Verschmutzung Oberleitung Dampfbetrieb (was: Ende Oberleitung)

[Roland White]

Gegeben sei ein Kreuzungsbahnhof mit einer elektrifizierten (,,e'') und
einer nicht elektrifizierten (,,n'') Strecke. Wo würde die Oberleitung
enden? Direkt an den Weichen?

Die Antwort ist: Kommt drauf an. Insbesondere wann elektrifiziert
wurde, wer das gemacht hat und was das Betriebsprogramm ist.
Im klassischen Bundesbahnfall wurden üblicherweise mal alle
Hauptgleise überspannt und in Richtung der nichtelektrifizierten
Strecken bis zur Rangierhalttafel und danach dann seitlich
abgezogen.

Danke für die Antworten, hilft mir weiter.

An das Thema schließt sich die Frage an:

Wie verhielt es sich vor Jahrzehnten mit der Verschmutzung der
Oberleitung durch den Dampfbetrieb in Bahnhöfen mit gemischter Traktion?

Im Artikel

https://www.wienerzeitung.at/nachrichten/wien/unterwegs/961084_Wenig-Auslauf-fuer-die-Dampfloks.html

heißt es bgzl. eines Dampfverbotes: ,,Auf dem Semmering mag das ja noch
verständlich sein wegen der Verschmutzung der Oberleitung in den
Tunneln.''

Konnte es früher nicht sogar vorkommen, daß elektrifizierte
Streckengleise zumindest abschnittsweise regemäßig von Dampfzügen
befahren wurden, weil man zum Beispiel für die, aus topographischen
(enges Tal) oder Platzgründen vorübergehend auf gleichem Gleis laufende,
dampfbetriebene Strecke keinen separaten Tunnel bohren wollte?

Wie hätte man das Verschmutzungsproblem in den Griff gekriegt?

Gruß

R-


XPost und fup2 etc.bahn.historisch

[U***@web.de]

Post by Roland White

Gegeben sei ein Kreuzungsbahnhof mit einer elektrifizierten (,,e'') und
einer nicht elektrifizierten (,,n'') Strecke. Wo würde die Oberleitung
enden? Direkt an den Weichen?

Die Antwort ist: Kommt drauf an. Insbesondere wann elektrifiziert
wurde, wer das gemacht hat und was das Betriebsprogramm ist.
Im klassischen Bundesbahnfall wurden üblicherweise mal alle
Hauptgleise überspannt und in Richtung der nichtelektrifizierten
Strecken bis zur Rangierhalttafel und danach dann seitlich
abgezogen.

Danke für die Antworten, hilft mir weiter.
Wie verhielt es sich vor Jahrzehnten mit der Verschmutzung der
Oberleitung durch den Dampfbetrieb in Bahnhöfen mit gemischter Traktion?
Im Artikel
https://www.wienerzeitung.at/nachrichten/wien/unterwegs/961084_Wenig-Auslauf-fuer-die-Dampfloks.html
heißt es bgzl. eines Dampfverbotes: ,,Auf dem Semmering mag das ja noch
verständlich sein wegen der Verschmutzung der Oberleitung in den
Tunneln.''
Konnte es früher nicht sogar vorkommen, daß elektrifizierte
Streckengleise zumindest abschnittsweise regemäßig von Dampfzügen
befahren wurden, weil man zum Beispiel für die, aus topographischen
(enges Tal) oder Platzgründen vorübergehend auf gleichem Gleis laufende,
dampfbetriebene Strecke keinen separaten Tunnel bohren wollte?
Wie hätte man das Verschmutzungsproblem in den Griff gekriegt?

Natürlich kam das vor. Wie man damit umging, mögen erfahrene
Fahrleitungspraktiker mitteilen.

Gruß, ULF

[Gunter Kühne]

Post by Roland White

Gegeben sei ein Kreuzungsbahnhof mit einer elektrifizierten (,,e'') und
einer nicht elektrifizierten (,,n'') Strecke. Wo würde die Oberleitung
enden? Direkt an den Weichen?

Die Antwort ist: Kommt drauf an. Insbesondere wann elektrifiziert
wurde, wer das gemacht hat und was das Betriebsprogramm ist.
Im klassischen Bundesbahnfall wurden üblicherweise mal alle
Hauptgleise überspannt und in Richtung der nichtelektrifizierten
Strecken bis zur Rangierhalttafel und danach dann seitlich
abgezogen.

Danke für die Antworten, hilft mir weiter.
Wie verhielt es sich vor Jahrzehnten mit der Verschmutzung der
Oberleitung durch den Dampfbetrieb in Bahnhöfen mit gemischter Traktion?
Im Artikel
https://www.wienerzeitung.at/nachrichten/wien/unterwegs/961084_Wenig-Auslauf-fuer-die-Dampfloks.html
heißt es bgzl. eines Dampfverbotes: ,,Auf dem Semmering mag das ja noch
verständlich sein wegen der Verschmutzung der Oberleitung in den
Tunneln.''
Konnte es früher nicht sogar vorkommen, daß elektrifizierte
Streckengleise zumindest abschnittsweise regemäßig von Dampfzügen
befahren wurden, weil man zum Beispiel für die, aus topographischen
(enges Tal) oder Platzgründen vorübergehend auf gleichem Gleis laufende,
dampfbetriebene Strecke keinen separaten Tunnel bohren wollte?

Da nehmen wir z.B. mal den Bahnhof Dresden Neustadt, seit der
Elektrifizierung bis zumindest zur Wende wurde der von Dampf Diesel und
Elt benutzt

Post by Roland White
Wie hätte man das Verschmutzungsproblem in den Griff gekriegt?

Gar nicht weil es für die damals da übliche Technik kein Problem war.
Dampf ist Wasserdampf und leitet.
Der Ruß ist Kohlenstoff und leitet.
Die E-loks waren damals noch ohne nennenswerte Elektronik,
die hat das einfach nicht gestört. Das funkte maximal ein bissel oder
man hat eben beide Bügel angelegt und ab ging die Luzi.
Heuzutage stürzen ja womöglich wegen der kurzen Unterbrechungen die
Bordcomputer ab.
Das gleich Problem aber schlimmer war ja bei vereisten Fahrdraht.
Die Straßenbahn in DD hält sich für dieses Problem Extra paar alte
Bahnen zum Fahrdrahtputzen. :)

[Wolfgang Kynast]

On Sat, 15 Dec 2018 19:34:44 +0100, "Gunter Kühne" posted:

...

Post by Gunter Kühne
Das gleich Problem aber schlimmer war ja bei vereisten Fahrdraht.
Die Straßenbahn in DD hält sich für dieses Problem Extra paar alte
Bahnen zum Fahrdrahtputzen. :)

Dito in DA.

[U***@web.de]

Post by Gunter Kühne

Post by Roland White
Wie hätte man das Verschmutzungsproblem in den Griff gekriegt?

Gar nicht weil es für die damals da übliche Technik kein Problem war.
Dampf ist Wasserdampf und leitet.
Der Ruß ist Kohlenstoff und leitet.
Die E-loks waren damals noch ohne nennenswerte Elektronik,
die hat das einfach nicht gestört. Das funkte maximal ein bissel oder
man hat eben beide Bügel angelegt und ab ging die Luzi.
Heuzutage stürzen ja womöglich wegen der kurzen Unterbrechungen die
Bordcomputer ab.
Das gleich Problem aber schlimmer war ja bei vereisten Fahrdraht.
Die Straßenbahn in DD hält sich für dieses Problem Extra paar alte
Bahnen zum Fahrdrahtputzen. :)

Und da waren noch die Putzloks, die dem TGV bei Kehl vorausfahren.
Nicht wegen Kohlenruß, sondern Rauhreif.

Gruß, ULF

[Roland White]

[...]

Post by Gunter Kühne

Post by Roland White
Wie verhielt es sich vor Jahrzehnten mit der Verschmutzung der
Oberleitung durch den Dampfbetrieb in Bahnhöfen mit gemischter Traktion?
Im Artikel
https://www.wienerzeitung.at/nachrichten/wien/unterwegs/961084_Wenig-Auslauf-fuer-die-Dampfloks.html
heißt es bgzl. eines Dampfverbotes: ,,Auf dem Semmering mag das ja noch
verständlich sein wegen der Verschmutzung der Oberleitung in den
Tunneln.''
Konnte es früher nicht sogar vorkommen, daß elektrifizierte
Streckengleise zumindest abschnittsweise regemäßig von Dampfzügen
befahren wurden, weil man zum Beispiel für die, aus topographischen
(enges Tal) oder Platzgründen vorübergehend auf gleichem Gleis laufende,
dampfbetriebene Strecke keinen separaten Tunnel bohren wollte?

Da nehmen wir z.B. mal den Bahnhof Dresden Neustadt, seit der
Elektrifizierung bis zumindest zur Wende wurde der von Dampf Diesel und
Elt benutzt

Post by Roland White
Wie hätte man das Verschmutzungsproblem in den Griff gekriegt?

Gar nicht weil es für die damals da übliche Technik kein Problem war.

Hmm... Bgzl. der Ablehnung des Dampfbetriebs habe ich zwar selbst das
Gefühl, daß es sich nur um eine Erscheinungsform des
,,Wokämenwirhinwenndasjedermachenwürde!!''-Syndroms handelt, aber ich
wechsle trotzdem mal die Seiten - Achtung, ich schalte um...

Post by Gunter Kühne
Dampf ist Wasserdampf und leitet.

Daß der elektrische Betrieb bei Regen nicht komplett eingestellt wird,
ist mir auch schon aufgefallen.

Post by Gunter Kühne
Der Ruß ist Kohlenstoff und leitet.

Eben. Er wird vom Fahrdraht abgestreift und landet auf den Isolatoren
und anderen elektrisch leitenden Teilen, wo sich mit der Zeit
Kriechströme bilden können. Darüber hinaus verschmutzt er auch noch
Masten, Drähte, Lokomotiven und Wagen.

Der Abdampf enthält aber auch Spuren von Öl, und das wird nicht
abgestreift und leitet auch nicht.

Post by Gunter Kühne
Die E-loks waren damals noch ohne nennenswerte Elektronik,
die hat das einfach nicht gestört. Das funkte maximal ein bissel oder
man hat eben beide Bügel angelegt und ab ging die Luzi.

Eben. Muß man die Tfz-Führer erst dahingehend einweisen, ob und wo sie
einen zusätzlichen Bügel anlegen sollen?

Post by Gunter Kühne
Heuzutage stürzen ja womöglich wegen der kurzen Unterbrechungen die
Bordcomputer ab.

Eben. Was teuer werden kann.

Post by Gunter Kühne
Das gleich Problem aber schlimmer war ja bei vereisten Fahrdraht.
Die Straßenbahn in DD hält sich für dieses Problem Extra paar alte
Bahnen zum Fahrdrahtputzen. :)

Eben. Zusätzliche Unterhaltungskosten und zusätzlicher Betrieb auf
ohnehin aus- oder gar überlasteten Strecken.

Gruß

Ro"am Ende noch mit 'ner Draisine auf die ICE-Strecke oder wie?"land

[U***@web.de]

Post by Roland White

Post by Gunter Kühne
Der Ruß ist Kohlenstoff und leitet.

Eben. Er wird vom Fahrdraht abgestreift und landet auf den Isolatoren
und anderen elektrisch leitenden Teilen, wo sich mit der Zeit
Kriechströme bilden können. Darüber hinaus verschmutzt er auch noch
Masten, Drähte, Lokomotiven und Wagen.
Der Abdampf enthält aber auch Spuren von Öl, und das wird nicht
abgestreift und leitet auch nicht.

Post by Gunter Kühne
Die E-loks waren damals noch ohne nennenswerte Elektronik,
die hat das einfach nicht gestört. Das funkte maximal ein bissel oder
man hat eben beide Bügel angelegt und ab ging die Luzi.

Eben. Muß man die Tfz-Führer erst dahingehend einweisen, ob und wo sie
einen zusätzlichen Bügel anlegen sollen?

Bitte ergänzende Geschwindigkeitsbegrenzungen beachten.

Bei der E94 mag das weniger relevant gewesen sein.

Gruß, ULF

[Johann Mayerwieser]

Post by Roland White

Post by Gunter Kühne
Heuzutage stürzen ja womöglich wegen der kurzen Unterbrechungen die
Bordcomputer ab.

Eben. Was teuer werden kann.

USV (Unterbrechunsfreie Spannungsversorgung für PC sind schon erfunden -
sollte für die Bordcomputer auch funktionieren.

[Gunter Kühne]

Post by Johann Mayerwieser

Post by Roland White

Post by Gunter Kühne
Heuzutage stürzen ja womöglich wegen der kurzen Unterbrechungen die
Bordcomputer ab.

Eben. Was teuer werden kann.

USV (Unterbrechunsfreie Spannungsversorgung für PC sind schon erfunden -
sollte für die Bordcomputer auch funktionieren.

Na, dann verkaufe doch mal deinen Tipp an die Hersteller.

[Thorsten Klein]

Post by Johann Mayerwieser
USV (Unterbrechunsfreie Spannungsversorgung für PC sind schon erfunden -
sollte für die Bordcomputer auch funktionieren.

In einem Triebfahrzeug sind aber keine klassischen PC verbaut. Alle
Bauteile brauchen Bahn-Zertifizierung und alles, was nicht
leistungshungrig ist, wird ab Batterie versorgt (was die "USV" darstellt).
Kein Bordrechner stürzt ab wenn mal kurz die kV von oben ausbleiben.
Heizung/Klima geht aus, Beleuchtung in Notzustand und die Fahrmotoren im
Leerlauf. Alles andere läuft normal weiter (solang die Batterien halten).
Es gab/gibt im Netz auch Abschnitte, die explizit abgebügelt und "mit
Schwung" durchfahren werden müssen.
Zum Beispiel die Durchfahrt im Bahnhof Emmerich - hier muss gleichzeitig
auch das Länderpaket umgeschaltet werden.

[Johann Mayerwieser]

Post by Thorsten Klein

Post by Johann Mayerwieser
USV (Unterbrechunsfreie Spannungsversorgung für PC sind schon erfunden -
sollte für die Bordcomputer auch funktionieren.

In einem Triebfahrzeug sind aber keine klassischen PC verbaut. Alle
Bauteile brauchen Bahn-Zertifizierung und alles, was nicht
leistungshungrig ist, wird ab Batterie versorgt (was die "USV"
darstellt).
Kein Bordrechner stürzt ab wenn mal kurz die kV von oben ausbleiben.
Heizung/Klima geht aus, Beleuchtung in Notzustand und die Fahrmotoren im
Leerlauf. Alles andere läuft normal weiter (solang die Batterien halten).
Es gab/gibt im Netz auch Abschnitte, die explizit abgebügelt und "mit
Schwung" durchfahren werden müssen.
Zum Beispiel die Durchfahrt im Bahnhof Emmerich - hier muss gleichzeitig
auch das Länderpaket umgeschaltet werden.

Warum soll dann das Eis auf dem Fahrdraht die Dinger stören, wie hier
mehrfach gepostet?

[Reinhard Greulich]

Post by Johann Mayerwieser
Warum soll dann das Eis auf dem Fahrdraht die Dinger stören, wie hier
mehrfach gepostet?

Weil die kurzen Spannungsimpulse durch die Funkenbildung in Verbindung
mit den Induktivitäten besonders des Haupttransformators zu
Spannungs*spitzen* führen. Gegen die es natürlich Schutzvorrichtungen
gibt, aber die führen eben zur Abschaltung, bevor davon was
kaputtgeht.

- R.

[Andreas Karrer]

Post by Gunter Kühne

Post by Roland White
Wie hätte man das Verschmutzungsproblem in den Griff gekriegt?

Gar nicht weil es für die damals da übliche Technik kein Problem war.
Dampf ist Wasserdampf und leitet.
Der Ruß ist Kohlenstoff und leitet.
Die E-loks waren damals noch ohne nennenswerte Elektronik,
die hat das einfach nicht gestört. Das funkte maximal ein bissel oder
man hat eben beide Bügel angelegt und ab ging die Luzi.

Bei der Strassenbahn stimmt das vielleicht, da ist die
Fahrdrahtspannungen so im Bereich 500-2000 V.

Bei der richtigen Bahn war das aber ein Problem, und man war sich
dessen bewusst. Wenn Russ in der Luft ist oder sich auf den Isolatoren
niedersetzt, kann so eine 15-kV-Leitung schon mal durchschlagen.
Deshalb wurde bei der Elektrifizierung des Gotthardtunnels die Leitung
für 15 kV ausgelegt, aber so lange noch gemischter Betrieb war, wurde
die Spannung im Tunnel auf 7.5 kV abgesenkt. Man hatte dafür Loks, die
zwischen 7.5 und 15 kV umschalten konnten.


- Andi

[U***@web.de]

Post by Andreas Karrer

Post by Gunter Kühne

Post by Roland White
Wie hätte man das Verschmutzungsproblem in den Griff gekriegt?

Gar nicht weil es für die damals da übliche Technik kein Problem war.
Dampf ist Wasserdampf und leitet.
Der Ruß ist Kohlenstoff und leitet.
Die E-loks waren damals noch ohne nennenswerte Elektronik,
die hat das einfach nicht gestört. Das funkte maximal ein bissel oder
man hat eben beide Bügel angelegt und ab ging die Luzi.

Bei der Strassenbahn stimmt das vielleicht, da ist die
Fahrdrahtspannungen so im Bereich 500-2000 V.
Bei der richtigen Bahn war das aber ein Problem, und man war sich
dessen bewusst. Wenn Russ in der Luft ist oder sich auf den Isolatoren
niedersetzt, kann so eine 15-kV-Leitung schon mal durchschlagen.
Deshalb wurde bei der Elektrifizierung des Gotthardtunnels die Leitung
für 15 kV ausgelegt, aber so lange noch gemischter Betrieb war, wurde
die Spannung im Tunnel auf 7.5 kV abgesenkt.

Interessant und für mich neu.

Hier https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthardtunnel#Betrieb
nicht gefunden.

Hier auch nicht. https://www.e-periodica.ch/digbib/view?pid=sbz-002:1962:80::567#3611
Interessant auf der Folgeseite die Bezeichnung
"Trajektverkehr für Automobile".

Ah, jetzt: https://de.wikipedia.org/wiki/Chronik_der_Elektrifizierung_von_Eisenbahnstrecken_in_der_Schweiz#Fahrplanfeld_600

Post by Andreas Karrer
Man hatte dafür Loks, die
zwischen 7.5 und 15 kV umschalten konnten.

Und auf die Elektrifizierung des deutschen Gotthardtunnels warten wir
heute noch. Vielleicht will Deutschland irgendwann seinen
zumindest politischen internationalen Verpflichtungen
nachkommen.

Gruß, ULF

[Gunter Kühne]

Post by Andreas Karrer

Post by Gunter Kühne

Post by Roland White
Wie hätte man das Verschmutzungsproblem in den Griff gekriegt?

Gar nicht weil es für die damals da übliche Technik kein Problem war.
Dampf ist Wasserdampf und leitet.
Der Ruß ist Kohlenstoff und leitet.
Die E-loks waren damals noch ohne nennenswerte Elektronik,
die hat das einfach nicht gestört. Das funkte maximal ein bissel oder
man hat eben beide Bügel angelegt und ab ging die Luzi.

Bei der Strassenbahn stimmt das vielleicht, da ist die
Fahrdrahtspannungen so im Bereich 500-2000 V.
Bei der richtigen Bahn war das aber ein Problem, und man war sich
dessen bewusst. Wenn Russ in der Luft ist oder sich auf den Isolatoren
niedersetzt, kann so eine 15-kV-Leitung schon mal durchschlagen.

Auch in der DDR in DD Neustadt zu DR Zeiten hatte die Fahrleitung 15KV
Allerdings war sie aus gewissen Gründen heraus für 25KV ausgelegt.
Wen du das da kennen würdest. da fuhren ungefähr im 20 Minuten Takt
Güterzüge Richtung Görlitz mit 58 davor und als Schiebelok.
Mir Braunkohle und britett gefeuert.
Die kreuzten die Verbindung nach Leipzig mit elt.
Allerdings eben damals E42 und andere.

Post by Andreas Karrer
Deshalb wurde bei der Elektrifizierung des Gotthardtunnels die Leitung
für 15 kV ausgelegt, aber so lange noch gemischter Betrieb war, wurde
die Spannung im Tunnel auf 7.5 kV abgesenkt. Man hatte dafür Loks, die
zwischen 7.5 und 15 kV umschalten konnten.

Tunnel Freie Strecke ?? vielleicht ein Unterschied.
Andere Fahrleitungsbauart??
Hier gabs jedenfalls kaum Probleme.
Die Tauben waren da schon mehr ein Problem.
GK

[Knut Ochdorf]

Post by Gunter Kühne
Auch in der DDR in DD Neustadt zu DR Zeiten hatte die Fahrleitung 15KV
Allerdings war sie aus gewissen Gründen heraus für 25KV ausgelegt.

Nicht aus gewissen Gründen sondern aus genau diesem Grund erfolgte der
Einbau der 25kV-Isolatoren bei der DR auf mit 15 kV elektrifizierten
Strecken.

Knut

[gunter Kühne]

Post by Knut Ochdorf

Post by Gunter Kühne
Auch in der DDR in DD Neustadt zu DR Zeiten hatte die Fahrleitung 15KV
Allerdings war sie aus gewissen Gründen heraus für 25KV ausgelegt.

Nicht aus gewissen Gründen sondern aus genau diesem Grund erfolgte der
Einbau der 25kV-Isolatoren bei der DR auf mit 15 kV elektrifizierten
Strecken.
Knut

Nein
Es gab Bestrebungen der Staatsführung die DR auf 25 KV 50 HZ um zurüsten.
Ist dann aus verschiedenen Gründen eingeschlafen.
War zu der Zeit auch ganz offiziell bekannt.

[Knut Ochdorf]

Post by gunter Kühne

Post by Knut Ochdorf

Post by Gunter Kühne
Auch in der DDR in DD Neustadt zu DR Zeiten hatte die Fahrleitung 15KV
Allerdings war sie aus gewissen Gründen heraus für 25KV ausgelegt.

Nicht aus gewissen Gründen sondern aus genau diesem Grund erfolgte der
Einbau der 25kV-Isolatoren bei der DR auf mit 15 kV elektrifizierten
Strecken.

Nein
Es gab Bestrebungen der Staatsführung die DR auf 25 KV 50 HZ um zurüsten.
Ist dann aus verschiedenen Gründen eingeschlafen.

Die Staatsführung, hier die Staatliche Plankommision, hatte die Frage im
Frühjahr 1951 aufgeworfen. Das war bevor die Loks und Ausrüstungen aus
der UdSSR zurückkamen. Die Idee der Elektrifizierung des Nordens der DDR
mit 50 Hz kam danach ausschließlich von der Industrie und wurde 1963
beendet.

Zu diesem Zeitpunkt war die Elektrifizierung des Dresdner Knotens gerade
erst in der Planung. In der Zeit wurde auch der Zeichnungssatz der
Oberleitungsanlagen überarbeitet. Daher bekam der Bahnhof Dresden
Neustadt gleich die 25kV-Isolatoren nach M-El.

Knut

[U***@web.de]

Post by Knut Ochdorf

Post by gunter Kühne

Post by Knut Ochdorf

Post by Gunter Kühne
Auch in der DDR in DD Neustadt zu DR Zeiten hatte die Fahrleitung 15KV
Allerdings war sie aus gewissen Gründen heraus für 25KV ausgelegt.

Nicht aus gewissen Gründen sondern aus genau diesem Grund erfolgte der
Einbau der 25kV-Isolatoren bei der DR auf mit 15 kV elektrifizierten
Strecken.

Nein
Es gab Bestrebungen der Staatsführung die DR auf 25 KV 50 HZ um zurüsten.
Ist dann aus verschiedenen Gründen eingeschlafen.

Die Staatsführung, hier die Staatliche Plankommision, hatte die Frage im
Frühjahr 1951 aufgeworfen. Das war bevor die Loks und Ausrüstungen aus
der UdSSR zurückkamen.

Wobei man ab 1960 nicht mehr Inselbetrieb war:
https://de.wikipedia.org/wiki/Frankenwaldbahn#Deutsche_Teilung

Post by Knut Ochdorf
Die Idee der Elektrifizierung des Nordens der DDR
mit 50 Hz kam danach ausschließlich von der Industrie und wurde 1963
beendet.
Zu diesem Zeitpunkt war die Elektrifizierung des Dresdner Knotens gerade
erst in der Planung. In der Zeit wurde auch der Zeichnungssatz der
Oberleitungsanlagen überarbeitet. Daher bekam der Bahnhof Dresden
Neustadt gleich die 25kV-Isolatoren nach M-El.

Ab 1960 wurde die Rübelandbahn mit Industriefrequenz nordfranzösischen
Vorbilds elektrifiziert. Heranführung üblichen Bahnstroms wäre
zu aufwendig gewesen, so https://de.wikipedia.org/wiki/R%C3%BCbelandbahn#Seit_der_Verstaatlichung

Von Erprobungscharakter steht da eigentlich nicht viel;
dennoch wird man Erfahrungen auch im Hinblick auf etwaige
Anwendungen im sonstigen Netz ausgewertet haben.

Gruß, ULF

[Knut Ochdorf]

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf
Die Staatsführung, hier die Staatliche Plankommision, hatte die Frage im
Frühjahr 1951 aufgeworfen. Das war bevor die Loks und Ausrüstungen aus
der UdSSR zurückkamen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Frankenwaldbahn#Deutsche_Teilung

Wieso war man danach nicht mehr Inselbetrieb? Der Bahnhof Probstzella
spielte nie eine Rolle bei der Systemfrage.

Post by U***@web.de
Ab 1960 wurde die Rübelandbahn mit Industriefrequenz nordfranzösischen
Vorbilds elektrifiziert. Heranführung üblichen Bahnstroms wäre
zu aufwendig gewesen, so https://de.wikipedia.org/wiki/R%C3%BCbelandbahn#Seit_der_Verstaatlichung

Das stimmt so nicht. Die staatliche Energiewirtschaft hatte in der
Besprechung vom 1. Dezember 1060 festgestellt, daß die geforderte
elektrische Energie bis Ende 1964 bereitgestellt werden kann.

Auch orientierte man sich nicht am nordfranzösischem Vorbild sondern an
Ungarn.

Post by U***@web.de
Von Erprobungscharakter steht da eigentlich nicht viel;
dennoch wird man Erfahrungen auch im Hinblick auf etwaige
Anwendungen im sonstigen Netz ausgewertet haben.

Von Erprobungen war da sowieso nicht zu denken. Dafür hatte man ja
bereits ab 1962 die Strecke Hennigsdorf - Wustermark, die ebenfalls mit
25 kV 50Hz elektrifiziert war.

Knut

[U***@web.de]

Post by Knut Ochdorf

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf
Die Staatsführung, hier die Staatliche Plankommision, hatte die Frage im
Frühjahr 1951 aufgeworfen. Das war bevor die Loks und Ausrüstungen aus
der UdSSR zurückkamen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Frankenwaldbahn#Deutsche_Teilung

Wieso war man danach nicht mehr Inselbetrieb? Der Bahnhof Probstzella
spielte nie eine Rolle bei der Systemfrage.

Dort wäre sonst der erste Systemwechselbahnhof einzurichten
gewesen. Gut, Lokdurchläufe gab es ohnehin nicht.

Post by Knut Ochdorf

Post by U***@web.de
Ab 1960 wurde die Rübelandbahn mit Industriefrequenz nordfranzösischen
Vorbilds elektrifiziert. Heranführung üblichen Bahnstroms wäre
zu aufwendig gewesen, so https://de.wikipedia.org/wiki/R%C3%BCbelandbahn#Seit_der_Verstaatlichung

Das stimmt so nicht. Die staatliche Energiewirtschaft hatte in der
Besprechung vom 1. Dezember 1060 festgestellt, daß die geforderte
elektrische Energie

Sicher, aber welcher Frequenz?

Post by Knut Ochdorf
bis Ende 1964 bereitgestellt werden kann.

Schließlich dauerte es doch bis 1965.
https://bahn-extra.de/leseprobe/fahrdraht-mit-50-hertz-der-traktionswechsel-auf-der-ruebelandbahn

Post by Knut Ochdorf
Auch orientierte man sich nicht am nordfranzösischem Vorbild sondern an
Ungarn.

Wann stieg man denn dort von 16 auf 25 kV um?
https://books.google.de/books?id=Hm2eBgAAQBAJ&pg=PA314&lpg=PA314&dq=Bahnelektrifizierung+Ungarn+25+kV&source=bl&ots=1MQVSXr4qc&sig=Tj56N6c5oEK0BRctT0DBSawgVHo&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwjAgZPT08_fAhVPDewKHddmDPwQ6AEwCnoECAMQAQ#v=onepage&q=Bahnelektrifizierung%20Ungarn%2025%20kV&f=false
deutet auf etwa diese Zeit.

Post by Knut Ochdorf

Post by U***@web.de
Von Erprobungscharakter steht da eigentlich nicht viel;
dennoch wird man Erfahrungen auch im Hinblick auf etwaige
Anwendungen im sonstigen Netz ausgewertet haben.

Von Erprobungen war da sowieso nicht zu denken. Dafür hatte man ja
bereits ab 1962 die Strecke Hennigsdorf - Wustermark, die ebenfalls mit
25 kV 50Hz elektrifiziert war.

Gut, da hatten die Hennigsdorfer Loks etwas spielerischen Auslauf.
Aber richtig miese Längsneigungen gab es auf der Rübelandbahn.

Im nun beigefügten Artikel steht, die hätte man mit
verfüg- oder herstellbaren Loks nach deutschem Bahnstromstandard
mit den schweren Zügen eher nicht bewältigt.

Gruß, ULF

[Knut Ochdorf]

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf

Post by U***@web.de
https://de.wikipedia.org/wiki/Frankenwaldbahn#Deutsche_Teilung

Wieso war man danach nicht mehr Inselbetrieb? Der Bahnhof Probstzella
spielte nie eine Rolle bei der Systemfrage.

Dort wäre sonst der erste Systemwechselbahnhof einzurichten
gewesen. Gut, Lokdurchläufe gab es ohnehin nicht.

Nein, das wäre eher der letzte Systemwechselbahnhof geworden. In keiner
Planung der DR kam eine Elektrifizierung der Saalebahn vor.

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf
Das stimmt so nicht. Die staatliche Energiewirtschaft hatte in der
Besprechung vom 1. Dezember 1060 festgestellt, daß die geforderte
elektrische Energie

Sicher, aber welcher Frequenz?

Die Industrie stellt immer nur 50 Hz zur Verfügung. Der Rest ist und war
Sache der Bahn. Es gab ja auch Planungen die Rübelandbahn mit
Gleichstrom zu elektrifizieren auch hier hätte die DR den Strom selbst
gleichrichten müssen.

Post by U***@web.de
Wann stieg man denn dort von 16 auf 25 kV um?
https://books.google.de/books?id=Hm2eBgAAQBAJ&pg=PA314&lpg=PA314&dq=Bahnelektrifizierung+Ungarn+25+kV&source=bl&ots=1MQVSXr4qc&sig=Tj56N6c5oEK0BRctT0DBSawgVHo&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwjAgZPT08_fAhVPDewKHddmDPwQ6AEwCnoECAMQAQ#v=onepage&q=Bahnelektrifizierung%20Ungarn%2025%20kV&f=false
deutet auf etwa diese Zeit.

Das genaue Jahr kenne ich auch nicht. Aber die DDR-Industrie wollte Loks
nach Ungarn exportieren. Letztendlich gewann den Auftrag die
50Hz-Arbeitsgemeinschaft unter Beteiligung von AEG, Siemens und Krupp.

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf
Von Erprobungen war da sowieso nicht zu denken. Dafür hatte man ja
bereits ab 1962 die Strecke Hennigsdorf - Wustermark, die ebenfalls mit
25 kV 50Hz elektrifiziert war.

Gut, da hatten die Hennigsdorfer Loks etwas spielerischen Auslauf.
Aber richtig miese Längsneigungen gab es auf der Rübelandbahn.

Aber dafür war die Strecke zu langsam. Für schnellere Züge eignete sich
die Strecke nicht.

Post by U***@web.de
Im nun beigefügten Artikel steht, die hätte man mit
verfüg- oder herstellbaren Loks nach deutschem Bahnstromstandard
mit den schweren Zügen eher nicht bewältigt.

Die Planungen sahen den Einsatz von acht E 91 und noch ein paar E 84
vor. Beide Baureihen erfüllten das vorgesehen Leistungsprogramm.

Knut

[U***@web.de]

Post by Knut Ochdorf

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf

Post by U***@web.de
https://de.wikipedia.org/wiki/Frankenwaldbahn#Deutsche_Teilung

Wieso war man danach nicht mehr Inselbetrieb? Der Bahnhof Probstzella
spielte nie eine Rolle bei der Systemfrage.

Dort wäre sonst der erste Systemwechselbahnhof einzurichten
gewesen. Gut, Lokdurchläufe gab es ohnehin nicht.

Nein, das wäre eher der letzte Systemwechselbahnhof geworden. In keiner
Planung der DR kam eine

Wieder-

Post by Knut Ochdorf
Elektrifizierung der Saalebahn vor.

Mein Fehler.

Leipzig - Gera wollte man mal in Angriff nehmen,
ließ es aber, als ab den 60ern das Öl floß.

Ab den 70ern wurde es aber teuer.

https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Leipzig%E2%80%93Probstzella#1945–1993,_Zeit_der_Deutschen_Reichsbahn
http://www.steffenwilbrandt.de/fileadmin/images/inhalte/Gestaltungen/Magazine/werkstadt01_20-25.pdf
https://www.berliner-zeitung.de/zuege-in-der-ddr-bau-auf--bau-auf--bau-ab--bau-auf--22801072

Beschleunigte Elektrifizierung ab 1982: http://www.bpb.de/geschichte/zeitgeschichte/deutschlandarchiv/174195/einfluss-der-staatssicherheit-auf-vorhaben-bei-der-infrastruktur-der-ddr-eisenbahn-in-den-1980er-jahren

Bei den Transitstrecken hielt man sich aber sehr zurück; ich tippe,
man wollte Westzuschüsse abgreifen.

Gruß, ULF

[Knut Ochdorf]

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf
Nein, das wäre eher der letzte Systemwechselbahnhof geworden. In keiner
Planung der DR kam eine

Wieder-

Post by Knut Ochdorf
Elektrifizierung der Saalebahn vor.

Mein Fehler.

Richtig. Die Strecke war ja bis 1946 elektrifiziert.

Post by U***@web.de
Leipzig - Gera wollte man mal in Angriff nehmen,
ließ es aber, als ab den 60ern das Öl floß.

Stimmt. Die Elektrifizierung war für das Jahr 1967 angedacht, wurde dann
aber 1964 zugunsten anderer Strecken wieder von der DR selbst aus dem
Programm gestrichen. Da gab es noch nicht den Elektrifizierungsstop.

Post by U***@web.de
Bei den Transitstrecken hielt man sich aber sehr zurück; ich tippe,
man wollte Westzuschüsse abgreifen.

Der Tip war ein Volltreffer. Trotzdem gab es Ende der 80er Jahre
Planungen der Elektrifizierungen Richtung Grenze u.a. sollte die Strippe
bis Eisenach oder Saalfeld gezogen werden und die restlichen Kilometer
dann vom Westen finanziert werden.

[Reinhard Greulich]

Post by Knut Ochdorf
Der Tip war ein Volltreffer. Trotzdem gab es Ende der 80er Jahre
Planungen der Elektrifizierungen Richtung Grenze u.a. sollte die Strippe
bis Eisenach oder Saalfeld gezogen werden und die restlichen Kilometer
dann vom Westen finanziert werden.

WIMRE ist der Bau der SFS Wolfsburg-Berlin noch zur DDR-Zeit
verhandelt und beschlossen worden, wenn auch erst später umgesetzt.

Gruß - Reinhard.

[Knut Ochdorf]

Post by Reinhard Greulich

Post by Knut Ochdorf
Der Tip war ein Volltreffer. Trotzdem gab es Ende der 80er Jahre
Planungen der Elektrifizierungen Richtung Grenze u.a. sollte die Strippe
bis Eisenach oder Saalfeld gezogen werden und die restlichen Kilometer
dann vom Westen finanziert werden.

WIMRE ist der Bau der SFS Wolfsburg-Berlin noch zur DDR-Zeit
verhandelt und beschlossen worden, wenn auch erst später umgesetzt.

Ja genau. Weil der Westen zahlen wollte sollte die Strecke eine Strippe
bekommen.

KNut

[U***@web.de]

Post by Knut Ochdorf

Post by Reinhard Greulich

Post by Knut Ochdorf
Der Tip war ein Volltreffer. Trotzdem gab es Ende der 80er Jahre
Planungen der Elektrifizierungen Richtung Grenze u.a. sollte die Strippe
bis Eisenach oder Saalfeld gezogen werden und die restlichen Kilometer
dann vom Westen finanziert werden.

WIMRE ist der Bau der SFS Wolfsburg-Berlin noch zur DDR-Zeit
verhandelt und beschlossen worden, wenn auch erst später umgesetzt.

Ja genau. Weil der Westen zahlen wollte sollte die Strecke eine Strippe
bekommen.

Die Strecke hatte äußerst mäßigen DDR-Binnenverkehr. Da war
zumindest plausibel, daß die DDR das nicht großartig finanziert.

Gruß, ULF

[Reinhard Greulich]

Post by U***@web.de
Die Strecke hatte äußerst mäßigen DDR-Binnenverkehr. Da war
zumindest plausibel, daß die DDR das nicht großartig finanziert.

Zumal es sich um eine über weite Strecken neben die vorhandene Strecke
gelegte Neubaustrecke handelt, bis heute gut zu sehen. Vertakteter
Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 250 km/h hätte sich mit dem damaligen
DR-Binnenverkehr auch schlecht vertragen.

- R.

[Till Kinstler]

Post by Reinhard Greulich

Post by U***@web.de
Die Strecke hatte äußerst mäßigen DDR-Binnenverkehr. Da war
zumindest plausibel, daß die DDR das nicht großartig finanziert.

Zumal es sich um eine über weite Strecken neben die vorhandene Strecke
gelegte Neubaustrecke handelt, bis heute gut zu sehen.

Soweit ich mich erinnere (ich meine, dass in dem Sammelband "40 Jahre
Deutsche Bundesbahn", herausgegeben von Horst Weigelt und Ulrich
Langner, die Entwicklung der Pläne danz gut nachvollziehbar war, habe
das Buch aber jetzt nicht hier), wurden in den 1980ern verschiedene
Varianten inklusive Transrapid untersucht und sowohl innerhalb der BRD
aber auch mit der DDR diskutiert. Letztendlich lief es aber zunächst
eher auf einen zweigleisigen, elektrifizierten Ausbau der Lehrter Bahn
für 160 oder 200 km/h hinaus.
Vertraglich vereinbart wurde dann der Bau einer neuen Schnellfahrstrecke
für 250 km/h parallel zur Bestandsstrecke erst im ersten Halbjahr 1990,
allerdings aber ja schon unter veränderten politischen Rahmenbedingungen.
Ob es dann diese Strecke auf dieser vertraglichen Grundlage war, die
gebaut wurde, weiß ich nicht. Keine Ahnung, was aus dem Vertrag zwischen
BRD und DDR wurde. Das ganze wurde jedenfalls auch noch mal als
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (Nr. 4) beschlossen.
Insofern mögen Historiker unter genauem Studium der Quellen beantworten,
ob man wirklich sagen kann, dass der Bau der heute existierenden Strecke
noch zwischen BRD und DDR vereinbart wurde. Gespräche, Planungen und am
Ende gar einen Vertrag gab es auf jeden Fall. Gebaut wurde aber unter
anderen rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen.

Post by Reinhard Greulich
Vertakteter
Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 250 km/h hätte sich mit dem damaligen
DR-Binnenverkehr auch schlecht vertragen.

Es stellten sich auch schlicht ganz praktische Fragen, wie die, welche
Fahrzeuge denn da mit 250 km/h fahren sollten. Denn soweit ich mich
erinnere, beanspruchte die DR natürlich den Betriebsführung auf der Strecke.

Grüße,
Till

[Reinhard Greulich]

Post by Till Kinstler
Es stellten sich auch schlicht ganz praktische Fragen, wie die, welche
Fahrzeuge denn da mit 250 km/h fahren sollten. Denn soweit ich mich
erinnere, beanspruchte die DR natürlich den Betriebsführung auf der Strecke.

Was nicht notwendigerweise heißt, dass sie auch eigene Fahrzeuge
einzusetzen hatten. Im Zweifel hätte man einige damals gerade in
Ablieferung befindliche ICE übernommen, wie das NS und ÖBB ja auch
getan haben, um den Laufkilometerausgleich nicht aus dem Ruder laufen
zu lassen.

- R.

[U***@web.de]

Post by Till Kinstler

Post by Reinhard Greulich

Post by U***@web.de
Die Strecke hatte äußerst mäßigen DDR-Binnenverkehr. Da war
zumindest plausibel, daß die DDR das nicht großartig finanziert.

Zumal es sich um eine über weite Strecken neben die vorhandene Strecke
gelegte Neubaustrecke handelt, bis heute gut zu sehen.

Soweit ich mich erinnere (ich meine, dass in dem Sammelband "40 Jahre
Deutsche Bundesbahn", herausgegeben von Horst Weigelt und Ulrich
Langner, die Entwicklung der Pläne danz gut nachvollziehbar war, habe
das Buch aber jetzt nicht hier), wurden in den 1980ern verschiedene
Varianten inklusive Transrapid untersucht und sowohl innerhalb der BRD
aber auch mit der DDR diskutiert. Letztendlich lief es aber zunächst
eher auf einen zweigleisigen, elektrifizierten Ausbau der Lehrter Bahn
für 160 oder 200 km/h hinaus.

Letzteres passierte dann auch zwischen Abzw. Bamme und Abzw. Ribbeck...

Post by Till Kinstler
Vertraglich vereinbart wurde dann der Bau einer neuen Schnellfahrstrecke
für 250 km/h parallel zur Bestandsstrecke erst im ersten Halbjahr 1990,
allerdings aber ja schon unter veränderten politischen Rahmenbedingungen.
Ob es dann diese Strecke auf dieser vertraglichen Grundlage war, die
gebaut wurde, weiß ich nicht. Keine Ahnung, was aus dem Vertrag zwischen
BRD und DDR wurde.

So etwas kann erlöschen oder ggf. als innerstaatliches Gesetz weitergelten.

Post by Till Kinstler
Das ganze wurde jedenfalls auch noch mal als
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (Nr. 4) beschlossen.
Insofern mögen Historiker unter genauem Studium der Quellen beantworten,
ob man wirklich sagen kann, dass der Bau der heute existierenden Strecke
noch zwischen BRD und DDR vereinbart wurde. Gespräche, Planungen und am
Ende gar einen Vertrag gab es auf jeden Fall. Gebaut wurde aber unter
anderen rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen.

Post by Reinhard Greulich
Vertakteter
Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 250 km/h hätte sich mit dem damaligen
DR-Binnenverkehr auch schlecht vertragen.

Es stellten sich auch schlicht ganz praktische Fragen, wie die, welche
Fahrzeuge denn da mit 250 km/h fahren sollten.

Das hätten ja DB-Fahrzeuge werden können. Aber wollte
man das den eigenen Bürgern zumuten, derlei von
außen durch die Gegend flitzen zu sehen?

Ach ja, Grenzaufenthalte in Oebisfelde und Staaken?

Post by Till Kinstler
Denn soweit ich mich
erinnere, beanspruchte die DR natürlich den Betriebsführung auf der Strecke.

DR-LZB, das wär's gewesen...

Gruß, ULF

[Knut Ochdorf]

Post by U***@web.de

Post by Till Kinstler
Soweit ich mich erinnere (ich meine, dass in dem Sammelband "40 Jahre
Deutsche Bundesbahn", herausgegeben von Horst Weigelt und Ulrich
Langner, die Entwicklung der Pläne danz gut nachvollziehbar war, habe
das Buch aber jetzt nicht hier), wurden in den 1980ern verschiedene
Varianten inklusive Transrapid untersucht und sowohl innerhalb der BRD
aber auch mit der DDR diskutiert. Letztendlich lief es aber zunächst
eher auf einen zweigleisigen, elektrifizierten Ausbau der Lehrter Bahn
für 160 oder 200 km/h hinaus.

Letzteres passierte dann auch zwischen Abzw. Bamme und Abzw. Ribbeck...

Das war aber vor 1990 nicht denkbar. Danach sollte die
Schnellfahrstrecke ausschließlich für den Transitverkehr vorgehalten werden.

Post by U***@web.de

Post by Till Kinstler
Es stellten sich auch schlicht ganz praktische Fragen, wie die, welche
Fahrzeuge denn da mit 250 km/h fahren sollten.

Das hätten ja DB-Fahrzeuge werden können. Aber wollte
man das den eigenen Bürgern zumuten, derlei von
außen durch die Gegend flitzen zu sehen?

Natürlich nicht! Die Wagen hätte der Waggonbau Bautzen geliefert
(ähnlich den Komfortwagen aus gleichen Hause), die Zuglok wäre eine
angepaßte BR 210 der DR in der Planung.

Post by U***@web.de
Ach ja, Grenzaufenthalte in Oebisfelde und Staaken?

Daran wollte man nicht rütteln.

Post by U***@web.de

Post by Till Kinstler
Denn soweit ich mich
erinnere, beanspruchte die DR natürlich den Betriebsführung auf der Strecke.

DR-LZB, das wär's gewesen...

Was soll daran besonders sein? Ab Ende der 60er Jahre wurde jede neu
entwickelte Sicherungstechnik auch für die LZB ausgelegt.

Knut

[U***@web.de]

Post by Knut Ochdorf

Post by U***@web.de

Post by Till Kinstler
Soweit ich mich erinnere (ich meine, dass in dem Sammelband "40 Jahre
Deutsche Bundesbahn", herausgegeben von Horst Weigelt und Ulrich
Langner, die Entwicklung der Pläne danz gut nachvollziehbar war, habe
das Buch aber jetzt nicht hier), wurden in den 1980ern verschiedene
Varianten inklusive Transrapid untersucht und sowohl innerhalb der BRD
aber auch mit der DDR diskutiert. Letztendlich lief es aber zunächst
eher auf einen zweigleisigen, elektrifizierten Ausbau der Lehrter Bahn
für 160 oder 200 km/h hinaus.

Letzteres passierte dann auch zwischen Abzw. Bamme und Abzw. Ribbeck...

Das war aber vor 1990 nicht denkbar. Danach sollte die
Schnellfahrstrecke ausschließlich für den Transitverkehr vorgehalten werden.

Post by U***@web.de

Post by Till Kinstler
Es stellten sich auch schlicht ganz praktische Fragen, wie die, welche
Fahrzeuge denn da mit 250 km/h fahren sollten.

Das hätten ja DB-Fahrzeuge werden können. Aber wollte
man das den eigenen Bürgern zumuten, derlei von
außen durch die Gegend flitzen zu sehen?

Natürlich nicht! Die Wagen hätte der Waggonbau Bautzen geliefert

Moment. Wg. Kilometerausgleich wären wohl auch DB-Wagen
in gemischten oder verwaltungsreinen Wagengarnituren mitgelaufen.

Post by Knut Ochdorf
(ähnlich den Komfortwagen aus gleichen Hause), die Zuglok wäre eine
angepaßte BR 210 der DR

Für welche Hg? https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Hannover%E2%80%93Berlin#Vor_der_Deutschen_Wiedervereinigung
meint, 200 Sachen hätte man konstruktiv nicht vorrätig gehabt.

Gut, da steht auch, daß gerade (und nur?) die Südvariante
eine neue Elbquerung erfordert hätte, obgleich die Nordvariante das
DR-Bestandsnetz nicht, also im Zweifel nur in Berlin und Oebisfelde,
hätte berühren sollen. Wäre ganz ohne Verbindungskurven für Bauzüge
lustig geworden.

Post by Knut Ochdorf
in der Planung.

Mit Umspannen wo?

Gruß, ULF

[Knut Ochdorf]

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf

Post by U***@web.de

Post by Till Kinstler
Es stellten sich auch schlicht ganz praktische Fragen, wie die, welche
Fahrzeuge denn da mit 250 km/h fahren sollten.

Das hätten ja DB-Fahrzeuge werden können. Aber wollte
man das den eigenen Bürgern zumuten, derlei von
außen durch die Gegend flitzen zu sehen?

Natürlich nicht! Die Wagen hätte der Waggonbau Bautzen geliefert

Moment. Wg. Kilometerausgleich wären wohl auch DB-Wagen
in gemischten oder verwaltungsreinen Wagengarnituren mitgelaufen.

Das ist richtig. Aber eben nicht nur DB-Fahrzeuge.

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf
(ähnlich den Komfortwagen aus gleichen Hause), die Zuglok wäre eine
angepaßte BR 210 der DR

Für welche Hg? https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Hannover%E2%80%93Berlin#Vor_der_Deutschen_Wiedervereinigung
meint, 200 Sachen hätte man konstruktiv nicht vorrätig gehabt.

Hg 200 km/h. Die 250 km/h kamen erst nach der Wiedervereinigung in die
Planung.

Post by U***@web.de
Gut, da steht auch, daß gerade (und nur?) die Südvariante
eine neue Elbquerung erfordert hätte, obgleich die Nordvariante das
DR-Bestandsnetz nicht, also im Zweifel nur in Berlin und Oebisfelde,
hätte berühren sollen. Wäre ganz ohne Verbindungskurven für Bauzüge
lustig geworden.

Ohne Verbindungen hätte die DR nie gebaut. Damals galt noch das Dogma
der flexiblen Betriebsführung. Gerade im Störungsfall wollte und sollte
man flexibel sein.

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf
in der Planung.

Mit Umspannen wo?

Die Frage habe damals nicht gestellt und bestimmt auch keine Antwort
bekommen. So weit waren die Planungen 1990 noch nicht.

Knut

[U***@web.de]

Post by Knut Ochdorf

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf
(ähnlich den Komfortwagen aus gleichen Hause), die Zuglok wäre eine
angepaßte BR 210 der DR

Für welche Hg? https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Hannover%E2%80%93Berlin#Vor_der_Deutschen_Wiedervereinigung
meint, 200 Sachen hätte man konstruktiv nicht vorrätig gehabt.

Hg 200 km/h. Die 250 km/h kamen erst nach der Wiedervereinigung in die
Planung.

Post by U***@web.de
Gut, da steht auch, daß gerade (und nur?) die Südvariante
eine neue Elbquerung erfordert hätte, obgleich die Nordvariante das
DR-Bestandsnetz nicht, also im Zweifel nur in Berlin und Oebisfelde,
hätte berühren sollen. Wäre ganz ohne Verbindungskurven für Bauzüge
lustig geworden.

Ohne Verbindungen hätte die DR nie gebaut. Damals galt noch das Dogma
der flexiblen Betriebsführung. Gerade im Störungsfall wollte und sollte
man flexibel sein.

Davon schienen die Obersten wenig zu wissen. Zitat aus
dem Link:

"Die Nordvariante über Stendal kam auch dem Wunsch der DDR-Führung entgegen,
die Neubaustrecke als reine Transitverbindung durch wenig besiedeltes Gebiet
und ohne Verknüpfung zum Reichsbahn-Netz zu schaffen."

Gruß, ULF

[Knut Ochdorf]

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf
Ohne Verbindungen hätte die DR nie gebaut. Damals galt noch das Dogma
der flexiblen Betriebsführung. Gerade im Störungsfall wollte und sollte
man flexibel sein.

Davon schienen die Obersten wenig zu wissen. Zitat aus
"Die Nordvariante über Stendal kam auch dem Wunsch der DDR-Führung entgegen,
die Neubaustrecke als reine Transitverbindung durch wenig besiedeltes Gebiet
und ohne Verknüpfung zum Reichsbahn-Netz zu schaffen."

Doch, das wußten die. Der Satz ist mißverständlich ausgedrückt. Es war
nicht geplant, Verbindungen zu anderen Strecken zu schaffen, zur
Stammstrecke dagegen waren sieben Verknüpfungen geplant.

Knut

[U***@web.de]

Post by Till Kinstler
Es stellten sich auch schlicht ganz praktische Fragen, wie die, welche
Fahrzeuge denn da mit 250 km/h fahren sollten. Denn soweit ich mich
erinnere, beanspruchte die DR natürlich den Betriebsführung auf der Strecke.

Wollte sich die (D)DR vom Westen eine komplett neue Strecke
finanzieren lassen und dennoch 20/30 Pf (West)
pro Personenkilometer Normalpreis einheben?

Gruß, ULF

[U***@web.de]

Post by Knut Ochdorf

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf
Nein, das wäre eher der letzte Systemwechselbahnhof geworden. In keiner
Planung der DR kam eine

Wieder-

Post by Knut Ochdorf
Elektrifizierung der Saalebahn vor.

Mein Fehler.

Richtig. Die Strecke war ja bis 1946 elektrifiziert.

Post by U***@web.de
Leipzig - Gera wollte man mal in Angriff nehmen,
ließ es aber, als ab den 60ern das Öl floß.

Stimmt. Die Elektrifizierung war für das Jahr 1967 angedacht, wurde dann
aber 1964 zugunsten anderer Strecken wieder von der DR selbst aus dem
Programm gestrichen. Da gab es noch nicht den Elektrifizierungsstop.

Post by U***@web.de
Bei den Transitstrecken hielt man sich aber sehr zurück; ich tippe,
man wollte Westzuschüsse abgreifen.

Der Tip war ein Volltreffer. Trotzdem gab es Ende der 80er Jahre
Planungen der Elektrifizierungen Richtung Grenze u.a. sollte die Strippe
bis Eisenach oder Saalfeld gezogen werden

Wäre auch Werder - Biederitz enthalten gewesen? Was ich da
vom Transitzug meist an Verkehr sah, hätte ich für
elektrifizierungsrechtfertigend gehalten.

Post by Knut Ochdorf
und die restlichen Kilometer
dann vom Westen finanziert werden.

Etwa Magdeburg - Helmstedt?

Wobei dann auch noch Berlin(West) mit zu elektrifizieren gewesen
wäre, nebst Weiterführung bis Ost^^Hauptbahnhof, die
nur im Polen- und SU-Verkehr zu benutzen war.

Gruß, ULF

[Knut Ochdorf]

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf
Der Tip war ein Volltreffer. Trotzdem gab es Ende der 80er Jahre
Planungen der Elektrifizierungen Richtung Grenze u.a. sollte die Strippe
bis Eisenach oder Saalfeld gezogen werden

Wäre auch Werder - Biederitz enthalten gewesen? Was ich da
vom Transitzug meist an Verkehr sah, hätte ich für
elektrifizierungsrechtfertigend gehalten.

Die Strecke war in der Planung bis 1990 nicht enthalten. Einerseits
sollten ja die Transitzüge auf die neuzubauende Schnellfahrstrecke
verlegt werden und die Güterzüge über Güterglück.

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf
und die restlichen Kilometer
dann vom Westen finanziert werden.

Etwa Magdeburg - Helmstedt?

Das war Wunsch der DR. Aber da machte der Westen schon zeitig klar,
entweder die Schnellfahrstrecke oder gar nichts.

Post by U***@web.de
Wobei dann auch noch Berlin(West) mit zu elektrifizieren gewesen
wäre, nebst Weiterführung bis Ost^^Hauptbahnhof, die
nur im Polen- und SU-Verkehr zu benutzen war.

Berlin (West) sollte ja im Rahmen der Schnellfahrstrecke ebenfalls an
das elektrische Netz angeschlossen werden. Den Abschnitt weiter östlich
war dagegen nur mit Strippe ausgestattet wurden, wenn der Westen die
Behandlungsanlage in Rummelsburg finanziert hätte. Ansonsten hätte man
weiter mit Diesel die paar übriggebliebenen Züge befördert.

Knut

[U***@web.de]

Post by Knut Ochdorf

Post by U***@web.de
Ab 1960 wurde die Rübelandbahn mit Industriefrequenz nordfranzösischen
Vorbilds elektrifiziert. Heranführung üblichen Bahnstroms wäre
zu aufwendig gewesen, so https://de.wikipedia.org/wiki/R%C3%BCbelandbahn#Seit_der_Verstaatlichung

Das stimmt so nicht. Die staatliche Energiewirtschaft hatte in der
Besprechung vom 1. Dezember 1060 festgestellt, daß die geforderte
elektrische Energie bis Ende 1964 bereitgestellt werden kann.
Auch orientierte man sich nicht am nordfranzösischem Vorbild sondern an
Ungarn.

Post by U***@web.de
Von Erprobungscharakter steht da eigentlich nicht viel;
dennoch wird man Erfahrungen auch im Hinblick auf etwaige
Anwendungen im sonstigen Netz ausgewertet haben.

Von Erprobungen war da sowieso nicht zu denken. Dafür hatte man ja
bereits ab 1962 die Strecke Hennigsdorf - Wustermark, die ebenfalls mit
25 kV 50Hz elektrifiziert war.

1963 wurden im Westen Loks ausgeliefert, die 15 kV
50 oder 16 2/3 Hz konnten. Zum Einsatz auch auf
später zu elektrifizierender DB-Strecke.

Gruß, ULF

[gunter Kühne]

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf

Post by U***@web.de
Ab 1960 wurde die Rübelandbahn mit Industriefrequenz nordfranzösischen
Vorbilds elektrifiziert. Heranführung üblichen Bahnstroms wäre
zu aufwendig gewesen, so https://de.wikipedia.org/wiki/R%C3%BCbelandbahn#Seit_der_Verstaatlichung

Das stimmt so nicht. Die staatliche Energiewirtschaft hatte in der
Besprechung vom 1. Dezember 1060 festgestellt, daß die geforderte
elektrische Energie bis Ende 1964 bereitgestellt werden kann.
Auch orientierte man sich nicht am nordfranzösischem Vorbild sondern an
Ungarn.

Post by U***@web.de
Von Erprobungscharakter steht da eigentlich nicht viel;
dennoch wird man Erfahrungen auch im Hinblick auf etwaige
Anwendungen im sonstigen Netz ausgewertet haben.

Von Erprobungen war da sowieso nicht zu denken. Dafür hatte man ja
bereits ab 1962 die Strecke Hennigsdorf - Wustermark, die ebenfalls mit
25 kV 50Hz elektrifiziert war.

1963 wurden im Westen Loks ausgeliefert, die 15 kV
50 oder 16 2/3 Hz konnten.

Du meinst 25 KV 50 HZ.
Für die Höllentalbahn.
Ja und??

Zum Einsatz auch auf

Post by U***@web.de
später zu elektrifizierender DB-Strecke.
Gruß, ULF

[U***@web.de]

Post by gunter Kühne

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf

Post by U***@web.de
Von Erprobungscharakter steht da eigentlich nicht viel;
dennoch wird man Erfahrungen auch im Hinblick auf etwaige
Anwendungen im sonstigen Netz ausgewertet haben.

Von Erprobungen war da sowieso nicht zu denken. Dafür hatte man ja
bereits ab 1962 die Strecke Hennigsdorf - Wustermark, die ebenfalls mit
25 kV 50Hz elektrifiziert war.

1963 wurden im Westen Loks ausgeliefert, die 15 kV
50 oder 16 2/3 Hz konnten.

Du meinst 25 KV 50 HZ.

Das wüßte ich aber. Ich meine Preussag.

Post by gunter Kühne
Für die Höllentalbahn.

Daß dort Zweifrequenzlokomotiven unter 50 Hz liefen,
hatte ich nicht gewußt.

[gunter Kühne]

Post by U***@web.de

Post by gunter Kühne

Post by U***@web.de

Post by Knut Ochdorf

Post by U***@web.de
Von Erprobungscharakter steht da eigentlich nicht viel;
dennoch wird man Erfahrungen auch im Hinblick auf etwaige
Anwendungen im sonstigen Netz ausgewertet haben.

Von Erprobungen war da sowieso nicht zu denken. Dafür hatte man ja
bereits ab 1962 die Strecke Hennigsdorf - Wustermark, die ebenfalls mit
25 kV 50Hz elektrifiziert war.

1963 wurden im Westen Loks ausgeliefert, die 15 kV
50 oder 16 2/3 Hz konnten.

Du meinst 25 KV 50 HZ.

Das wüßte ich aber. Ich meine Preussag.

Post by gunter Kühne
Für die Höllentalbahn.

Daß dort Zweifrequenzlokomotiven unter 50 Hz liefen,
hatte ich nicht gewußt.

OK, aneinander vorbei.
Aber manchmal ärgert mich immer der Schwanzvergleich. West Ost.
Auf die Idee das die Beweggründe manchmal viel banaler waren kommt heute
keiner mehr.
MfG

[U***@web.de]

Post by gunter Kühne
Aber manchmal ärgert mich immer der Schwanzvergleich

Über Dein Organ will ich gar nichts wissen.

[Gerd Belo]

Post by U***@web.de
1963 wurden im Westen Loks ausgeliefert, die 15 kV
50 oder 16 2/3 Hz konnten. Zum Einsatz auch auf
später zu elektrifizierender DB-Strecke.

Wo gab es so etwas denn in größerem Umfang?

Es gab die zwei Werkloks für die RAG auf der Anschlussbahn in Asch. Die
waren aber nicht für den Streckendienst geeignet. Zudem waren sie
individuelle Sonderentwicklungen speziell für den dortigen
Steilstreckendienst.

Tschüß GERD

[U***@web.de]

Post by Gerd Belo

Post by U***@web.de
1963 wurden im Westen Loks ausgeliefert, die 15 kV
50 oder 16 2/3 Hz konnten. Zum Einsatz auch auf
später zu elektrifizierender DB-Strecke.

Wo gab es so etwas denn in größerem Umfang?

Neue Bedingung, die erfülle, wer mag.

Post by Gerd Belo
Es gab die zwei Werkloks für die RAG auf der Anschlussbahn in Asch.

Ich dachte, Esch.

Post by Gerd Belo
Die
waren aber nicht für den Streckendienst geeignet. Zudem waren sie
individuelle Sonderentwicklungen speziell für den dortigen
Steilstreckendienst.

Durchaus. Als da noch Kohle gefördert wurde, wurden
die Leerzüge hochgedrückt.

Jetzt steht noch das Kraftwerk auf dem Berg, und das verlangt
nach mit Importkohle beladenen Zügen, wenn die dortige Kohlehalde
verfeuert ist. Immerhin 2,7 % Steigung.

Die o.g. Loks dürfen, wie ich anderenorts schrieb, aber nicht mehr
auf DB-Gleise.

Gruß, ULF

[Roland White]

Post by Andreas Karrer

Post by Gunter Kühne

Post by Roland White
Wie hätte man das Verschmutzungsproblem in den Griff gekriegt?

Gar nicht weil es für die damals da übliche Technik kein Problem war.
Dampf ist Wasserdampf und leitet.
Der Ruß ist Kohlenstoff und leitet.
Die E-loks waren damals noch ohne nennenswerte Elektronik,
die hat das einfach nicht gestört. Das funkte maximal ein bissel oder
man hat eben beide Bügel angelegt und ab ging die Luzi.

Bei der Strassenbahn stimmt das vielleicht, da ist die
Fahrdrahtspannungen so im Bereich 500-2000 V.
Bei der richtigen Bahn war das aber ein Problem, und man war sich dessen
bewusst. Wenn Russ in der Luft ist oder sich auf den Isolatoren
niedersetzt, kann so eine 15-kV-Leitung schon mal durchschlagen. Deshalb
wurde bei der Elektrifizierung des Gotthardtunnels die Leitung für 15 kV
ausgelegt, aber so lange noch gemischter Betrieb war, wurde die Spannung
im Tunnel auf 7.5 kV abgesenkt. Man hatte dafür Loks, die zwischen 7.5
und 15 kV umschalten konnten.

Da hätte ich ja -- in der zugegebenermaßen nicht ganz lustlos gespielten
Rolle als advocatus diaboli -- mit meiner ins Blaue geschossenen
Argumentation ja gar nicht so fachsl gelegen.

Okay, wir müssen jetzt wirklich keine Oper draus machen, aber: Wie
verhält es sich denn mit meiner steilen These: ,,Der Abdampf enthält aber
auch Spuren von Öl'', die sich auf eine (vielleicht ein wenig anekdotisch
überhöhte) Schilderung von Aufenthalten in Bahnhofsbiergärten stützt? In
irgend einem neulich gelesenen Beitrag fabulierte der Erzähler sinngemäß,
daß Öl-Tröpfchen auf Speisen und Getränken durchaus normal waren. Woher
kommen diese und könnten sie auch die Oberleitungsfunktion
beeinträchtigen?

Gruß

R-

[U***@web.de]

Post by Roland White
Wie
verhält es sich denn mit meiner steilen These: ,,Der Abdampf enthält aber
auch Spuren von Öl'', die sich auf eine (vielleicht ein wenig anekdotisch
überhöhte) Schilderung von Aufenthalten in Bahnhofsbiergärten stützt? In
irgend einem neulich gelesenen Beitrag fabulierte der Erzähler sinngemäß,
daß Öl-Tröpfchen auf Speisen und Getränken durchaus normal waren. Woher
kommen diese

Im Zweifel durch die Ölbeimischung zwecks Schmierung.

Vgl. für eine in D eher ungebräuchliche Bauform https://de.wikipedia.org/wiki/Kondensationslokomotive#Technik_der_Abdampfkondensation
und http://www.zeno.org/Meyers-1905/A/%C3%96labscheider

Genauer könnte es jemand sagen, der Dampfloks
konstruiert oder bedient hat.

Gruß, ULF

[Thorsten Klein]

Post by Andreas Karrer
Bei der Strassenbahn stimmt das vielleicht, da ist die
Fahrdrahtspannungen so im Bereich 500-2000 V.

Eher 600 und 750V mit starken Schwankungen -20%/+30%.
Spannungen im einstelligen kV Bereich waren da eher Vorortbahnen im
Eisenbahnstandard.

[Thorsten Klein]

 Gar nicht weil es für die damals da übliche Technik kein Problem war.
Dampf ist Wasserdampf und leitet.

Nein. Wasser isoliert und demzufolge auch deren Dampf. Erst wenn Du es
verunreinigst, wird es leitend. Da Dampfloks in der Regel mit
verunreinigtem Wasser ("Leitungswasser") befüllt wurden, war es leitend,
aber mit schwankendem Leitwert, auch weil der Ausstoss keine konstante
Qualität hatte.

Der Ruß ist Kohlenstoff und leitet.
 Die E-loks waren damals noch ohne nennenswerte Elektronik,
die hat das einfach nicht gestört. Das funkte maximal ein bissel oder
man hat eben beide Bügel angelegt und ab ging die Luzi.
Heuzutage stürzen ja womöglich wegen der kurzen Unterbrechungen die
Bordcomputer ab.

Da ist ja noch das Kohleschleifstück an jedem Bügel. Es fliesst also der
Strom erst durch ein Stück Kohle bis er in die Lok gelangt. Dadurch
entsteht Abrieb, der die Oberleitung schwarz färbt (neue OL sieht ja
kupferfarben aus, später ist das nur noch schwarz). Damit der Abrieb
gleichmässig erfolgt, muss die OL in einem vorgeschriebenen Zick-Zack
verlegt werden.

[Gerald Oppen]

Post by Roland White
Wie verhielt es sich vor Jahrzehnten mit der Verschmutzung der
Oberleitung durch den Dampfbetrieb in Bahnhöfen mit gemischter Traktion?
Im Artikel
https://www.wienerzeitung.at/nachrichten/wien/unterwegs/961084_Wenig-Auslauf-fuer-die-Dampfloks.html
heißt es bgzl. eines Dampfverbotes: ,,Auf dem Semmering mag das ja noch
verständlich sein wegen der Verschmutzung der Oberleitung in den
Tunneln.''
Konnte es früher nicht sogar vorkommen, daß elektrifizierte
Streckengleise zumindest abschnittsweise regemäßig von Dampfzügen
befahren wurden, weil man zum Beispiel für die, aus topographischen
(enges Tal) oder Platzgründen vorübergehend auf gleichem Gleis laufende,
dampfbetriebene Strecke keinen separaten Tunnel bohren wollte?
Wie hätte man das Verschmutzungsproblem in den Griff gekriegt?

Der Zick-Zack der Oberleitung sowie doppelter Schleiferkontakt - sei es
durch zwei getrennte Stromabnehmer oder einem DoppelBügel reduzierte das
Verschmutzungsproblem schon erheblich. Abgesehen davon dass bei 15kV
sich bildende isolierende Schmutzschichten einfach per Lichtbogen
durchschlagen werden.

Gerald