Jag är studentpilot som gör alla VFR-flygningar och planerar flygplaner för utbildning. Jag har hört att de flesta inte lämnar in en flygplan för VFR utanför utbildningen och begär istället "flyg efter" från närliggande ATC.
När kan jag göra detta under flygning? Vilken ATC kan göra detta för mig?
Som SkipMiller sa kan du i princip begära flygning när som helst och vilken certifikatnivå som helst - student, sportpilot, privatpilot - tjänsten är tillgänglig för alla.
Också:
Vi får veta att FF är "arbetsbelastning tillåter".
Jag trodde att det skulle betyda att de skulle ge dig tjänster när de kan. Men jag hade fel i det. Istället, när de väl accepterar dig, är du i systemet och får full service. Om de blir för upptagen kommer de att berätta för dig och sparka dig ur systemet. ( "Radar Services Terminated; Squawk VFR" )
FF beror på radartjänster. När du flyger ganska lågt och nära berg är det lätt för dem att förlora dig.
När det gäller när du ska begära det: Du kan begära det när som helst.
Personligen skulle jag inte ha bråttom att begära det så snart du avgår . Vänta tills du är etablerad på kurs, i en kryssningsattityd (istället för en klättring), och allt är avgjort och går smidigt. Känn sedan din position och hur du ska rapportera den. Vet vart du ska (både efter namn och ICAO-identifierare) och försök att förutse eventuella frågor de kan ställa.
Leta efter centrum / tillvägagångssätt / avvikelse där du befinner dig (titta i din AF / D för en flygplats nära dig) och ring med:
Du : "Seattle Center; november 12345: VFR, med begäran"
översättning: Ringer till Seattle Center, det här är N12345. Jag är VFR (så du har inte hört från mig förr ... bli inte förvånad!), Och jag har en begäran.
Center : "November 12345: Säg begäran."
Du : "November 12345 är SkyHawk, 16 km söder om Harvey Field, 4500 fot. Begär VFR Flyg som följer till Friday Harbor "
översättning : Jag är en Cessna Skyhawk, min plats och höjd hjälper dig att hitta mig. Jag ber om FF till den här andra flygplatsen. "
Center : " N345: Squawk 4532 och Ident. "
Du : (Ställ in transpondern till 4532, tryck på knappen Identifiera) och säg "4532 och Ident, N345"
översättning : Jag hittade dig på mitt radaromfång och beskriver den position jag ser dig. (Om du inte håller med, tala upp!). Du har trafik framåt och något till höger. Deras transponder indikerar 3000 fot, men jag kan inte självständigt verifiera det.
Eftersom en studentpilot ställde frågan, här är några olika tankar baserat på min erfarenhet av FF. Jag är en VFR-pilot i låg tid (500 timmar). Jag gör sällan korta flygningar; mestadels cc i 1-3 timmar. (Jag skulle vanligtvis inte använda FF för en 30-minuters hop). Jag anser att FF är ENORMt privilegium som lätt kan tas bort om tillräckligt många GA-piloter missbrukar det, försummar det eller inte tar det på allvar.
Jag alltid använd FF på natten. Jag rekommenderar det starkt. Jag flyger mycket natt.
Om jag flyger genom eller till och med nära Charlies luftrum om dagen använder jag FF nära och genom den regionen.
Om jag flyger nära eller genom Bravo-luftrummet om dagen använder jag FF för hela flygningen.
Jag har aldrig vägrats för FF. Kanske krävde det en andra begäran några gånger, men vägrade aldrig.
Se till att din transponder hålls i gott skick och kalibrerad enligt din AD när du har fått ditt eget plan. Om det finns ett problem med din transponder kan FF be dig att identifiera, och om de fortfarande inte kan fastställa en fix på dig, kan de be dig att återvinna din transponder (stäng av den, ge den 5 sekunder, slå tillbaka den på, låt den ställa om.) Gör aldrig detta om du inte blir ombedd eller utan att be om deras tillstånd . Du släpper av radaren helt i flera sekunder, och om de inte förväntar sig det kommer de med rätta att freaka. ett samtal från FF om du pratar med dina passagerare. Jag meddelar mina passagerare att jag använder FF och att jag antingen måste isolera mig eller begränsa diskussionen. De flesta av mina passagerare älskar att höra ATC-prat.
Avvisa inte en "begäran" från en styrenhet om det inte skapar ett säkerhetsproblem. Till exempel har jag ombeds vänta runt en upptagen korridor nära Louisville klockan 23 när UPS har tagit över flygplatsen. (Varför skulle jag säga nej?) Förstå om du inte är i korridoren eller i luftrummet kommer FF att "begära" snarare än att "kräva". Berätta för dem att du skulle vara glad. Det kostar förmodligen 90 sekunder. Kom ihåg att du är den minsta killen de tittar på. Respektera det !!
När du hör ditt svansnummer kallas, lägg din högra hand på frekvensratten innan de säger nästa ord. Ingenting irriterar FF mer än VFR-piloter i låg tid som ber två eller tre gånger att upprepa en frekvens när de lämnar dig till nästa sektor.
Lär dig vilka FF-samtal MÅSTE besvaras och vilka som inte gör det. Du kommer troligen att lära dig mest genom försök och fel, men du kan få mycket mer problem genom att säga ingenting än genom att erbjuda en snabb "937 Bekräftelse." När de säger "937, trafik vid 10 Klockan 7000 fot. Ingen faktor. " du behöver inte svara ... men varför inte? "937 Roger." Det är ungefär som att vara säker på att din tonåring inte somnade mitt i en konversation.
Jag bekräftar aldrig en frekvensändring på en handoff ... Jag läser inte nödvändigtvis tillbaka den nya frekvensen ... bara "937 Bekräfta. Natt." Om de letar efter dig har de anledning att vara irriterade. Jag har varit "irriterande" tidigare.
Hjälp alltid en styrenhet som ber dig hjälpa till att hitta en saknad pilot. De kommer att älska dig för det. (Om du identifierar dig som student kommer de troligen inte att välja dig för att be om hjälp). Det är anledning nr 267 att alltid ha en penna till hands ... en semi-panikkontrollant som säger "937, kan du göra mig en gå till 123.475 och se om du hittar N654 Mike Papa. Han avslutade aldrig radartäckningen och vi kan inte hitta honom. " Det händer. Mer än du tror. Gör kontrollerna galna.
råd om dina höjdändringar. De säger vanligtvis: "Underhåll VFR och ge råd om eventuella höjdförändringar." Återigen kommer det att göra dem nötter om du börjar en nedstigning utan att ge råd. När du ger råd kommer de alltid att verifiera och vanligtvis tacka dig.
Om du använder en mellanliggande waypoint som en flygplats eller VOR, låt FF veta det om det är tillräckligt långt från en direkt väg till din destinationsflygplatsen att det kan orsaka viss förvirring. 04º ... bry dig inte. 25º ... bry dig. Samma sak gäller att avvika runt vädret. Chansen är stor att de kommer att meddela dig om vädret som närmar sig innan du ser det, men gör allt du kan för att göra jobbet enkelt. Slå dem till poängen så kommer de att uppskatta det.
När jag väl är inom 15 miles från min destinationsflygplats får jag ofta en känsla av att FF verkligen önskar att jag skulle avsluta radar så de kan bli av med mig ... men eftersom mycket förvirring och dåliga saker kan hända vid tillvägagångssätt, avsluta inte FF tidigare än du känner dig bekväm. De vill att du ska berätta för dig att du har vädret och fältet i sikte när du avslutar. Oavsett om det är lagligt, korrekt, antaget eller på annat sätt, när du råder, "Indy Service, N937 har Indy Metro väder och fält i sikte" kommer de omedelbart att svara med deras "avslutning" spiel. Om dagen gör jag vanligtvis detta 8-10 miles ut. På kvällen, särskilt i alla väder, sällan innan 5-6 miles ut. När du börjar flyga RNAV / GPS eller ILS-tillvägagångssätt är det vanligtvis den mellanliggande lösningen.
Du kan begära flyg efter när som helst, pre-certifikat och efter. Min CFI krävde att jag skulle begära FF när jag var på min studentsolon - och ibland är ATC för upptagen för att bevilja den tjänsten, så var inte så förvånad om du blir avvisad. Den baseras alltid på en arbetsbelastning som ATC tillåter.
Ett annat tips - medan du är studentpilot ska du alltid identifiera dig som student i ditt flyg efter begäran. ATC går faktiskt ur deras sätt att hjälpa studenter.
Ingenstans är detta skrivet ned, men jag skulle inte begära FF för en mycket kort flygning. För mig är det bara irriterande för styrenheten. Men det kan bara vara jag.
Jag skulle begära flyg efter på de flesta flygningar, korta eller långa så snart som praktiskt, vilket innebär, på marken (med markkontroll) eller om jag är på en okontrollerad flygplats efter att jag har avslutat flygningen säkert ur mönstret började navigera till min destination (även om jag inte är på kryssningshöjd än). Om du pratar med ATC och de är för upptagen kommer de att meddela att de är för upptagen, men de flesta flygledare vill hellre ha radiokontakt med dig, varför inte vara i radiokontakt och försök gissa vad du gör . Till exempel flyger du vor utanför deras kontrollerade luftrum och stiger upp till din planerade flyghöjd, men medan ett kommersiellt plan med stor kropp sjunker över din flygväg. Det är lättare, snabbare och säkrare att prata med dig om att behålla din nuvarande höjd tills du rekommenderas, eller ändra din kurs så måste du avleda ett brett kroppsplan runt dig som finns i en IFR-flygplan eftersom du inte såg dem.
Du får den extra säkerheten för en annan uppsättning ögon som ser ut efter dig (en del av tiden som arbetsbelastningen tillåter) och de får kommunikation med dig och en förmåga att röra dig runt för att öka säkerheten. De får en annan bit på brädet som de lagligen kan kontrollera, som de normalt inte har någon kontroll över. Det är en vinst för båda sidor.