Post by jc_lavauPost by r***@pla.net.invalidv'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
C'est un canular ?
Déjà dans les années trente, Manfred Curry avait expliqué et dessiné le
changement de direction du vent autour d'un voilier. Les théorèmes de la
quantité de mouvement, et de débit de quantité de mouvement, ça n'est
pas pour les chiens. J'ai intégré le calcul de portance des avions dans
les annexes de mécanique, à la fin du manuel. Se rappeler toutes les
photos de tranchées dans les nuages derrière un avion.
Je ne comprends pas comment on peut être aussi mauvais en aérodynamique.
D'une part une faute de méthodologie : pas de recherche de la bonne
taille de la maille d'analyse, ou des différentes tailles pertinentes.
Or les photos de tranchées de nuages ainsi que de soufflage sous un
hélico, sont la clé : dans tous les cas, un aéronef envoie de l'air vers
le bas, un maximum d'air.
Ensuite, il faut regarder les conditions cinématiques indispensables
pour faire prendre à l'air le virage souhaité, qui dure durant au moins
une dizaine, plusieurs dizaines de cordes après l'aile ou la voile. Il
faut au moins la même différence de vitesse qu'entre les roues d'une
voiture, intérieur/extérieur du virage. Au moins... En fait il en faut
nettement davantage, sinon, il n'y a rien de fait. Nous sommes en
fluides, pas en solides indéformables. Donc l'air venant de l'extrados
doit avoir un débit anormalement accéléré, qui va prendre plus de place
après le passage de l'avion. Et le débit doit être ralenti à l'intrados.
L'intrados prend un net retard cinématique sur l'extrados.
Je vois très rarement des schémas d'écoulement donnant une position
correcte du point d'arrêt sur le mât ou le bord d'attaque d'une aile. Or
c'est accessible à l'expérimentation amateur.
En voile, nous avons des profils de mâts profilés en poire. OK au
mouillage bout au vent, sans courant. Mais le pire désastre question
aérodynamique sous voiles. A moins de tourner le mât d'un angle double
de la bôme, ce qui est réalisé sur certains catamarans très affutés.
Et pour le restant des marins ? Heureusement il y a un foc qui recolle
le flot à l'extrados. Vital, le foc.
Transposition de la portance à la voile : pour avancer, on doit renvoyer
le vent plus vers l'arrière qu'on ne l'a reçu. On peut culer, à
condition de renvoyer plus vers l'avant qu'on ne l'a reçu. Pas facile à
exécuter : tous les gréements actuels sont conçus pour avancer, pas pour
culer. Mais c'était réalisable au temps des phares carrés.
Ce que font nos profils anti-dérives ? Envoyer le flux liquide moins sur
le côté qu'on ne l'a reçu.
Et en godille, on dépend encore totalement de la portance du profil : on
déplace sa pale latéralement, et comme une pale d'hélice, elle doit
envoyer l'eau plus vers l'arrière. Il est presque impossible de trouver
dans le commerce un aviron de godille correctement profilé ; on nous
vend du n'importe quoi. Sans même parler de l'irrationalité mécanique de
nos godilles bretonnes comparées à une godille chinoise, ou yuloh.
Quand au cours des Glenmuches sur la godille, c'est un pur scandale.
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Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.