Parowóz bez węgla i wody

[Tomasz Wójtowicz]

Witam,

właśnie przyszła mi do głowy przeróbka parowozu, która istotnie
zmniejszyłaby koszty eksploatacji i zwiększyła ich użyteczność

Mianowicie od parowozu należy odczepić tendr a w to miejsce przyczepić
specjalny wagon z silnikiem diesla i ogromną sprężarką powietrza.
Wyjście sprężarki powietrza oczywiście podłączone byłoby do kotła. W ten
sposób uzyskalibyśmy de facto lokomotywę spalinową o przekładni
pneumatycznej.

Zalety:
- brak zużycia węgla
- brak zużycia wody i konieczności jej tankowania na trasie
- brak kontaktu podzespołów z wysoką temperaturą
- brak kontaktu podzespołów z wilgocią - sprężone powietrze jest suche
- koniec problemów z wodą dzwoniącą w cylindrze, brakiem wody w kotle itp.
- pełna kompatybilność - zasada działania parowozu nie zmieniłaby się
- byłby to jedyny na świecie pojazd trakcyjny o w pełni odzyskowym
hamowaniu - hamowanie kontrą dobijałoby powietrza do kotła
- ochrona środowiska - nowoczesny diesel mniej truje niż piecyk na
węgiel, poza tym diesel mógłby jeździć na biopaliwie

Niewątpliwą wadą byłoby to, że silnik spalinowy musiałby mocą dorównywać
silnikowy parowemu, a więc mieć te 2000 - 3000 KM, przez co
wagonik-zamiast-tendra musiałby być dłuższy niż oryginalny tendr.

Dalszy etap rozwoju przewiduje dobudowanie na wagoniku pantografu i
silnika elektrycznego do kręcenia sprężarką. Na liniach
zelektryfikowanych pracowałby silnik elektryczny, a skład byłby
ogrzewany z sieci. Na liniach bez drutu pracowałby diesel, a silnik
elektryczny pracowałby jako prądnica ogrzewcza.

Lokomotywa diesel-pneumatyczna nie miałaby (chyba) tak dobrej sprawności
jak jej diesel-elektryczne koleżanki, ale na pewno lepszą niż czajnik na
węgiel i parę. Oczywiście nie myślę, żeby kaleczyć w ten sposób
działające parowozy z Wolsztyna, bo skoro działają, to niech działają.
Ale w Polsce jest jeszcze trochę nieczynnych parowozów, które możnaby w
ten sposób uruchomić.

Jaki numer serii dostałby takie lokomotywy? Ja obstawiam O -> SP, P ->
SU, T -> ST, ale jaki numer? Potraktować przekładnię pneumatyczną jako
mechaniczną czy hydrauliczną?

[Rafał]

Post by Tomasz Wójtowicz
Witam,
właśnie przyszła mi do głowy przeróbka parowozu, która istotnie
zmniejszyłaby koszty eksploatacji i zwiększyła ich użyteczność
Mianowicie od parowozu należy odczepić tendr a w to miejsce przyczepić
specjalny wagon z silnikiem diesla i ogromną sprężarką powietrza.

tak, tylko że sprawność takiego rozwiązania byłaby bardzo niska...
to już lepiej tym dieslem napędzać prądnice, a uzyskany prąd
poprowadzić do silników znajdujacych sie w wózkach.

ale chodzi Ci o parowóz, tak?
to ja mam inny, równie szalony pomysł
- do kotła w wodą wstawmy pręty uranowe - niech robią parę :)

[SMall42]

Post by Rafał
ale chodzi Ci o parowóz, tak?
to ja mam inny, równie szalony pomysł
- do kotła w wodą wstawmy pręty uranowe - niech robią parę :)

Taki pomysł był już wcześniej:

http://www.internationalsteam.co.uk/trains/newsteam/modern16.htm

Skoro stworzono cały projekt, to chyba nie jest to taki szalony pomysł. ;)

Pozdrawiam

-//-//-//-
Krzysztof Urbaniec
Strzelce Op. - zagłębie kolejowe...

[Mechanik z Ostrowca]

Post by SMall42
http://www.internationalsteam.co.uk/trains/newsteam/modern16.htm
Skoro stworzono cały projekt, to chyba nie jest to taki szalony pomysł. ;)

Nie profanujmy parowozu:)

[Wojtek M.]

heh domyślam się, że to żart :)

Bo specyficzny zapach, dym jakoś z wytwornic pary zrobić ;) i chlapiącą
wodę można wyświetlać na monitorze LCD zamocowanym na tyle "tendra" :)

ROTFL
Pozdrawiam
Wojtek z Krakowa

[Mateusz Nowaczyk]

Post by Tomasz Wójtowicz
Witam,
właśnie przyszła mi do głowy przeróbka parowozu, która istotnie
zmniejszyłaby koszty eksploatacji i zwiększyła ich użyteczność
Mianowicie od parowozu należy odczepić tendr a w to miejsce przyczepić
specjalny wagon z silnikiem diesla i ogromną sprężarką powietrza.
Wyjście sprężarki powietrza oczywiście podłączone byłoby do kotła. W ten
sposób uzyskalibyśmy de facto lokomotywę spalinową o przekładni
pneumatycznej.

Widziałem kiedyś zdjęcie parowozu z odbierakiem prądu - po prostu miał w
kotle grzałkę na prąd...

[badworm]

Post by Mateusz Nowaczyk
Widziałem kiedyś zdjęcie parowozu z odbierakiem prądu - po prostu miał w
kotle grzałkę na prąd...

A mam taką fotkę i mogę udostępnić - jak dobrze pamiętam z wykładów z
Pojazdów Elektrycznych to na ten pomysł wpadli szwajcarzy którzy w
okresie II W.Ś.(?) mieli problemy z węglem a że z prądem nie było
problemów to stworzyli wielkie czajniki elektryczne na kółkach ;)

[Eli]

Post by badworm
A mam taką fotkę i mogę udostępnić

W takim razie udostępnij, proszę :>

[Leschek Jeschke]

Post by Mateusz Nowaczyk
Widziałem kiedyś zdjęcie parowozu z odbierakiem prądu - po prostu miał w
kotle grzałkę na prąd...

http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/db/details.php?image_id=65495
http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/db/details.php?image_id=65494

Obydwu lokomotyw używano do manewrów na stacjach Zollikofen (8521) i Brig
(8522). Wykonanie pochodzi z lat 1942/1943 - po tym, gdy SBB postanowiła
uniezależnić się od dostaw węgla z Niemiec.

Pompa pobierała wodę z najniżej położonego punktu kotła, przeprowadzała ją
przez parownik, a para trafiała z powrotem do kotła. Ponieważ prąd grzewczy
przepływał bezpośrednio przez rurę parownika, napięcie nie mogło przekraczać
20 V. W ten sposób natężenie osiągało wartość 12 tys. amperów przy mocy 480
kW.
Cyrkulacja wody wynosiła 5 litrów na sekundę, a w ciągu godziny otrzymywano
300 kg pary o ciśnieniu 12 atmosfer. Aby móc dłużej niż 20 minut obsłużyć
tory pozbawione sieci trakcyjnej, lok posiadał również małe palenisko.

Do zasilania pompy wodnej, obwodu sterującego oraz oświetlenia służył zwykły
wagonowy akumulator 36V/100Ah. Ten z kolei ładowany był za pośrednictwem
transformatora i prostownika. Całe elektryczne wyposażenie ważyło 7 ton i
wymagało wzmocnienia amortyzatorów loka, którego masa służbowa wzrosła do 42
t. Dzięki takiemu rozwiązaniu oszczędzano dziennie od 700 do 1200 kilogramów
węgla. Dodatkowa zaleta to czas "rozpalenia" parowozu - do wprowadzenia
maszyny w ruch ze stanu zimnego wystarczała jedna godzina.

[badworm]

Post by Leschek Jeschke
http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/db/details.php?image_id=65494

No to mnie wyręczyłeś - mam praktycznie tę samą fotkę(minimalnie inny
kadr) :)

[Filip B.]

Zintel K., "Lokomotywy pneumatyczne" w: Świat Kolei 3/2006
Pozdrawiam!
FB

[Premo]

Głupszego pomysłu nie widziałem. Przeróbka parowozu kosztowałaby fortunę i
jest to rozwiązanie nikomu nie potrzebne. Poza Mikolami i MzO nikt by nie miał
z tego pożytku. Takie rozwiązanie sprawdziłoby się może 30 lat temu gdy
jeszcze jeździły parowozy.

[Mechanik z Ostrowca]

Post by Premo
Głupszego pomysłu nie widziałem. Przeróbka parowozu kosztowałaby fortunę i
jest to rozwiązanie nikomu nie potrzebne. Poza Mikolami i MzO nikt by nie miał
z tego pożytku.

Ja wiem że Szanowny Pan jest złośliwy, już przywykłem.
Już wcześniej pisałem że nie znoszę profanacji, a jak Kolega Szanowny nie
zrozumiał tego słowa to zapraszam do słownika języka polskiego, dziękuję
skończyłem.

[Sebcio]

Post by Mechanik z Ostrowca

Post by Premo
Głupszego pomysłu nie widziałem. Przeróbka parowozu kosztowałaby fortunę i
jest to rozwiązanie nikomu nie potrzebne. Poza Mikolami i MzO nikt by nie miał
z tego pożytku.

Ja wiem że Szanowny Pan jest złośliwy, już przywykłem.
Już wcześniej pisałem że nie znoszę profanacji, a jak Kolega Szanowny nie
zrozumiał tego słowa to zapraszam do słownika języka polskiego, dziękuję
skończyłem.

a ja proponuje zeby naped jonowy dodatkowo zamontowac

[Premo]

Post by Sebcio

Post by Mechanik z Ostrowca

Post by Premo
Głupszego pomysłu nie widziałem. Przeróbka parowozu kosztowałaby fortunę i
jest to rozwiązanie nikomu nie potrzebne. Poza Mikolami i MzO nikt by nie miał
z tego pożytku.

Ja wiem że Szanowny Pan jest złośliwy, już przywykłem.
Już wcześniej pisałem że nie znoszę profanacji, a jak Kolega Szanowny nie
zrozumiał tego słowa to zapraszam do słownika języka polskiego, dziękuję
skończyłem.

a ja proponuje zeby naped jonowy dodatkowo zamontowac

Odrzutowy lepiej. Myślałem że MzO to tylko podszywacz. A teraz wiem że jest
to żywy troll. Po pół roku milczenia przypomniał sobie o grupie i znowy
zastąpiłby wszystkie skłądy wagonowe i ezt bykami z bipami

[Mechanik z Ostrowca]

Post by Premo
to żywy troll. Po pół roku milczenia przypomniał sobie o grupie i znowy
zastąpiłby wszystkie skłądy wagonowe i ezt bykami z bipami

Cacunia:))

[Piotr Karocki]

Odrzutowy lepiej. Myśla3em e MzO to tylko podszywacz. A teraz wiem
e jest to ywy troll. Po pó3 roku milczenia przypomnia3 sobie o grupie
i znowy zastąpi3by wszystkie sk3ądy wagonowe i ezt bykami z bipami

Co prawda nie do konca odrzutowy, ale smiglowy byl :)

Znow cytujac za "THE WORLD'S RAILWAYS AND HOW THEY WORK" z roku 1947,
strona 118 (podpis pod obrazkiem):
"Zeppelin rail-car, the fasest car on rails so far invented. Maximum
speed on trial was a hundred and forty-three miles an hour [ponad 200
km/h]. This German car was the forerunner of the Flying Hamburger, in
the sense that it was a self-contained unit built solely for speed, but
aero-dynamic propulsion did not prove a practical proposition and
Diesel-electric propulsion was used for the famous Flying Hamburger."

[Rafał]

Dając upust fantazji można wymyślić jeszcze coś innego.
Biorąc pod uwagę, że maszyna parowa ma bardzo małą sprawność,
to można ją zastąpić turbina parową.
Turbina napędzała by prądnice, a reszta jak w dieslach :)

[Bruno]

Post by Rafał
Dając upust fantazji można wymyślić jeszcze coś innego.
Biorąc pod uwagę, że maszyna parowa ma bardzo małą sprawność,
to można ją zastąpić turbina parową.
Turbina napędzała by prądnice, a reszta jak w dieslach :)

Już to przerabiano ;)
http://en.wikipedia.org/wiki/Steam_turbine_locomotive
http://www.steamlocomotive.com/turbine/

[Piotr Karocki]

- brak zu ycia wody i konieczności jej tankowania na trasie

Do tego celu wystarczy parowoz kondensacyjny - byly takie uzywane np. w
Australii, gdzie po dlugiej trasie na pustyni po prostu nie mozna bylo
"pic" - para byla po prostu skraplana i wracala do tendra.

A jesli chodzilo nie tyle o zuzycie wody, co o koniecznosc postoju by ja
nabrac, do istnialy (dosc szeroko rozpowszechnione zreszta na dlugich
trasach) parowozy, ktore "pily" w czasie jazdy z kanalu pomiedzy szynami.

Skoro budowano specjalne tendry z przejsciem dla zalogi (by mozna bylo
zmienic w trakcie jazdy obsade parowozu), to najwyrazniej czas podrozy bez
zatrzymywania byl baaardzo dlugi. Zreszta poczte rowniez wymieniano ze
stacja bez zatrzymywania...


A jesli chodzi o parowoz jadrowy, to takze "to juz bylo".


Ostatni punkt poruszany w tym watku - sprawnosc. Sprawnosc wcale nie jest
taka zla. Strona 104 podrecznika "Parowoz", z 1958 roku ("Ksiazka
zatwierdzona pismem Ministerstwa Oswiaty Nr PZ1-9c/5/57 z dnia 11 lipca
1957 r. w charakterze podrecznika zastepczego dla wydzialów trakcji parowej
i remontu taboru kolejowego technikum komunikacyjnego, klasa III i IV."):
Zaczynamy od 100 %
niezupelne spalanie: 5 %
straty popielnikowe: 8 %
porywanie czastek wegla do dymnicy: 2 %
cieplo spalin wchodzacych do komina: 13 %
przewodnictwo i promieniowanie: 5 %

Mamy juz tylko 67 % (cieplo zawarte w parze)
cieplo pary odlotowej: 47.6 %
straty w przewodach i kanalach: 10 %
opory ruchu parowozu: 1.4 %

Straty razem: 92 %, praca uzyteczna parowozu: 8 %.

Jak bylem na wycieczce miejskiej w elektrocieplowni, to okazalo sie, ze
prawie polowa wygenerowanej energii jest zuzywana na sama elektrocieplownie
+ straty na pierwszym wielkim transformatorku. W kablu mamy juz tylko 50 %
... ale teraz nalezy doliczyc straty przesylowe (do niskich nie naleza...
nascie procent zdaje sie znika - kable energetyczne sa obliczane tak, by
podgrzanie do 100 stopni nic im nie zrobilo, a podgrzewaja sie same od
plynacego nimi pradu), straty silnika elektrycznego, opory ruchu parowozu i
elektrowozu beda takie same (szczegolnie gdyby do parowozu dac lozyska
toczne, a nie slizgowe)... A koszt enegetyczny stawiania slupow
trakcyjnych, montazu kabli (i ich regularnego znikania w punktach skupu
zlomu :) ) tez do niskich nie naleza.


Pozwole sobie zacytowac z ksiazki o parowozach "THE WORLD'S RAILWAYS AND
HOW THEY WORK" z roku 1947:

str. 182:
"The condensing apparatus is in the tender, which is provided with slatted
sides to assist the free circulation of air. Fans help to create a draught
round the steam pipes while the engine is moving. A fan is also usually
fitted to supplement the action of the blast pipe in the smoke-box, for
when the engine is condensing, the exhaust steam is passed back to the
condenser on leaving the cylinders, so there is no draught in the flues."

str. 80:
"The biggest British tenders, such as those attached to the Pacific type
locomotive, will carry nine to ten tons of coal, which is sufficient for
runs of four hundred miles or so. (..) Although they carry enough coal for
a day's working, however, even the largest British tenders do not carry
more than five thousand gallons of water, enough in one sense, but not
nearly enough for the longest runs. Fortunately, water is much more easily
taken on board, even while train is in motion. The usual method is to scoop
it up from troughs laid between the rails, and it is possible to lift as
much as two thousand gallons at speed at a time.
Each trough has to be laid on a perfectly level stretch of line, and is
just over quarter of mile in length. (..) at a speed of seventy-five miles
an hour."


str. 75"
"Corridor tender specially built to enable train crews to be changed on the
non-stop journey of the Flying Scotsman. The L.N.E.R. is the only railway
company in the world that has produced tender of this type. (..) These
tenders carry five thousand gallons of water."


str. 72:
"Another development which has played its part in increasing the lenght of
runs has been the automatic exchange of mails. A train such as the L.M.S.
West Coast Postal, needs only to stop at the principal junctions between
London and Aberdeen, where the volume of mail matter exchanged is beyond
the capacity of the automatic apparatus; elsewhere, all picking up and
delivery of mails take place while the train is travelling at full speed."


str. 51:
"The extraordinary advances made in the use of this type of power [to o
dieslach] in other countries argue well for its general adoption all over
the world, providing, of course, the newer atomic steam engine does not in
some fashion eclipse all others in one bright burst of meteoric
brilliance."

[Adam Płaszczyca]

On Sat, 17 Feb 2007 20:08:28 +0000 (UTC), Piotr Karocki

Post by Piotr Karocki
Jak bylem na wycieczce miejskiej w elektrocieplowni, to okazalo sie, ze
prawie polowa wygenerowanej energii jest zuzywana na sama elektrocieplownie
+ straty na pierwszym wielkim transformatorku. W kablu mamy juz tylko 50 %
... ale teraz nalezy doliczyc straty przesylowe (do niskich nie naleza...

To Cię oszukali ;) 50% to ma elektrociepłownia, jak się zsumuje
energię elektryczną i cieplną.
Sama klasyczna elektrownia węglowa dociąga z biedą do 35%.

[Piotr Karocki]

W
kablu mamy juz tylko 50 % ... ale teraz nalezy doliczyc straty
przesylowe (do niskich nie naleza...

To Cie oszukali ;) 50% to ma elektrociep3ownia, jak sie zsumuje
energie elektryczną i cieplną.
Sama klasyczna elektrownia weglowa dociąga z biedą do 35%.

To nie oni oszukali, tylko ja za daleko wnioskowalem :)
Powiedzieli, ze na wlasne potrzeby zuzywaja 42 % (juz teraz nie pamietam
dokladnie wartosci, ale cos tego typu). A ja z tego zrobilem, ze polowa
idzie w drut. Faktycznie, ze - skoro to byla elektrocieplownia - to cos
musi isc "w pare". Nie uwzglednilem tego :)

Tym bardziej sprawnosc parowozu zaczyna sie jawic jako wysoka...

[Adam Płaszczyca]

On Sat, 17 Feb 2007 20:21:40 +0000 (UTC), Piotr Karocki

Post by Piotr Karocki
Powiedzieli, ze na wlasne potrzeby zuzywaja 42 % (juz teraz nie pamietam
dokladnie wartosci, ale cos tego typu). A ja z tego zrobilem, ze polowa
idzie w drut. Faktycznie, ze - skoro to byla elektrocieplownia - to cos
musi isc "w pare". Nie uwzglednilem tego :)

Nie, jakby tyle zuzywali, to by elektrownia świeciła jak choinka ;) Na
własne potrzeby to jakieś 12% max.
Po prostu - straty kotła i sprawnośc turbiny to juz tylko 50%. Potem
masz sprawnośc generatora i potrzeby własne wychodzi 35%. Większośc z
tego, co zostaje leci w niebo przez chłodnie kominowe.

[badworm]

Post by Adam Płaszczyca
Nie, jakby tyle zuzywali, to by elektrownia świeciła jak choinka ;) Na
własne potrzeby to jakieś 12% max.

EC Gdynia ma moc wyjściową 2*75MW a ZTCP to transformatory potrzeb
własnych mają 2*8MW.

Post by Adam Płaszczyca
Po prostu - straty kotła i sprawnośc turbiny to juz tylko 50%. Potem
masz sprawnośc generatora i potrzeby własne wychodzi 35%. Większośc z
tego, co zostaje leci w niebo przez chłodnie kominowe.

Akurat o sprawność generatora bym się nie martwił - powyżej 90% a
podejrzewam, że i w okolicach 95% może być.

[Adam Płaszczyca]

Post by badworm
EC Gdynia ma moc wyjściową 2*75MW a ZTCP to transformatory potrzeb
własnych mają 2*8MW.

8/75=0.106=10.6%.

Post by badworm
Akurat o sprawność generatora bym się nie martwił - powyżej 90% a
podejrzewam, że i w okolicach 95% może być.

Dodaj wzbudzenie :P

[badworm]

Post by Adam Płaszczyca
Dodaj wzbudzenie :P

Szczegół - pamięć może mnie zawodzić ale we wspomnianej EC na jeden
generator było to jakieś 20kW(200V, 100A).

[Adam Płaszczyca]

Post by badworm
Szczegół - pamięć może mnie zawodzić ale we wspomnianej EC na jeden
generator było to jakieś 20kW(200V, 100A).

Ekhm.. Tyle idzie mocy na uzwojenie wzbudzenia wzbudnicy (fajnie
brzmi, nie), natomiast juz moc wzbudnicy to jednak dużo więcej, a moc
ta jednak pobierana jest z turbiny.

[badworm]

Post by Adam Płaszczyca
Ekhm.. Tyle idzie mocy na uzwojenie wzbudzenia wzbudnicy (fajnie
brzmi, nie), natomiast juz moc wzbudnicy to jednak dużo więcej, a moc
ta jednak pobierana jest z turbiny.

Może masz rację, może nie. Pamiętam, że jak na laborkach z maszyn
elektrycznych prowadzący podawał ile typowo wynosi stosunek mocy
znamionowej generatora synchronicznego do mocy pakowanej we wzbudzenie
to przeliczyłem to wtedy dla generatora z temtej EC i się z grubsza
zgadzało :)

[Tomasz Wójtowicz]

Post by Piotr Karocki
Tym bardziej sprawnosc parowozu zaczyna sie jawic jako wysoka...

Ja nie o sprawności parowozu, tylko mówię pragmatycznie o jego
wykorzystaniu. Załóżmy, że gdzieś z krzaków wyciągam np. Pt47, odkupuję
go, remontuję i chcę sobie pojeździć. Załóżmy, że garażuję go gościnnie
w jakiejś szopie. Ale żeby nim wyjechać muszę kupić i nasypać węgla, i
nalać wody, za którą też muszę zapłacić. Problemem jest tu nie tylko
cena, ale również brak infrastruktury ułatwiającej napełnienie tendra.

A w moim rozwiązaniu mam sobie pneumatyczną sprężarkę. Przychodzę na
maszynę, odpalam dieselka, po 10 minutach ma już takie ciśnienie, że
mogę się ścigać z elektrowozami. Płacę tylko za ropę do diesla.
Dodatkowo mam następujące korzyści, zmniejszające koszty serwisowania:

- parowóz jest czysty bo nie jest cały w sadzy z komina, ja też jestem
czysty i okienka są czyste - lepiej widać
- nie rdzewieje od wilgoci, bo powietrze jest suche i stosunkowo chłodne
- silnik nie psuje się od wody dzwoniącej w cylindrach
- kocioł nie ulega uszkodzeniu na skutek roszerzalności cieplnej - jak
słyszałem od mechanika ze skansenu, aż mu żal jak kocioł jęczy w czasie
rozgrzewania i stygnięcia

Mogę się założyć, że parowóz na sprężone powietrze będzie zużywać się
2-3 razy wolniej od biedaka torturowanego ogniem i wodą. Poza tym taka
przeróbka nie wymaga praktycznie żadnych zmian w parowozie z wyjątkiem
demontażu inżektora i paru innych dupereli. Uszczelniam połączenie
między kabiną a nowym tendrem i montuję na tendrze klimę i latem mam
warunki pracy jak na EP09 w wersji z klimą. Zimą oczywiście ogrzewanie z
obiegu chłodnicy dieselka.

A co najważniejsze - w przeciwieństwie do pomysłów instalacji turbiny
czy silników elektr. na tendrze, nie traci się frajdy z prowadzenia
parowozu - silnik parowy nadal działa na tej samej zasadzie -
rozprężając gaz, ale w moim rozwiązaniu i parowóz i człowiek ma lepsze
warunki pracy.

Ewentualnie możnaby pomyśleć o wstawieniu do nowego tendra na jednej osi
silnika elektr. max. 200kW do przetaczania lokomotywy bez konieczności
nabijania kotła powietrzem i do sprowadzania loka z linii w razie awarii
głównego napędu, ale to już tylko dodatek.

[Grzexs]

Post by Tomasz Wójtowicz
A w moim rozwiązaniu mam sobie pneumatyczną sprężarkę. Przychodzę na
maszynę, odpalam dieselka, po 10 minutach ma już takie ciśnienie, że mogę
się ścigać z elektrowozami. Płacę tylko za ropę do diesla. Dodatkowo mam

A propos napędu pneumatycznego, to pod koniec XIX w. wieku w Nantes istniała
sieć tramwajów o napędzie pneumatycznym - wymyślił ją niejaki inż. Mękarski.
Sprężone powietrze było magazynowane w zbiornikach pod podłogą, a jego
uzupełnianie odbywało się na "stacjach" końcowych. Działało toto przez 34
lata.

Sprężonego powietrza używa się do rozruchu wielkich silników, np.
okrętowych, na takiej właśnie zasadzie, o jakiej piszesz.

Grzexs

[Ormianin]

Post by Tomasz Wójtowicz
Jaki numer serii dostałby takie lokomotywy? Ja obstawiam O -> SP, P ->
SU, T -> ST, ale jaki numer? Potraktować przekładnię pneumatyczną jako
mechaniczną czy hydrauliczną?

Zobacz co budowano od XIX wieku po niemalze dzisiejsze czasy
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm

moze tam jest juz twoj pomysl?

[Eli]

Post by Ormianin
Zobacz co budowano od XIX wieku po niemalze dzisiejsze czasy
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm

Ciekawa stronka... :O
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/polygon/polygon.htm - jest
gdzieś fotka tego dziwactwa? :)