Domanda:
In che modo i piloti rimangono disciplinati e usano le liste di controllo, anche dopo che sono diventati routine?
Pavel Janicek
2015-01-30 15:53:41 UTC
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All'inizio avevo posto la stessa domanda su Esplorazione spaziale, ma la ripeterò anche qui:

Prima di ogni decollo e di ogni atterraggio, ci sono diversi controlli di routine che devono essere eseguiti al fine di fornire la massima sicurezza massima ai passeggeri.

Ma dopo un certo numero di ripetizioni, queste attività possono sembrare noiose , soprattutto se stai pilotando un aereo che fa "virate" "

(Un vero esempio di ciò che intendo è la linea commerciale tra Praga (PRG) e Francoforte (FRA) dove l'aereo atterra, la gente esce, nuova gente entra e l'aereo torna indietro. E così via)

In che modo i piloti e il resto del personale si assicurano di essere effettivamente sottoposti al controllo ogni singola volta senza "Andava bene l'ultima volta, quindi andrà bene questa volta. Salta e dì che è ok"?

Perché se saltano e non va bene possono essere licenziati e perdere la licenza
Perché se saltano e non va bene potrebbero MORIRE.
Sì, come entrambi hanno sottolineato prima di me, non è nemmeno come se potessero rinunciare alle liste di controllo. Il cockpit è composto da due persone, una che legge / attiva la lista di controllo, l'altra che monitora e verifica / verifica incrociata. Se dici: "Nah, nessuna lista di controllo oggi", il tuo copilota dirà: "Scusa, ma dobbiamo!" Anche la tua vita dipende da questo ...
È interessante notare che in * altri * campi, visto il successo che hanno nell'aviazione, le persone stanno cercando di introdurre liste di controllo come un modo per * combattere * errori radicati nella routine. Vedi http://www.newyorker.com/magazine/2007/12/10/the-checklist e http://wikipedia.org/wiki/The_Checklist_Manifesto
Ma davvero non saltano le liste di controllo? Perché apparentemente i piloti di linea aerea commerciale dormono anche in volo anche quando non dovrebbero (ad esempio capitano contemporaneamente al primo ufficiale), quindi mi chiedo se i fatti siano effettivamente in linea con la realtà.
@Mehrdad In quattro anni nella cabina di pilotaggio di una compagnia aerea ho incontrato solo 1 persona che non rispettava le liste di controllo. Forse non a caso non ha superato il suo anno di prova ed è stato licenziato.
Solo perché alcune persone infrangono le regole, non significa che la regola non sia seguita quasi universalmente.
@Mehrdad La cosa che dorme è molto rara, soprattutto per entrambi i piloti. Negli Stati Uniti, nessuno dei piloti sulla cabina di pilotaggio può dormire, il che riduce la possibilità che entrambi si addormentino accidentalmente quasi a zero.
@reirab: Stavo leggendo [questo] (http://news.distractify.com/avril-simmons/30-pilots-and-flight-attendants-confess-the-best-kept-secrets-you-dont-know-about- flying /) (ATTENZIONE prima di cliccare: ci sono troppe informazioni dentro che probabilmente non vuoi sapere, quindi pensaci due volte prima di cliccare), e diceva * "I PILOTI DORMONO LA MAGGIOR PARTE DEL TEMPO. 1/2 dei piloti dormono durante il volo e 1/3 delle volte si svegliano per trovare il proprio partner addormentato. * "
@Mehrdad L'ho letto prima. Ci sono alcune cose vere lì dentro, ma la maggior parte è pura sciocchezza. La parte sui piloti che dormono fa parte delle sciocchezze.
@reirab: Ahh, ho cercato un po 'di più e apparentemente è [vero] (http://www.dailymail.co.uk/travel/article-2235152/Four-10-British-pilots-admit-falling-asleep-cockpit.html) , ma non si tratta degli Stati Uniti!
@Mehrdad È legale che un pilota dorma in Europa, non così negli Stati Uniti.Tuttavia, il 40% dei piloti che ammette che sia successo è abbastanza diverso da quello che accade il 40% delle volte. Il primo potrebbe semplicemente significare che è successo una o due volte nella loro intera carriera.
@reirab: Ottimo punto!
Tieni presente che l'obiettivo principale degli elenchi di controllo è quello di ** verificare ** di non aver dimenticato nulla (sebbene tu possa visualizzarlo come un elenco di azioni da eseguire).
@reirab "ci sono bugie, dannate bugie e statistiche" - Mark Twain. Il tuo punto è molto valido.
Sette risposte:
voretaq7
2015-01-30 21:35:44 UTC
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Rimani vigile dopo aver visto le cose andare storte.

Come ha detto Jamiec, l'importanza di una corretta verifica preliminare viene trapanata dal tuo istruttore principale fin dal primo giorno su un aereo leggero , e quella mentalità si estende fino agli aerei della categoria dei trasporti pesanti: vuoi trovare tutti i problemi che puoi mentre sei a terra, perché se porti un problema in aria con te è una decisione che puoi rapidamente venire a rimpiangere.

Personalmente ho trovato ogni sorta di cose "interessanti" durante le ispezioni preliminari di aerei leggeri, inclusi (ma non limitati a):

  • Vespe di fango costruire un nido nel tubo di Pitot
  • Vespe di fango che costruiscono un nido nello scarico del carburante
    (ancora non so cosa ci fosse)
  • Viti mancanti da una carenatura
  • Flat-spot su una gomma
  • Una pallina da tennis infilata tra due cilindri
    (un trucco comune per istruttori di volo per vedere se gli studenti stanno facendo una verifica preliminare approfondita)
  • Lenti per luci di posizione installate sul retro reparti
    (un altro trucco comune del CFI, ma questo era in realtà un errore in officina)
  • Varie lampadine bruciate
  • Acqua nel carburante dopo una forte tempesta.

Ho anche sentito alcune storie spaventose:

  • Colonie migratorie di api appese sulla coda dell'aereo
    (descritte come "La la coda era letteralmente gocciolante api ")
  • Comandi di volo truccati all'indietro
  • Grossa sgorbia nella punta dell'ala
    (acquisita dal precedente pilota che raschiava la punta contro la coda di un altro aereo in rullaggio sulla rampa)
  • Il classico "esaurito il carburante perché non hai controllato visivamente i serbatoi"
Avevo un uccello che viveva nel mio stabilizzatore orizzontale. Abbiamo individuato la paglia durante il preflight che spuntava da un foro di fulmine che rimane esposto mentre i controlli di volo sono bloccati (l'ascensore devia verso l'alto). Registrato tutto e da allora siamo stati bravi, ma uno shock infernale.
@egid Ooh, mi sono dimenticato dei nidi degli uccelli! I nostri uccelli locali preferiscono nidificare nella cappottatura del motore (perché ho acquistato una copertura per il tailcone per tenerli fuori Là): l'unico segno del nido durante il preflight era un pezzo di paglia che spuntava da una delle prese d'aria del cappuccio, ma era proprio tra i cilindri anteriori e il tubo di scarico / marmitte quando ho smontato la carenatura - posizione di partenza del fuoco ottimale. ("Spacca il cappuccio e cerca i nidi" ora è standard sui miei preflight primaverili. Stupidi uccelli piromane!)
Non dimenticare [esaurito il carburante perché eri distratto controllando visivamente i serbatoi e non sai come funziona il sistema metrico] (http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider)
La mia esperienza personale più memorabile è stata la coppia di pinze all'interno della carenatura del motore di un aereo leggero a pistoni monomotore, proprio accanto alle candele. Ora, _questo_ è_ un buon motivo per ricordarsi di fare _tutti_ i controlli di preflight ...
Un incidente di "controllo incrociato" si è verificato quando ero nell'aeronautica americana. Il pilota ha premuto i pedali del timone prima di avviare i motori e ha chiesto a un equipaggio di terra se la coda si muoveva. "Sì". Fortunatamente, il pilota ha capito che il suo timone era invertito prima di lasciare il suolo. In questo caso, il pilota stava cercando di eseguire la sua lista di controllo dalla memoria.
[Almeno] (https://en.wikipedia.org/wiki/Birgenair_Flight_301) _ [tu] (https://en.wikipedia.org/wiki/Birgenair_Flight_301) _ [TROVATO le vespe che nidificano nel tubo di Pitot.] (https://en.wikipedia.org/wiki/Birgenair_Flight_301)
Sono sorpreso che nessuno abbia menzionato l'incidente del [gatto nell'ultraleggero] (https://www.youtube.com/watch?v=J_8mdH20qTQ).
casey
2015-01-30 21:14:34 UTC
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Nelle operazioni commerciali la vigilanza per evitare l'autocompiacimento deriva da molteplici azioni di rinforzo.

Le liste di controllo sono spesso precedute da flussi in cui si prende un percorso logico attraverso i pannelli del velivolo ed si eseguono i controlli dalla memoria. Questi flussi vengono quindi supportati dalla lista di controllo. Le liste di controllo variano nell'utilizzo. A un'estremità dello spettro hai controlli silenziosi eseguiti da un pilota (ad esempio, la lista di controllo dopo il decollo può essere una lista di controllo silenziosa) e dall'altra estremità hai liste di controllo di sfida e risposta in cui un pilota legge ogni oggetto e il pilota che ha compiuto quell'azione legge lo stato di quel sistema (es. guardi il pulsante / spia / ecc. e chiami il suo stato invece di chiamare la risposta dalla memorizzazione meccanica).

Nella cabina di pilotaggio di una compagnia aerea potresti volare con lo stesso pilota tutti mese o puoi cambiare pilota ogni viaggio o talvolta più volte durante un viaggio. Volare con molte persone diverse ti aiuta a standardizzare queste azioni poiché non puoi "metterti a tuo agio" con una persona specifica. Tutti si aspettano che tutti gli altri eseguano correttamente le liste di controllo e se non lo fai sarai chiamato. Soprattutto come nuovo primo ufficiale, se non stai facendo le liste di controllo finirai per spiegare il motivo al capo pilota e / o al dipartimento di formazione.

Potresti quindi chiedere perché ci preoccupiamo così tanto della polizia a vicenda per mantenere utilizzo della lista di controllo. La FAA (negli Stati Uniti) ha fatto un grosso problema sull'utilizzo della lista di controllo su ogni checkride che hai preso per entrare in una cabina di pilotaggio di una compagnia aerea (almeno se hai fatto la tua formazione negli ultimi dieci anni). È stato perforato in te dall'inizio del tuo addestramento. In un ambiente aereo avrai checkride ricorrenti ogni 6-12 mesi e i capitani avranno controlli in linea ogni anno e il corretto utilizzo della lista di controllo è uno dei requisiti più basilari per superare questi controlli.

Infine, ogni anno assistiamo a una giornata di formazione sulla gestione delle risorse dell'equipaggio e parte di quella giornata prevede l'osservazione degli incidenti passati e la comprensione di quale sia stata la prima cosa che ha messo in moto gli eventi dell'incidente (errore del pilota!). Questi spesso servono come vivido esempio di come le cose possono andare male se inizi a ignorare le liste di controllo (tra le altre cose).

Risposta impressionante e dettagliata. Apprezzo anche il commento sui flussi, particolarmente utile per le procedure di emergenza, dove un certo numero di elementi della lista di controllo è * previsto * da memorizzare per un'azione correttiva immediata (e poi verificati dalla lista di controllo, se il tempo / le condizioni lo consentono).
Jamiec
2015-01-30 17:20:46 UTC
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Non posso parlare di operazioni commerciali, ma dal punto di vista di GA, i controlli pre-volo e la loro importanza ti vengono trapanati fin dalla tua prima lezione. È stato sottolineato che il pilota in comando è responsabile al 100% di verificare che l'aereo sia idoneo al volo prima ancora di salire in cabina.

Ci sono alcuni trucchi che vengono utilizzati per impedirti di cadere in quella mentalità "Sì, andrà tutto bene" e saltare i controlli

  • Non eseguire i controlli dalla memoria, ma in realtà facendo riferimento a una lista di controllo fisica.
  • Un ordine di controlli prescritto, che parte da un punto dell'aereo e si muove metodicamente
  • La paura di perdere qualcosa, come i livelli dell'olio motore, che diventa molto grave una volta in volo.
  • Una volta trasportati passeggeri, soprattutto quelli nervosi, tendono a sentirsi più sicuri quando ti hanno visto controllare FISICAMENTE l'aereo prima di farlo volare.
"Non eseguendo i controlli dalla memoria, ma effettivamente facendo riferimento a una lista di controllo fisica." C'è una piccola controversia su questo, perché il 50% dei possessori di PPL / CPL che ho chiesto afferma di farlo in modo diverso. Fanno gli elementi dalla memoria e successivamente li verificano con la lista di controllo fisica. Deve essere qualcosa che dipende da dove hai imparato a volare, perché lo so anche nel modo in cui l'hai descritto ...
I piloti GA potrebbero essere più rilassati, e ci sono certamente casi storici di controlli mancati che causano incidenti (e presumibilmente, quindi, controlli mancati con cui sono riusciti a farla franca) ... È altamente improbabile che i piloti commerciali la faranno franca, ma dipende in una certa misura sulla lista di controllo. "Kick all 3 tyres" può essere verificato dopo il fatto sulla lista di controllo dalla memoria, mentre un pre-volo 787 non può.
@JonStory la mia comprensione è che agli equipaggi delle compagnie aeree viene insegnato a utilizzare le liste di controllo come elenchi *** di controllo *** appropriati (completare un flusso, eseguire l'elenco di controllo per verificare (* controllo *) che tutti gli elementi richiesti siano stati effettivamente completati). Per qualcosa di complicato come un preflight che potrebbe significare fermarsi a rivedere diverse sezioni di una lista di controllo (Ala, Coda, Naso, ecc. Per il controllo esterno). L'altro modo di utilizzare le liste di controllo è trattarle come "Elenco cose da fare" (indicare un elemento, farlo, indicare l'elemento successivo, fare quello, ecc.) E ci sono molte ricerche sui fattori umani che ci dicono che non è un modo ideale per fare le cose.
user4159
2015-02-01 10:16:21 UTC
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In breve, disciplina.

Nel mio caso, ho imparato la disciplina per usare una lista di controllo per ogni azione su ogni volo l'unica volta che ho deciso di non usare una lista di controllo durante il rullaggio dalla pompa del carburante alla rampa di parcheggio. Era inverno e uno spazzaneve si è fermato dietro di me, quindi ho deciso di non utilizzare la lista di controllo nell'interesse della convenienza (ah!). Ho adescato il motore, controllato la valvola del carburante, innestato l'impianto elettrico, inchiavettato lo starter e il motore ha risposto accendendosi e poi spegnendosi immediatamente. Ripeti circa una mezza dozzina di volte, a quel punto ho finalmente deciso di usare la lista di controllo perché qualcosa ovviamente non andava. Ancora una volta, adescato il motore, controllato la valvola del carburante, sposta la miscela nella posizione ricca ...

Oh ... avevo lasciato la miscela in posizione di interruzione del minimo. Oops.

Da allora ho usato religiosamente una lista di controllo;)

Beh, sono felice di vedere che non sono l'unico che è successo anche questo ... Una volta pilotato il Beech Baron del mio capo ho anche pensato di sapere tutto a memoria ... Il mio capo (e anche insegnante di volo a l'ora) era seduto accanto a me, sorridendo e lasciandomi solo provare disperatamente per tipo 10 minuti.
Anthony X
2015-03-10 05:34:01 UTC
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Se lo fai abbastanza spesso, diventa un'abitudine. Allora sembra sbagliato non eseguire la lista di controllo.

L'unico problema con tutta quella ripetizione è che mentre scorrevi tutti gli elementi, in realtà non hai fatto la cosa che doveva essere fatto in quell'occasione.

Caso in questione: Volo Air Florida 90. Uno degli elementi della lista di controllo era l'antigelo del motore. L'equipaggio del volo dell'incidente era abituato a volare con tempo caldo. In tali condizioni, l'antigelo del motore non è necessario o appropriato, quindi l'azione / risposta della lista di controllo sarebbe sempre "off". Per il volo in questione, il motore antighiaccio sarebbe stato almeno una saggia precauzione se non fondamentale per un decollo sicuro, tuttavia l'abitudine ha prevalso e il decollo è stato tentato senza motore antighiaccio. Senza anti-ghiaccio, i sensori erano probabilmente bloccati dal ghiaccio, causando letture errate sugli indicatori che indicavano le prestazioni del motore. Ciò ha portato l'equipaggio ad applicare una potenza insufficiente per realizzare il decollo.

Aggravato dal fatto che l'aereo ha bisogno di _più_ potenza per decollare rispetto al normale, a causa delle ali _anche_ contaminate da neve e ghiaccio.
Patric Hartmann
2015-01-31 17:33:24 UTC
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Per me è semplicemente buon senso. È come guidare un'auto: guido da 13 anni ormai e guido ancora con la stessa prudenza di quando ho iniziato. Ho avuto un incidente in quel periodo; l'altra macchina e io abbiamo sbandato su una strada liscia. Ma stavamo entrambi guidando con cautela (circa 30 km / h in una zona di 80 km / h / 50 mph), quindi non si è verificato nient'altro che danni alla carrozzeria.

Non puoi sempre prevenire gli incidenti facendo attenzione, ma puoi sempre attenuare le conseguenze .

Non voglio morire né voglio che i miei ospiti muoiano per mia negligenza, quindi non sono negligente, sia con la macchina, sia con l'aereo (per il quale non ho a lungo licenza) o anche semplicemente con le finestre del mio appartamento al 4 ° piano; la negligenza uccide.

Sembra che tu stia confondendo la guida lenta con la guida prudente. Sono completamente ortogonali. È possibile guidare con cautela a 70 mph e guidare con noncuranza a 7 mph ("Guarda, mamma! Senza mani!"). Sono contento che il tuo incidente non sia stato grave ma, probabilmente, il fatto che tu sia caduto (e che non sia stata interamente colpa dell'altro guidatore) indica che * non stavi * prestando abbastanza attenzione.
L'unico modo per essere sicuri di non avere un incidente è non guidare mai un'auto. Anche la legge lo dice: sei sempre responsabile e in una certa misura responsabile solo per guidare la macchina. Non importa chi ha fatto cosa in un incidente: paghi sempre almeno il 25% del danno semplicemente perché è colpa tua se hai preso l'auto.
Ho una lista di controllo per fermarmi ai segnali di stop. Le persone spesso pensano di fermarsi completamente, ma dall'esterno, se guardi le loro ruote, non smettono mai completamente di girare. Quindi quello che faccio è questo. Non guardare com'è il traffico sulla traversa finché non ti sei fermato completamente. Quando credi di esserti fermato, aggiungi un po 'più di pressione al freno. Se ti fermi davvero, non succede nulla, ma se le tue ruote stanno ancora girando, ci sarà un leggero sobbalzo. ORA controlla l'autostrada per il traffico.
@PatricHartmann: Quindi se qualcuno si tira fuori di fronte a te troppo vicino perché tu possa fermarti, è ancora colpa tua ???
@Sean: Qui in Svizzera, dove vivo attualmente, la risposta è praticamente "sì" se si tratta di un pedone, una bicicletta o una motocicletta (qui con eccezioni). Se "qualcuno" è un'altra macchina, la situazione può variare. Ci sono "situazioni standard" (ad esempio un retrotreno senza feriti e solo danni minori) in cui non ci sono indagini reali e l'assicurazione dell'autore paga solo. Ma quando accade qualcosa di grave non c'è quasi mai un difetto al 100% da un solo lato. Tuttavia, sembra non essere più il 25% (o mi sono sbagliato) secondo la guida all'assicurazione qui: https://www.svv.ch/de/ratgeber
@PatricHartmann: Quando ho detto "qualcuno", avevo in mente un'altra macchina (probabilmente perché vengo dagli Stati Uniti).
Tyler Durden
2015-01-31 03:35:49 UTC
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Sui voli commerciali, gli elementi chiave della lista di controllo vengono forzati utilizzando una procedura chiamata "controllo incrociato". L'unico pilota deve "sfidare" un altro per quegli specifici elementi della lista di controllo. Per gli elementi non sottoposti a controlli incrociati, i piloti hanno la facoltà di implementare le liste di controllo come meglio credono.

Ogni pilota ha la propria pratica. Alcuni sono sciatti e non fanno nulla. Altri seguono meticolosamente ogni oggetto. La maggior parte dei piloti commerciali tende a spazzare via la maggior parte degli elementi della lista di controllo, specialmente qualsiasi cosa al di fuori della cabina di pilotaggio. Ad esempio, volo molto in America e quando arriva l'equipaggio di volo guardo sempre per vedere se fanno un walkaround e non li ho MAI visti farlo. Mi sono lamentato di questo con uno dei migliori istruttori di volo dell'American e lui ha detto: "Beh, dovrebbero fare il walkaround". Sì, è DOVUTO, ma non farlo.

Dipende dalla disciplina personale e dagli atteggiamenti del pilota coinvolto e da quanto sono sotto pressione per alzare l'aereo in aria e nei tempi previsti.

Sui voli non commerciali e sui voli cargo spesso gli equipaggi diventeranno molto rilassati. Ad esempio, nel 2014 un Gulfstream si è schiantato all'aeroporto di Hanscom uccidendo tutti a bordo perché hanno tentato il decollo con un blocco della raffica attivato. Questo è impossibile se fai anche una lista di controllo minima perché un controllo di controllo è come la cosa n. 1 o n. 2 in qualsiasi lista di controllo. Una revisione del nastro ha mostrato che l'equipaggio in quel caso non ha fatto ASSOLUTAMENTE NIENTE verbale per il controllo incrociato. Inoltre, una revisione del registratore di volo per l'aereo ha mostrato che l'equipaggio non aveva MAI effettuato un controllo di controllo nel 98% dei voli su quell'aereo. Tale lassità non è insolita nei voli non commerciali.

What, specifically, do you mean when you say "blow off" a checklist.
@Terry ho spiegato nella mia risposta. I piloti commerciali ignorano gli elementi della lista di controllo, soprattutto se richiedono tempo o implicano camminare al freddo, come fare il walkaround. Diversi aerei si sono schiantati perché i piloti non hanno controllato il ghiaccio alare, e tutto quello che dovevano fare era camminare lungo il corridoio e guardare fuori dal finestrino. Questo è pigro.
What I'm trying to find out is what you mean when you use the term "blow off". Perhaps that term now has a more explicit meaning than I'm aware of. For me, to "blow off" a check list could mean anything from rushing through it to not even running it. I'm just asking what you're intending to say. Are you saying that they often never do cockpit check lists? Are you saying they rush through the check lists verbally for the cockpit voice recorder? Are you saying they run the check lists at a normal speed but do not actually check the item?
@Terry Hai letto la mia risposta? Ho detto che NON FANNO L'ARTICOLO. NON FANNO WALKAROUND. Vai in qualsiasi grande aeroporto e guarda il PIC arrivare e vedi se fa una passeggiata. NON FANNO CONTROLLI SUL GHIACCIO. Come ho già detto, più aeromobili si sono schiantati a causa del ghiaccio alare o di uno sbrinamento improprio. Questo è possibile solo perché il PIC NON HA MAI CONFERMATO VISUALMENTE CHE L'ALA ERA CHIARA DI GHIACCIO come dovrebbero fare sulla lista di controllo.
Ho letto la tua risposta e poi le tue risposte ai miei commenti nel modo più obiettivo possibile.Non vedere il PIC, in altre parole il capitano, fare un walkaround non è motivo di preoccupazione. Il Capitano non dovrebbe fare il walkaround. In 15 anni di volo con 727 e 747, non ho mai fatto un walkaround. Nella misura in cui controlli la presenza di ghiaccio dalla cabina, è da sopra l'ala che puoi vederlo. Un walkaround non ti consentirà di vederlo diverso da quello che si trova proprio sul bordo d'attacco.
AilibhpvaiCMT According to the AA instructor I talked to, a walkaround is a company-required checklist item. The undercarriage and other critical items on the underside of the aircraft (fuel ports, flat tires) should be checked on ANY aircraft whether it is a 747 or C172. All Boeing manuals have detailed instructions on performing a pre-flight walkaround. I know ice is "above the wing". Did you even read my comment? I said you have to WALK DOWN THE AISLE to examine the wing and leading edge. How many pilots actually do this? Not many.
Let us [continue this discussion in chat](http://chat.stackexchange.com/rooms/21817/discussion-between-terry-and-tyler-durden).
`segui meticolosamente ogni oggetto` simpatico ragionamento che mostri lì.
@TylerDurden un'ispezione dell'ala del corridoio è necessaria solo per verificare i tempi di permanenza del fluido dopo l'applicazione del fluido di tipo IV in circostanze specifiche. Se si nota ghiaccio al cancello ma non è presente precipitazione, dopo l'applicazione del fluido di tipo I è compito dell'iconico verificare che l'ala sia pulita (e sono addestrati a farlo tramite metodi visivi e tattili). Per i walkaround, un walkaround postflight e preflight possono essere combinati in un unico walkaround. I walkaround sono generalmente eseguiti dalla FO. Non sono mai partito senza un walkaround completo.
L'intera conversazione è completamente tangenziale al punto della domanda e si è trasformata in una conversazione difensiva "tutti-fanno-sempre-checklist-come-osi-dire-altrimenti" che non vedo alcun motivo per avere. L'incidente di Gulfstream dell'anno scorso mostra chiaramente che molti piloti professionisti saltano le voci della lista di controllo. Quindi, il mio punto è semplice: l'OP chiede "Come fanno i piloti ad assicurarsi che facciano ogni oggetto". La risposta è che non fanno sempre tutti gli articoli. Se lo avessero fatto, l'incidente di Gulfstream (e molti altri) non sarebbe mai accaduto.
@TylerDurden in realtà il nostro argomento è "abbiamo migliaia di ore in cabine di pilotaggio commerciali e non abbiamo mai assistito a un uso improprio di liste di controllo grossolane" dove si trova il tuo "ci sono alcuni incidenti e i miei numerosi aneddoti che significano che nessuno usa le liste di controllo". Certo, ci sono alcune mele marce, ma sono la rara eccezione, non la regola.


Questa domanda e risposta è stata tradotta automaticamente dalla lingua inglese. Il contenuto originale è disponibile su stackexchange, che ringraziamo per la licenza cc by-sa 3.0 con cui è distribuito.
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