185 kW per trainare la sua massa di 37
tonnellate.

Scusami la domanda: con 10 automotrici raggiungi 50kw di potenza. Se già
adesso una carrozza pesa troppo (nella tua analisi) come fai a montarci
1 gruppo propulsore + il volano più eventuali demoltipliche per l'avvio
del treno? Diminuisci la massa della carrozza (poltrone, servizi,
divisori, vetri ecc...) ma devi poi aggiungere la massa del motore,
degli organi accessori e dei liquidi di raffreddamente ecc... Con 5kw di
potenza per carrozza ci riesci giusto giusto a mantenere l'impianto di
climatizzazione + quello luci. Comunque 50kw confrontata con la potenza
di un locomotore (3000kw i piccoli, 6000kw i grossi) è una potenza
irrisoria. Viaggiare non vuol dire "raggiungere i 50km/h in due ore e
mezza" (tempi sparati a caso ma l'ordine di grandezza mi pare quello).
Considera che una autovettura di 1t con 50kw la consideriamo "lenta" in
ripresa... pur volendo fare le debite proporzioni considerando la
carrozza "alleggerita" e "automovente" sarebbe inutile sulle brevi
tratte (3 km con quell'accelerazione li percorri in un'ora). Insomma, a
parte l'uso come impianto ausiliario per i servizi di bordo, non credo
che il treno elettrico sia fattibile (costi a parte e soprattutto
utilità visto che dovrebbe viaggiare solo di giorno).

Ciao
WildEagle

[Valeria]

Con 5kw di potenza per carrozza ci riesci giusto giusto
a mantenere l'impianto di climatizzazione + quello luci.

Penso ne servano almeno 20kw se non molti di più. 5kw è
riferito al condizionamento di un'autovettura, mentre un
vagone di treno offre un volume d'aria da trattare molto
superiore...
Per il resto sono d'accordo con te: un ETR500 sviluppa una
potenza continua alle ruote di 8.8MW suddivisa in 8 motori
asincroni trifase e uno sforzo all'avviamento di 400kN.
I treni comunque hanno i freni a recupero di energia.
Piuttosto, se proprio si vogliono usare pannelli fotovoltaici,
sarebbe più conveniente e più pratico piazzarli sui tetti delle
stazioni e immettere l'energia nelle linee....

[Pekilan]

Penso ne servano almeno 20kw se non molti di pi�. 5kw �
riferito al condizionamento di un'autovettura, mentre un
vagone di treno offre un volume d'aria da trattare molto
superiore...

E chi parla di condizionare ? :-) finestrini aperti e lingua fuori dalla
bocca :-)

Per il resto sono d'accordo con te: un ETR500 sviluppa una
potenza continua alle ruote di 8.8MW suddivisa in 8 motori
asincroni trifase e uno sforzo all'avviamento di 400kN.

Per cominciare tu continui a considerare la potenza totale, io invece sto
valutando sulla potenza necessaria per una singola vettura.
Poi quel treno vuole raggiungere i 300 kmh. Ora se consideri che la
resistenza dell'aria aumenta con il quadrato della velocita' questo spiega
tutto.
Altrimenti dovresti spiegarmi come fa la littorina ALN 668 a raggiungere 130
kmh con i suo magri 185 kW ? E mi sembra che da 8'800 kW a 185 kW ci passi
una bella differenza. Eppure la ALN 668 funziona ed ha supportato per mezzo
secolo il trasporto pendolare.

I treni comunque hanno i freni a recupero di energia.

Quelli sulle linee elettrificate, che possono scaricare l'energia generata
in linea, per essere utilizzata da altri locomotori, altrove che stanno
assorbendo potenza. Pero' se per uno sciopero, non ci sono altri locomotori
attivi sulla linea, il tuo recupero di energia viene per la maggior parte
perso.

Piuttosto, se proprio si vogliono usare pannelli fotovoltaici,
sarebbe pi� conveniente e pi� pratico piazzarli sui tetti delle
stazioni e immettere l'energia nelle linee....

Mamma mia ! Ma questo e' ovvio ! E mi sembrava ovvio che un treno ad
alimentazione fotovoltaica aveva senso ove la linea non e' elettrificata.
Scusa, ma l'Italia non e' mica Milano o Roma. Ci sono migliaia di
chilometri di linee non elettrificate ed il confronto del "trenino solare"
deve essere fatto con le motrici diesel che con il cavolo raggiungono le
potenze che tu hai esemplificato 8 MW. Ma se le sognano !

Pekilan

[Pekilan]

Post by WildEagle
Wow, treno supertecnologico in composito ecc.. ec... che raggiunge la
velocità di una locomotiva a vapore scadente...

Ribadendo che l'obbiettivo della mia replica era informare che 5kW gestiti
correttamente non sono un'inezia, e non sostenere la fattibilita' PRATICA,
con la tecnologia attuale, di un treno automotore ad alimentazione solare,
ricordati che e' senza rifornimenti di combustibile. Se questo ti pare
poco ...

Post by WildEagle
Il fatto poi di voler inserire dei volani ogni carrozza mi fa pensare
1) o sono costruiti con materiali molto pesanti e con raggi molto grandi o

assolutamente inefficienti, a prima vista puo' sembrare la soluzione piu'
logica (massa, oltretutto concentrata sulla periferia), ma

Post by WildEagle
2) girano a velocità molto alte

varie ricerche, con applicazioni pratiche, hanno dimostrato che il migliore
rapporto energia/massa si ha con volani leggerissimi che ruotano a
velocita' fino a 70'000 g/minuto. I limiti sono:
a) resistenza dei materiali e lo si capisce dalla forma, che ricorda una
trottola cioe' "panciuta" al centro e con il bordo che sottile
b) resistenza dell'aria, per cui questi volani si fanno funzionare in una
scatola sottovuoto, ma con problemi di tenuta a causa del perno che deve
portare "fuori" la potenza
c) attriti ai perni, ridotti usando la sospensione magnetica

Una soluzione e' quella di integrare volano/generatore/motore e fare uscire
dalla scatola sottovuoto solo i fili elettrici. In tal caso resta il
problema dell'attrito dei supporti.

Post by WildEagle
Il tutto ci conduce a pensare che non vadano molto daccordo con la
struttura leggera della carrozza così costruita (a parte la sicurezza di
strutture simili).

Se guardi le foto di disastri ferroviari, ti rendi conto che le strutture
pesanti NON DANNO SICUREZZA. Anche lo studio degli incidenti d'auto prova
che un struttura cedevole salva piu' vita che la robusta e rigida ed
indistruttibile carrozziera di ghisa di vecchie vetture, come la Flavia.

In quanto al peso, la tecnologia dei volani in fibra di carbonio e' rivolta
a massimizzare il rapporto energia/peso. I valori raggiunti sono
paragonabili alla capacita' degli accumulatori per brevi periodi di
conservazione, senza i problemi di limitazione di potenza degli stessi
(l'accumulatore va caricato con correnti non oltre certi livelli ed in fase
di erogazione ha dei limiti, non potendo scaricare TUTTA la sua energia in
pochi minuti). Forse e' meglio associare i volani a dei supercondensatori.
Il peso di:
- motore
- volani
. pannelli solari
e' minore del
- motore diesel + serbatoio e gasolio + scatola del cambio + giunti
cardanici e altri meccanismi per il trasferimento della coppia motrice alla
ruote

Teniamo pero' presente che la tecnologia dei volani non e' ancora matura,
per esempio c'e' da risolvere il problema della sicurezza (quando un volano
"ultraleggero/alti-giri" si guasta e' come una bomba), oltre a quello di
migliorare la conservazione nel tempo dell'energia.

Post by WildEagle
Scusami la domanda: con 10 automotrici raggiungi 50kw di potenza. Se già
adesso una carrozza pesa troppo (nella tua analisi) come fai a montarci
1 gruppo propulsore + il volano più eventuali demoltipliche per l'avvio
del treno?

La demoltiplica serve solo se non si usano i volani (nel qual caso abbiamo
solo un motore da 5kW e dobbiamo aumentare di almeno 10 volte la sua coppia
(non di 1000 ...). Se hai volani, per pochi minuti puo' fornire facilmente
una potenza di 50kW. Ora non costringermi a fare i conti, ma fai qualche
ricerca su google con "flywheel kinetic energy storage", la lettura e'
molto interessante, e forse il bus che tutti i giorni passa sottocasa tua
gia' utilizza.

Una introduzione terra-terra puo' essere questa:

http://www.aspes.ch/faq.html

Post by WildEagle
Diminuisci la massa della carrozza (poltrone, servizi,
divisori, vetri ecc...) ma devi poi aggiungere la massa del motore,
degli organi accessori e dei liquidi di raffreddamente ecc...

Ipotizzando una potenza allo strappo (cioe' per alcuni minuti) di 50kW,
avro' 4 motori da 12,5kW a testa (uno per ogni asse) e quindi non mi
sembra necessario il raffreddamento a liquido.

Post by WildEagle
Con 5kw di
potenza per carrozza ci riesci giusto giusto a mantenere l'impianto di
climatizzazione + quello luci.

Tu ragioni su carrozze su linee elettrificate con tutti i plus-ultra.
L'ipotesi invece e' di una soluzione "spartana" (in quale caso sarebbe
altrimenti necessaria la trazione solare ?), ove il problema non e' stare
bene, ma il potersi muovere in assenza di fonti energetiche.

Post by WildEagle
Comunque 50kw confrontata con la potenza
di un locomotore (3000kw i piccoli, 6000kw i grossi) è una potenza
irrisoria.

Uffa ! M'ha capoc'ia a dura .. Il locomotore per definizione concentra tutta
la potenza del treno in un'unica unita' e questo complica orrendamente i
ragionamenti, dato che bisogna considerare il numero di carrozze, di posti,
etc. Dato che la fonte energetica solare e' DISTRIBUITA a me pare piu'
logico:
a) un raffronto con le automotrici, cosi' si confronta UNA CARROZZA con UNA
CARROZZA e non i 5kW prodotti da UNA SOLA CARROZZA con la potenza per
trainare UN TRENO DI NUMEROSE CARROZZE
b) un raffronto con motrici diesel, dato che sarebbe da dementi fare
installare pannelli fotovoltaici PER ALIMENTAZIONE DELLA TRAZIONE a bordo
del treno ove la linea e' elettrificata

L'esperimento attuale di pannelli fotovoltaici sulle carrozze ha l'evidente
obbiettivo di diminuire le esigenze energetiche fornite dagli accumulatori.
Questi accumulatori sono necessari perche' le carrozze NON hanno accesso
alla linea elettrica e solo quando c'e' la motrice o sono ferme in una
stazione con i cavi collegati agli alimentatori/carica-batterie le carrozze
ricevono energia dall'esterno. Attualmente, specie con i vecchi modelli, e'
tutto un carica/scarica batterie. Se gli accumulatori potessero venire
caricati autonomamente ci sarebbe un potenziali risparmio di manodopera non
indifferente. Insomma qui non si parla di risparmiare qualche centesimi di
energia elettrica (per oggi costa ancora poco), ma di ridurre costose ore
di manodopera.

Post by WildEagle
Viaggiare non vuol dire "raggiungere i 50km/h in due ore e
mezza" (tempi sparati a caso ma l'ordine di grandezza mi pare quello).

Non c'e' bisogno di sparare a caso. Prendiamo 10 t = 10'000 kg per ipotesi.
50 km/h sono 13,89 m/s. L'energia cinetica corrispondente e':

E = m x v x v / 2

quattro calcoli e otteniamo E = 965 kJ. All'inizio ho scritto che con 5 kW
ottengo 5'000 = 5 kJ di energia al secondo. Quindi per accumulare (e
fornire sulle ruote) quell'energia ci occorrono 965/5 = 193 secondi. Una
carrozza di 10 tonnellate cioe' accelera a 50 kmh in 3 minuti. Questi
calcoli dovrebbero anche farvi capire quanto inutile e stupido e' fare le
"accelerate", la quantita' di energia necessaria per partire dal semaforo e
raggiungere i 50 kmh secondo quello che molti giovani ritengono "decente"
e' molte volte superiore di quella richiesta al vecchietto che ci mette
alcuni minuti a raggiungere i 50 kmh. Ma quando la benzina arrivera' a 4
euro al litro, impararete la differenza :-)

Post by WildEagle
Considera che una autovettura di 1t con 50kw la consideriamo "lenta" in
ripresa...

Perche' un treno deve avere l'obbiettivo di essere "veloce" alla ripresa ?
La puntualita' e la velocita' media e' fatta di altre cose, non dalla
ripresa. Sembra che la storiella sulla lepre e la tartaruga non sia piu'
voga. Siete cosi' sicuri di arrivare prima sgommando e superando i limiti.

Post by WildEagle
pur volendo fare le debite proporzioni considerando la
carrozza "alleggerita" e "automovente" sarebbe inutile sulle brevi
tratte (3 km con quell'accelerazione li percorri in un'ora).

Se il treno e' gia' a 50 kmh ci mette 215 secondi (3,6 minuti) a percorrere
3 km.
Se aggiungiamo i 193 secondi di cui sopra, fa un totale inferiore a 400
secondi (dobbiamo calcolare la tratta percorsa in accelerazione per
toglierli ai 3 km percorsi a 50 kmh) cioe' meno di 7 minuti.
Insomma, da fermo per fare 3 km bastano 7 minuti.

Post by WildEagle
Insomma, a
parte l'uso come impianto ausiliario per i servizi di bordo, non credo
che il treno elettrico sia fattibile (costi a parte e soprattutto
utilità visto che dovrebbe viaggiare solo di giorno).

Come detto, era solo un'esercizio mentale (che pero' potrebbe anche avere
seguito in una societa' futuribile priva di carburanti fossili), che pero'
si sta rivelando utile per capire le energie in gioco, per capire quanto
costa passare da 130 kmh a 300 kmh (si passa da 185 kW a 2'200 kW, per
cosa ? per muoversi ? no ! solo per essere piu' veloci a percorrere la
STESSA tratta con lo STESSO carico). E magari per smontare alcuni
preconcetti.

Pekilan

[Pekilan]

Post by WildEagle
Il fatto poi di voler inserire dei volani ogni carrozza mi fa pensare
1) o sono costruiti con materiali molto pesanti e con raggi molto grandi o
2) girano a velocità molto alte

Mi sono preso la briga di trovarti un prodotto industriale (cioe' che puoi
comperare oggi, niente roba da laboratorio):

http://www.powerware.com/UPS/PF2_Flywheel_specs.asp

L'unita' da 500 kW pesa 2,7 t
L'unita' da 250 kW pesa 1,7 t
Quanto pesera' l'unita' da 50 kW ?
E nota bene che si tratta di un prodotto da pavimento, quindi il risparmio
di peso non e' stato sicuramente un "must" nella progettazione.

Non vedo perche' una unita' da 50 kW, con adeguato sviluppo, non posa pesare
intorno ai 100 kg. Confrontola con il peso di batterie in grado di erogare
50 kW di potenza. E' vero che le batterie possono farlo per piu' tempo che
pochi minuti, ma il nostro requisito e' di "spremere" la riserva energetica
in 3-4 minuti.

Pekilan

[c***@gmail.com]

Scusa se te lo dico (e non offenderti), ma tutto questo tuo
arrovellarti con ragionamenti di fisica e' quasi ridicolo.In un tuo
post precedente hai detto che gli studenti dovrebbero studiare di piu'
la fisica:ecco, sembra che tu abbia studiato solo quella.Vorrei
ricordarti che ad esempio gli ingegneri meccanici hanno molti altri
esami che insegnano a costruire macchine di ogni tipo.ll succo e' che
la questione non e' cosi' facile come la fai tu.E non venirmi a dire:
"che ne sai tu chi sono io e cosa faccio" perche' credo che tu abbia
anche ottime nozioni di fisica, ma come minimo scarse di altri
argomenti ingegneristici, almeno per quanto riguarda il settore
meccanico.
Per me il discorso e' cominciato e finisce qua... magari un giorno ci
vedremo su un "treno solare" che fa la tratta Firenze-Roma in 2 ore,
che ne dici?

[Pekilan]

Post by c***@gmail.com
Scusa se te lo dico (e non offenderti), ma tutto questo tuo
arrovellarti con ragionamenti di fisica e' quasi ridicolo.In un tuo
post precedente hai detto che gli studenti dovrebbero studiare di piu'
la fisica:ecco, sembra che tu abbia studiato solo quella.Vorrei
ricordarti che ad esempio gli ingegneri meccanici hanno molti altri
esami che insegnano a costruire macchine di ogni tipo.ll succo e' che
la questione non e' cosi' facile come la fai tu.

Quale questione ? E cosa sarebbe facile ? Io primo ho risposta ad una
affermazione di ASSOLUTA impossibilita', dimostrando la fattibilita' fisica
(premessa di qualsiasi applicazione ingegneristica). Ed anche l'obbiezione
mossa del sassolino sulla rotaia ha una risposta fisica: con 5kW sollevo in
aria di un cm/s la carrozza. Oppure vista d'un'altro punto di vista, ho uno
schiaccasassi da 5kW di potenza. Vista cosi' puoi pensare che basti ?
Ho cercato anche di fare capire la differenza tra la potenza e l'energia
fornita dalle celle. Invece mi sembra che molti si siano fossilizzati sui
5kW erogati dalle celle e quindi a loro sembra ovvio che la motrice debba
anche avere una potenza di 5 kW. Niente di meno ingegneristico ! Per fare
un'esempio piu' concreto, ma di vita "vissuta", una vettura di 80 kW di
potenza, se consuma 5 lt di gasolio per 100 km a 80 kmh costanti, sviluppa
una potenza media di 11 kW (*). Cioe' se quella vettura avesse una fonte
energetica di 11 kW di potenza costante ed un motore elettrico di 80 kW,
avrebbe le stesse identiche prestazioni della vettura diesel. E' ovvio che
si deve abbinare un sistema di accumulo dell'energia, dato che in dati
momenti, come la partenza, vogliamo avere tutti gli 80 kW e dalla nostra
fonte non ci arriva a sufficienza.

Post by c***@gmail.com
"che ne sai tu chi sono io e cosa faccio" perche' credo che tu abbia
anche ottime nozioni di fisica, ma come minimo scarse di altri
argomenti ingegneristici, almeno per quanto riguarda il settore
meccanico.

Perche' non fai un'esempio specifico, invece di pontificare vagamente ?

Post by c***@gmail.com
Per me il discorso e' cominciato e finisce qua... magari un giorno ci
vedremo su un "treno solare" che fa la tratta Firenze-Roma in 2 ore,
che ne dici?

Non riesco a vedere come. Per andare a 300 kmh, abbiamo appena visto che ci
vuole una potenza di 8'000 kW. Ed anche con un rendimento del 100%, il sole
ci da' al massimo 50 kW per unita'.

Pekilan
(*) per chi non avesse capito come si fa a calcolarlo:
5 lt di gasolio sono 3,65 kg
Il potere energetico del gasolio e' di 45 MJ/kg (se la gente smettesse di
usare kCal, BTU, kWh, potrebbero fare i ragionamenti con meno fatica).
Se volete una fonte di riferimento in MJ/kg, ecco un link:
http://hypertextbook.com/physics/matter/energy-chemical

In conclusione, l'energia fornita dal gasolio nel fare i 100 km e' in totale
45 x 3,65 = 164,25 MJ ma il rendimento dei motori a combustione interna,
anche se diesel, non supera il 30%, percio' solo 49,28 MJ sono stati
trasformati in energia meccanica.
Il viaggio a 80 kmh e' durato 100/80 = 1,25 ore = 4'500 secondi.
La potenza media e' quindi 49'280'000 J / 4'500 s = 10'951 = 11 kW
Insomma potete pensare al serbatoio di carburante come ad un fonte che ha
erogato 11 kW di potenza per tutta la durata del viaggio ...

[Pekilan]

Pekilan wrote:

... megacut...

Post by Pekilan
In conclusione, l'energia fornita dal gasolio nel fare i 100 km e' in
totale 45 x 3,65 = 164,25 MJ ma il rendimento dei motori a combustione
interna, anche se diesel, non supera il 30%, percio' solo 49,28 MJ sono
stati trasformati in energia meccanica.
Il viaggio a 80 kmh e' durato 100/80 = 1,25 ore = 4'500 secondi.
La potenza media e' quindi 49'280'000 J / 4'500 s = 10'951 = 11 kW
Insomma potete pensare al serbatoio di carburante come ad un fonte che ha
erogato 11 kW di potenza per tutta la durata del viaggio ...

Dimenticavo, in Germania, nella Gran Bretagna e negli Stati Uniti questi
sono ragionamenti da ingegneri, non da fisici. Qui in Italia sono invece da
fisici ? Ma allora gli ingegneri, ad esempio meccanici, che fanno ?
Filosofia ?

Pekilan

[Valeria]

Post by Pekilan

Post by Valeria
5 kW è più o meno la potenza di uno scooter o l'assorbimento del
climatizzatore di un'auto ( http://snipurl.com/iuu3 ). In un
treno 5kW in più o in meno non si sentono proprio. ;)

Questo paese deve decidersi a fare studiare di piu' la fisica ai
suoi ragazzi.

In un treno con un motore da 5MW, dimmi tu come fai ad accorgerti di 5kW
in più o in meno se non li senti nemmeno in una berlina quando parte il
compressore del clima.
Se bastasse un motore da 5kW per muovere un treno, non ne userebbero uno
mille volte più potente, non credi?

Post by Pekilan
Che cosa intendi dire che non si sentono proprio ?
E' ovvio che non ci si puo' aspettare un'avviamento veloce. Ma da li'
a dire che non c'e' alcun effetto, c'e' ne' corre.

In generale non lo muovi proprio, poi se i binari sono in discesa allora
sì, lo muovi...

Post by Pekilan
Per cominciare devi intendere che si tratta di 5 kW per ogni
automotrice. Secondo, esistono le demoltipliche.

Certo, ma per sviluppare la stessa coppia di un motore da 5MW con uno
da 5kW devi usare un riduttore epicicloidale con fattore di riduzione
1000 (ammesso che ne esistano) e il rendimento non sarà superiore all'85%
e comunque le prestazioni che otterrai saranno, ovviamente, 1000 volte
inferiori.
Tieni presente che nel tuo ipotetico treno non possono esistere luci
interne, impianto di riscaldamento e impianto di aria condizionata,
perché solo questi 3 servizi insieme consumano almeno 20kW per ogni
vagone.

Post by Pekilan
a) in fase di piena accelerazione
b) se la velocita' raggiunge livelli tali da richiederla per vincere
le varie resistenze, specialmente quella dell'aria

Se la strada è in leggera salita, come fai? E i rami e i sassi che
inevitabilmente finiscono sui binari?
Prova a trainare il vagone di un treno con una vespa50, soprattutto
se il binario è in salita (anche leggera) e poi mi dici se si è mosso
prima il treno o è esploso prima il motore della vespa... ;)

[Clanpb]

Post by Valeria

Post by Pekilan

Post by Valeria
5 kW è più o meno la potenza di uno scooter o l'assorbimento del
climatizzatore di un'auto ( http://snipurl.com/iuu3 ). In un
treno 5kW in più o in meno non si sentono proprio. ;)

Questo paese deve decidersi a fare studiare di piu' la fisica ai
suoi ragazzi.

In un treno con un motore da 5MW, dimmi tu come fai ad accorgerti di 5kW
in più o in meno se non li senti nemmeno in una berlina quando parte il
compressore del clima.
Se bastasse un motore da 5kW per muovere un treno, non ne userebbero uno
mille volte più potente, non credi?

Post by Pekilan
Che cosa intendi dire che non si sentono proprio ?
E' ovvio che non ci si puo' aspettare un'avviamento veloce. Ma da li'
a dire che non c'e' alcun effetto, c'e' ne' corre.

In generale non lo muovi proprio, poi se i binari sono in discesa allora
sì, lo muovi...

Post by Pekilan
Per cominciare devi intendere che si tratta di 5 kW per ogni
automotrice. Secondo, esistono le demoltipliche.

Certo, ma per sviluppare la stessa coppia di un motore da 5MW con uno
da 5kW devi usare un riduttore epicicloidale con fattore di riduzione
1000 (ammesso che ne esistano) e il rendimento non sarà superiore all'85%
e comunque le prestazioni che otterrai saranno, ovviamente, 1000 volte
inferiori.
Tieni presente che nel tuo ipotetico treno non possono esistere luci
interne, impianto di riscaldamento e impianto di aria condizionata,
perché solo questi 3 servizi insieme consumano almeno 20kW per ogni
vagone.

Post by Pekilan
a) in fase di piena accelerazione
b) se la velocita' raggiunge livelli tali da richiederla per vincere
le varie resistenze, specialmente quella dell'aria

Se la strada è in leggera salita, come fai? E i rami e i sassi che
inevitabilmente finiscono sui binari?
Prova a trainare il vagone di un treno con una vespa50, soprattutto
se il binario è in salita (anche leggera) e poi mi dici se si è mosso
prima il treno o è esploso prima il motore della vespa... ;)

Condivido integralmente.
Marco

[Kantossek]

Post by Clanpb

Post by Valeria
Se la strada è in leggera salita, come fai? E i rami e i sassi che
inevitabilmente finiscono sui binari?
Prova a trainare il vagone di un treno con una vespa50, soprattutto
se il binario è in salita (anche leggera) e poi mi dici se si è mosso
prima il treno o è esploso prima il motore della vespa... ;)

Condivido integralmente.

Possibile che ci sia nessuno in grado di vedere il lato positivo?
se 5 sta alla lunghezza di un treno quanto vale sulla rete lunghezza della
rete ferroviaria esposta al sole?

I treni avrebbero energia, autoprodotta, solo di giorno, quando è cara.

[debrando]

Post by Pekilan
Questo paese deve decidersi a fare studiare di piu' la fisica ai suoi
ragazzi.

Non e' tanto questione di fisica ma di plausibilita' pratica. Certo che
fisicamente, supponendo di avere variatori tali da ridurre
indefinitivamente il rapporto di trasmissione al crescere della velocita'
e di avere motori elettrici adatti, e' possibile accelerare quel che si
vuole.

I punti sono pero':

1) Quanto ci vuole per accelerare, ricodando che P=v*m*a, ovvero che
fissando la potenza l'accelerazione cala al crescere della velocita'.

2) Che attriti viscosi si possono vincere.

Sommando, con potenze dell'ordine di qualche Kw per carrozza si rischia
davvero di avere una curva di accelerazione ed un tetto massimo di
velocita' tale da rendere piu' efficace:

1) Muoversi a piedi per i viaggi corti.
2) Starsene a casa per quelli lunghi.


Scherzi a parte, non credo che *rallentare* gli spostamenti con mezzi
pubblici solo per tentare di spingerli a sola energia solare sia una
strategia vincente.

Piuttosto, meglio imporre tale prassi ai mezzi privati: se proprio si vuol
essere indipendenti, con l'inefficienza e l'ingombro che inevitabilmente
comporta, che ci si accolli lo scotto di lunghi tempi di percorrenza.

Questo inoltre renderebbe spontaneamente i mezzi privati adatti agli
spostamenti a corto raggio, come loro oggettiva vocazione: e' proprio
sulle brevi ma diramate percorrenze che risulta piu' problematico coprire
adeguatamente con mezzi pubblici.

[Pekilan]

Post by debrando
1) Quanto ci vuole per accelerare, ricodando che P=v*m*a, ovvero che
fissando la potenza l'accelerazione cala al crescere della velocita'.

Vediamo, dalla discussione mi sembra che abbiamo concluso che dobbiamo
abbinare al generatore un'accumulatore dell'energia di spunto per aumentare
brevemente la potenza all'avviamento(potrebbe essere il tradizionale
accumulatore oppure un volano superleggero elettrico). Per spiegarci,
durante la sosta (supponiamo 10 minuti) si carica energia per il primo
minuto di accelerazione. Quindi, per ora calcoliamo solo 5 volte
(rendimento del 50%), quindi i 5kW diventano 25kW il primo minuto. Usando
la tua formula, spostando i termini:

v*a = P / m

abbiamo (usando le 10t della vettura ultraleggera)

v * a = 25'000 / 10'000 = 2,5 m2/s3

ed essendo inizialmente v = 0, abbiamo una accelerazione iniziale di 2,5
m/s2 che corrisponde a circa 1/4 di g. Scusa, ma 1/4 dell'accelerazione di
gravita' non e' poco.

Post by debrando
2) Che attriti viscosi si possono vincere.

Una dimostrazione indiretta: un'uomo (meno di 1 CV di potenza) puo' smuovere
un carro merci in piano di circa 15t, quindi, direi che non ci bisogno di
dire altro.

Post by debrando
Sommando, con potenze dell'ordine di qualche Kw per carrozza si rischia
davvero di avere una curva di accelerazione ed un tetto massimo di
1) Muoversi a piedi per i viaggi corti.
2) Starsene a casa per quelli lunghi.

Una volta si affrontavano viaggi lunghi centinaia di km con veicoli che
andavano a 15 kmh con potenze di 2-4 CV. Ed ancora oggi e' cosi' in varie
parti del mondo. Voi ragazzini dell'era industriale non avete l'apertura
mentale per vedere mondi alternativi.

Post by debrando
Scherzi a parte, non credo che *rallentare* gli spostamenti con mezzi
pubblici solo per tentare di spingerli a sola energia solare sia una
strategia vincente.

Io sono un nuclearista convinto, tanto per chiarire, pero' a livello di
fattibilita' non vedo perche' il solare non potrebbe servire anche ad
alimentare il trasporto in una societa' futura, ove il petrolio costi 200
dollari al barile, per paesi che non hanno la forza industriale (o la
stabilita' politica, vedi Italia) per sostenere una potenza nucleare.
Saranno collegamenti solo una volta al giorno, ma gia' oggi e' cosi' in
molte parti del mondo.

Post by debrando
Piuttosto, meglio imporre tale prassi ai mezzi privati: se proprio si vuol
essere indipendenti, con l'inefficienza e l'ingombro che inevitabilmente
comporta, che ci si accolli lo scotto di lunghi tempi di percorrenza.

Se c'e' un metodo che si abbina bene a tecnologie povere di potenza e'
proprio quella ferroviaria, che presenta il minore attrito volvente.

Post by debrando
Questo inoltre renderebbe spontaneamente i mezzi privati adatti agli
spostamenti a corto raggio, come loro oggettiva vocazione: e' proprio
sulle brevi ma diramate percorrenze che risulta piu' problematico coprire
adeguatamente con mezzi pubblici.

Un treno ad motorizzazione "solare", sarebbe completamente modificato
rispetto a quelli attuali. I primi veicoli ad movimentazione non animale
erano a vapore. La loro struttura era pesantissima perche' doveva sostenere
il peso della caldaia e dell'acqua necessaria al ciclo, senza parlare delle
grandi quantita' di combustibile che consumava (10% di rendimento ?).
L'avento del motore a scoppio non ha solo migliorato le prestazioni per il
migliore rapporto potenza/massa-motore, ma anche per il conseguente
allegerimento della struttura portante del veicolo. E se guardi la tua
formula (da dove viene ? :-) P = v*m*a diminuire la massa e' importante
quanto aumentare la potenza.
Oggi giorno un'auto del peso di 1000 kg porta fino a 320 kg di persone, con
un rapporto massa utile/tara del 32%.
Una carrozza passeggeri "tradizionale" porta 8000 kg di persone con una tara
di 25t cioe' un rapporto massa utile/tara dello stesso tipo. E notare che
la carrozza passeggeri e' priva del gruppo motore.
Per andare all'estremo opposto, un motorino con una massa di 25 kg porta un
passeggero di 80 kg, quindi con un rapporto dieci volte superiore.
Cosa impedisce di pensare a vetture ferroviarie molto piu' leggere, ove piu'
energia viene spesa per muovere le persone che il veicolo ? Per esempio,
diminuendo l'interasse, se il problema e' la portata dei longheroni, magari
due mezze carrozze da 50 passeggeri invece di una lunga da 100 passeggeri.
E' le ruote possono restare sempre 8 in tutte.
E vedo anche enormi vantaggio sull'armamento con una diminuizione della
manutenzione, una riduzione degli "stress dei materiali", minori costi di
costruzione, etc.
Tra parentesi, sapete perche' i treni piu' veloci non sono trainati da un
locomotore ? Perche' eserciterebbe um carico insopportabile sui binari, sia
per la potenza concentrata che per la massa necessaria a trasmetterla senza
slittare.
Una volta le carrozze ferroviarie arrivavano a pesare fino a 80t. Gli
attuali locomotori si aggirano su valori paragonabili (ed e' anche uno dei
motivi per cui hanno sei assi).
In altre parole tutta l'attuale struttura/tecnologia ferroviaria e' pensata
secondo il concetto "pesante". Con l'armamento (cioe' binari ed
sottostante) ai limiti strutturali. E che e' stata la causa degli incidenti
ferroviaria piu' spettacolari avvenuti nelle nazioni industrializzate.
E questi non sarebbero argomenti per ingegneri ?

Io non volevo sostenere una ipotesi di trazione ferroviaria solare, ma solo
precisare che in principio non e' impensabile. Certo che se quella mostrata
qui e' l'apertura mentale della gioventu', che come potrete uscire dal
collo di bottiglia della riduzione della disponibilita' di energia a basso
costo ? Il nucleare (che auspico) potrebbe sicuramente dare una mano, ma se
avete lo scrupolo di pensare un po' anche ai vostri nipotini, non farete
altro che spostare avanti un problema che prima o poi si dovra' affrontare,
cioe' quello dei limiti delle risorse sulla terra. Visto che da un lato
questa societa' godereccia non ha nessuna voglia di impegnarsi in un serio
programma spaziale (il sistema solare, acqua a parte, e' pieno di risorse
in quantita' impensabili secondo il nostro metro), allora non resta che la
via della parsimonia planetaria.

Tra parentesi, l'investimento piu' grosso richiesto per un programma
spaziale industriale (e non le puntatine da esploratori alla David Crockett
odierni) e' sottoforma di energia. E pian piano che mangiamo le riserve di
energia, ci chiudiamo una finestra ancora aperta per eventualmente accedere
alle risorse del sistema solare.
Un'altro vantaggio, non trascurabile, forse non apprezzato/conosciuto
dell'uso industriale dello spazio esterno alla terra e' quello di spostare
fuori dall'atmosfera industrie inquinanti o altrimenti interagenti con il
biosistema della terra.

Qualche volta sento dire: ma un programma spaziale costa troppo ! Costa
troppo ? Attualmente buona parte delle risorse dei paesi industrializzati
e' dedicato all'intrattenimento o alla distruzione. Insomma, piuttosto che
investire sul futuro, si preferisce godersi il presente. Lemmings !

Pekilan

[bear]

Post by Pekilan
Una dimostrazione indiretta: un'uomo (meno di 1 CV di potenza) puo' smuovere
un carro merci in piano di circa 15t, quindi, direi che non ci bisogno di
dire altro.

mmm qui qualcosa non va, forse il vagone merci (di quelli piccoli, èh, e
vuoto) che durante il mio militare spostammo di una ventina di metri -in
piano- nel deposito vestiario di Novara, non doveva conoscere la fisica...
Bruciammo la frizione di un CM militare....

bear

[Pekilan]

mmm qui qualcosa non va, forse il vagone merci (di quelli piccoli, �h, e
vuoto) che durante il mio militare spostammo di una ventina di metri -in
piano- nel deposito vestiario di Novara, non doveva conoscere la fisica...
Bruciammo la frizione di un CM militare....

Senza le ridotte era impossibile. Ed in questo thread mi sembra che si e'
spiegato perche'. Tanto per cominciare, la frizione non permette di
applicare la piena potenza (appunto, slitta) e sopporta tale dissipazione
per pochi secondi.

http://www.nrm.org.uk/pressoffice/pressreleases/2003/strongman.asp
"pulled the museum’s 66-tonne 1972 high-speed train prototype power car in
the Great Hall"
http://www.culture.ca/bulletin/200501/nwl03cfl012005e.html
"He pushed a railway car on tracks uphill."

Gli italiani sono sempre bravi a dire:
- non si puo' fare
- non e' possibile
- nessuno riuscira' a farlo
- non serve a nulla
- quella e' stata solo fortuna
- c'e' sicuramente un trucco
... insomma, sono piu' furbi ...

Il trucco e' che qualsiasi uomo puo' spingere un carro ferroviario in piano,
il trucco e' continuare a spingere, anche quando sembra non muoversi,
gradualmente, anche se molto lentamente si mettera' in movimento.
Naturalmente, se provate, ricordatevi di togliere la zeppa.

Pekilan

[bear]

"Pekilan" <***@hotmail.invalid> ha scritto nel messaggio > Senza le
ridotte era impossibile. Ed in questo thread mi sembra che si e'

Post by Pekilan
spiegato perche'. Tanto per cominciare, la frizione non permette di
applicare la piena potenza (appunto, slitta) e sopporta tale dissipazione
per pochi secondi.

Il CM dell'esercito del 1977 aveva ridotte*, bloccaggio differenziali ed
arresto indietreggio.... a vuoto pesava 3600 kg ed ha spostato con enorme
fatica un vagoncino di poche tonnellate vuoto e per pochi metri.
(*in prima marcia ridotta si muoveva a velocità valutabile in cm al
secondo!)
Con questo non dico che le tue valutazioni siano scorrette, ma semplicemente
che se TUTTO (cuscinetti o bronzine, lubrificazione, allineamenti vari,
stato della superficie di contatto ruota binario ecc ecc) non è più che
perfetto, non lo sposti con la facilità che auspichi, ma con un po' (tanto)
di più, e su una tipologia di macchina di basso profitto specifico come i
treni, tutte quelle accortezze COSTANO in investimenti, tecnologia,
manutenzione ecc e saranno applicabili, come giustamente osservi, col
petrolio più caro, forse a 200$ al barile, forse prima.
E poi, non bisogna mai confondere il "possibile" col "realistico", e allora,
anche volendo "spurgare" le valutazioni strategiche dalle aberrazioni degli
speculatori, dobbiamo ammettere che il pur possibile vagoncino solare avrà
troppe componenti di "disagio" per essere fattibile così come lo proponi:
1°) alimentazione solo solare... Che fa, cammina 5 ore al giorno in inverno
nelle sole giornate serene? Impossibile, tra tecnologie e compositi vari è
un investimento troppo impegnativo, in qualunque contesto economico lo si
voglia valutare, senza un più concreto ritorno in termini di utilità
(utiltà, non semplice profitto).
2°) forse un ibrido sarebbe più ragionevole (scegli tu il "propusore"
alternativo: diesel, idrogeno, linea elettrica, pedali ecc.), ma in questi
casi o perdi il vantaggio di un impiego in assenza di elettrificazione, o ti
devi caricare di altri propusori col relativo combustibile, (come minimo:
idrogeno e celle, diesel e gasolio, pedalatori e cibo ecc.)
3°) Lo ritengo comunque fattibile, è in se una buona idea, ma è realistico
giudicarlo, per il momento, alla stessa stregua di quelle automobiline
solari che attraversano la soleggiata Australia in competizioni utili a far
progredire tecnologie e settori della ricerca che sì, un domani, potranno
tornare comunque utili.
bear

[Pekilan]

Post by bear
Il CM dell'esercito del 1977 aveva ridotte*, bloccaggio differenziali ed
arresto indietreggio.... a vuoto pesava 3600 kg ed ha spostato con enorme
fatica un vagoncino di poche tonnellate vuoto e per pochi metri.

Non trovi che c'e' qualcosa che non torna in quello che scrivi ? Un
vagoncino di poche tonnellate mosso a fatica da un camion che ha una
portata di alcune tonnellate ?

Post by bear
(*in prima marcia ridotta si muoveva a velocit� valutabile in cm al
secondo!)
Con questo non dico che le tue valutazioni siano scorrette, ma
semplicemente che se TUTTO (cuscinetti o bronzine, lubrificazione,
allineamenti vari, stato della superficie di contatto ruota binario ecc
ecc) non � pi� che perfetto, non lo sposti con la facilit� che
auspichi,

Dove avrei detto che e' facile ? Ho scritto di accelerazioni modeste.

Post by bear
ma con un po' (tanto) di pi�, e su una tipologia di macchina di
basso profitto specifico come i treni,

Basso profitto, ma a lungo ammortamento. Il costo unitario del rotabile
ferroviario e dell'armamento e' altissimo al confronto di quel su gomma, ma
dura e rende molto di piu'.

Post by bear
tutte quelle accortezze COSTANO in
investimenti, tecnologia, manutenzione ecc e saranno applicabili,

Quindi ha senso perdere qualche minuto in ragionamento un po' piu' avanzati
che il consuente "cosi' si e' sempre fatto ..."

Post by bear
come
giustamente osservi, col petrolio pi� caro, forse a 200$ al barile, forse
prima. E poi, non bisogna mai confondere il "possibile" col "realistico",

Se rileggi il thread, notare che e' questo il tono che ho dato: cioe' che e'
"possibile". Non ha scritto proponendo una applicazione concreta.

Post by bear
e allora, anche volendo "spurgare" le valutazioni strategiche dalle
aberrazioni degli speculatori, dobbiamo ammettere che il pur possibile
vagoncino solare avr� troppe componenti di "disagio" per essere fattibile
cos� come lo proponi: 1�) alimentazione solo solare... Che fa, cammina 5
ore al giorno in inverno nelle sole giornate serene?

Gia' osservato dal sottoscritto in questo thread.

Post by bear
Impossibile, tra
tecnologie e compositi vari � un investimento troppo impegnativo,

Non direi. I compositi di fibre ormai si usano anche nelle autovetture.

Post by bear
in
qualunque contesto economico lo si voglia valutare, senza un pi� concreto
ritorno in termini di utilit� (utilt�, non semplice profitto).
2�) forse un ibrido sarebbe pi� ragionevole (scegli tu il "propusore"
alternativo: diesel, idrogeno, linea elettrica, pedali ecc.),

Che esistono gia'. Centrale elettrica diesel montata sulla cassa mossa da
motori elettrici.

Post by bear
ma in questi
casi o perdi il vantaggio di un impiego in assenza di elettrificazione,

Scusa, ma non avevi detto diesel ? Che c'entra l'elettrificazione ? Per
tutto il thread varie persone mi hanno tormentato con sta faccenda
dell'elettrificazione che permette di avere MW e MW di potenza, ed io a
continuare ad osservare che questo utilizza ha senso solo in una ipotesi di
mancanza di elettrificazione (ove i MW e MW di potenza sono rari).

Post by bear
o
ti devi caricare di altri propusori col relativo combustibile, (come
minimo: idrogeno e celle, diesel e gasolio, pedalatori e cibo ecc.)
3�) Lo ritengo comunque fattibile, � in se una buona idea, ma �
realistico giudicarlo, per il momento, alla stessa stregua di quelle
automobiline solari che attraversano la soleggiata Australia in
competizioni utili a far progredire tecnologie e settori della ricerca che
s�, un domani, potranno tornare comunque utili.

E non sarebbe utile anche una sperimentazione in una delle poche tipologie
di trasporto in cui il solare puo' competere con bassi fattori di attrito ?
Ti farei notare che su gomma i problemi di attrito sono decisamente
superiori a quelli su ferrovia (anche se per tutto il thread un mucchio di
gente ha presupposto il contrario).

Pekilan

[Fabio]

On Tue, 25 Oct 2005 12:53:08 +0200, Pekilan <***@hotmail.invalid> wrote:

[Cut]

Post by Pekilan
quindi i 5kW diventano 25kW il primo minuto. Usando
v*a = P / m
abbiamo (usando le 10t della vettura ultraleggera)
v * a = 25'000 / 10'000 = 2,5 m2/s3
ed essendo inizialmente v = 0, abbiamo una accelerazione iniziale di 2,5
m/s2 che corrisponde a circa 1/4 di g. Scusa, ma 1/4 dell'accelerazione di
gravita' non e' poco.

Guarda che con quel raccoglimento non hai scritto una cosa corretta, se poni v = 0 in quella
equazione viene un casino: ti si annulla il primo membro mentre il secondo resta costante e poi
non è una accelerazione (pure dimensionalmente non torna: m2/s3)
Anche se prima poni v=a*t ( considerando v(t0)=0 ) e scrivi a2=P/m*t non è corretto.

I transitori con la potenza tra le variabili in "ingresso" non si risolvono così semplicemente,
vanno trattati con le equazioni differenziali, altrimenti non si esprime correttamente il
legame tra a, v, posizione e tempo.
Si imposta F=m*a come Mm - Mr = m * w" (visto che il treno ha le ruote e il motore è
rotativo e non un razzo, è utile ridursi alle grandezze dell'albero di trasmissione) poi si
impongono le condizioni al contorno (velocità iniziale e finale) e si risolve.
Il legame tra momento motore e potenza dipende sia dalla caratteristica del motore scelto, che
dalla rampa di accelerazione scelta (e solitamente nei transitori si lavora a coppia massima
costante e non a potenza costante, altrimenti gli avvolgimenti si cuocerebbero)
Infatti nell'esempio di prima, per t e v =0 viene una accelerazione iniziale infinita perchè è
fisicamente assurdo pensare di dare piena potenza fin dal pimo istante.
Finita l'accelerazione si lavora a potenza costante perchè il momento resistente (dovuto
all'attrito di rotolamento e dell'aria) è molto minore dell'enorme spunto iniziale

Per semplificare i conti si può fare un bilancio energetico di massima:
P*t=1/2*m*v2
e con i dati: P=25 kW t=60s m=10ton
si ha che dopo un minuto di accelerazione a piena potenza, la carrozza ultraleggera raggiunge
la velocità di 17m/s, circa 60 km/h, ovviamente facendo delle pesanti approssimazioni e
trascurando i rendimenti del motore e del regolatore...
questo se tutti gli 1,5 MJ dell'accumulo sono stati "trasferiti" alla carrozza, in realtà se ce
ne arriva al metà è già un bel risultato (su un transitorio così lungo le perdite nella fase
iniziale pesano molto) comunque in linea di massima la carrozza solare è "semovente".

Post by Pekilan
Una volta si affrontavano viaggi lunghi centinaia di km con veicoli che
andavano a 15 kmh con potenze di 2-4 CV. Ed ancora oggi e' cosi' in varie
parti del mondo. Voi ragazzini dell'era industriale non avete l'apertura
mentale per vedere mondi alternativi.

Su questo sono pienamente d'accordo (ma non sulla stoccata ai "ragazzini")

Post by Pekilan
Un treno ad motorizzazione "solare", sarebbe completamente modificato
rispetto a quelli attuali. I primi veicoli ad movimentazione non animale
erano a vapore. La loro struttura era pesantissima perche' doveva sostenere
il peso della caldaia e dell'acqua necessaria al ciclo, senza parlare delle
grandi quantita' di combustibile che consumava (10% di rendimento ?).
L'avento del motore a scoppio non ha solo migliorato le prestazioni per il
migliore rapporto potenza/massa-motore, ma anche per il conseguente
allegerimento della struttura portante del veicolo. E se guardi la tua
formula (da dove viene ? :-) P = v*m*a diminuire la massa e' importante
quanto aumentare la potenza.
Oggi giorno un'auto del peso di 1000 kg porta fino a 320 kg di persone, con
un rapporto massa utile/tara del 32%.
Una carrozza passeggeri "tradizionale" porta 8000 kg di persone con una tara
di 25t cioe' un rapporto massa utile/tara dello stesso tipo. E notare che
la carrozza passeggeri e' priva del gruppo motore.
Per andare all'estremo opposto, un motorino con una massa di 25 kg porta un
passeggero di 80 kg, quindi con un rapporto dieci volte superiore.
Cosa impedisce di pensare a vetture ferroviarie molto piu' leggere, ove piu'
energia viene spesa per muovere le persone che il veicolo ? Per esempio,
diminuendo l'interasse, se il problema e' la portata dei longheroni, magari
due mezze carrozze da 50 passeggeri invece di una lunga da 100 passeggeri.
E' le ruote possono restare sempre 8 in tutte.
E vedo anche enormi vantaggio sull'armamento con una diminuizione della
manutenzione, una riduzione degli "stress dei materiali", minori costi di
costruzione, etc.

Il problema è che i materiali ultraleggeri (alluminio, titanio e ancora di + i compositi) non
hanno un limite di fatica come il buon vecchio acciaio, in altre parole dopo un tot di tempo
sono da sostituire o si rompono (per i pezzi areonautici le famigerate 10'000 ore) per i
compositi il limite è ancora + difficile da identificare, infatti c'è pieno di auto con la
carrozzeria in carbonio, ma nessuna ha il telaio portante in carbonio (e non citarmi le
monoposto, che dopo un anno di gara vanno in museo...)
mettersi a fare manutenzione sistematica e programmata sulle carrozze è semplicemente
antieconomico, per un aereo è un conto (non si può fare altrimenti) ma per un treno
comporterebbe un costo inammissibile: abbiamo carrozze in circolazione che risalgono quasi a
100 anni fa e sono solo state rimodernate negli interni.
Questo senza considerare il costo proibitivo di costruzione.

Post by Pekilan
Tra parentesi, sapete perche' i treni piu' veloci non sono trainati da un
locomotore ? Perche' eserciterebbe um carico insopportabile sui binari, sia
per la potenza concentrata che per la massa necessaria a trasmetterla senza
slittare.

non capisco, avrà una accelerazione + lunga, ma una volta lanciato, il treno deve vincere forze
molto + piccole, inoltre il grosso dell'attrito lo becca la motrice di testa....

Post by Pekilan
Una volta le carrozze ferroviarie arrivavano a pesare fino a 80t. Gli
attuali locomotori si aggirano su valori paragonabili (ed e' anche uno dei
motivi per cui hanno sei assi).
In altre parole tutta l'attuale struttura/tecnologia ferroviaria e' pensata
secondo il concetto "pesante". Con l'armamento (cioe' binari ed
sottostante) ai limiti strutturali. E che e' stata la causa degli incidenti
ferroviaria piu' spettacolari avvenuti nelle nazioni industrializzate.
E questi non sarebbero argomenti per ingegneri ?

Sono causate in larga parte da mancata o negligente manutenzione, la voce che fa alzare i costi
e sulla quale le aziende (salvo rari esempi illuminati) cercano sempre di lesinare.
ma questa è solo una mia convinzione


Ciao
Fabio

[Pekilan]

Post by Fabio
Guarda che con quel raccoglimento non hai scritto una cosa corretta,

Premetto che "sbagliare e' umano", ma, anche se la formula, in vero
originale, e' di debrando, pero' un controllo dimensionale ha mostrato che
e' corretta.
Infatti: v = m/s, a = m/s2, m = kg ci da' m2 kg / s3
cioe' dimensionalmente e' una potenza.

In ogni caso, la potenza e' definita come il lavoro compiuto nell'unita' di
tempo durante un intervallo di tempo infinitesimo: P = dL / dt
Il lavoro compiuto nello stesso tempo e' definio dL = F dx, cioe' il
prodotto della forza F applicata per lo spostamento dx causato.
Essendo v = dx / dt possiamo scrivere anche: P = F dx / dt = F v
d'altra parte F = m a, percio' P = m a v

Post by Fabio
se
poni v = 0

Per l'esatteza ho posto un m/s = 0, cioe' le dimensioni restano. Ad essere
pignoli dovrei dire v tendente a zero (sono un po' arruginito sui limiti).

Post by Fabio
in quella equazione viene un casino: ti si annulla il primo
membro mentre il secondo resta costante

D'accordo, allora considera l'istante quando abbiamo raggiunto la velocita'
di 1 m/s (3,6 kmh). In quel momento l'accelerazione e' di 1/4 di g. Quello
che concludo e' che prima di quell'istante l'accelerazione e' maggiore di
g. E dopo quell'istante e' inferiore.

Post by Fabio
e poi non è una accelerazione
(pure dimensionalmente non torna: m2/s3)

Se da m2 / s3 tolgo m/s che ho azzerato, mi resta m / s2.
Quando si pone a zero una variabile, le sue dimensioni non scompaiono. Non
so se e' una tua svista o non hai dimestichezza con le nozioni sull'analisi
dimensionale Puoi trovarle, ad esempio, su un buon testo di fisica tecnica.

Post by Fabio
Anche se prima poni v=a*t ( considerando v(t0)=0 ) e scrivi a2=P/m*t non è corretto.

Non ti seguo. Se vogliamo introdurre il tempo t preferisco seguire una
strada piu' "convenzionale".

Post by Fabio
I transitori con la potenza tra le variabili in "ingresso" non si
risolvono così semplicemente, vanno trattati con le equazioni
differenziali, altrimenti non si esprime correttamente il legame tra a, v,
posizione e tempo.

...snip ...

Post by Fabio
P*t=1/2*m*v2
e con i dati: P=25 kW t=60s m=10ton
si ha che dopo un minuto di accelerazione a piena potenza, la carrozza
ultraleggera raggiunge la velocità di 17m/s, circa 60 km/h, ovviamente
facendo delle pesanti approssimazioni e trascurando i rendimenti del
motore e del regolatore... questo se tutti gli 1,5 MJ dell'accumulo sono
stati "trasferiti" alla carrozza, in realtà se ce ne arriva al metà è già
un bel risultato (su un transitorio così lungo le perdite nella fase
iniziale pesano molto) comunque in linea di massima la carrozza solare è "semovente".

... grazie :-)

Post by Fabio
Su questo sono pienamente d'accordo (ma non sulla stoccata ai "ragazzini")

Ma non sei intervenuto si questo thread, quindi perche' dovresti sentire la
stoccata ? :-)

Post by Fabio
Il problema è che i materiali ultraleggeri (alluminio, titanio e ancora di
+ i compositi) non hanno un limite di fatica come il buon vecchio acciaio,
in altre parole dopo un tot di tempo sono da sostituire o si rompono

Dipende anche dalle forze in gioco.

Post by Fabio
(per
i pezzi areonautici le famigerate 10'000 ore) per i compositi il limite è
ancora + difficile da identificare,

Sono portati ai limiti strutturali, con coefficienti di sicurezza molto
bassi.

Post by Fabio
infatti c'è pieno di auto con la
carrozzeria in carbonio, ma nessuna ha il telaio portante in carbonio (e
non citarmi le monoposto, che dopo un anno di gara vanno in museo...)
mettersi a fare manutenzione sistematica e programmata sulle carrozze è
semplicemente antieconomico, per un aereo è un conto (non si può fare
altrimenti)

... si puo' fare altrimenti, semplicemente e' antieconomico a causa della
quantita' rilevante di carburante in gioco per ogni 1 kg in piu' ...
... inammissibile quando il petrolio costava 10 dollari al barile.
Seriamente, c'e' un punto in cui le perdite conseguenti a masse "inutili"
messe in movimento costano abbastanza in carburante da rendere conveniente
togliere ogni kg superfluo anche nella ferrovia. Gia' oggi siamo a rapporti
di 3,2 (quando un secolo fa eravamo piu' vicini a 20).

Post by Fabio
abbiamo
carrozze in circolazione che risalgono quasi a 100 anni fa

... non esageriamo .... dopo il 1945 non e' rimasto quasi nulla ...

Post by Fabio
e sono solo
state rimodernate negli interni. Questo senza considerare il costo
proibitivo di costruzione.

Il costo non e' proibitivo. Nell'aeronautica c'e' anche un problema di
controllo qualita'. Devi considerare che se, mentre l'aereo e' in volo, si
apre una crepa, e' problematico fermarsi in pochi minuti da qualche parte.
Se succede su un treno, si puo' fermare subito dove si trova, annullando le
forze che stanno provocando la rottura.

Post by Fabio

Post by Pekilan
Tra parentesi, sapete perche' i treni piu' veloci non sono trainati da un
locomotore ? Perche' eserciterebbe um carico insopportabile sui binari,
sia per la potenza concentrata che per la massa necessaria a trasmetterla
senza slittare.

non capisco, avrà una accelerazione + lunga,

Se prendi un'elettrotreno con 10 MW di potenza e 10 motori distribuiti su 5
carrozze il carico concentrato sui binari e' 10 volte minore che se prendi
un locomotore con 10 MW di potenza che traina 5 carrozze senza motore.
L'accelerazione resta uguale, ma l'armamento deve essere molto piu'
pesante.
E' anche lo stesso motivo per cui negli USA i lunghi treni merci sono
trainati da 3-4 elettrodiesel e non da un solo megaelettrodiesel. Il
problema e' cioe' che l'unita' motrice che concentra tutto quel peso e
quella potenza richiede rotaie adeguatamente massicce e traversine
altrettanto robuste, senza parlare poi della massicciata che richiedera' un
numero piu' frequente di riassestamenti.
Ora, se consideri la quantita' di binari in gioco, puoi arrivare alla
conclusione che oltre certe potenze e' piu' economico costruire tanti
locomotori di media potenza piuttosto che uno grande e d'altra parte
mantenere un'armamento meno pesante e/o ridurre la manutenzione.
Nel caso di un treno ultraleggero (come lo sono ad esempio, tram e metro'),
anche un ripensamento sull'armamento puo' avere interessanti risvolti
economici.

Post by Fabio
ma una volta lanciato,

... vero, ma bisogna lanciarlo e se l'armamento non e' adeguato, le rotaie
vengono letteralmente divelte dal locomotore ...

Post by Fabio
il
treno deve vincere forze molto + piccole, inoltre il grosso dell'attrito
lo becca la motrice di testa....

Quello dell'armamento non e' solo un problema di forze da vincere, ma di
masse, oltretutto cinetiche, da contrastare. Un locomotore da 10 MW
facilmente deve pesare oltre 100 t. Ti tocca costruire armamento e ponti e
tutto il resto in grado di sopportare piu' di 100 t, anche se il resto del
rotabile porta una massa inferiore al massimo a 30 t. Hai presente le
economie di scala sulle migliaia di chilometri di linee ?

Post by Fabio
Sono causate in larga parte da mancata o negligente manutenzione,

Per essere precisi: "a causa di una manutenzione insufficiente a fronte dei
carichi e degli sforzi in gioco".
Bulloni, supporti, le rotaie stesse, a causa dell'azione di movimenti
oscillanti causati da forze che vanno e vengono in continuazione sono
sottoposte ad una usura che e' proporzionale alle forze stesse. Piu' le
forze sono elevate (risultato di una combinazione tra massa e velocita') e
piu' rapido e' il logoramento. Non mi meraviglierei che si in alcuni casi
la manutenzione NON e' diminuita rispetto agli anni precedenti, ma
semplicemente non e' stata incrementata per considerare le maggiori
velocita' (oggi le FFSS cercano di migliorare le penose medie, uguali a
quando c'erano ancora le locomotive a vapore) o masse dei locomotori.

Post by Fabio
la voce
che fa alzare i costi e sulla quale le aziende (salvo rari esempi
illuminati) cercano sempre di lesinare. ma questa è solo una mia
convinzione

Quella della manutenzione ferroviaria e' un'argomento complicato.
A ripensarci, non mi meraviglierei se per mezzo secolo le velocita' massime
basse (nonostante le potenzialita' del materiale rotabile) tenute dalle
FFSS quando era di Stato, era proprio per risparmiare sulla manutenzione.
Infatti senza causare rischi, i costi della manutenzione si possono
limitare semplicemente limitando le prestazioni e le velocita' dei
treni :-) Essendo un'azienda che non doveva fare utile, ne' aveva problemi
di concorrenza, le FFSS non aveva quindi problemi a stabilire orari con
medie di 80 kmh come ai tempi delle vaporiere. E gli utenti se avevano
fretta dovevano rivolgersi al trasporto su gomma (altro motivo che ha
pesato rispetto a Germania e Gran Bretagna, alla proliferazione della gomma
qui in Italia, frequenti scioperi a parte).

Oggi le FFSS sono private, hanno problemi di utile e di concorrenza e quindi
cercano di dare un servizio migliore. Potenzialmente (dal punto di vistta
tecnico) hanno grandi possibilita', ma hanno ancora molta zavorra
(specialmente dipendenti) derivata dalla ex-azienda di Stato e dove
riescono a tagliare (o a non incrementare) e solo sul materiale, l'energia
e la manutenzione (compresa pulizia ed igiene).
Non noti un parallelo con il debito pubblico ? Invece di tagliare i veri
costi (troppa burocrazia), tagliano i servizi e la sicurezza ...
Insomma, la gente muore perche' c'e' il privilegiato posto di lavoro da
protteggere.

Pekilan

[Fabio]

On Wed, 26 Oct 2005 14:31:31 +0200, Pekilan <***@hotmail.invalid> wrote:

[snip]

Post by Pekilan
Per l'esatteza ho posto un m/s = 0

[snip]

Post by Pekilan

Post by Fabio
(pure dimensionalmente non torna: m2/s3)

Se da m2 / s3 tolgo m/s che ho azzerato, mi resta m / s2.
Quando si pone a zero una variabile, le sue dimensioni non scompaiono.

Non ho nulla da eccepire sulla formula iniziale, ne sul raccoglimento in se, non mi sta bene il
risultato. Non voglio essere polemico, ma predichi bene e razzoli male: non puoi far "sparire"
un m/s (come hai detto più su) solo perchè hai posto a zero il valore della variabile.
Prima si raccoglie l'equazione in modo da avere in uscita la dimensione che si cerca, poi si
sostituisce il valore delle variabili: sia che lo fai tenedo v o sostituendogli a*t
a=P/(m*v) non ha valore finito in zero.
Quell'equazione, poi, serve in casi particolari (le derivate si possono "trascurare" quando si
ha a che fare con moto uniforme / uniformemente accelerato) non va bene per analizzare un
transitorio di questo tipo, dove a e v variano entrambi in funzione del tempo.

Post by Pekilan
Non so se e' una tua svista o non hai dimestichezza con le nozioni sull'analisi
dimensionale Puoi trovarle, ad esempio, su un buon testo di fisica tecnica.

Vedi, se ti risparmiassi queste "stilettate" spocchiose e gratuite l'intera discussione (intesa
come confronto civile di idee) ne gioverebbe grandemente.

Post by Pekilan
... grazie :-)

Prego ^_^

Post by Pekilan

Post by Fabio
Su questo sono pienamente d'accordo (ma non sulla stoccata ai "ragazzini")

Ma non sei intervenuto si questo thread, quindi perche' dovresti sentire la
stoccata ? :-)

Diciamo che come 24enne e futuro ingegnere mi sono sentito colpito, almeno di striscio ^_^
(vedi più sopra le "stilettate")

Post by Pekilan

Post by Fabio
Il problema è che i materiali ultraleggeri (alluminio, titanio e ancora di
+ i compositi) non hanno un limite di fatica come il buon vecchio acciaio,
in altre parole dopo un tot di tempo sono da sostituire o si rompono

Dipende anche dalle forze in gioco.

No, il limite di fatica è la massima sollecitazione (sforzo) che il materiale riesce a
sostenere per un tempo indefinito. I materiali che non hanno limite di fatica devono per forza
essere dimensionati a durata e una durata di vita molto lunga corrisponde a sforzi talmente
piccoli (quindi carichi piccolissimi o strutture enormi) da non avere risvolto pratico.

Post by Pekilan

Post by Fabio
(per
i pezzi areonautici le famigerate 10'000 ore) per i compositi il limite è
ancora + difficile da identificare,

Sono portati ai limiti strutturali, con coefficienti di sicurezza molto
bassi.

L'esatto contrario, sono ben lontani dai limiti strutturali e con coefficienti di sicurezza
elevatissimi (anche + di 6): non si aspetta che compaia un cricca per sostituire il pezzo.

Post by Pekilan

Post by Fabio
abbiamo
carrozze in circolazione che risalgono quasi a 100 anni fa

... non esageriamo .... dopo il 1945 non e' rimasto quasi nulla ...

Era per dire, diciamo più di 50 anni ok? :-)

Post by Pekilan

Post by Fabio
e sono solo
state rimodernate negli interni. Questo senza considerare il costo
proibitivo di costruzione.

Il costo non e' proibitivo. Nell'aeronautica c'e' anche un problema di
controllo qualita'. Devi considerare che se, mentre l'aereo e' in volo, si
apre una crepa, e' problematico fermarsi in pochi minuti da qualche parte.
Se succede su un treno, si puo' fermare subito dove si trova, annullando le
forze che stanno provocando la rottura.

Il prezzo è molto elevato: le uniche strutture in composito comuni di dimensione rilevante sono
gli scafi delle barche, che: non hanno sollecitazioni concentrate, problemi di urti e
sospensioni, inoltre vanno piano (togliamo sempre le eccezioni, come i motoscafi da gara).
Gli scafi sono nell'acqua, non hanno attacchi per le ruote o altri carichi concentrati, che
sono molto deleteri per i compositi: le loro fibre devono fluire il più possibile senza
interruzioni e lavorare tutte a sostenere il carico, viti bulloni e incastri non sono ben
tollerati (nei natanti c'è un bedding metallico per i motori, una sorta di culla per
distribuire gli sforzi)
I pezzi, quando cedono per fatica, cedono di schianto, non vorrei proprio essere in una
carrozza che si spezza in due perchè hanno ceduto i longheroni.
A meno di non fare radiografie a ultrasuoni periodiche alla struttura (altra manodopera e
costi)

Post by Pekilan
E' anche lo stesso motivo per cui negli USA i lunghi treni merci sono
trainati da 3-4 elettrodiesel e non da un solo megaelettrodiesel.

Quella si chiama flessibilità: è inutile costruire una megamotrice che serve a trainare
convogli chilometrici ed è antieconomica da usare per convogli di minori dimensioni o man mano
che i vagoni del megaconvoglio vengono scaricati.

Post by Pekilan
problema e' cioe' che l'unita' motrice che concentra tutto quel peso e
quella potenza richiede rotaie adeguatamente massicce e traversine
altrettanto robuste, senza parlare poi della massicciata che richiedera' un
numero piu' frequente di riassestamenti.

Non è il peso della motrice che manda in crisi i binari, è il taglio (semplice) causato dalle
ruote, se si mette un numero congruo di assi si riesce a distribuire il peso e renderlo
tollerabile da binari e massicciata, inoltre stai ripartendo la potenza su più assi, quindi
eviti anche lo slittamento.
Per esempio guarda i cannoni tedeschi come lo Schwere Gustav usato a Sebastopoli: hanno un
peso folle ma tanti assi che lo distribuiscono.

Post by Pekilan
... vero, ma bisogna lanciarlo e se l'armamento non e' adeguato, le rotaie
vengono letteralmente divelte dal locomotore ...

Proprio per quello che ho detto prima non potrà mai avvenire: se le rotaie riescono a sostenere
il peso della motrice che è il componente più pesante certamente reggeranno alla trazione
dovuta all'accelerazione.
Le componenti di taglio sono 3 volte + dannose dello sforzo normale (dimostrato) quindi per
strappare le rotaie, la motrice dovrebbe "tirare" il convoglio con una forza superiore a 3
volte il suo peso, credo proprio che inizi a slittare prima....

Post by Pekilan
Quello dell'armamento non e' solo un problema di forze da vincere, ma di
masse, oltretutto cinetiche, da contrastare. Un locomotore da 10 MW
facilmente deve pesare oltre 100 t. Ti tocca costruire armamento e ponti e
tutto il resto in grado di sopportare piu' di 100 t, anche se il resto del
rotabile porta una massa inferiore al massimo a 30 t. Hai presente le
economie di scala sulle migliaia di chilometri di linee ?

E' sempre un carico distribuito: il piano rotabile di un ponte deve sostenere n*30t quando la
motrice è passata, dove n è il numero di carri che insistono contemporanemante sul ponte.
Per ponti + lunghi di 3 carrozze (nel tuo esempio) non è la motrice a dare problemi, ma la
lunghezza del convoglio.

Post by Pekilan

Post by Fabio
Sono causate in larga parte da mancata o negligente manutenzione,

Per essere precisi: "a causa di una manutenzione insufficiente a fronte dei
carichi e degli sforzi in gioco".
Bulloni, supporti, le rotaie stesse, a causa dell'azione di movimenti
oscillanti causati da forze che vanno e vengono in continuazione sono
sottoposte ad una usura che e' proporzionale alle forze stesse. Piu' le
forze sono elevate (risultato di una combinazione tra massa e velocita') e
piu' rapido e' il logoramento.

Dipende dalla forza massima e dalla sua frequenza di applicazione, non dalla velocità.
La durata a fatica si misura in cicli: se aumenta la velocità si sollecitano di + solo i binari
in curva, ma in rettilineo quello che da fastidio è la frequenza dei passaggi, se aumenta il
traffico (lento o veloce che sia) il tempo di vita utile si riduce. In particolare le
traversine, dato che il cempento armato è un composito, raramente si sostituiscono le rotaie.

Post by Pekilan
(altro motivo che ha
pesato rispetto a Germania e Gran Bretagna, alla proliferazione della gomma
qui in Italia, frequenti scioperi a parte).

Anche il fatto che sul loro mercato protetto abbiano sempre "comandato" gli Agnelli e la
FIAT... ma qui rischio di uscire dal seminato....

Post by Pekilan
Oggi le FFSS sono private, hanno problemi di utile e di concorrenza e quindi
cercano di dare un servizio migliore. Potenzialmente (dal punto di vistta
tecnico) hanno grandi possibilita', ma hanno ancora molta zavorra
(specialmente dipendenti) derivata dalla ex-azienda di Stato e dove
riescono a tagliare (o a non incrementare) e solo sul materiale, l'energia
e la manutenzione (compresa pulizia ed igiene).
Non noti un parallelo con il debito pubblico ? Invece di tagliare i veri
costi (troppa burocrazia), tagliano i servizi e la sicurezza ...
Insomma, la gente muore perche' c'e' il privilegiato posto di lavoro da
protteggere.

Amaramente vero, anche la nostra compagnia di bandiera non va meglio (ha ipotecato tutti gli
aerei nonostante il credito ottenuto...) ma stiamo andando OT ^_^


In conclusione, non ce l'ho con te o con il treno solare, solo che credo che le alternative
(anche in binari non elettrificati) siano meno dispendiose e affidabili o flessibili.

Magari si "aiuta" la carrozza solare con una Motrice a vapore a olio vegetale o pellet ^_^


Ciao
Fabio

[Pekilan]

Post by Fabio
L'esatto contrario, sono ben lontani dai limiti strutturali e con
coefficienti di sicurezza elevatissimi (anche + di 6): non si aspetta che
compaia un cricca per sostituire il pezzo.

Stai scherzando ? 6 (sei) un valore elevatissimo ? Ma se in edilizia si va
da 10 in su ?

Post by Fabio
Era per dire, diciamo più di 50 anni ok? :-)

Come avrai letto, per motivi economici (massa superflua), ormai viaggiano
solo nuove carrozze, almeno qui al nord, non vedo piu' quelle che avevano
le porte "rientrate", quindi siamo a meno di venti anni. Ed e' normale per
il materiale rotabile ferroviario durare cosi' tanto (compensa il maggiore
costo iniziale).

Post by Fabio
Il prezzo è molto elevato: le uniche strutture in composito comuni di
dimensione rilevante sono gli scafi delle barche, che: non hanno
sollecitazioni concentrate, problemi di urti e sospensioni, inoltre vanno
piano

Gli sforzi a cui e' sottoposta una barca che va a 50 kmh e' superiore di
dieci volte a quello che deve sopportare un carro ferroviario. Ora non so
se 30 mph e' piano per te...

Post by Fabio
(togliamo sempre le eccezioni, come i motoscafi da gara). Gli scafi
sono nell'acqua, non hanno attacchi per le ruote o altri carichi
concentrati,

Meglio che parli con un progettista di barche, specialmente i velieri. Poi
ne' riparliamo :-)

Post by Fabio
che sono molto deleteri per i compositi: le loro fibre devono
fluire il più possibile senza interruzioni e lavorare tutte a sostenere il
carico, viti bulloni e incastri non sono ben tollerati (nei natanti c'è un
bedding metallico per i motori, una sorta di culla per distribuire gli
sforzi) I pezzi, quando cedono per fatica, cedono di schianto, non vorrei
proprio essere in una carrozza che si spezza in due perchè hanno ceduto i
longheroni. A meno di non fare radiografie a ultrasuoni periodiche alla
struttura (altra manodopera e costi)

Secondo me esageri :-)

Post by Fabio
Quella si chiama flessibilità: è inutile costruire una megamotrice che
serve a trainare convogli chilometrici ed è antieconomica da usare per
convogli di minori dimensioni o man mano che i vagoni del megaconvoglio
vengono scaricati.

Ti conviene dare anche una letta sulle strutture ferroviarie. Ripeto: la
robustezza dell'armamento e' direttamente dipendente dalla massa dei
rotabili piu' massicci. E' piu' economico dovere sostituire migliaia di
chilometri di binari con binari piu' robusti per sopportare un locomotore
da 10 MW a 300 kmh oppure distribuire la potenza su piu' assi ed usare
binari di sezione paragonabile a quelle attuali ?
So che molti pensano che le rotaie siano tutte uguali. In realta' ci sono
piu' di tipi di rotaie, ognuna con la sua portata. Se vi capita osservate
la sezione e la robustezza delle rotaie delle linee principali (To-Ts,
Mi-Roma, etc.) con quella dei binari di servizio delle stazioni. Potrete
notare una differenza della area della sezione che puo' arrivare al 50%.
Costruire locomotori troppo grossi costringe ad introdurre una nuova
generazione di rotaie ancora piu' robuste. Come ho accennato, in passato le
carrozze arrivavano fino a 83t di massa e bene o male le ferrovie si sono
attezzate per sopportare questi pesi. Quindi i locomotori possono e sono
costruiti fino a masse del genere, anche se le carrozze sono sempre piu'
leggere. Pero' non mi risulta che siano in progetto o costruzione
locomotori piu' pesanti di questo valore di 80-90 t. Invece, mi pare che la
soluzione addottata, per non dovere adeguare tutto l'armamento ferroviario,
e' quella di distribuire ogni nuovo aumento di potenza. Ed ecco la ovvia
soluzione di avere 8,8 MW distribuiti su 8 assi, spalmando le masse, oltre
che le forze di trazione.
Ora ti e' chiaro un motivo fortemente economico per cui gli americani
preferiscono piu' diesel da 3MW invece di uno o due bestioni diesel da 6-7
MW (come hanno fatto i tedeschi) ? Infatti l'armamento ferroviario europeo
e' molto piu' pesante di quello americano (sorpresa! :-). Non per nulla le
locomotive brittaniche in viaggio di esposizione negli Stati Uniti dovevano
usare cautela, per non "sderenare" i binari USA :-)

Post by Fabio
Non è il peso della motrice che manda in crisi i binari, è il taglio
(semplice) causato dalle ruote,

E dove la differenza ?

Post by Fabio
se si mette un numero congruo di assi si
riesce a distribuire il peso e renderlo tollerabile da binari e
massicciata,

Ragionamento lineare, quello che scrivo e' che con 80-90t, sei assi sono
gia' al limite. Salvo modifica dell'armamento o qualche innovazione
tecnologica che non riesco a intravvedere, dubito che vedremo locomotori
piu' pesanti di quelli attuali e tanto meno con 8 assi o piu', a meno di
considerare gli elettrotreni automotori come una specie di locomotore
allungato.

Post by Fabio
inoltre stai ripartendo la potenza su più assi, quindi eviti
anche lo slittamento.

Su questo non sarei tanto sicuro. Tu dici che hai un'attrito maggiore con
sei assi che con quattro a parita' di massa ?

Post by Fabio
Per esempio guarda i cannoni tedeschi come lo Schwere Gustav usato a
Sebastopoli: hanno un peso folle ma tanti assi che lo distribuiscono.

Non confondere un carico con il locomotore. Dato il carico, devi solo
calcolare quanti assi ti servono per non superare la portata delle tue
rotaie. Banale. Nel caso di un locomotore, ad ogni aumento di potenza, devi
aumentare la massa, c'e' un legame diretto tra attrito delle ruote, potenza
applicata e massa agente. Piu' il locomotore e' potente, piu' deve essere
pesante, altrimenti le ruote slittano. Ma se e' troppo pesante, devi
aumentare il numero di assi. Ma se aumenti troppo il numero di assi, riduci
la massa agente sull'asse ad un valore insufficiente per la nuova potenza
applicata. Insomma, da qualche parte ricordo un formula che in base alla
portata della rotaia ti dice quale e' la potenza massima applicabile sul
singolo asse del locomotore per quella rotaia.

Post by Fabio
Magari si "aiuta" la carrozza solare con una Motrice a vapore a olio
vegetale o pellet ^_^

La motrice a vapore ci va benissimo, resta solo il problema dei fumi ...
A me piacerebbe invece un locomotore a trazione nucleare :-) E prima di
alzare i sopracigli, i reattori militari hanno tagli da 3 a 10 MW con 1
metro di circonferenza e 3 di lunghezza.

Pekilan

[Fabio]

Post by Pekilan
Stai scherzando ? 6 (sei) un valore elevatissimo ? Ma se in edilizia si va
da 10 in su ?

Scusa ma prima dicevi che lavoravano al limite, adesso invece che fai, rilanci?
Parlo per il campo meccanico, non ho idea di quali siano le norme per l'edilizia, non è per
cambiare le carte in tavola, ma mi è stato insegnato così: il carico massimo ammissibile è la
resistenza del materiale decrementata di un coefficiente di sicurezza N (dipendente dalla
criticità/ pericolosità della struttura) e poi da un fattore di servizio C (che dipende da
quanto irregolare è il funzionamento/ quanto si pensa venga abusata la struttura)
Dal testo che ho di costruzione di macchine:
C va da 1 a 3 (1,5 normalmente) mentre N va da 1,1 a 6 (6 si usa per le funivie/aeroplani)
Preso N=6 e C=2 siamo già a un fattore 12, se si pensa che la struttura venga abusata, C=3 e
arriviamo a 18 !

Post by Pekilan
Gli sforzi a cui e' sottoposta una barca che va a 50 kmh e' superiore di
dieci volte a quello che deve sopportare un carro ferroviario. Ora non so
se 30 mph e' piano per te...

No, la "forza" globale dell'impatto di una chiglia contro un ondata è molto più grande di un
veicolo su strada, ma lo sforzo del materiale è minore e meno punitivo, perchè si distribuisce
uniformemente su di una grande superficie: sono tutte forze fluidodinamiche e non carichi
concentrati.

Post by Pekilan

Post by Fabio
(togliamo sempre le eccezioni, come i motoscafi da gara). Gli scafi
sono nell'acqua, non hanno attacchi per le ruote o altri carichi
concentrati,

Meglio che parli con un progettista di barche, specialmente i velieri. Poi
ne' riparliamo :-)

Grazie, non ho detto che è impossibile, ho detto che è oneroso, hai idea di cosa costa una
barca a vela da regata? e quanti soldi sono spesi anche in analisi e progettazione proprio
dell'albero maestro che è il "motore" di tutto?
Poi lo sforzo delle vele è costante, non è il martellare continuo delle ruote che passano sulle
rotaie, microvibrazioni che "spezzettano" le fibre del rinforzo nei punti di attacco

Post by Pekilan

Post by Fabio
che sono molto deleteri per i compositi: le loro fibre devono
fluire il più possibile senza interruzioni e lavorare tutte a sostenere il
carico, viti bulloni e incastri non sono ben tollerati (nei natanti c'è un
bedding metallico per i motori, una sorta di culla per distribuire gli
sforzi) I pezzi, quando cedono per fatica, cedono di schianto, non vorrei
proprio essere in una carrozza che si spezza in due perchè hanno ceduto i
longheroni. A meno di non fare radiografie a ultrasuoni periodiche alla
struttura (altra manodopera e costi)

Secondo me esageri :-)

Credi quello che vuoi, io il corso di materiali compositi l'ho frequentato, il docente era una
persona entusiasta (non uno scettico) sono materiali favolosi ma, come tutto, hanno i loro pro
e i loro contro, tra questi ultimi vi è l'impossibilità di essere lavorati e assemblati: la
struttura (specie se portante) va realizzata in un blocco solo altrimenti non regge o si
deforma in modo innaturale (distorsioni, delaminazioni e quant'altro)

Post by Pekilan

Post by Fabio
Quella si chiama flessibilità: è inutile costruire una megamotrice che
serve a trainare convogli chilometrici ed è antieconomica da usare per
convogli di minori dimensioni o man mano che i vagoni del megaconvoglio
vengono scaricati.

Ti conviene dare anche una letta sulle strutture ferroviarie. Ripeto: la
robustezza dell'armamento e' direttamente dipendente dalla massa dei
rotabili piu' massicci. E' piu' economico dovere sostituire migliaia di
chilometri di binari con binari piu' robusti per sopportare un locomotore
da 10 MW a 300 kmh oppure distribuire la potenza su piu' assi ed usare
binari di sezione paragonabile a quelle attuali ?

E tu leggiti un libro di Scienza delle Costruzioni (che è il fondamento di ogni branca di
ingeneria, dall'areonautica alla civile alla ferroviaria).
Il massimo carico sostenibile, oltre alla sezione della rotaia, dipende anche da come è
vincolata: se mettiamo le traversine ogni 10 metri, è inutile mettere 8 o 9 assi sotto una
locomotiva lunga 7 metri, non distribuiamo un bel niente. Ora, posto che non si può infittire
le traversine all'inverosimile, resta solo il fatto di aumentare gli assi e, se non basta,
allungare la motrice.

Post by Pekilan
Invece, mi pare che la
soluzione addottata, per non dovere adeguare tutto l'armamento ferroviario,
e' quella di distribuire ogni nuovo aumento di potenza. Ed ecco la ovvia
soluzione di avere 8,8 MW distribuiti su 8 assi, spalmando le masse, oltre
che le forze di trazione.

Perchè allora più sotto ti rimbecchi dicendo che slitta in virtù del minor peso gravante sul
singolo asse?

Post by Pekilan

Post by Fabio
Non è il peso della motrice che manda in crisi i binari, è il taglio
(semplice) causato dalle ruote,

E dove la differenza ?

Scienza delle costruzioni....

Post by Pekilan

Post by Fabio
se si mette un numero congruo di assi si
riesce a distribuire il peso e renderlo tollerabile da binari e
massicciata,

Ragionamento lineare, quello che scrivo e' che con 80-90t, sei assi sono
gia' al limite. Salvo modifica dell'armamento o qualche innovazione
tecnologica che non riesco a intravvedere, dubito che vedremo locomotori
piu' pesanti di quelli attuali e tanto meno con 8 assi o piu', a meno di
considerare gli elettrotreni automotori come una specie di locomotore
allungato.

Scusa ma nel materiale rotabile c'è anche un problema di sagoma limite, quando si è ingrandito
in altezza e larghezza fino al consentito, resta solo allungare, quindi distribuire il peso, mi
sembra ovvio (vedi anche il discorso sulle traversine)
Dimmi che differenza passa tra una megamotice (snodata, se no non fa le curve) lunga come due
motrici e con 12 assi? se non il fatto di non poterla separare per servire due convogli +
picccoli.

Post by Pekilan

Post by Fabio
inoltre stai ripartendo la potenza su più assi, quindi eviti
anche lo slittamento.

Su questo non sarei tanto sicuro. Tu dici che hai un'attrito maggiore con
sei assi che con quattro a parita' di massa ?

No, la forza di trazione allo slittamento è la stessa in entrambi i casi, l'attrito dipende
(linearmente) solo dalla massa e dal tipo di materiali in contatto, non dalla superficie di
contatto; credere che dipenda dalla superficie è un errore di "intuizione" molto diffuso.

Post by Pekilan

Post by Fabio
Per esempio guarda i cannoni tedeschi come lo Schwere Gustav usato a
Sebastopoli: hanno un peso folle ma tanti assi che lo distribuiscono.

Non confondere un carico con il locomotore. Dato il carico, devi solo
calcolare quanti assi ti servono per non superare la portata delle tue
rotaie. Banale.

Grazie, ma è lo stesso discorso per il locomotore

Post by Pekilan
Nel caso di un locomotore, ad ogni aumento di potenza, devi
aumentare la massa, c'e' un legame diretto tra attrito delle ruote, potenza
applicata e massa agente. Piu' il locomotore e' potente, piu' deve essere
pesante, altrimenti le ruote slittano. Ma se e' troppo pesante, devi
aumentare il numero di assi. Ma se aumenti troppo il numero di assi, riduci
la massa agente sull'asse ad un valore insufficiente per la nuova potenza
applicata.

Sbagliato, vedi l'attrito qua sopra

Post by Pekilan
Insomma, da qualche parte ricordo un formula che in base alla
portata della rotaia ti dice quale e' la potenza massima applicabile sul
singolo asse del locomotore per quella rotaia.

Che dipendearà anche dal tipo (lunghezza e numero di assi) della motrice.

Post by Pekilan
A me piacerebbe invece un locomotore a trazione nucleare :-) E prima di
alzare i sopracigli, i reattori militari hanno tagli da 3 a 10 MW con 1
metro di circonferenza e 3 di lunghezza.

Spracciglia ferme... ma brivido lungo la schiena ^_^
Appunto, quello è il solo reattore dopo nel tender si monta una torre di raffreddamento,
altrimenti senza i rendimenti (già bassi perchè non si può surriscaldare il vapore) diventano
davvero scadenti, circa un 20%... che vuole anche dire una quantità folle di calore da smaltire
nell'aria circostante.
Quei reattori funzionano su navi e sommergibili, che hanno tutta l'acqua che vogliono per il
raffreddamento del condensatore.


Ciao
Fabio

[Pekilan]

di tutto? Poi lo sforzo delle vele è costante,

Stai scherzando ? I venti costanti sono cose da film. :-)

In quanto all'attrito, a pari materiale (ruote, rotaie, etc.), piu' e'
elevata la massa sull'asse, maggiore e' l'attrito.

In quanto a quella che tu menzioni come mia contraddizione e' che ancora non
hai capito che nella progettazione esiste un conflitto tra l'esigenza di
non superare il peso sopportabile dalla rotaia e l'esigenza di aumentare
quanto possibile la massa per aumentare l'attrito. Quindi non si tratta di
una contraddizione ma di una situazione che capita spesso in ingegneria
(cioe' nella vita reale) di soddisfare esigenze contrapposte.

Pekilan

[Fabio]

Post by Pekilan
In quanto all'attrito, a pari materiale (ruote, rotaie, etc.), piu' e'
elevata la massa sull'asse, maggiore e' l'attrito.
In quanto a quella che tu menzioni come mia contraddizione e' che ancora non
hai capito che nella progettazione esiste un conflitto tra l'esigenza di
non superare il peso sopportabile dalla rotaia e l'esigenza di aumentare
quanto possibile la massa per aumentare l'attrito. Quindi non si tratta di
una contraddizione ma di una situazione che capita spesso in ingegneria
(cioe' nella vita reale) di soddisfare esigenze contrapposte.

E tu non hai ancora capito che (e l'ho detto in ogni modo) non si può parlare solo in termini
di peso, ma anche di come è distribuito: un convoglio arriva a pesare migliaia di tonnellate ma
le rotaie mi sembra che lo reggano benone, non ne convieni?
Riguardo la motrice, se pesa globalmente mettiamo 100 tonnellate allora riuscirà a "tirare" con
una forza massima di 0.8*100= 80 tonnellate prima di slittare: 0.8 è il coefficiente d'attrito
al distacco per acciaio-acciaio e quella forza la esprimerà sempre, sia che ripartisca il peso
su un solo asse motore o su 8 (è ovvio che se installo 8 assi, 7 folli e uno motore slitterà,
si deve anche ripartire la potenza motrice).
Le esigenze contrapposte ci sono quando un problema ha dei vincoli di progettazione molto
stringenti: per il caso in esame è la distribuzione del carico, se il carico è troppo
localizzato aggiungo un asse, se però gli assi sono troppo ravvicinati e non ripartiscono più,
allungo la distanza tra loro (e quindi la motrice) sarebbe un problema se oltre alla sagoma
limite, avessi un limite anche alla lunghezza della motrice, ma nulla mi vieta di fare una
motrice snodata lunga come 2 normali o, al caso limite, di installare un motore in ogni
carrozza... (e allora qui il trade-off è con l'economia della realizzazione...)

Io comunque mi fermo qua, perchè la discussione sta andando molto OT

Ciao
Fabio

[Mi scappa da ridere]

Dai retta a me... lascialo perdere.Non l'hai capito che siamo di fronte al
nuovo genio dell'ingegneria?Se leggi i suoi post, anche quelli passati te
ne potrai rendere conto.In confronto a lui siamo e sono tutti dei c...

[Pekilan]

Post by Mi scappa da ridere
Dai retta a me... lascialo perdere.Non l'hai capito che siamo di fronte al
nuovo genio dell'ingegneria?Se leggi i suoi post, anche quelli passati te
ne potrai rendere conto.In confronto a lui siamo e sono tutti dei c...

A parte la dirittura morale di "mascherarsi", sei il solito che si guarda
bene dall'esporsi. Quando si scrivono formule, si va sul concreto ed in
caso di errore risulta evidente. Tu invece sei di quella razza che usa solo
aggettivi ed avverbi, ma si guarda bene dal mettere giu' numeri, figurarsi
formule, perche' cosi', a seconda di come fa comodo, se ti accorgi di avere
detto una stupidaggine, giri le cose per dimostrare e sostenere che non hai
sbagliato. In conclusione, l'informazione fornita dai tui post e'
praticamente nulla, solo spreco di banda.
Invece, quando si va giu' con i numeri e le formule, anche se uno sbaglia
(come ho fatto mettendo v=0 che avrebbe implicato a = infinita), lo scambio
di repliche che segue, permette:
- al poverino (il sottoscritto) di rendersi conto della cazzata
- ai lurker interessati di chiarirsi le idee, ed evitare errori simili

Inoltre dare le formule e' la differenza tra fare l'elemosina (dare le
informazioni gia' digerite) ed insegnare a pescare (rendere l'interlocutore
autosufficiente). Ma questo e' un tipo di generosita' che le persone
meschine non conoscono.

Pekilan

[debrando]

(...) Scusa, ma 1/4 dell'accelerazione di gravita' non e' poco.

Fai dei conti un po' balzani, come ti è già stato fatto notare si tratta
di una equazione differenziale (tra l'altro non lineare) tipica dei moti a
potenza costante.

Per fare una stima è ingegnosa la soluzione proposta da Fabio, basata sul
bilancio energetico, che come avrai notato pur tutto trascurando (attrito
aerodinamico, rendimenti, chiara improponibilità di accelerazioni di
spunto così elevate, ecc) porta prestazioni limitate.

Questo senza contare che la captazione solare che avevi messo nei tuoi
conti (100w/mq) è valida nelle giornate ben soleggiate, mentre i treni
devono sperabilmente muoversi sempre.

Post by debrando
2) Che attriti viscosi si possono vincere.

Una dimostrazione indiretta: un'uomo (meno di 1 CV di potenza) (...)

L'attrito viscoso è quello con l'aria, il vero problema del trasporto:
quello volvente delle ruote è trascurabile già a velocità minime.

Una volta si affrontavano viaggi lunghi centinaia di km con veicoli che
andavano a 15 kmh con potenze di 2-4 CV.

Certo che lo si faceva, ma guardacaso allora ci si spostava solo su
particolari necessità e la maggior parte delle persone in tutta la vita
non aveva visto più del proprio capoluogo comunale.

E' invece ovvio che oggi non sarebbe proponibile per il trasporto delle
*persone*, critico anzitutto per le esigenze lavorative. O pensi che si
possano impiegare sei ore al giorno per il solo tragitto casa-lavoro?

Il risultato è quello già detto: se le velocità sono così misere,
nell'epoca delle telecomunicazioni è certamente più efficiente cercare di
arrangiarsi da casa piuttosto che muoversi. E non volendolo fare
occorrerebbe ristrutturare da zero l'intera società, oggi imperniata sulla
rapidità degli spostamenti.

Voi ragazzini dell'era industriale non avete l'apertura
mentale per vedere mondi alternativi.

Questa te la potevi risparmiare: gratuita, infondata e offensiva.

Io sono un nuclearista convinto, tanto per chiarire, pero' a livello di
fattibilita' non vedo perche' il solare non potrebbe servire anche ad
alimentare il trasporto in una societa' futura (...)

Chi ha mai detto il contrario? Il tuo errore è proporre i singoli mezzi
come indipendenti, quando è evidente che la densità energetica
dell'irraggiamento è largamente insufficiente allo scopo. L'energia solare
può andar bene ma va raccolta e convogliata dove serve.

Se c'e' un metodo che si abbina bene a tecnologie povere di potenza e'
proprio quella ferroviaria, che presenta il minore attrito volvente.

L'attrito volvente è tracurabile per ogni velocità oltre quella di un
pedone. Diciamo piuttosto che è più facile ridurre perdite varie e
recuperare energia in mezzi dalla corsa programmata univocamente, ma
d'altra parte è sulle lunghe percorrenze che diventano importanti velocità
consistenti.

diminuire la massa e' importante quanto aumentare la potenza.

Ovvio, quel che conta è il rapporto potenza/massa. Ma non puoi certo fare
treni di carta velina: una massa considerevole, foss'altro nelle strutture
che sorreggono e proteggono i passeggeri, c'è per forza.

Con l'armamento (cioe' binari ed sottostante) ai limiti strutturali.
E che e' stata la causa degli incidenti
ferroviaria piu' spettacolari avvenuti nelle nazioni industrializzate.

Gli incidenti avvengono per problemi logistici e mancanza dei più basilari
sistemi di sicurezza (vedi il recente caso emiliano), non certo perchè i
treni pesino troppo - tant'è che guardacaso toccano sempre ai miseri
trasporti da pendolari, vecchi e lenti, invece che ai superveloci.

Io non volevo sostenere una ipotesi di trazione ferroviaria solare,
ma solo precisare che in principio non e' impensabile.

Chi ha mai detto il contrario? Resta che nei fatti non è attuabile
sfruttare la sola superficie superiore di un treno per captare abbastanza
energia per muoverlo in maniera utile.

Certo che se quella mostrata
qui e' l'apertura mentale della gioventu' (...)

A parte che (AHIME') non sono poi così giovane, se per te è "apertura
mentale" fingere che qualcosa sia energeticamente attuabile quando non lo
è stiamo freschi...

come potrete uscire dal collo di bottiglia della riduzione della
disponibilita' di energia a basso costo?

Utilizzando intelligenza e buonsenso per evitare di buttarci in vicoli
ciechi, come treni solari autosufficienti.

Il nucleare (che auspico) potrebbe sicuramente dare una mano, ma se
avete lo scrupolo di pensare un po' anche ai vostri nipotini,

A parte che di nipoti non voglio avene, questo proprio non c'entra niente:
tutta demagogia per cambiare discorso.

Ma se proprio vuoi continuare su questa strada, spiega in che modo non
ritenere plausibili treni autosufficienti implichi totale menefreghismo
per l'ambiente o incapacità di concepire altre vie.

Un'altro vantaggio, non trascurabile, forse non apprezzato/conosciuto
dell'uso industriale dello spazio esterno alla terra e' quello di spostare
fuori dall'atmosfera industrie inquinanti o altrimenti interagenti con il
biosistema della terra.

E tu metteresti in orbita industrie, per di più pericolose?!? Ma hai una
qualche idea di ciò che stai scrivendo?

ROFTL!

[Pekilan]

Post by debrando
Chi ha mai detto il contrario? Il tuo errore è proporre i singoli mezzi
come indipendenti,

Io non ho proposto alcunche' :-) Ho semplicemente osservato a bear che "non
era fisicamente impossibile". Hai letto tutto il thread o ti sei limitato a
leggere qui e la ? :-) (tirata d'orecchi)

Post by debrando
Ovvio, quel che conta è il rapporto potenza/massa. Ma non puoi certo fare
treni di carta velina: una massa considerevole, foss'altro nelle strutture
che sorreggono e proteggono i passeggeri, c'è per forza.

Insomma, tram e metro sono tutti da rifare. :-)

Post by debrando

Post by Pekilan
Io non volevo sostenere una ipotesi di trazione ferroviaria solare,
ma solo precisare che in principio non e' impensabile.

Chi ha mai detto il contrario?

Il contrario di contrario di cosa ? Non ti seguo piu'. Io leggo: "non si
muovera' di un millimetro". Ribatto "scusate, ma vi sbagliate, si muove,
eccome". Conclusione: io adesso sarei diventato un paladino che propone il
treno solare ? Vi state comportando da Troll anche se non lo foste ... :-)

Post by debrando
Resta che nei fatti non è attuabile
sfruttare la sola superficie superiore di un treno per captare abbastanza
energia per muoverlo in maniera utile.

Non e' praticabile. Ma attuabile si' (almeno da quello che leggo sul
dizionario come significato di attuabile).

Post by debrando
A parte che (AHIME') non sono poi così giovane,

E allora non comportarti come se la cosa ti riguardase.

Post by debrando
se per te è "apertura
mentale" fingere che qualcosa sia energeticamente attuabile quando non lo
è stiamo freschi...

... si tratta di esaminare la possibilita', non di decidere in questo
momento se farlo (o come scrivi "proporlo").

Post by debrando
Utilizzando intelligenza e buonsenso per evitare di buttarci in vicoli
ciechi, come treni solari autosufficienti.

L'energia in gioco e' pari a quella di antichi mezzi di trasporto. Ma con
maggiore efficienza (e quindi anche velocita'). Forse nella pianura padana
e' una soluzione impraticabile. Ma nella savana africana di un paese povero
di risorse ... ? La mancanza di apertura mentale consiste nel vedere solo
il modello industriale occidentale. Moltissimi anni fa ho letto un racconto
di fantascienza di una societa' bucolica collegata con ferrovie leggere ad
alimentazione solare. A quel tempo sembrava veramente fantascienza. Oggi,
tra le celle solari con il 15% di efficienza, i materiali compositi
ultraleggeri, motori elettrici con efficienze del 95%, la tecnologia dei
volani con promettenti prospettive (anche se ancora inadeguate) a me non
sembra piu' tanto fantascienza. Da quel che leggo qui invece incontro solo
incomprensione ed ottusita' sui principi in gioco.

Post by debrando
A parte che di nipoti non voglio avene,

Questo chiude il discorso. Se vivi solo per te, tutto non ha piu'
significato.

Post by debrando
tutta demagogia per cambiare discorso.

Definizione di demagogia (mamma mia!). Non mi sembra di lusingare le masse,
anzi, a quanto pare vado controcorrente. Voi siete la punta dell'iceberg di
una societa' godereccia di lemming senza futuro. Ed io sarei un demagogo ?
Io che propongo sacrifici e risparmi per i posteri ? Piu' troll di cosi si
muore :-)

Post by debrando
Ma se proprio vuoi continuare su questa strada, spiega in che modo non
ritenere plausibili treni autosufficienti implichi totale menefreghismo
per l'ambiente o incapacità di concepire altre vie.

Non ho implicato "non ritenere plausibili treni solari" = "menefreghismo per
l'ambiente". Invece e' corretto, il collegamento "incapacita' di concepire
altre vie". Infatti in tutto il thread ho dovuto spiegare quello che
credevo ovvio (con un po' di fantasia, che un'ingegnere ha per essere
creativo): cioe' che non si deve pensare al treno solare messo pari pari
sulla infrastruttura ferroviaria tradizionale, peggio ancora, al traino di
una fila di carrozze di longheroni, accumulatori al piombo, etc. Mi sono
trovato costretto a spiegarlo punto per punto, e per questo mi domando: "ma
come non ci arrivano a capire che se si sta esaminando una tecnologia
innovativa, e' ovvio che si alteri anche tutte le condizioni strutturali di
contorno ?" Eppure nell'ultimo mezzo secolo, di tali trasformazioni siamo
stati testimoni. Neanche un po' di capacita' di interpolare ?

Post by debrando
E tu metteresti in orbita industrie, per di più pericolose?!? Ma hai una
qualche idea di ciò che stai scrivendo?

Alcuni considerano la biosfera come se fosse la nostra abitazione. E lo
spazio esterno, il cortile di casa e tutto quello che c'e' fuori. Costruire
e far funzionare le industrie pericolose sulla terra e' come avere una
centrale nucleare in camera da letto, una raffineria in cucina, la
discarica in bagno, etc. etc. Stupido, non trovi ? Sembra di no. Come vedi
ho un'idea molto chiara di quello che scrivo. E' meglio inquinare l'unico
habitat conosciuto (per ora) dell'universo in cui possiamo vivere o
disperdere veleni ed inquinanti al di fuori della protezione delle fasce di
Van Allen e lo strato di ozono ?

C'e' un racconto breve di fantascienza, ove un essere che potrebbe essere
dio, sta catalogando vari mondi, scrivendo su un'elenco quelli che secondo
lui avrano un futuro. Arriva all'umanita' ed il suo aiutante lo informa che
sulla terra hanno scoperto l'energia atomica. Bene, bene, risponde
l'essere, ed inizia a scrivere il nome "terra" sull'elenco. Ma l'aiutante
prosegue ed hanno sperimentato le prime atomiche. L'essero lo guarda
perplesso, hanno gia' scoperto il volo spaziale ?. L'aiutante precisa, no,
le atomiche le hanno sperimentate sul pianeta. L'essere scosse la testa e
cancello il nome dall'elenco, borbottando "forse qualche secolo, ma poi
sono finiti".

Pekilan

[debrando]

Post by Pekilan
Hai letto tutto il thread o ti sei limitato a
leggere qui e la ? :-) (tirata d'orecchi)

L'ho letto, e difatti la mia risposta è stata: certo che si sposta, però
non è una soluzione plausibile.

Forse sei tu a non aver letto con attenzione... :p

Post by Pekilan
Insomma, tram e metro sono tutti da rifare. :-)

I tram viaggiano a velocità molto minori, mentre i metro si muovono in
ambienti chiusi controllati: è questione ben diversa.

Detto ciò, per alleggerire le carrozze ferroviarie - come qualsivoglia
altro mezzo di trasporto - si lavora da sempre, solo che non è così
scontato.

Resta comunque che il transitorio di accelerazione - quello influenzato
dalla massa - è un problema secondario in quanto la potenza che serve per
far muovere il treno a regime (ovvero vincere l'attrito con l'aria) è in
genere più che sufficiente per avere buone partenze.

Post by Pekilan
Ribatto "scusate, ma vi sbagliate, si muove, eccome".

Ti sei spinto ben oltre al banale fatto fisico del fatto che si possa
muoverla, giungendo a considerazioni positive sulla plausibilità. Cito dal
tuo post:

"""
E' solo una questione di prestazioni. Se non si ha fretta, il fotovoltaico
puo' funzionare anche per la trazione. Dopotutto l'attrito sui binari e'
molto basso.
"""

E' questo che ti ho contestato, facendoti notare che non è certo questione
di fretta ma di utilità del mezzo stesso: le prestazioni che si avrebbero
con un treno solo solare sarebbero insignificanti.

Post by Pekilan
Forse nella pianura padana e' una soluzione impraticabile.
Ma nella savana africana (...)

E' un corso di arrampicata sugli specchi? :)

Mi sembrava scontato che si parlasse della situazione italiana. Per
l'Africa i problemi sono ben altri dal tipo di carburante, e volendo
puntare su mezzi solari (che potrebbero effettivamente essere utili)
andrei piuttosto su autotreni. La manutenzione delle linee ferroviarie è
molto onerosa e comunque in spazi ampi come i loro ocorrerebbero
investimenti mastodontici per una copertura anche solo vagamente decente:
meglio allora mezzi su gomma, che proprio in zone omogeene e pianeggianti
come la savana potrebbero muoversi anche fuori da strade o piste.

Post by Pekilan
La mancanza di apertura mentale consiste nel vedere solo
il modello industriale occidentale.

Oltre ad offendere sai far altro?

Ad ogni modo, i trasporti devono essere *conseguenza* del modello scelto;
possono spingerne i cambiamenti ma rivoluzioni in negativo imposte
all'improvviso senza prima prepararne il background sarebbero devastanti.

Se da oggi a domani decuplicassi i tempi delle percorrenze la nostra
società rischierebbe un tracollo, a partire dalla miseria nera per tutti i
pendolari ed il fallimento di gran parte delle aziende.

Il ridurre la quantità e rapidità dei trasporti può essere un obiettivo
valido, ma non può certo essere un intervento buttato li.

Post by Pekilan
Da quel che leggo qui invece incontro solo
incomprensione ed ottusita' sui principi in gioco.

Da quel che leggo hai letto troppa fantascienza, e peggio ancora non sai
accettare visioni discordi dalla tua: chi non condivide i tuoi sogni
(disinformati) è ottuso e disfattista.

Post by Pekilan

Post by debrando
A parte che di nipoti non voglio avene,

Questo chiude il discorso. Se vivi solo per te, tutto non ha piu'
significato.

Vivo solo per me?

Vive per se' chi vuol fare bene SOLO per dare un vantaggio ai "propri
nipoti", schiavo del richiamo genetico.

Io invece non voglio averne perchè credo siamo già troppi al mondo e che
sia giunto il momento che altre società godano delle risorse di cui ci
siamo impossessati, e per primo decido di evitare di moltiplicarmi.

Pensaci su, in particolare su chi sia quello "ottuso".

Post by Pekilan
Voi siete la punta dell'iceberg di
una societa' godereccia di lemming senza futuro.

Voi chi?

Mi conosci? Sai chi sono, cosa faccio, cosa sostengo?

Niente di tutto questo: ho solo criticato sul fronte logistico la tua
proposta, e tu per questo - risentito nel tuo orgoglio - hai imbastito una
invettiva personale basata sul nulla.

Post by Pekilan
Io che propongo sacrifici e risparmi per i posteri?

Idem. Però voglio farli con buonsenso, non "a sentimento" - altrimenti per
i "posteri" ci sarà ben poco.

Post by Pekilan
Costruire
e far funzionare le industrie pericolose sulla terra e' come avere una
centrale nucleare in camera da letto, una raffineria in cucina, la
discarica in bagno, etc. etc. Stupido, non trovi ?

Molto più stupido metterle in orbita, e non tanto per i costi di trasporto
quanto i rischi connessi. Senza contare la vulnerabilità di strutture
nello spazio, i problemi già ora significativi di spazzatura spaziale che
rischia di danneggiare le strutture orbianti, e così via...

Post by Pekilan
Sembra di no. Come vedi
ho un'idea molto chiara di quello che scrivo.

Chiaro è solo che leggi molta fantascienza, perdendo di vista cosa si può
(e deve) fare *oggi* - cosa prioritaria dalle fantasie sul dove mettere le
industrie tra un secolo.

Post by Pekilan
E' meglio inquinare l'unico
habitat conosciuto (per ora) dell'universo in cui possiamo vivere o
disperdere veleni ed inquinanti al di fuori della protezione delle fasce
di Van Allen e lo strato di ozono ?

Assolutamente meglio *non inquinare*: portare gli elementi pericolosi in
orbita sarebbe molto più rischioso che mettersele sotto casa. Senza
contare gli sprechi colossali per imbastire strutture orbitali, di
proporzioni tali da inquinare *QUI* durante la costruzione più di quanto
farebbe la fabbrica in un secolo.

Se proprio si vuol insudiciare, almeno che ci si sposti fuori dalla zona
di ricaduta sulla terra: la Luna, ad esempio, sarebbe mille volte più
plausibile.

Post by Pekilan
C'e' un racconto breve di fantascienza (...)

E' proprio un vizio, il tuo... :p

[Pekilan]

Post by debrando
I tram viaggiano a velocità molto minori,

... di un treno solare !? Ahi, noi ... :-)

Post by debrando
E' un corso di arrampicata sugli specchi? :)

... shgiiiiiiiiz ... noooooo ... :-)
Scherzi a parte, pensavo ad un paese povero di risorse ove le esigenze di
mobilita' si limitano ad un trasporto al giorno.

Post by debrando
Mi sembrava scontato che si parlasse della situazione italiana.

No. Non era scontato, io parlavo in astratto e quindi consideravo la
possibilita' di situazione in cui ci fosse qualcosa di piu' di una semplice
plausibilita' fisica. Che poi qualcuno abbia continuato a trascinare
l'argomento a Milano sulla linea internazionale (locomotori ultra potenti,
linee elettrificate, 8,8MW su 8 assi) e' un problema suo.

Post by debrando
Per
l'Africa i problemi sono ben altri dal tipo di carburante, e volendo
puntare su mezzi solari (che potrebbero effettivamente essere utili)
andrei piuttosto su autotreni.

Non sono d'accordo. L'attrito su gomma e l'usura degli asfalti alle alte
temperature e' proibitivo per il solare.

Post by debrando
La manutenzione delle linee ferroviarie è
molto onerosa

In manodopera, e quello per un paese povero non e' mai un problema. E' il
costo delle materie prime che mette in ginocchio le economie povere. Se
conosci un contadino con una fattoria famigliare dalle tue parti, prova a
parlare un po' dell'economia della sua azienda. Ci sono molti paralleli che
possono auitarti a capire la posizione di un paese non industrializzato:
tanta manodopera, ma poca valuta (e con quello che costa il petrolio ...)

Post by debrando
e comunque in spazi ampi come i loro

Cosa intendi per spazi ampi ? Una regione italian ? Uno stato europeo ?
Tutto il continente ? Guarda che l'Africa non e' gli Stati Uniti, e' divisa
in tante nazioni, ognuna autonoma. Prendi le linee di bus che ci sono oggi
e pensa di sostituirle con la ferrovia.
Le somme spese per combattere le carestie croniche (e quindi sprecate, oltre
che vessatorie) se fossero investite in opere ferroviarie, porterebbero
prosperita' oltre che annullare le carestie. Le nazioni africane piu' meno
povere sono quelle in cui i precedenti colonizzatori hanno stesso una rete
ferroviaria. Il primo segreto del libero mercato e' le sue efficienze e' la
facile comunicazione. Ed il trasporto su gomma e' destinato a diventare
sempre di piu' fuori portata, nonostante la sua apparente semplicita'
struturale (in realta la manodopera richiesta per mantenere il sistema
stradale africano e' di tutto rispetto: quanto vale eocnomicamente ?).

Post by debrando
ocorrerebbero
meglio allora mezzi su gomma, che proprio in zone omogeene e pianeggianti
come la savana potrebbero muoversi anche fuori da strade o piste.

... riducendo drasticamente la vita del veicolo ....se non hai mai fatto
personalmetne del vero fuoristrada, prova a parlare con qualcuno che lo
faccia. Per esempio, il gestore di un rifugio di montagna. E vedrai quandi
chilometri fai prima di fermarti. Se poi ci metti "ampi spazi" e non i
10-20 chilometri delle nostre parti, il quadro si completa.

Post by debrando
Oltre ad offendere sai far altro?

Non e' un'offesa, e' una constatazione di fatto nei confronti di vari
interventi (non mi pare dei tuoi, ma vedi tu).

Post by debrando
Se da oggi a domani decuplicassi i tempi delle percorrenze la nostra
società rischierebbe un tracollo,

Bisogna vedere che tipo di tracollo. In ogni caso, non penso che sia una
ricetta possibile per la nostra societa'. Oltretutto, ove le linee sono
elettrificate, non ha senso, conviene installare i pannelli solari in
centrali fisse e non sui tetti dei rotabili :-)

Post by debrando
a partire dalla miseria nera per tutti i
pendolari ed il fallimento di gran parte delle aziende.

La risposta si chiama "localizzazione" e "decentramento". E non e' detto che
poi alla fine ci siano cosi' tanti scontenti. Ma qui entriamo in piena
utopia bucolica.

Post by debrando
Il ridurre la quantità e rapidità dei trasporti può essere un obiettivo
valido, ma non può certo essere un intervento buttato li.

Perfetto: visione globale, questo ci vuole :-)

Post by debrando
Da quel che leggo hai letto troppa fantascienza, e peggio ancora non sai
accettare visioni discordi dalla tua: chi non condivide i tuoi sogni
(disinformati) è ottuso e disfattista.

Sogni, fantasia, creativita', genialita' ... dove il confine ? :-)
Meglio sognare che non credere in un futuro.

Post by debrando
Vivo solo per me?

Nel senso: solo per il presente.
Se non vuoi nipoti ... niente futuro.

Post by debrando
Vive per se' chi vuol fare bene SOLO per dare un vantaggio ai "propri
nipoti", schiavo del richiamo genetico.

Ognuno ha le sue aspirazioni. Io associo al futuro la speranza. Il chiudersi
sul presente alla rassegnazione (della serie: l'umanita' e meglio che
scompaia ... dopo di me il nulla ...). Sei un potenziale terrorista ? :-)

Post by debrando
Io invece non voglio averne perchè credo siamo già troppi al mondo e che
sia giunto il momento che altre società godano delle risorse di cui ci
siamo impossessati, e per primo decido di evitare di moltiplicarmi.

L'Italia e' gia' in decremento demografico. In ogni caso se intendi dire:
"non voglio nipoti, ma voglio ugualmente un futuro per i nipoti altrui,
dimostri uno stoico altruismo, e mi va bene ugualmente" :-)

Post by debrando
Pensaci su, in particolare su chi sia quello "ottuso".

Ehi, prendi il dizionario e rileggi la definizione, poi rileggi il
thread ... ;-)

Post by debrando
Molto più stupido metterle in orbita, e non tanto per i costi di trasporto
quanto i rischi connessi.

Quali rischi ? Seveso, Bhopal, Cernobyl, le varie petroliere arenate, il
Molinate, il DDT, gli alogeni, la CO2, etc. Non riesco ad immaginare nulla
di peggiore dallo spazio. Ti faccio un'esempio. Una acciaieria (si fa per
dire - titaneria ? :-) che produce lingotti di titanio, usando energia
solare (disponibile 24h su 24h ed illimitata) ed i minerali ricchi di
titanio che si trovano sulla luna che richiedono un sesto dell'energia
rispetto alla terra. I lingotti puri poi verrebbero lanciati in apposite
traiettorie di rientro (come fa a scendere lo shuttle). E' chiaro che
alcune industrie restano sulla terra (per le lavorazioni finali) ma si
tratta in questo caso di fresatura, foratura, taglio, cioe' molto meno
inquinanti della estrazione dai minerali che producono anche molti prodotti
secondari e scorie.

Inoltre quando dico in orbita, non dico a 200 km sulla terra o a 36'000 km
sulla terra, Ma nei punti lagrangiani, punti di equilibrio del sistema
terra-luna. Punti ove se ci metti qualcosa, ci resta per sempre, anche se
finisci il carburante per i propulsori di posizionamento. E qualsiasi cosa
venisse "perso" resta in quel punto, non ricadrebbe sulla terra (o la
luna).

Post by debrando
Senza contare la vulnerabilità di strutture
nello spazio, i problemi già ora significativi di spazzatura spaziale che
rischia di danneggiare le strutture orbianti, e così via...

Come ho scritto, non si tratta dell'orbita bassa, ne' dell'orbita
geostazionaria, ma molto piu' un la'.

Post by debrando
Chiaro è solo che leggi molta fantascienza, perdendo di vista cosa si può
(e deve) fare *oggi* - cosa prioritaria dalle fantasie sul dove mettere le
industrie tra un secolo.

Ci siamo arrivati sulla luna, o no ? Il costo della stazione spaziale e la
sua manutenzione e' uguale a quella di una sola portaerei nucleare o no (la
Nimitz) ? I pannelli solari esistono e funzionano o no ? Le sonde
automatiche (e le loro AI) funzionano o no ?
Buona parte delle industrie possono essere automatizzate, l'energia non
manca e servono solo un piccolo numero di astronauti supervisori, non masse
di operai.

Post by debrando
Assolutamente meglio *non inquinare*: portare gli elementi pericolosi in
orbita sarebbe molto più rischioso che mettersele sotto casa.

Gli elementi verrebbero portati in orbita dalla Luna o meglio ancora, dagli
asteroidi (tra l'altro l'attivita' di estrazione degli asteroidi fornirebbe
come beneficio collaterale quello di tenere d'occhio nuovi arrivi - a causa
della ricerca di nuove fonti - che potrebbero anche includere uno da
"demolire" perche' avviato direttamente sulla terra).

Post by debrando
Senza
contare gli sprechi colossali per imbastire strutture orbitali, di
proporzioni tali da inquinare *QUI* durante la costruzione più di quanto
farebbe la fabbrica in un secolo.

Gli studi della NASA hanno calcolato che costa meno prelevare l'occorrente
dalla luna. Dalla terra (peraltro ormai relativamente povera di risorse, a
meno di smantellare le citta e le industrie) si avrebbero solo i prelievi
iniziali per avviare il processo.

Post by debrando
Se proprio si vuol insudiciare, almeno che ci si sposti fuori dalla zona
di ricaduta sulla terra: la Luna, ad esempio, sarebbe mille volte più
plausibile.

Bene, questa e' l'ottica giusta. In ogni caso ci sono posti migliori: L4 ed
L5, le due fosse gravitazionali tra terra e luna. Da quel punto spedire il
prodotto sulla terra non costa quasi nulla.

Pekilan

[Kantossek]

Post by Pekilan
Vediamo, dalla discussione mi sembra che abbiamo concluso che dobbiamo
abbinare al generatore un'accumulatore dell'energia di spunto per aumentare
brevemente la potenza all'avviamento

Ho un paio di idee:
potremmo fare le fermate su un colle.
mentre il treno è fermo lo solleviamo insieme al primo
chilometro di binario, come fanno in America con le navi.

Concettualmente, non serve maggiore energia per ripartire, basta recuperare
quella che si aveva prima di fermarsi. Potresti avere mezzora per recuperare
le perdite di conversione fra decelerazione arresto fine accelerazione.

[Max]

Post by Pekilan
Sbagliato :-) Ogni carrozza offre sul tetto una superficie di circa 50 m2.
Presupponendo un treno senza locomotore, cioe' di vetture automotrici, per
ogni carrozza ci sarebbero a disposizione circa 5 kW di potenza elettrica.
Dato che una carrozza ha una massa con i passeggeri di circa 40'000 kg e
ricordando che 5'000 W corrispondon a 5'000 J di energia al secondo e che
l'energia e' forza per distanza, se opto per una distanza di 1 cm, ho una
forza di 5'000/0,01 = 500'000 N, cioe' circa 50 t. Direi che posso anche
sollevare la carrozza di 1 cm al secondo :-) Figurarsi se non si riesce a
"spingerla", tenendo conto che l'attrito di rotolamento e' molto basso sui
binari.

e di notte? :-)


max

[bear]

Post by Max
e di notte? :-)

Magari se è una notte ventosa....

bear

[TorbaX]

Post by Pekilan

Post by bear
Si, ma mi sa che un treno, anche se lo copri al 100%, finestrini compresi,
di pannelli solari, non lo sposti nemmeno di un metro!!

Sbagliato :-) Ogni carrozza offre sul tetto una superficie di circa 50 m2.
Presupponendo un treno senza locomotore, cioe' di vetture automotrici, per
ogni carrozza ci sarebbero a disposizione circa 5 kW di potenza elettrica.
Dato che una carrozza ha una massa con i passeggeri di circa 40'000 kg e
ricordando che 5'000 W corrispondon a 5'000 J di energia al secondo e che
l'energia e' forza per distanza, se opto per una distanza di 1 cm, ho una
forza di 5'000/0,01 = 500'000 N, cioe' circa 50 t. Direi che posso anche
sollevare la carrozza di 1 cm al secondo :-) Figurarsi se non si riesce a
"spingerla", tenendo conto che l'attrito di rotolamento e' molto basso sui
binari.

Post by bear
Forse l'energia così ptodotta potrebbe coprire in tutto o solo in parte,
il fabbisogno dei sevizi interni, tipo luce, ventilazione ecc.
Una locomotiva, una motrice ferroviaria è un vero "inghiottitoio" di
corrente e col rendimento attuale dei pannelli fotovoltaici, per spostare
un treno mi sa che ce ne vuole un bella estenzione.....

E' solo una questione di prestazioni. Se non si ha fretta, il fotovoltaico
puo' funzionare anche per la trazione. Dopotutto l'attrito sui binari e'
molto basso.
Le manovratrici hanno meno di 100 kW di potenza e possono trainare una
cinquantina di carri merci, anche se solo a 35 kmh ed accelerando con
calma. Quella fila di carri merci presenta una superficie capace di captare
appunto circa 100 kW a pieno sole.
Quello che si puo' pensare e' ad una nuova generazione di treni in materiali
compositi, ultraleggeri, diciamo massimo 10 tonnellate per carrozza,
passeggeri compresi, a profilo basso per ridurre la densita'. Potrebbero
servire per un servizio pendolare, completati da volani compositi per il
recupero dell'energia in frenata che permetterebbe accelerazioni
ragionevoli. I volani possono anche essere accelerati elettricamente
durante le lunghe soste per accumulare la coppia necessaria durante
l'accelerazione. Naturalmente stiamo parlando del futuribile, anche se non
e' fantascienza. Resta ovviamente il problema che possono circolare solo
tra le 9 e le 16 ... :-)
Pekilan

in pieno agosto,
senza una nuvola

zero piogge

pensa l'inverno ocn il freddo e il sole che latita.

metti di fare una tratta con il treno "solare", dopo un po' appare una
nuvola e magari pure persistente....
penso che il rendimento diventi ancorapiu' basso.

certo ci possono essere batterie, eh grazie a questo punto usiamo solo
batterie.
!!!

eh si....probabilmente non conviene.
--
Saluti,
TorbaX

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(Togliere NOSPAM per rispondere).

[debrando]

Post by bear
Si, ma mi sa che un treno, anche se lo copri al 100%, finestrini compresi,
di pannelli solari, non lo sposti nemmeno di un metro!!

Certamente non bastano dei pannelli solari sulle carrozze per i 10MW di un
Eurostar. Ma qui non si tratta di alimentare la trazione, quando di una
forma intelligente di generazione distribuita.

Il punto e' che un treno e' un oggetto che:

1) Ha a disposizione una superficie orizzontale con accesso agevole.

2) Passa la maggior parte del tempo all'esterno.

3) Ha sempre a disposizione una linea su cui distribuire l'energia in
eccesso, non essendo cosi' tenuto ad installare grossi accumulatori.

4) Ha comunque bisogno diretto di energia elettrica anche quando staziona.

5) Il sole sul tetto gli da' solo problemi.


Piu' comodo di cosi'... :)