Verständnisfrage zum NOx beim Diesel

Post by Alfred LÃ¶nze
Warum sind jetzt bei vergleichbaren Temperaturen die NOx Emmissonen des
Diesels soviel höher?

Weil nicht nur um die Temperatur, sondern auch um den Druck geht und
dieser beim Diesel sehr viel höher ist.

Interessant bei dieser Diskussion ist allerdings, dass der Diesel schon
immer ein recht rauchender Geselle war. Deshalb wurde ihm schon früh ein
entsprechendes Filtersystem verpasst.
Benziner haben noch nie richtig geraucht. Also hat man ihm auch keinen
Filter spendiert. So kommt es, dass heute ein moderner Benziner im
Realbetrieb bis zu 15.000 mal mehr Feinstaub durch den Auspuff raus
bläst als ein Diesel mit seinem typischen Filter.

Feinstaub kostet dem Vernehmen nach 3 bis 5 mal mehr Menschen das Leben
als NOx.

Stuttgart hat vor allem ein Feinstaubproblem. Deshalb sollen jetzt die
Dieselautos ausgesperrt werden. Möge sich jeder seinen Teil dazu denken.

--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de

Ralf Bosselmann

2017-08-02 18:21:29 UTC

Post by Christoph MÃ¼ller
Feinstaub kostet dem Vernehmen nach 3 bis 5 mal mehr Menschen das Leben
als NOx.
Stuttgart hat vor allem ein Feinstaubproblem. Deshalb sollen jetzt die
Dieselautos ausgesperrt werden. Möge sich jeder seinen Teil dazu denken.

Ich denk mal in die Tastatur...
Jetzt werden halt erst mal "saubere" Benziner verkauft.
Die Sau mit dem Feinstaub beim direkteinspritzenden Benziner wird dann
vermutlich in 3 Jahren durchs Dorf getrieben. Dann ist deren Anteil auch
größer.

Ralf

Christoph Müller

2017-08-02 19:07:04 UTC

Post by Ralf Bosselmann

Ich denk mal in die Tastatur...
Jetzt werden halt erst mal "saubere" Benziner verkauft.

Ob Benziner oder Diesel ist doch in erster Näherung erst mal egal.

Post by Ralf Bosselmann
Die Sau mit dem Feinstaub beim direkteinspritzenden Benziner wird dann
vermutlich in 3 Jahren durchs Dorf getrieben. Dann ist deren Anteil auch
größer.

Gut möglich. Denke aber, dass eher die Absicht dahinter steht, dem
Elektroauto den Weg zu bahnen. Die aktuelle Kampagne gegen den Diesel
scheint zu funktionieren, weil die Meisten noch die rauchenden Fahrzeuge
mit diesen Motoren kennen. Damit ist es einfach, diesem Motor ein
schmutziges Image anzuhängen. Das betrifft immerhin etwa 1/3 der
Fahrzeuge. Also nicht der Mehrheit. Kann man vielleicht sogar als
"Versuchsballon" auffassen. Wenn die Kampagne funktioniert wird - wie du
schon meinst - in 3 Jahren die Sau mit den direkteinspritzenden
Benzinern durchs Dorf getrieben.

Leider ist damit nichts dabei, das die Lage insgesamt besser machen
würde. Denn wenn Diesel und Benziner nur schlecht geredet werden, ändert
das nichts am Wunsch zur individuellen Mobilität. Es wird lediglich der
Eindruck vermittelt, dass die Regierung einem genau diese Mobilitätsform
lediglich madig machen will. Von BESSEREN Alternativen ist NICHT die
Rede! Es gibt zwar bessere. Aber irgendwelchen etablierten Gruppierungen
wird man mit Veränderungen immer irgendwie auf den Schlipps treten
müssen. Das GESAMTERGEBNIS hat leider NIEMAND im Fokus. Und streitet man
sich um Nichtigkeiten, während anderswo die Lösungen der anstehenden
Probleme angegangen werden. Und so wandert dann eine Industrie nach der
anderen nach irgendwo im Ausland ab und hierzulande ist regelmäßig die
Verwunderung groß, wie sowas geschehen kann.

--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de

Henning Koch

2017-08-02 20:46:56 UTC

Post by Ralf Bosselmann
Jetzt werden halt erst mal "saubere" Benziner verkauft.
Die Sau mit dem Feinstaub beim direkteinspritzenden Benziner wird dann
vermutlich in 3 Jahren durchs Dorf getrieben. Dann ist deren Anteil auch
größer.

Oder man findet demnächst mal wieder sowas wie Klima-Ziele und merkt,
dass man eigentlich den CO2-Ausstoß verringern wollte. Da ist ein
Diesel ja auch eigentlich besser als ein Benziner...

HC Ahlmann

2017-08-03 05:31:53 UTC

Post by Henning Koch
Oder man findet demnächst mal wieder sowas wie Klima-Ziele und merkt,
dass man eigentlich den CO2-Ausstoß verringern wollte. Da ist ein
Diesel ja auch eigentlich besser als ein Benziner...

Ein Benziner auf LPG erzeugt ein Fünftel weniger CO2, mit CNG noch
weniger; die Feinstaubmenge ist auch geringer. Gas hat auch Potential,
die nächste Sau im Dorf zu werden.

--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte

Christoph Müller

2017-08-03 09:17:34 UTC

Ein Benziner auf LPG erzeugt ein Fünftel weniger CO2, mit CNG noch
weniger; die Feinstaubmenge ist auch geringer. Gas hat auch Potential,
die nächste Sau im Dorf zu werden.

Auch Diesel lassen sich mit Gas betreiben. Entweder in Zündstrahltechnik
oder gleich direkt.

--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de

Olaf Kaluza

2017-08-03 15:04:29 UTC

Post by HC Ahlmann
Ein Benziner auf LPG erzeugt ein Fünftel weniger CO2, mit CNG noch
weniger; die Feinstaubmenge ist auch geringer.

Es ist vollkommen irrelevant ob die Welt in 100 oder 120Jahren untergeht.

Post by HC Ahlmann
Gas hat auch Potential,
die nächste Sau im Dorf zu werden.

Interessanterweise hat sich das ja bei uns nie durchgesetzt. Es gab ja
schon vor 30Jahren Autos die mit Gas liefen, aber genutzt hat das
immer nur eine sehr kleine Minderheit. Ich vermute mal den meisten
Leute war das mit dem Tanken immer zu aufwendig.

Olaf

HC Ahlmann

2017-08-03 16:13:35 UTC

Post by Olaf Kaluza

Post by HC Ahlmann
Ein Benziner auf LPG erzeugt ein Fünftel weniger CO2, mit CNG noch
weniger; die Feinstaubmenge ist auch geringer.

Es ist vollkommen irrelevant ob die Welt in 100 oder 120Jahren untergeht.

Post by HC Ahlmann
Gas hat auch Potential,
die nächste Sau im Dorf zu werden.

Interessanterweise hat sich das ja bei uns nie durchgesetzt.

In den Benelux-Staaten und Frankreich ist LPG/GPL schon lange im Angebot
und verbreiteter als hierzulande.

Post by Olaf Kaluza
Es gab ja
schon vor 30Jahren Autos die mit Gas liefen, aber genutzt hat das
immer nur eine sehr kleine Minderheit. Ich vermute mal den meisten
Leute war das mit dem Tanken immer zu aufwendig.

Gas ist teurer in der Anschaffung, so wie Dieselmotoren gegenüber
Benzinern, es bietet weniger Reichweite und ein dünneres
Tankstellennetz, so wie jüngst bei den Stromern beklagt wird. Der (noch)
günstigere Energiepreis* steht als Kaufargument ziemlich einsam dagegen.

Ein Saugbenziner mit 7,0/100km, entsprechend 61kWh/100km als Bedarf
chemisch gebundener Energie, kostet nach Umrechnung der Heizwerte und
Verkaufspreise ungefähr:
10,35€/100km Super95,
9,10€/100km Diesel,
2,80€/100km LPG oder CNG
5,30€/100km Strom (bei 20kWh/100km, weil ohne thermische Verluste)

Also mit Nordstream II und amerikanischem Fracking-Gas und ausbleibenden
Stromautobahnen könnten CNG-Motoren zur einer Blüte gelangen.
Ausgerechnet VW erwähnte sein CNG-Angebot vor einigen Wochen...

--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte

Nico Hoffmann

2017-08-03 21:08:47 UTC

Post by HC Ahlmann
Ein Saugbenziner mit 7,0/100km, entsprechend 61kWh/100km als Bedarf
chemisch gebundener Energie, kostet nach Umrechnung der Heizwerte und
10,35€/100km Super95,
9,10€/100km Diesel,
2,80€/100km LPG oder CNG
5,30€/100km Strom (bei 20kWh/100km, weil ohne thermische Verluste)

Ich hatte seinerzeit (2010/2011) im Benzinbetrieb etwa 10,70 EUR/100km
und im LPG-Betrieb 6,70 EUR/100km. Die Kraftstoffpreise haben sich
nicht so verändert, dass ich heute mit LPG 2,80 EUR /100km hätte.

Zu CNG kann ich nix sagen.

N.

--
Was hätte Egon Olsen in dieser Situation getan?

HC Ahlmann

2017-08-04 04:47:55 UTC

Post by Nico Hoffmann

Hmm, ich gucke mal nach einem Rechenfehler. Danke für den Hinweis.

--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte

Henning Koch

2017-08-05 14:21:15 UTC

Post by HC Ahlmann
Also mit Nordstream II und amerikanischem Fracking-Gas und ausbleibenden
Stromautobahnen könnten CNG-Motoren zur einer Blüte gelangen.
Ausgerechnet VW erwähnte sein CNG-Angebot vor einigen Wochen...

Ja, CNG-Fahrzeuge waren vor etlichen Wochen mal groß in der Presse.

Weil mal wieder eins explodiert ist. Nicht gut fürs Image.

(ganz davon abgesehen, dass das CNG-Tankstellennetz noch wesentlich
dünner ist als das für LPG, und dass CNG-Tanks plus Hilfstank oft mehr
Platz wegnehmen als ein vollwertiger Benzintank und ein LPG-Tank)

Ralf Koenig

2017-08-05 16:56:12 UTC

Ja, CNG-Fahrzeuge waren vor etlichen Wochen mal groß in der Presse.
Weil mal wieder eins explodiert ist. Nicht gut fürs Image.

Der Touran Ecofuel?

Ein Fahrzeug mit technischem Defekt (Rost an Stahl-Druckbehälter durch
mangelnde Beschichtung und Schutz) an dem CNG-Tanks, weil Inspektionen
nicht ausreichend. Der (freiwillige) Rückruf dazu lief schon lange, das
Fahrzeug war sogar schon bestellt, der Fahrer zum Tanken von Benzin
aufgefordert, der Fahrer hat den aber nicht befolgt und weiter CNG getankt.

Und sowas kümmert bei Diesel-Bussen keine Sau. 18 Tote auf einmal.

http://www.heute.de/ergebnisse-der-ermittlungen-unaufmerksamer-fahrer-verursachte-busunfall-mit-18-toten-47686628.html

"Unmittelbar neben der Batterie des Busses befand sich ein
Kraftstofftank, der durch den Aufprall zusammengestaucht wurde und
platzte. Der Kraftstoff habe sich dann entzündet, erläuterte Götz. Die
Flammen seien noch durch einen Drucklufttank angefacht worden, so dass
sich rasch Rauch und Feuer ausbreiten konnten. "Es ergaben sich keine
Anhaltspunkte, dass eines der Fahrzeuge vor dem Unfall gebrannt hat",
sagte Götz."

"Die Ermittler stellten auch keine technischen Mängel bei den Fahrzeugen
fest."

-> Broken by design? Sieht so aus. Werden diese Bus-Konstruktionen
zurückgerufen? Nö. Läuft alles fein so weiter.

"Verkettung mehrerer tragischer Umstände". -> Das reicht als Entschuldigung.

Für Benziner -> genau so. Es wird nur nicht drüber berichtet, weil normal.

Alle Verbrennungsmotoren und ihre Tanks mit hoher Energiemenge sind
damit erhebliche Risikofaktoren.

Grüße,
Ralf

Henning Koch

2017-08-05 18:14:58 UTC

Post by Ralf Koenig
Ein Fahrzeug mit technischem Defekt (Rost an Stahl-Druckbehälter durch
mangelnde Beschichtung und Schutz) an dem CNG-Tanks, weil Inspektionen
nicht ausreichend. Der (freiwillige) Rückruf dazu lief schon lange, das
Fahrzeug war sogar schon bestellt, der Fahrer zum Tanken von Benzin
aufgefordert, der Fahrer hat den aber nicht befolgt und weiter CNG getankt.

in der Folge haben viele Tankstellen das Betanken ähnlicher Fahrzeuge
komplett untersagt.

Sowas bleibt in der öffentlichen Wahrnehmung hängen.

Tatsache ist aber auch, dass nicht nur VW sondern auch andere
Hersteller massive Probleme mit der Dauerhaltbarkeit ihrer CNG-Tanks
haben. Bisher gibt es da wohl sehr großzügige Ruckrufe und
Kulanz-Regelungen. Aber bei einem größeren CNG-Anteil wäre das
entweder nicht mehr möglich, oder halt merklicher eingepreist.

Post by Ralf Koenig
Und sowas kümmert bei Diesel-Bussen keine Sau. 18 Tote auf einmal.

Der Unterschied ist ja:

Beim Auto kann man selber entscheiden, was man kauft (also zum
Beispiel Gas oder nicht Gas, Diesel oder nicht).

Beim Bus steigt man halt in das ein, was zum vereinbarten Zeitpunkt am
vereinbarten Ort erscheint. Mehr als "modern und sauber aussehend"
kann man da beim Einsteigen ja eh nicht erkennen.

Aber ich könnte mir durchaus vorstellen, dass nach dem o.g. Unfall und
insbesondere den Erkenntnissen zur Ursache des so tragisch
verlaufenden Brandes der eine oder andere sich jetzt gegen eine
Busreise entscheidet. Viele werden aber keine große Alternative haben.

Alexander Schreiber

2017-08-07 15:21:05 UTC

Ja, CNG-Fahrzeuge waren vor etlichen Wochen mal groß in der Presse.
Weil mal wieder eins explodiert ist. Nicht gut fürs Image.

Batterie, Treibstofftank und Drucklufttank in engster Nähe (laut Video)
im Frontbereich untergebracht? Das ist ja mal wirklich eine Bombenidee!
War der Konstrukteur vielleicht ehemaliger Bombenbastler, der sich aus
Gesundheitsgründen einen legalen Job gesucht hat?

Aber wenn in Zukunft jeder Fahrer fein aufpasst, dann wird bestimmt nie
wieder sowas passieren, ganz sicher.

Post by Ralf Koenig
"Die Ermittler stellten auch keine technischen Mängel bei den Fahrzeugen
fest."

Naja, _technische_ Fehler nicht, war sicher alles ordentlich gebaut. Zu
_Designfehlern_ hat man sich wohlweisslich nicht geäussert.

Post by Ralf Koenig
-> Broken by design? Sieht so aus. Werden diese Bus-Konstruktionen
zurückgerufen? Nö. Läuft alles fein so weiter.
"Verkettung mehrerer tragischer Umstände". -> Das reicht als Entschuldigung.
Für Benziner -> genau so. Es wird nur nicht drüber berichtet, weil normal.
Alle Verbrennungsmotoren und ihre Tanks mit hoher Energiemenge sind
damit erhebliche Risikofaktoren.

Grundsätzlich sind jedwede Energiespeicher mit hoher Energiemenge
problematisch - so ein aufgerissener Akkupack kann auch schnell
Feuer und Flamme sein. Telsa hat die Unterbodenpanzerung nicht aus
Langeweile verbaut.

Man liest sich,
Alex.

--
"Opportunity is missed by most people because it is dressed in overalls and
looks like work." -- Thomas A. Edison

Werner Schmidt

2017-08-07 17:05:14 UTC

Post by Alexander Schreiber
Batterie, Treibstofftank und Drucklufttank in engster Nähe (laut Video)
im Frontbereich untergebracht?

AFAIR ist dem Bus einer hinten 'rein gefahren ...

Gruß
Werner

Henning Koch

2017-08-07 18:45:58 UTC

Post by Alexander Schreiber
Batterie, Treibstofftank und Drucklufttank in engster Nähe (laut Video)
im Frontbereich untergebracht?

AFAIR ist dem Bus einer hinten 'rein gefahren ...

nein, der Bus war einem Lastzug aufgefahren.

Werner Schmidt

2017-08-07 21:42:43 UTC

Post by Alexander Schreiber
Batterie, Treibstofftank und Drucklufttank in engster Nähe (laut Video)
im Frontbereich untergebracht?

AFAIR ist dem Bus einer hinten 'rein gefahren ...

nein, der Bus war einem Lastzug aufgefahren.

ja, und ihm dann einer hinten 'rein. Meinte ich mich zu erinnern.

Gruß
Werner

Ralf Koenig

2017-08-07 23:12:21 UTC

Post by Alexander Schreiber
Batterie, Treibstofftank und Drucklufttank in engster Nähe (laut Video)
im Frontbereich untergebracht?

AFAIR ist dem Bus einer hinten 'rein gefahren ...

nein, der Bus war einem Lastzug aufgefahren.

ja, und ihm dann einer hinten 'rein. Meinte ich mich zu erinnern.

Och Leute, so war das:

Der Bus ist nur einem Lkw am Stauende draufgefahren, der Busfahrer
wollte noch ausweichen, es hat sich dann nur noch wenig überlappt.
Dadurch ist vorne eine Ecke weit eingedrückt worden, aber in dem
konkreten Bus sind dort an der Stelle vorne:

* ein Zusatz-Dieseltank 300 Liter
* eine Druckluftquelle für die Bremsen
* Batterien für den Bus

Der Zusatztank ist durch die Kollision aufgeplatzt, an den Batterien gab
es einen Kurzschluss, das hat auslaufenden Diesel entzündet. Zusammen
mit der geborstenen Druckluftquelle hat es angefangen ordentlich zu
brennen. Schnell hat das Feuer die gut brennbaren vielen Plastik-Teile
im Bus entzündet.

Der Busfahrer war durch den Aufprall und das Ausweichen wollen und den
seitlichen Versatz in seinem Sitz eingeklemmt.

Und die alten Leutchen waren nicht besonders behende im Scheibe
einschlagen oder Türen notöffnen.

http://www.mdr.de/nachrichten/vermischtes/erste-ermittlungsergebnisse-busunglueck-muenchberg-100.html

Hinten ist dem Bus keiner draufgefahren.

Grüße,
Ralf

Alexander Schreiber

2017-08-08 09:42:10 UTC

Post by Alexander Schreiber
Batterie, Treibstofftank und Drucklufttank in engster Nähe (laut Video)
im Frontbereich untergebracht?

AFAIR ist dem Bus einer hinten 'rein gefahren ...

nein, der Bus war einem Lastzug aufgefahren.

ja, und ihm dann einer hinten 'rein. Meinte ich mich zu erinnern.

Der Bus ist nur einem Lkw am Stauende draufgefahren, der Busfahrer
wollte noch ausweichen, es hat sich dann nur noch wenig überlappt.
Dadurch ist vorne eine Ecke weit eingedrückt worden, aber in dem
* ein Zusatz-Dieseltank 300 Liter
* eine Druckluftquelle für die Bremsen
* Batterien für den Bus

Halt eine sehr ungünstige Kombination von Brennstoff, Brandbeschleuniger
und Zündquelle dicht zusammen.

Man liest sich,
Alex.

--
"Opportunity is missed by most people because it is dressed in overalls and
looks like work." -- Thomas A. Edison

Werner Schmidt

2017-08-08 12:15:38 UTC

Post by Ralf Koenig
Hinten ist dem Bus keiner draufgefahren.

sorry, dann hatte ich das jetzt mit einem anderen Unfall mit Bus und
Brand velwerchsert.

Gruß
Werner

Ralf Kiefer

2017-08-03 16:37:40 UTC

Post by Olaf Kaluza
Interessanterweise hat sich das ja bei uns nie durchgesetzt. Es gab ja
schon vor 30Jahren Autos die mit Gas liefen, aber genutzt hat das
immer nur eine sehr kleine Minderheit. Ich vermute mal den meisten
Leute war das mit dem Tanken immer zu aufwendig.

Bei mir hatten sich Überlegungen zum Gasantrieb vor 10Jahren direkt
verflüchtigt, nachdem ich das Tankstellennetz mit einem geeigneten
Angebot angeschaut hatte. Oder so: ich fahre doch nicht viele km Umweg
nur zum Tanken. Diesel habe ich bisher überall bekommen, wo ich
unterwegs war, ob mitten in der Nacht in .de oder irgendwo in Bosnien.
Die Verfügbarkeit von geeigneten Gastankstellen schränkt dagegen die
Reisefreiheit ggf. deutlich ein.

Gruß, Ralf

Jürgen Rheingans

2017-08-07 23:41:00 UTC

Post by Henning Koch
Oder man findet demnächst mal wieder sowas wie Klima-Ziele und merkt,
dass man eigentlich den CO2-Ausstoß verringern wollte.

Ein Benziner auf LPG erzeugt ein Fünftel weniger CO2, mit CNG noch
weniger; die Feinstaubmenge ist auch geringer.

Jepp.

CNG (Erdgas) hat nun mal wieder unlängst der VAG-Konzern durch schlampig
rostgeschützte und damit - blöderweise auch noch direkt beim Betanken -
platzende Tanks schlicht vor die Wand gefahren.

LPG (vulgo: Campinggas - sic(!)) ist vielen /gefühlt/ zu gefährlich und
herstellerseitig mochten sich bislang auch nicht viele mit dieser Technik
auseinandersetzen - leider!

Post by HC Ahlmann
Gas hat auch Potential,
die nächste Sau im Dorf zu werden.

Schön wär's!

G,

Jür - sehr zufrieden mit Subaru in der direkt vom Hersteller angebotenen
LPG-Ausführung - gen

Klaus K

2017-08-08 07:40:18 UTC

LPG (vulgo: Campinggas - sic(!)) ist vielen/gefühlt/ zu gefährlich und
herstellerseitig mochten sich bislang auch nicht viele mit dieser Technik
auseinandersetzen - leider!

Ich möchte das Thema mal aufgreifen. Kann man eigentlich direkt
einspritzende Benziner (mit oder ohne Schichtladung) auf LPG umbauen
oder ist das nicht möglich?
Ich werde bald (ca 2 Jahren, meinen Diesel abstoßen und da wäre das eine
alternative, konnte aber bisher im Netz niemanden finden, der einen
Umbau bei modernen, sprich neueren Fahrzeugen, anbietet.
Klaus

Ralf Koenig

2017-08-09 10:59:12 UTC

Post by Klaus K

LPG (vulgo: Campinggas - sic(!)) ist vielen/gefühlt/ zu gefährlich und
herstellerseitig mochten sich bislang auch nicht viele mit dieser Technik
auseinandersetzen - leider!

Ich möchte das Thema mal aufgreifen. Kann man eigentlich direkt
einspritzende Benziner (mit oder ohne Schichtladung) auf LPG umbauen
oder ist das nicht möglich?

Doch, das geht.

Post by Klaus K
Ich werde bald (ca 2 Jahren, meinen Diesel abstoßen und da wäre das eine
alternative, konnte aber bisher im Netz niemanden finden, der einen
Umbau bei modernen, sprich neueren Fahrzeugen, anbietet.

Jedes LPG-Zentrum in deiner Nähe.

der erste Ansatz für DI-Benziner war von

* Prins mit der VSI-DI (da wird noch verdampft)

http://www.prinsautogas.com/de/produkte/vsi_system/vsi_system.html

Und dann als Weiterentwicklung gibt's zwei Systeme
------------------------------------------------------

1) Prins directliquimax (Flüssigasseinspritzung)

http://www.prinsautogas.com/de/produkte/directliquimax_system/directliquimax_system.html

Mit Liste:
http://www.prinsautogas.com/download_attachment/2726/Prins_DI_available_list.pdf

2) Vialle LPdi (Flüssigasseinspritzung)

---------------------------------------------------------------

Umrüster: alle Vertragspartner von Prins oder Vialle. Aber die neuen
sind immer öfter gleich nach R115 komplett fertig auf eine HSN-TSN mit
modellspezifischer Einbauanleitung. Also nicht mehr frei
zusammenzu"basteln" wie früher.

Insofern sollten noch mehr LPG-Umrüster mit bisschen Erfahrung direkt
damit klarkommen und da gute Arbeit machen.

Zwei Beispiele:

https://www.autogastanken24.de/autogas-umbau-preise/

http://www.ekogas.de/2016/06/prins-direct-liquimax-2-0-all-inclusive-fuer-2699e/

---------------------------------------------------------------

Guter Check wie immer => Borel-Liste:
http://www.borel.fr/faisabilites/vehicules-realisables-gpl.php

GGf. mit Chrome nutzen für die automatische Übersetzung. Da in der Liste
stehen auch LPG-Tank-Größen. Denn am Ende braucht man ja ein Gesamtsystem.

Grüße,
Ralf

Klaus K

2017-08-09 14:02:41 UTC

Am 09.08.2017 um 12:59 schrieb Ralf Koenig:

...viel...

Danke Ralf, für die Zusammenstellung. Da könnte ich fast auf die Idee
kommen, mir einen C-Klasse AMG 43 umbauen zu lassen. In zwei Jahren gibt
es den für überschaubares Geld in guter Ausstattung und eher wenigen Km
:-)
Klaus

Ralf Koenig

2017-08-09 15:19:40 UTC

Post by Klaus K
...viel...
Danke Ralf, für die Zusammenstellung. Da könnte ich fast auf die Idee
kommen, mir einen C-Klasse AMG 43 umbauen zu lassen. In zwei Jahren gibt
es den für überschaubares Geld in guter Ausstattung und eher wenigen Km

Den neuen W205 mit dem M276-Motor? Mach' es zu deinem Projekt. :-)
Dann bist du aber einer der ersten damit. Und für "keine Massenmodelle"
werden eben auch nur dann fertige Kits angeboten, wenn genug Nachfrage
da ist.

Oder nen alten C43 AMG? Da sollten ja dann schon umfangreiche
Erfahrungswerte vorliegen. Der hat aber keine Direkteinspritzung.

Grüße,
Ralf

Klaus K

2017-08-10 12:25:29 UTC

Post by Klaus K
...viel...
Danke Ralf, für die Zusammenstellung. Da könnte ich fast auf die Idee
kommen, mir einen C-Klasse AMG 43 umbauen zu lassen. In zwei Jahren
gibt es den für überschaubares Geld in guter Ausstattung und eher
wenigen Km

Den neuen W205 mit dem M276-Motor? Mach' es zu deinem Projekt. :-)

Genau den meine ich, mit dem M 276 DE 30 AL
Es kann auch der C400 sein, die paar PS machen den Bock auch nicht fett,
mir kommt es als M275-Fahrer sowieso mehr aufs Drehmoment an :-)

Post by Ralf Koenig
Dann bist du aber einer der ersten damit. Und für "keine Massenmodelle"
werden eben auch nur dann fertige Kits angeboten, wenn genug Nachfrage
da ist.

Das ist das Problem,

Post by Ralf Koenig
Oder nen alten C43 AMG? Da sollten ja dann schon umfangreiche
Erfahrungswerte vorliegen. Der hat aber keine Direkteinspritzung.

Nee, wenn will ich das Ding dann wieder ca 8 Jahre und 200.000 km fahren.
Da will ich nicht mit alter Technik fahren.
Klaus

Ralf Koenig

2017-08-11 09:44:26 UTC

Post by Klaus K

Post by Klaus K
...viel...
Danke Ralf, für die Zusammenstellung. Da könnte ich fast auf die Idee
kommen, mir einen C-Klasse AMG 43 umbauen zu lassen. In zwei Jahren
gibt es den für überschaubares Geld in guter Ausstattung und eher
wenigen Km

Den neuen W205 mit dem M276-Motor? Mach' es zu deinem Projekt. :-)

Genau den meine ich, mit dem M 276 DE 30 AL
Es kann auch der C400 sein, die paar PS machen den Bock auch nicht fett,

V6 Otto, 245 - 270 kW
Direkteinspritzung
Bi-Turbo

C400 - 480 Nm bei 1600–4000/min
C43 - 520 Nm bei 2000–4200/min

Das ist schon amtlich würde ich sagen. 80-85 Nm pro Zylinder.

Mein Corolla '95 mit 4E-FE Motor hat 117 Nm aus einem R4. :-) 29 Nm pro
Zylinder, gerade mal ein Drittel. Ich glaube, da schaffe ich auf dem
Fahrrad mehr. Nur mit der Drehzahl hapert es dort noch ein bisschen.

Post by Klaus K
mir kommt es als M275-Fahrer sowieso mehr aufs Drehmoment an :-)

Das halbiert sich dann eh mit der Zylinderzahl.
M275 800/830/1000 Nm im 5.5 / 6.0 V12 Biturbo,
M276 480/520 Nm aus nem 3.5 / 3.0 V6 Biturbo.

Kommt dem Getriebe zugute. :-)

BTW: um's Geld kann es dann ja nicht gehen. :-) Was spricht denn
dagegen, den C43 / C400 einfach bei Super/SuperPlus-Benzin zu belassen?
Mit 25.000 km ist deine Jahresfahrleistung doch überschaubar. Kein
Stress mit 5 Firmen (Gw-Händler, ggf. CarGarantie, MB (Kulanz),
LPG-Umrüster, dessen Garantieversicherung), sondern maximal 3:
Gw-Händler, ggf. CarGarantie, MB (Kulanz).

Post by Klaus K

Post by Ralf Koenig
Dann bist du aber einer der ersten damit. Und für "keine
Massenmodelle" werden eben auch nur dann fertige Kits angeboten, wenn
genug Nachfrage da ist.

Das ist das Problem,

Für Modelle, die nicht in der Liste dort sind => wünschen die
LPG-Anlagen-Zusammensteller eine Kontaktaufnahme. :-)

Wenn ich mir die Listen von Prins und Vialle so durchschaue, ein paar
dicke Motoren in jungen Mittelklasse-Wagen sind da auch heute schon
dabei. Und BRC macht auch solche Anlagen.

Der M276 an sich ist ja (über alle Modelle gesehen) doch ein
Stückzahlenmotor, nur gegen die Diesel sah er eben vom Verkauf her kaum
Land. Aber sobald der Diesel nicht mehr so attraktiv sein sollte, werden
sich vielleicht mehr Umrüster dem widmen. Aber dann wieder den
Volumen-Sub-Varianten davon - in den Volumenmodellen.

Für den Vorgängermotor M272 (aber eben Saugrohreinspritzung) in einigen
Fahrzeugen hat Prins Umrüstkits, z.B.

Mercedes GLK 350 3500cc 2008
Satz Nummer 354/2783000
M 272 E 35

http://www.prinsautogas.com/de/search_results.html?cmd=showselectresult&id=169&type=dedicated

Und auch in E-Klassen. Das hohe Drehmoment des M276 erreicht der M272
aber nicht, es fehlt halt der Turbolader, wo der M276 einen Bi-Turbo hat.

Post by Klaus K
Nee, wenn will ich das Ding dann wieder ca 8 Jahre und 200.000 km fahren.
Da will ich nicht mit alter Technik fahren.

Dann musst du aber schon bisschen piano fahren, um bisschen was aus dem
50 Liter LPG-Tank rauszuholen. :-) Linke-Spur-Heizer-Kalle geht dann nicht.

Und ob so eine komplexe Geschichte aus ziemlich gefordertem
(Literleistung bei um 80-90 kW/Liter, gut 80 Nm pro Zylinder), komplexem
Motor (ziemlich viele verbaute Nebenaggregate) und Nachrüst-LPG-Anlage
eine robuste Wahl war, wird sich danach zeigen. Es muss ja nicht jeder
'ne Verzichtskarre fahren, aber so ein bisschen Zurückhaltung, da wo
Ingenieure vom Marketing gezwungen (nein, motiviert wollte ich sagen
<bg>) immer mehr PS/Nm pro Liter/pro Zylinder rauskitzeln mussten, finde
ich ja nicht verkehrt.

Die Umrüster brauchen teils ein paar Jahre, aber deren Listen finde ich
schon beeindruckend, wofür sie alles Lösungen konzipiert haben und dann
im Sortiment.

Viel Erfolg!

Grüße,
Ralf

Ralf Koenig

2017-08-02 22:32:53 UTC

Post by Ralf Bosselmann

Wo ist eigentlich die Auswertung der letzten Sau?

Feinstaub beim Diesel (die Benziner blieben ja unbeachtet, ein Kat
reichte), dann die Plakette dazu, mit Fahrverboten (die Umweltzonen in
den grün, gelb, rot-Städten), und mit staatlich gestützter
Hardware-Nachrüstung (die offenen Nachrüst-DPF), wo der Staat 330 EUR
dazugab.

Das würde ja vielleicht bei einer Versachlichung der Diskussion helfen.

Grüße,
Ralf

Ralf Bosselmann

2017-08-03 18:59:03 UTC

Post by Ralf Bosselmann
Ich denk mal in die Tastatur...
Jetzt werden halt erst mal "saubere" Benziner verkauft.
Die Sau mit dem Feinstaub beim direkteinspritzenden Benziner wird dann
vermutlich in 3 Jahren durchs Dorf getrieben. Dann ist deren Anteil auch
größer.

Wo ist eigentlich die Auswertung der letzten Sau?
Feinstaub beim Diesel (die Benziner blieben ja unbeachtet, ein Kat
reichte), dann die Plakette dazu, mit Fahrverboten (die Umweltzonen in
den grün, gelb, rot-Städten), und mit staatlich gestützter
Hardware-Nachrüstung (die offenen Nachrüst-DPF), wo der Staat 330 EUR
dazugab.
Das würde ja vielleicht bei einer Versachlichung der Diskussion helfen.

Die Wirkung der Umweltzonen wird aber nach wie sehr kontrovers gesehen.
(Teilweise erhöhte Werte oder nur sehr moderat gesunkene)
Das hätten über die Zeit Grenzwerte für Neuzulassungen (die man auch
gerne kontrollieren darf) auch allein geschafft.
Mithin kann man auch die Verhältnismäßigkeit in Frage stellen.

Direkteinspritzende Benziner gab es übrigens auch schon damals.
Die Feinstaubgrenze wurde aber nur für Diesel festgelegt.

PSA hat die Filter IIRC auch schon ab 2000 angeboten.
Man hätte sie schon früher zur Pflicht bei Neuzulassungen machen können.
Hätte uns möglicherweise die Umweltzonen erspart.

Ralf

Ralf Kiefer

2017-08-03 19:31:00 UTC

Post by Ralf Bosselmann
PSA hat die Filter IIRC auch schon ab 2000 angeboten.
Man hätte sie schon früher zur Pflicht bei Neuzulassungen machen können.
Hätte uns möglicherweise die Umweltzonen erspart.

AFAIK wurden für die bunten Umweltverarschungsplaketten Grenzwerte
festgelegt. Wie ein Hersteller diese erreicht, war egal. Wg. PSA: z.B.
den 1.6 HDi gab's in mehreren Ausbaustufen. Die mit wenig Leistung
erreichten die Werte für die grüne Umweltverarschungsplakette ohne
Partikelfilter, die mit viel Leistung brauchten die Zusatztechnik. D.h.
die haben in diesem Punkt eine gute Basis gebaut, denn Motoren ohne
Partikelfilter und mit grüner Plakette gab's nicht viel, AFAIK.

Ich find's sinnvoll, wenn Grenzwerte vorgeschrieben werden und keine
Technologie.

Gruß, Ralf

Ralf Bosselmann

2017-08-03 19:40:54 UTC

AFAIK wurden für die bunten Umweltverarschungsplaketten Grenzwerte
festgelegt. Wie ein Hersteller diese erreicht, war egal. Wg. PSA: z.B.
den 1.6 HDi gab's in mehreren Ausbaustufen. Die mit wenig Leistung
erreichten die Werte für die grüne Umweltverarschungsplakette ohne
Partikelfilter, die mit viel Leistung brauchten die Zusatztechnik. D.h.
die haben in diesem Punkt eine gute Basis gebaut, denn Motoren ohne
Partikelfilter und mit grüner Plakette gab's nicht viel, AFAIK.
Ich find's sinnvoll, wenn Grenzwerte vorgeschrieben werden und keine
Technologie.

Hast ja Recht.
Die Filter ermöglichten halt geringere Grenzwerte.
Zumindest war das mein Gedanke dabei.

Ralf

Ralf Koenig

2017-08-03 21:49:27 UTC

EURO4 (grün) ohne DPF (und auf diese Weise schon vom Hersteller knapp
unter 25 mg/km Partikelmenge im NEFZ unter Prüfbedingungen gedeichselt)
gab es doch so einige. Ich habe da eine alte Tabelle vom KBA.

"Verzeichnis der Kraftstoffverbrauchs- und Emissions-Typprüfwerte von
Kraftfahrzeugen mit Allgemeiner Betriebserlaubnis oder EG-Typgenehmigung
19. Ausgabe
Stand: 1. März 2009"

Habe sie hier mal hochgeladen.

http://filehorst.de/d/bkbInnfH

Dann ab Seite 214 und die suchen mit "Partikel" (Spalte 7.5) knapp unter
25 (meist irgendwas von 10 bis 24/25 mg) und hinten in der letzten
Spalte "Mit Partikelfilter" (12) keinem Partikelfilter, also kein "*"
und kein "*5", aber "Kennzeichnung" (11) => EURO4.

EURO5 hatte dann 5 mg/km, erst dann ging es nicht mehr ohne.

Post by Ralf Kiefer
Ich find's sinnvoll, wenn Grenzwerte vorgeschrieben werden und keine
Technologie.

Ich an sich auch. Aber noch sinnvoller finde ich, wenn die Einhaltung
dieser Grenzwerte dann auch breit überprüft wird. :-) Und wenn die
Ausnahmen in den Prüfbedingungen überschaubar sind, die Grenzwerte also
unter vielen Bedingungen im Realbetrieb eingehalten werden.

Denn sonst gelten die Grenzwerte nur dienstags, nur bei 25°C und nur
wenn zusätzlich noch die Gestirne in einer besonderen Konstellation
stehen. :-) Und das fühlt sich wie "verarscht" an.

Grüße,
Ralf

HC Ahlmann

2017-08-04 09:25:24 UTC

Aber noch sinnvoller finde ich, wenn die Einhaltung dieser Grenzwerte dann
auch breit überprüft wird.

Das heißt, die AU am Auspuff wieder für alle einzuführen.

Gibt's dann auch wieder bunte Klebchen vorne und vertauschte
Kennzeichen? :-)

--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte

Ralf Koenig

2017-08-04 10:07:11 UTC

Aber noch sinnvoller finde ich, wenn die Einhaltung dieser Grenzwerte dann
auch breit überprüft wird.

Das heißt, die AU am Auspuff wieder für alle einzuführen.

Jepp. Erstmal als nationale Lösung, später vielleicht als europäische.

Post by HC Ahlmann
Gibt's dann auch wieder bunte Klebchen vorne und vertauschte
Kennzeichen? :-)

Nö, wir koppeln einfach die eine HU-Plakette an eine UND-Verknüpfung: HU
und AU (stationäre Messonde oder PEMS) bestanden. Wer eines reißt,
bekommt kein Klebchen. So läuft es doch aktuell auch.

Grüße,
Ralf

Heinz Saathoff

2017-08-04 11:32:03 UTC

Aber noch sinnvoller finde ich, wenn die Einhaltung dieser Grenzwerte dann
auch breit überprüft wird.

Das heißt, die AU am Auspuff wieder für alle einzuführen.

Aber eine AU Messung, wie sie früher gemacht wurde, also ohne
Belastung des Motors, ist auch nicht aussagekräftig.
Wenn schon, dann Messung mit Last, vielleicht auf der Straße. Nur so
eine Prüfung ist aufwendig und würde die Preise für AU hochtreiben.
Das gäbe auch wieder Mecker der Autobesitzer.

- Heinz

Ralf Kiefer

2017-08-04 11:48:46 UTC

Post by Heinz Saathoff
Aber eine AU Messung, wie sie früher gemacht wurde, also ohne
Belastung des Motors, ist auch nicht aussagekräftig.

Wie funktionierte die AU für Dieselmotoren, bevor lediglich am
OBD-2-Stecker geschnüffelt wurde? Fahrer unterschreibt, daß er für die
Schäden selber haftet, dann tritt der Dampfkesselprüfvereinslehrling
aufs Gas, bis der Motor im Stand in den Drehzahlbegrenzer rennt.

Diese Drehzahl hat mein Motor mit mir noch nie erreicht, denn der soll
noch ein Weilchen halten.

Post by Heinz Saathoff
Wenn schon, dann Messung mit Last, vielleicht auf der Straße.

Eine Prüfung im Straßenverkehr ist nicht möglich, denn so was ist weder
reproduzierbar noch praxisgerecht.

Post by Heinz Saathoff
Nur so
eine Prüfung ist aufwendig und würde die Preise für AU hochtreiben.
Das gäbe auch wieder Mecker der Autobesitzer.

Knapp 200DM ist der heutige Preis. Alleine das ist schon unverschämt zu
viel.

Gruß, Ralf

Henning Koch

2017-08-05 14:39:09 UTC

Post by Ralf Kiefer
Knapp 200DM ist der heutige Preis. Alleine das ist schon unverschämt zu
viel.

Also wenn du 200 DM (100 Euro) für eine Abgasuntersuchung hinlegst,
dann bist du IMNSHO einem Betrüger auf den Leim gegangen.

Wer ehrlich kalkuliert nimmt so 25-40 Euro für die Untersuchung, wer
den Kunden in der Zeit noch auf Ledersesseln warten und von Hostessen
mit Getränken und einem Snack versorgen lässt vielleicht 50 Euro.

Wer die Hauptuntersuchung im Rahmen einer Mischkalkulation zur
Ankurbelung des Reparaturgeschäfts nutzen will, verschleudert die
dabei enthaltene Abgasuntersuchung gerne auch mal für einen Preis von
rund 10 Euro.

Ralf Koenig

2017-08-05 16:58:09 UTC

Post by Ralf Kiefer
Knapp 200DM ist der heutige Preis. Alleine das ist schon unverschämt zu
viel.

Also wenn du 200 DM (100 Euro) für eine Abgasuntersuchung hinlegst,
dann bist du IMNSHO einem Betrüger auf den Leim gegangen.
Wer ehrlich kalkuliert nimmt so 25-40 Euro für die Untersuchung, wer
den Kunden in der Zeit noch auf Ledersesseln warten und von Hostessen
mit Getränken und einem Snack versorgen lässt vielleicht 50 Euro.
Wer die Hauptuntersuchung im Rahmen einer Mischkalkulation zur
Ankurbelung des Reparaturgeschäfts nutzen will, verschleudert die
dabei enthaltene Abgasuntersuchung gerne auch mal für einen Preis von
rund 10 Euro.

Er meint ja die HU+AU zusammen in der Prüfstelle und das kommt so bei 90
EUR raus. Also so verstehend lesen sollte man schon können.

Grüße,
Ralf

Henning Koch

2017-08-05 18:05:35 UTC

Post by Ralf Koenig
Er meint ja die HU+AU zusammen in der Prüfstelle und das kommt so bei 90
EUR raus. Also so verstehend lesen sollte man schon können.

"200 DM ist der heutige Preis" als Antwort auf "würde die Preise für
die AU hochtreiben" war dann also bewusst irreführend geschrieben?

Mag sein, wollte ich aber nicht einfach so unterstellen.

Ralf Kiefer

2017-08-05 18:55:55 UTC

Post by Henning Koch
Also wenn du 200 DM (100 Euro) für eine Abgasuntersuchung hinlegst,
dann bist du IMNSHO einem Betrüger auf den Leim gegangen.

HU und AU zusammen.

Gruß, Ralf

Ralf Koenig

2017-08-06 16:31:08 UTC

Post by Ralf Kiefer
Eine Prüfung im Straßenverkehr ist nicht möglich, denn so was ist weder
reproduzierbar noch praxisgerecht.

Mit einer Not-to-Exceed-Gesetzgebung (wie auch bei RDE kommend in
Europa) ist diese aber Usus. Man ändert dabei fundamental die Messart.

https://en.wikipedia.org/wiki/Not-To-Exceed

Einschränkungen gibt es aber immer noch.

Post by Heinz Saathoff
Nur so
eine Prüfung ist aufwendig und würde die Preise für AU hochtreiben.
Das gäbe auch wieder Mecker der Autobesitzer.

Knapp 100 EUR ist der heutige Preis. Alleine das ist schon unverschämt zu
viel.

Ach naja, dafür dass eine Werkstattstunde heute 80-180 EUR kostet, ist
das doch etwa im Schnitt. Und die HU-Prüfer sehe ich durchschnittlich
als kompetenter als einen Durchschnitts-Werkstatt-Mechatroniker.

Ich würde sagen: wenn der HU-Prüfer seine Sache wirklich ordentlich
macht, dann ist es das auch wert. Immerhin kann hier der Kunde sogar
meist noch dabei sein. Was in der Werkstatt schon schwierig ist.

Und es ist ne objektive Einschätzung ohne Gewinnbeteiligung an
Reparaturen. Allein schon diese Objektivität ist ein paar Taler wert.

Grüße,
Ralf

Henning Koch

2017-08-05 14:42:58 UTC

Post by HC Ahlmann
Das heißt, die AU am Auspuff wieder für alle einzuführen.

Und was soll das bringen?

Bei der AU wird (ganz vereinfacht gesagt) überprüft, ob das Fahrzeug
gegenüber dem genehmigten Zustand irgendwelche groben Abweichungen
oder Fehlfunktionen hat. Wenn das Auto im genehmigten Zustand schon
nicht in Ordnung war, wird man das bei der AU nicht herausfinden.

Gerade wenn es um die NOx-Anteile im Diesel-Abgas geht, ist die
Wiedereinführung der Messung bei allen Fahrzeugen eine absolute
Mogelpackung: Bei der Diesel-AU wird im Abgas ausschließlich die
Trübung gemessen (und das auch noch mit einer Auflösung, die für
moderne Motoren ohnehin sinnlos ist). Eine Überprüfung der NOx-Werte
ist mit den momentan vorhandenen Geräten schon technisch überhaupt
nicht möglich, und ein Erkennen der Abschaltsoftware (die ja
eigentlicher Inhalt des Diesel-Skandals ist) schon überhaupt nicht.

Von daher ist die vorgesehene Abgasmessung für alle Fahrzeuge mit dem
geplanten Leitfaden 5.1 mal wieder vor allem eins:

Reiner Aktionismus, der keinerlei technische Rechtfertigung hat!

Ralf Koenig

2017-08-05 17:06:30 UTC

Post by HC Ahlmann
Das heißt, die AU am Auspuff wieder für alle einzuführen.

Das ist heute noch so, aber mit der Wiedereinführung wird sich das
natürlich ändern müssen. Versteht sich von selbst.

Post by Henning Koch
Eine Überprüfung der NOx-Werte
ist mit den momentan vorhandenen Geräten schon technisch überhaupt
nicht möglich, und ein Erkennen der Abschaltsoftware (die ja
eigentlicher Inhalt des Diesel-Skandals ist) schon überhaupt nicht.

Ist klar.

Post by Henning Koch
Von daher ist die vorgesehene Abgasmessung für alle Fahrzeuge mit dem
Reiner Aktionismus, der keinerlei technische Rechtfertigung hat!

Ich glaube, inzwischen sind da so einige Leute wachsamer, die vorher
noch alles mögliche durchgewinkt haben.

Da wird es ordentliche Vorschläge brauchen, die was bringen. Eine
Neufassung mit ordentlichen Emission Measurement Systemen.

Grüße,
Ralf

Henning Koch

2017-08-05 18:08:36 UTC

Post by Henning Koch
Gerade wenn es um die NOx-Anteile im Diesel-Abgas geht, ist die
Wiedereinführung der Messung bei allen Fahrzeugen eine absolute
Mogelpackung: Bei der Diesel-AU wird im Abgas ausschließlich die
Trübung gemessen (und das auch noch mit einer Auflösung, die für
moderne Motoren ohnehin sinnlos ist).

Das ist heute noch so, aber mit der Wiedereinführung wird sich das
natürlich ändern müssen.

nein, eben nicht.

Die einzige vorgesehene Änderung im Leitfaden 5.1 ist AFAIK der
Wegfall des Entfalls der Abgasmessung in bestimmten Fällen.

Post by Ralf Koenig
Versteht sich von selbst.

nein, genau das war bisher nicht vorgesehen...

Möglicherweise hängt die Verschiebung des Stichtages (es war mal vom
01.07. die Rede) aber auch davon ab, dass auf das ganz plumpe Manöver
dann doch zu wenig Leute reingefallen wären.

Post by Ralf Koenig
Da wird es ordentliche Vorschläge brauchen, die was bringen. Eine
Neufassung mit ordentlichen Emission Measurement Systemen.

ja, und das braucht einfach noch Zeit.

Aber auch das wird nicht aufdecken können, wenn Hersteller unzulässige
Abschaltvorrichtungen in ihrer Software verstecken...

Ralf Koenig

2017-08-06 16:01:20 UTC

Das ist heute noch so, aber mit der Wiedereinführung wird sich das
natürlich ändern müssen.

nein, eben nicht.
Die einzige vorgesehene Änderung im Leitfaden 5.1 ist AFAIK der
Wegfall des Entfalls der Abgasmessung in bestimmten Fällen.

Post by Ralf Koenig
Versteht sich von selbst.

nein, genau das war bisher nicht vorgesehen...
Möglicherweise hängt die Verschiebung des Stichtages (es war mal vom
01.07. die Rede) aber auch davon ab, dass auf das ganz plumpe Manöver
dann doch zu wenig Leute reingefallen wären.

Post by Ralf Koenig
Da wird es ordentliche Vorschläge brauchen, die was bringen. Eine
Neufassung mit ordentlichen Emission Measurement Systemen.

ja, und das braucht einfach noch Zeit.
Aber auch das wird nicht aufdecken können, wenn Hersteller unzulässige
Abschaltvorrichtungen in ihrer Software verstecken...

Das halte ich für eine Frage der Motivation.

Felix Domke (an sich fachfremd, aber Informatiker für Embedded Systems)
hat genau das an seinem eigenen Sharan gemacht und auf dem CCC
präsentiert, bis auf die Code Ebene. Und er brauchte nichtmal ein PEMS.

AU-Durchführende (mit ihrer Praxiserfahrung und dem Praxisbezug zu einer
Vielzahl echter Autos) könnten 2-3 Schulungen machen (Kreatives Testen
zur Erhärtung des Verdachts auf Abschalteinrichtungen), und dann
zumindest starke Anfangsverdachtsmomente liefern, die dann Spezialisten
für Embedded Systems und Motorsteuerungen im Detail untersuchen. Im
Prinzip als "Whistleblower"/Tippgeber.

Es wäre sicherlich außerhalb des normalen AU-Prüferjobs, aber für die
motiviertesten und technisch fittesten ja vielleicht auch eine
willkommene Herausforderung und Abwechslung.

Ich gehe zum Beispiel auch davon aus, dass so einige Prüfer recht gut in
die OBD- und Chiptuning-Branche eingebunden oder damit vertraut sind,
für Diesel- wie auch Benziner-Fahrzeuge. Genau so für z.B.
Klappenauspuffsteuerungen. Und wer das mal auf dem technischen Niveau
gemacht hat oder macht, für den ist das an sich thematisch nicht mehr
weit weg.

Natürlich nicht bis zum Disassembler und Wühlen in IDA Pro, aber die
Verdachtsmomente davor. Eine Steuerleitung zu einem
AdBlue-Einspritzventil ist z.B. flott mit nem Logger versehen. Und per
Fernauslösung bisschen Kältespray auf den Ansaugluft-Temperatursensor
(oder in die Ansaugung) ist auch kein Hexenwerk. Oder ein
fernprogrammierbarer Geber.

Es müsste halt nur Anreize dafür geben. Ein Bug Bounty Programm.

Und vorher sind die ganzen Auffälligkeiten in der normalen AU
interessant, die in der Praxis auftauchen.

Grüße,
Ralf

Henning Koch

2017-08-06 20:20:38 UTC

Post by Ralf Koenig
Felix Domke (an sich fachfremd, aber Informatiker für Embedded Systems)
hat genau das an seinem eigenen Sharan gemacht und auf dem CCC
präsentiert, bis auf die Code Ebene. Und er brauchte nichtmal ein PEMS.

ja, durch reverse-engineering kann man solche Tricks am ehesten
entlarfen.

Post by Ralf Koenig
AU-Durchführende (mit ihrer Praxiserfahrung und dem Praxisbezug zu einer
Vielzahl echter Autos) könnten 2-3 Schulungen machen (Kreatives Testen
zur Erhärtung des Verdachts auf Abschalteinrichtungen), und dann
zumindest starke Anfangsverdachtsmomente liefern, die dann Spezialisten
für Embedded Systems und Motorsteuerungen im Detail untersuchen.

Eine Abgasuntersuchung muss mit vertretbarem (sprich: akzeptiertem)
Aufwand ein klares ja/nein-Ergebnis liefern.

Dazu wird Messtechnisch nur etwas an der Oberfläche gekratzt, und
daran wird sich auch in Zukunft nicht viel ändern können.

Ralf Koenig

2017-08-07 12:29:16 UTC

ja, durch reverse-engineering kann man solche Tricks am ehesten
entlarfen.

Eine Abgasuntersuchung muss mit vertretbarem (sprich: akzeptiertem)
Aufwand ein klares ja/nein-Ergebnis liefern.
Dazu wird Messtechnisch nur etwas an der Oberfläche gekratzt, und
daran wird sich auch in Zukunft nicht viel ändern können.

Ich spinne mal: die wichtigste Änderung könnte in Zukunft sein, dass die
EU-Typzulassung immer nur befristet ausgestellt wird. Und diese muss
*aktiv* durch eine neue Messung verlängert werden (zwischen Hersteller
und einem reformierten KBA). Sie wird dort auch immer wieder auf
illegale Abschalteinrichtungen geprüft (neue Erkenntnisse auf Seite der
Umweltbehörden, neue Firmware-Versionen der Hersteller). Das sind quasi
neue zentrale Typprüfungs-AUs. Aus einer Kultur des Vertrauens
("industriefreundliche Grüße, ihr KBA") wird eine Kultur des
grundsätzlichen Misstrauens, die aktiv durch Messungen (Kontrolle)
ausgeräumt werden muss. Quasi wie bei Doping-Tests. Vielleicht auch
EU-landesspezifisch (jedes Land testet nochmal), auch wenn ich nicht an
eine Vervielfachung dieser Testaufwände glaube.

Die einzelne AU (also am individuellen Auto im Feld) bezieht diese
Information ein (ein Auto, dessen Typzulassung erloschen ist, bekommt
automatisch keine HU/AU-Plakette, den Lookup in der Datenbank macht der
Rechner für den AU-Prüfer). Der AU-Prüfer prüft dann noch
fahrzeugindividuell:

OBD-Teil
---------------

* Firmware Motorsteuerung und Geriebesteuerung sind zugelassene
Versionen => Maßnahme gegen Veränderungen der Firmware (Chiptuning,
OBD-Tuning), Byte-Inhalt auslesen, neue Prüfsumme darüber berechnen,
diese checken gegen Referenz des KBA. Das KBA pflegt eine Datenbank,
welche Firmware-Versionen mit welchen Prüfsummen zu welchem Zeitpunkt ok
sind. Passiert alles in Software.

* die Readiness-Codes und DTCs auslesen, wie gehabt

Rüsselteil am Fahrzeug
------------------------
* die normale Messsonden-AU wie früher schon mal für CO und HC (misst
auch das Sekundärluftsystem)

Es ist klar, dass das Partikelmass/zahl und NOx nicht messen kann und
das bleibt auch erstmal so. Dies wird für den Serienstand über die neue
zentrale Wiederholung der Typ-Zulassung abgedeckt.

Neue Wirkprüfungen
---------------------
* wenn verbaut: Prüfung Wirkung AGR-Ventil: Wird es vom MSG angesteuert?
Funktioniert und wirkt es? (über Messadapter auf den letzten
elektrischen Aktor vor dem AGR-Ventil (Magnetventil oder Stellmotor) und
auf den Saugrohrdrucksensor)

* Kat und DPF sind ok, nicht leer - Prüfung wie bisher
* Füllstand AdBlue ist ausreichend (mittels schlichtem Messstab über
Einfüllöffnung des Behälters)

* an den Sensoren und Aktoren wurde nicht manipuliert mit einem
Zwischenstück: alle Motorsensoren, aber insbesondere Lambdasonden,
NOx-Sonden am NOx-Speicherkat, Differenzdrucksensoren DPF, die Aktoren
wie AdBlue-Pumpe, AdBlue-Einspritzventil, Injektoren in den Abgastrakt

* keine Tuning-Boxen dazwischen gesteckt (z.B. am Raildruck-Sensor oder
Raildruck-Regelventil, Druckregler/SCV vor der CR-Pumpe)

Das halte sich so für zumutbar. Es ist nicht perfekt, aber findet viel,
was heute noch durchgeht - auf Hersteller- wie Anwenderseite.

Grüße,
Ralf

Henning Koch

2017-08-07 18:57:56 UTC

Post by Ralf Koenig
Ich spinne mal: die wichtigste Änderung könnte in Zukunft sein, dass die
EU-Typzulassung immer nur befristet ausgestellt wird. Und diese muss
*aktiv* durch eine neue Messung verlängert werden (zwischen Hersteller
und einem reformierten KBA). Sie wird dort auch immer wieder auf
illegale Abschalteinrichtungen geprüft (neue Erkenntnisse auf Seite der
Umweltbehörden, neue Firmware-Versionen der Hersteller).

Auch heute schon gibt es die Möglichkeit, Typgenehmigungen
nachträglich zurückzuziehen, wenn sich die Fahrzeuge als nicht
vorschriftsmäßig erweisen.

Eigentlich müsste man das sogar tun und die entsprechenden Fahrzeuge
aus dem Verkehr ziehen. Dass das bisher nicht geschehen ist (AFAIK ist
Porsche jetzt der erste Fall, in dem in Deutschland die Zulassung
ausgesetzt wird?), dürfte reines Entgegenkommen dem Bürger (Wähler)
gegenüber sein. Rein von der Logik her ist es natürlich auch
nachvollziehbar, den Bürger nicht für Verfehlungen der Hersteller
übermäßig stark zur Verantwortung zu ziehen.

Post by Ralf Koenig
OBD-Teil
---------------
* Firmware Motorsteuerung und Geriebesteuerung sind zugelassene
Versionen => Maßnahme gegen Veränderungen der Firmware (Chiptuning,
OBD-Tuning), Byte-Inhalt auslesen, neue Prüfsumme darüber berechnen,
diese checken gegen Referenz des KBA. Das KBA pflegt eine Datenbank,
welche Firmware-Versionen mit welchen Prüfsummen zu welchem Zeitpunkt ok
sind. Passiert alles in Software.

sowas in der Art ist ja momentan schon geplant für die
update-pflichtigen VW-Modelle.

Frank Kemper

2017-08-07 21:21:26 UTC

Post by Henning Koch
Eigentlich müsste man das sogar tun und die entsprechenden Fahrzeuge
aus dem Verkehr ziehen. Dass das bisher nicht geschehen ist (AFAIK ist
Porsche jetzt der erste Fall, in dem in Deutschland die Zulassung
ausgesetzt wird?), dürfte reines Entgegenkommen dem Bürger (Wähler)
gegenüber sein. Rein von der Logik her ist es natürlich auch
nachvollziehbar, den Bürger nicht für Verfehlungen der Hersteller
übermäßig stark zur Verantwortung zu ziehen.

Es könnte aber auch sein, dass bei so was mal die Frage nach der
Verhältnismäßigkeit aufkommt. Unter Stadtkämmerern und Bürgermeistern
größerer Städte ist schon länger bekannt, dass ihr Fuhrpark häufig alles
andere als umweltfreundlich ist. Sie haben aber schlicht kein Geld, ihre
Busflotten mal eben von Diesel auf Elektro umzustellen. Und es gibt wahre
Dreckschleudern, zum Beispiel Kehrfahrzeuge oder Spezialfahrzeuge, die
Straßenbahnschienen reinigen. Das sind oft Spezialanfertigungen, die
richtig teuer waren und die man nicht mal so eben mit einer
Harnstoff-Einspritzung nachrüsten kann. Und man muss sich mal überlegen,
wie viele Baumaschinen etc. es in jeder Stadt gibt, die gar keine
Straßenzulassung haben.

So, und nun stelle man sich mal vor, man verursacht bei mehreren zigtausend
Bürgern individuelle Vermögensschäden in der Größenordnung von einem bis
zwei Jahresnettogehältern - und kriegt dafür am Ende eine Verbesserung der
Luftqualität im nicht messbaren Bereich - weil der Winter nicht hart genug
war, weil es im Sommer wenig geregnet hat oder weil eben die Einflüsse
anderer Emissionsquellen dich höher sind. - also damit macht man sich als
Bürgermeister aber keine Freunde. Zumal ich neulich eine Statistik gelesen
habe, wonach die NOx-Belastung in deutschen Städten seit 1990
kontinuierlich sinkt.

Der angedrohte Widerruf der Zulassung beim Porsche Cayenne Diesel soll
meines Wissens ohnehin nur dann greifen, wenn Porsche nicht nachbessert.

Frank

--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
http://www.amazon.de/Red-Bullet-ebook/dp/B00AXNQPZI

Ralf Koenig

2017-08-09 11:32:15 UTC

Post by Frank Kemper

Typisch wird nachgerüstet. Und der Dieselgipfel am 2.8.hat gerade wieder
ein paar Mio dafür freigemacht (Taxen und Kommunalfahrzeuge, muss noch
detailliert werden).

Post by Frank Kemper
Und es gibt wahre
Dreckschleudern, zum Beispiel Kehrfahrzeuge oder Spezialfahrzeuge, die
Straßenbahnschienen reinigen. Das sind oft Spezialanfertigungen, die
richtig teuer waren und die man nicht mal so eben mit einer
Harnstoff-Einspritzung nachrüsten kann.

Die Spezialsachen sind die Aufbauten. Die Fahrgestelle und Motoren sind
Großserie aus Nutzfahrzeugen. In Nutzfahrzeug-EURO6 (wo schon lange mit
PEMS gemessen wird) sind das keine Dreckschleudern.

Natürlich geht da eine Nachrüstung, gerade weil die Aufbauten so teuer
waren.

Post by Frank Kemper
Und man muss sich mal überlegen,
wie viele Baumaschinen etc. es in jeder Stadt gibt, die gar keine
Straßenzulassung haben.

Ist ein eigenes Thema. Und gegen Autos -> verschwindende Anzahl und
Laufleistung, also auch geringer Einfluss.

Post by Frank Kemper
So, und nun stelle man sich mal vor, man verursacht bei mehreren zigtausend
Bürgern individuelle Vermögensschäden in der Größenordnung von einem bis
zwei Jahresnettogehältern - und kriegt dafür am Ende eine Verbesserung der
Luftqualität im nicht messbaren Bereich - weil der Winter nicht hart genug
war, weil es im Sommer wenig geregnet hat oder weil eben die Einflüsse
anderer Emissionsquellen dich höher sind. - also damit macht man sich als
Bürgermeister aber keine Freunde.

Für junge Fahrzeuge werden sich die Besitzer aber versuchen, am
Hersteller schadlos zu halten. Sprich: für EURO6 würden sich
"zigtausend" Bürgern wütend an den Hersteller (Nachbesserung!),
vielleicht auch das KBA (verletzte Aufsichtspflicht => Staatshaftung)
wenden. Zu Recht.

Und: man hat es bei den Umweltzonen gesehen: es sind keine Größenordnung
von einem bis zwei Jahresnettogehältern" (also sagen wir 30.000 bis
100.000 EUR). Sondern die Stadtbewohner verkaufen nicht passende Diesel
(mit z.B. einem kleinen Abschlag von 5-10%, also z.B. 1000-4000 EUR
durch lokale Häufung) aufs Land oder an Exporteure und kaufen sich was
anderes. An sich können Leute sogar ihre Fahrzeuge (Stadt-Diesel gegen
Land-Benziner) tauschen, es wäre also nur eine Umverteilung und keine
Entwertung.

Für Härtefälle gibt's Härtefallregelungen.

Also: mal sachlich bleiben.

Im Fall der grünen Feinstaubplakette-Zonen ging das doch erstaunlich
reibungslos. Es gab Hardware-Nachrüstungen (der offene DPF - Wirkung
umstritten), manche haben ihre Diesel verkauft und gebrauchte Benziner
oder Grün-Plaketten-Diesel gekauft. Härtefallregelungen gab es auch,
z.B. für Handwerker. Und: (leider) es wurde nicht scharf kontrolliert.
Die Strafen bei Verstoß waren/sind auch lächerlich.

Resultierende Verbesserung der Luftqualität - ja, das ist die Frage.

Post by Frank Kemper
Zumal ich neulich eine Statistik gelesen
habe, wonach die NOx-Belastung in deutschen Städten seit 1990
kontinuierlich sinkt.

Aber nur bis etwa 2000. Von 2000-2010 Stagnation. Siehe die Grafiken vom
Umweltbundesamt. Und nun: Hot-Spots in den Städten.

Entscheidender Einfluss aber: 2010 wurden die Grenzwerte (mg NOx pro m^3
Luft) angezogen. Damit hat sich die Bewertung verändert. Was vorher noch
wenig war, gilt eben nun als zuviel.

Post by Frank Kemper
Der angedrohte Widerruf der Zulassung beim Porsche Cayenne Diesel soll
meines Wissens ohnehin nur dann greifen, wenn Porsche nicht nachbessert.

Der Widerruf griff sofort (für den 3.0 TDI mit 8-Gang-Automatik AL
soundso, EURO 6, also eine ganz spezifische Version, der Cayenne V8 TDI
ist z.B. nicht betroffen, Cayenne 3.0 TDI für Nicht-EU-Ausland auch
nicht, die sind ja nicht EURO6, ja so genau muss man da sein) und der
war nicht angedroht sondern für DE sofort umgesetzt. Und sobald Porsche
nachgebessert hat, wird er aufgehoben. Und wenn ein EU-Land die
Zulassung aussetzt, müssen AFAIK alle anderen EU-Länder das auch machen.

Für die Fahrzeuge im Feld (aber nur in DE!) wurde ein KBA-Pflichtrückruf
verordnet (da wird die Umsetzungsquote vom KBA überwacht und der
Hersteller muss einen Rate >90% oder 95% der Fahrzeuge oder so am Ende
nachweisen). Also schon die schärfere Klinge, nicht wie bei den andere:
freiwillige Hersteller-Service-Aktion. Diese werden nicht vom KBA auf
die Erfüllungsrate überwacht, sondern es ergibt sich ein Zufallsergebnis
je nach Lust und Laune der Kunden und Werkstätten.

Es ist mir noch bisschen unklar, warum Dobrindt da so ein bisschen
"bipolar" agiert.

Grüße,
Ralf

Ralf Koenig

2017-08-08 08:48:25 UTC

Auch heute schon gibt es die Möglichkeit, Typgenehmigungen
nachträglich zurückzuziehen, wenn sich die Fahrzeuge als nicht
vorschriftsmäßig erweisen.

Meine Vermutung wäre ja genau so.

Das Zurückziehen von Typzulassungen für //bereits zugelassene
Fahrzeuge// scheint aber eine (rechtlich) komplexe Sache zu sein.

Typengenehmigungsrichtlinie 2007/46/EG. An sich müssten dort nach Art.
46 der Richtlinie war die Bundesrepublik Deutschland verpflichtet,
abschreckende Sanktionen für Verstöße gegen die Richtlinie vorgesehen
werden. Wurden aber nicht. :-) Auch Ergebnis des 5.
Untersuchungsausschuss des Deutschen Bundestages (VW
Untersuchungsausschuss).

Das wäre dann wirklich ein Juristen-Thema. Einmal theoretisch und einmal
praktisch. de.soc.recht.strassenverkehr wäre dafür wohl das richtige.

Einfacher ist es also für neue Erstzulassungen.

Einen Mini-Einblick bekommt man hier:
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/volkswagen-affaere-luxemburg-entzieht-abgaszertifikat-fuer-ea-189-motor-a-1133365.html

* Technische Typzulassung in einem EU-Land (das wird wohl ein CoC sein)
* Einhaltung der Emissionswerte in einem anderen EU-Land

Und da haben sich die Autohersteller natürlich das ausgesucht, was
besonders gut geklappt hat.

http://www.focus.de/auto/news/abgas-skandal/abgas-skandal-zulassungstourismus-nur-ein-deutscher-hersteller-laesst-alle-autos-in-deutschland-zu_id_5571052.html

--------------------------------------------------------------------
Hier lassen deutsche Hersteller ihre Autos zu

Audi: Deutschland, Luxemburg
BMW: Deutschland, Luxemburg
BMW Alpina und BMW M GmbH: Deutschland
Ford: Deutschland, Großbritannien, Luxemburg
Daimler: Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Spanien
Opel: Deutschland, Italien, Niederlande, Großbritannien, Luxemburg,
Malta
Porsche: Luxemburg
Volkswagen: Deutschland, Luxemburg
--------------------------------------------------------------------

"Im Rahmen des Prüfverfahrens führt ein akkreditiertes Prüfunternehmen
dann die erforderlichen Messungen durch. Problematisch erscheint hierbei
aus meiner Sicht, dass diese privaten Prüfunternehmen, die hier mit
öffentlich-rechtlichen Aufgaben betraut werden, angesichts ihrer Nähe zu
den Herstellern kaum als unabhängig angesehen werden können."

Ich kann mir vorstellen, dass das die Sache nicht gerade einfacher macht.

Ein Daten-Fuchs bekommt aus öffentlichen Daten (Auskunftspflicht der
Behörden gibt es ja!) bestimmt auf HSN-TSN-Basis da eine Menge heraus.
Bei den Zulassungsstellen muss das ja vorhanden sein und bei den
Prüforganisationen auch.

Aber die DUH hat auch schon mal sowas verlangt, und dann 600 Seiten
geschwärztes PDF erhalten. Alles geschwärzt wegen
Industrie-Geheimnissen, die der Herausgabe nicht zugestimmt haben. :-)
Also: selbst das ist ne schwierige Geschichte.

Leute können die Typzulassungs-Nummern an sich natürlich aus ihren
Fahrzeugscheinen (Feld K - "Nummer der EG-Typgenehmigung oder ABE")
selbst zusammensammeln. Bei der FSD müsste sowas auch gleich in
Datenform da sein.

Oder hier: https://www.eucaris.net/

"EUCARIS, the EUropean CAR and driving license Information System, is a
system that connects countries so they can share vehicle and driving
licence information and other transport related data. EUCARIS is not a
database but an exchange mechanism that connects the Vehicle and Driving
Licence Registration Authorities in Europe. EUCARIS is developed by and
for governmental authorities and supports a.o. the fight against car
theft and registration fraud."

Hier gibt's nen kleinen Einblick:
https://ereg-association.eu/publications/the-vehicle-chain-in-europe-2014/

Ja, so ist auch meine Wahrnehmung: beim Porsche Cayenne 3.0 TDI mit der
8-Gang-Automatik EURO6 wird für Neuzulassungen (nur DE, ganze EU?)
ausgesetzt bis Porsche eine neue Firmware abnehmen lässt. Das ist hier
für dieses Städtchen relevant, denn "wir" endmontieren die Dinger. :-)
Und nun stehen sie da.

Meine Wissens ist das auch das erste mal, dass sowas ausgesetzt wird.

Was ich jetzt aber gelesen habe (Spiegel-Artikel oben):
Luxemburg zog Anfang 2017 ein Abgasgutachten für die EURO5-Typzulassung
von EA189-Dieselmotoren zurück. Der wurde für Marokko, Algerien,
Südafrika noch in Neufahrzeugen verbaut, und auch diese Länder beziehen
sich auf die europäischen Zulassungen.

Also wenn es noch Rechtsanwälte mit Zeit, technischem Interesse aber
ohne aktuelle Kunden gibt: die können sich da richtig austummeln. :-) Zu
verdienen gibt's bestimmt was.

Post by Henning Koch
dürfte reines Entgegenkommen dem Bürger (Wähler)
gegenüber sein. Rein von der Logik her ist es natürlich auch
nachvollziehbar, den Bürger nicht für Verfehlungen der Hersteller
übermäßig stark zur Verantwortung zu ziehen.

Naja, im Prinzip würde es dem Besitzer doch nützen: denn natürlich macht
der dann seinen Anspruch sofort gegen den Händler oder Hersteller
geltend und hat ein richtig scharfes Schwert in der Hand: Betrug und auf
der Grundlage Anfechtung der Kaufverträge. Und das ist natürlich eine
Bedrohung für die Industrie und Auto-Händler, inbesondere bei der
VAG-Gruppe mit deren Geständnis.

Und es gibt eine zweite Bedrohung: die Zulassungsbehörden und
Aufsichtsbehörden selbst werden dann von Bürgern verklagt, weil ihre
Verwaltungsprozesse nicht geklappt haben, so dass nun diese drastischen
Stilllegungen nötig wären. Und ein Kunde, der seine Karre überhaupt
nicht mehr fahren darf, hat da wesentlich mehr Feuer im Arsch als ein
Kunde, der sein Auto weiterfährt, dann mal bei der Inspektion nen Update
und alles ist schicki.

Hier sind also Industrie und Zulassungsbehörden in einem Boot - und das
wissen beide. :-)

Die erste Staatshaftungsklage ist nun auch schon passiert:

5.8.2017
https://www.vw-schaden.de/aktuelles/abgasskandal-staatshaftung-klage-auf-schadensersatz-gegen-bundesrepublik-deutschland

--> "Staatshaftungsklage" - was es nicht alles gibt.

Stoll & Sauer ist ist schon bekannt als "VW-Jäger". Nun nehmen sie sich
auch die behördliche Seite aufs Korn: die BRD vertreten durch das
Bundesverkehrsministerium, vertreten durch Herrn Dobrindt, Oberaufseher
über das KBA. Der Kläger will die 19.000 EUR Kaufpreis für nen GTD
zurück (muss dann ja ein Gw gewesen sein), dafür bekommt die BRD das
Auto. :-) Das nenn ich mal nen Deal.

Werbe-Ton dort: "Wir sind der Marktführer im VW Abgasskandal: mit über
35.000 Geschädigten und mehr als 3.400 laufenden Klageverfahren
vertreten wir die meisten Betroffenen.“"

Natürlich streicht die Kanzlei ihre Erfolge heraus, während wohl viele
Kladen nicht erfolgreich sein werden.

Also vielleicht wären Sammelklagen eine gute Idee. Denn was sollen die
armen Gerichte denn mit 3400 Klagen machen? Woraus dann sogar mehrere
Mio Einzelklagen werden könnten, wenn das alle Betroffenen machen? Aber
Herr Dobrindt hat auch die Musterfeststellungsklage verhindert.

https://www.tagesschau.de/inland/sammelklage-dobrindt-101.html

Heer Maas (Justizminister) lässt sich da aber auch Zeit und Ruhe - wie
Frau Hendricks (Umweltministerin).

sowas in der Art ist ja momentan schon geplant für die
update-pflichtigen VW-Modelle.

Mal schauen, ob und wann das kommt. An sich ist schon seit EURO5
(2009/2010) ja die Verfügbarkeit eines Passthrough-Interface nach SAE
J2534 vorgeschrieben (Zugriff auf Byte-Ebene an den
High-Level-Protokollen vorbei). Damit auch freie Werkstätten die
Motorsteuerungssoftware aktualisieren können - aber mit den
Hersteller-Tools und der Hersteller-Firmware.

https://www.obd-2.de/euro-5-j2534-passthru.html

Jetzt, 7 Jahre später, darf es dann auch langsam mal lesend in einem
AU/HU-Massenprozess genutzt werden. :-)

Eins ist klar als Ausblick: Over-the-Air--Updates für neue Fahrzeuge
werden kommen - sehr schnell und natürlich auch für die Motorsteuerung
von Verbrennerfahrzeugen. :-) Vielleicht zu schnell - wenn da Leute
pennen und die Dinger angreifbar wären.

Grüße,
Ralf

Henning Koch

2017-08-05 14:24:44 UTC

Post by Ralf Kiefer
AFAIK wurden für die bunten Umweltverarschungsplaketten Grenzwerte
festgelegt.

nö.

Es wurden lediglich die schon vorhandenen Schadstoffklassen aus dem
Genehmigungsverfahren auf die verfügbaren Schadstoffgruppen 1 bis 4 in
der 35. BImSchV verteilt.

Dabei hat man die damals beste Schadstoffklasse (Euro 4) dann auch der
besten Schadstoffgruppe (4, grüne Plakette) zugeordnet und keinerlei
Vorbereitungen für die zukünftige Entwiklung getroffen.

OK, immerhin hat man für "besser" höhere Zahlen verwendet, im
Gegensatz zu den Energieeffizienzklassen für z.B. Haushaltsgeräte...

Henning Koch

2017-08-03 20:05:58 UTC

Post by Ralf Koenig
Wo ist eigentlich die Auswertung der letzten Sau?

du meinst die Erkenntnis, dass die Umweltzonen keine wirkliche
Verbesserung der Feinstaubwerte gebracht haben?

oder die Erkenntnis, dass man es nur dank der Umweltzonen geschafft
hat, dass die Feinstaubwerte nicht weiter gestiegen sind?

Such dir ein Ergebnis aus, beide fußen auf den gleichen Zahlen...

Post by Ralf Koenig
Feinstaub beim Diesel (die Benziner blieben ja unbeachtet, ein Kat
reichte), dann die Plakette dazu, mit Fahrverboten (die Umweltzonen in
den grün, gelb, rot-Städten), und mit staatlich gestützter
Hardware-Nachrüstung (die offenen Nachrüst-DPF), wo der Staat 330 EUR
dazugab.
Das würde ja vielleicht bei einer Versachlichung der Diskussion helfen.

Für eine Versachlichung der Diskussion müssten erstmal alle
Diskussionsteilnehmer begreifen, dass es bei den Umweltzonen
ursprünglich mal um Feinstaub ging (*). Danach war dann der
Klima-Wandel mal ganz großes Thema und damit das CO2 im Fokus des
Interesses. Jetzt sind es inzwischen die Stickoxide, und zwischendurch
streut mal jemand etwas über Schwefeldioxid ein (natürlich ohne zu
erwähnen, dass er mal wieder das Thema gewechselt hat...).
Zwischendurch ging es auch irgendwann mal um Waldsterben und sauren
Regen, von denen heute niemand mehr so genau sagen kann, ob es das
bzw. einen Zusammenhang zwischen den beiden Dingen überhaupt gab.

(*)
eigentlich hatte es ja noch viel früher angefangen, beim Winter-Smog
ging es um Schwegeldioxid und Schwebstoffe, beim Sommer-Smog dagegen
um Ozon.

Olaf Kaluza

2017-08-04 15:14:38 UTC

Aehem nein. Es geht eigentlich darum das Leute sich neue Autos kaufen
die eigentlich noch keines braeuchten. Ginge es um Umweltschutz
muesste man nur dafuer sorgen das ausschliesslich neue Autos
zugelassen werden koennen welche bestimmte Grenzwerte einhalten. Der
Rest wird dann problemlos vom Zahn der Zeit geloest. Tatsaelich will
man aber das die Leute sich neue Autos 2-3Jahre frueher kaufen als es
technisch notwendig ist. Das ist umweltpolitisch zwar dumm, bringt
aber Umsatz.

Post by Henning Koch
eigentlich hatte es ja noch viel früher angefangen, beim Winter-Smog
ging es um Schwegeldioxid und Schwebstoffe, beim Sommer-Smog dagegen
um Ozon.

Alles egal. Ich werd auf jedenfall schonmal aelter wie mein Vater,
dabei hat der viel gefilterte Luft von Marlboro eingeatmet. :)

Olaf

Werner Holtfreter

2017-08-04 21:51:58 UTC

Ginge es um Umweltschutz muesste man nur dafuer sorgen das
ausschliesslich neue Autos zugelassen werden koennen welche
bestimmte Grenzwerte einhalten. Der Rest wird dann problemlos
vom Zahn der Zeit geloest.

Richtig, das wäre eine Lösung, die dem rechtsstaatlichen Prinzip des
Eigentumsschutzes gerecht wird. Nachträgliche Verbote und
Umweltzonen verletzen dieses Prinzip.

--
Gruß Werner
http://vera-lengsfeld.de/2017/07/26/1540
www.nzz.ch/international/pegida-bist-du-nicht-weltoffen-wirst-du-geschlossen-ld.1307345

Ralf Koenig

2017-08-05 07:17:03 UTC

Post by Werner Holtfreter

Richtig, das wäre eine Lösung, die dem rechtsstaatlichen Prinzip des
Eigentumsschutzes gerecht wird. Nachträgliche Verbote und
Umweltzonen verletzen dieses Prinzip.

Aber wenn Autos 20 Jahre halten, dann bringt das bei strengeren Vorgaben
an die Luftqualität keine Verbesserung, die schnell genug passiert.

Stuttgart also nützt das heute gar nix.

Und die Verwaltungsrichter sind "schon" :-) nach 7 Jahren (2010 wurden
die neuen Luftqualitätsgrenzwerte in Europa eingeführt) ungehalten und
sagen: Leute, da muss mal was passieren und das Recht der Menschen auf
Einhaltung der Luftqualität und damit Fahrverbote als auszuprobierende
Maßnahme (und dann schauen, was es bringt) wiegen schwerer als das obige
Prinzip des Eigentumsschutzes.

Grüße,
Ralf

Ralf Kiefer

2017-08-05 14:17:14 UTC

Post by Ralf Koenig
Und die Verwaltungsrichter sind "schon" :-) nach 7 Jahren (2010 wurden
die neuen Luftqualitätsgrenzwerte in Europa eingeführt) ungehalten und
sagen: Leute, da muss mal was passieren und das Recht der Menschen auf
Einhaltung der Luftqualität und damit Fahrverbote als auszuprobierende
Maßnahme (und dann schauen, was es bringt) wiegen schwerer als das obige
Prinzip des Eigentumsschutzes.

Ist das Urteil des VG Schtuegett überhaupt rechtskräftig? Ich kann mir
nicht vorstellen, daß ein Urteil eines Kasperlesvereins wie das von
einem erstinstanzlichen VG in solchen Fragen Bestand haben wird.

Weiterhin nicht zu vergessen: ein Gericht urteilt erst, wenn es dazu
aufgefordert wird. Das ist unabhängig von dem Alter eines Gesetzes.

Der nicht zu vernachlässigende Punkt: Verwaltungsgerichte haben eine
Aufgabe. Im Normalfall verteidigen sie die Behörden oder
behördenähnliche bzw. -anmaßende Einrichtungen gegen den Bürger. D.h.
die sind es gewohnt, daß sie "Politik machen" und tragen. Bei denen in
Schtuegett könnte ich mir vorstellen, daß sie das genau wieder gemacht
haben, indem sie gerade jetzt vor der Bundestagswahl die Grünen in
Landesregierung und Stadtverwaltung davor bewahrt haben ihr Gesicht zu
verlieren. Immerhin mußte hier kein Grüner eine Entscheidung in dieser
Frage treffen, sondern die konnten sich alle entspannt zurücklehnen und
singen jetzt im Chor: "Wir sind unschuldig, das VG hat's getan!".

Stell Dir vor der Kretschmann oder der Kuhn hätten die Entscheidung wie
das VG getroffen: die Grünen hätten keine Parteispende mehr vom Daimler,
von Porsche und von Audi bekommen.

Oder umgekehrt, Kretschmann und Kuhn hätten freie Fahrt für alle Diesel
verkündet: denen wären die SUV-fahrenden Alt-68er abgesprungen. Keine
Posten mehr in der nächsten Landesregierung, nur noch die billigen
Plätze, die sie derzeit sogar den AfDlern neiden.

Dieses erstinstanzliche VG-Urteil war eine reine Show-Veranstaltung vor
der Bundestagswahl. Das hat mit Rechtsstaat nichts zu tun.

Gruß, Ralf

Ralf Koenig

2017-08-05 23:00:28 UTC

Nö, Sprungrevision zum Bundesverwaltungsgericht. Die DUH hat zugestimmt,
die schwarz-grüne Landesregierung will das Urteil zunächst sorgfältig
prüfen, bevor sie über eine mögliche Berufung entscheidet.

"Deshalb müsse zunächst die für August angekündigte schriftliche
Urteilsbegründung abgewartet werden."

Denen geht die Muffe, dass aus Leipzig was noch Schlimmeres kommt und
dann der Instanzenweg ausgeschöpft ist. :-)

Post by Ralf Kiefer
Weiterhin nicht zu vergessen: ein Gericht urteilt erst, wenn es dazu
aufgefordert wird. Das ist unabhängig von dem Alter eines Gesetzes.

Ach und 7 Jahre hat da keiner geklagt? Auch keine DUH? Im Leben nicht.

Post by Ralf Kiefer
Der nicht zu vernachlässigende Punkt: Verwaltungsgerichte haben eine
Aufgabe. Im Normalfall verteidigen sie die Behörden oder
behördenähnliche bzw. -anmaßende Einrichtungen gegen den Bürger.
D.h. die sind es gewohnt, daß sie "Politik machen" und tragen.

Naja, am Ende geht's zurück an Legislative und Exekutive. Damit macht
sich kein Richter die Hände dreckig.

Post by Ralf Kiefer
Bei denen in
Schtuegett könnte ich mir vorstellen, daß sie das genau wieder gemacht
haben, indem sie gerade jetzt vor der Bundestagswahl die Grünen in
Landesregierung und Stadtverwaltung davor bewahrt haben ihr Gesicht zu
verlieren. Immerhin mußte hier kein Grüner eine Entscheidung in dieser
Frage treffen, sondern die konnten sich alle entspannt zurücklehnen und
singen jetzt im Chor: "Wir sind unschuldig, das VG hat's getan!".

Die Flügel innnerhalb der Grünen sind doch selbst gespalten.

Fundis -> wollen nicht mal Elektroautos, sondern ÖPNV, Lastenräder und
autofreie Städte/Stadtteile mit Minimallieferverkehr, gehen in den
Charakter einer Protestpartei

Realos -> müssen und wollen(!) auch die lokale Wirtschaft mitnehmen,
weil diese natürlich fundamental für den Wohlstand der Menschen ist. Und
sich eine gewisse Massen-Wählbarkeit (Charakter einer Volkspartei) erhalten.

Post by Ralf Kiefer
Stell Dir vor der Kretschmann oder der Kuhn hätten die Entscheidung wie
das VG getroffen: die Grünen hätten keine Parteispende mehr vom Daimler,
von Porsche und von Audi bekommen.

Ist immer eine Frage der Details. Ich denke, es hätte Wege gegeben, die
zwischen Bürgerinteressen und Industrieinteressen vermitteln.

EURO5 raus, aber freie ÖPNV-Tickets. Landeszuschuss
(Industriesubvention!) zu neuen EURO6-Autos. Sowas in die Richtung.

Und statt Fahrverboten: "Diesel-Auto-stehen-gelassen"-Prämien für die
prospektiv schlimmen Grenzwerte-werde-gerissen-Tage, und die werden im
ÖPNV ausgeteilt, während der Fahrt. Zuckerbrot statt Peitsche. Geld
zieht immer. Die Höhe der "Auto-stehen-gelassen"-Prämien berechnet sich
dabei aus der Mitmachrate. So eine Art Wirtschaftsprinzip.

Oder Fahrgemeinschaftsausnahmen (Carpooling), die zur Selbstorganisation
motivieren. Diesel mit EURO4,5 an Feinstaubtagen ok, wenn mindestens 4
Leute drin. Zweisitzer sind dann gekniffen.

Oder mit Odd-Even-Regel. Und die Odd-Even-Regel ist doch bekannt aus
vielen Ländern. einen Tag nur die mit gerader Nummer hinten, einen Tag
die mit ungerader Nummer.

Post by Ralf Kiefer
Oder umgekehrt, Kretschmann und Kuhn hätten freie Fahrt für alle Diesel
verkündet: denen wären die SUV-fahrenden Alt-68er abgesprungen. Keine
Posten mehr in der nächsten Landesregierung, nur noch die billigen
Plätze, die sie derzeit sogar den AfDlern neiden.

Sie müssen sich halt mal intern klar machen, welcher Flügel mehr Wähler
bringt.

Post by Ralf Kiefer
Dieses erstinstanzliche VG-Urteil war eine reine Show-Veranstaltung vor
der Bundestagswahl. Das hat mit Rechtsstaat nichts zu tun.

Sehe ich nicht so.

Grüße,
Ralf

Werner Holtfreter

2017-08-06 17:34:35 UTC

Post by Werner Holtfreter
Richtig, das wäre eine Lösung, die dem rechtsstaatlichen Prinzip
des Eigentumsschutzes gerecht wird. Nachträgliche Verbote und
Umweltzonen verletzen dieses Prinzip.

Aber wenn Autos 20 Jahre halten, dann bringt das bei strengeren
Vorgaben an die Luftqualität keine Verbesserung, die schnell genug
passiert.

Wenn Autos 20 Jahre und länger halten, werden sie auch weniger
gefahren, tragen also weniger zum Schadstoffausstoß bei.

Dass die Verbesserung viel langsamer geht, als bei
enteignungsgleichen Verboten, ist wahr. Aber die Probleme sind ja
auch nicht neu und sicherlich auch nicht so gravierend, dass sie
unmittelbar abgestellt werden müssten.

--
Gruß Werner
http://vera-lengsfeld.de/2017/07/26/1540
www.nzz.ch/international/pegida-bist-du-nicht-weltoffen-wirst-du-geschlossen-ld.1307345

Ralf Koenig

2017-08-10 10:13:53 UTC

Post by Werner Holtfreter

Post by Werner Holtfreter
Richtig, das wäre eine Lösung, die dem rechtsstaatlichen Prinzip
des Eigentumsschutzes gerecht wird. Nachträgliche Verbote und
Umweltzonen verletzen dieses Prinzip.

Aber wenn Autos 20 Jahre halten, dann bringt das bei strengeren
Vorgaben an die Luftqualität keine Verbesserung, die schnell genug
passiert.

Wenn Autos 20 Jahre und länger halten, werden sie auch weniger
gefahren, tragen also weniger zum Schadstoffausstoß bei.

Da gibt's eine Korrelation, ja.

Post by Werner Holtfreter
Dass die Verbesserung viel langsamer geht, als bei
enteignungsgleichen Verboten, ist wahr.

"Enteignungsgleiche Verbote" finde ich eben emotionalen Unsinn. Siehe
Einführung der Umweltzonen grün.

Und die Fahrverbote waren nicht mal 100% der Zeit in Stuttgart geplant,
sondern nur an Feinstaubtagen, was die Meteorologen in Prognosen
ausrechnen für den Folgetag. So wie ein Radfahrer schaut: regnet es
morgen? schaut dnan eben der Fahrer eines Fahrzeugs mit Einfahrverbot:
ist morgen Fahrverbot? Und dann ÖPNV als Alternative. Oder
Fahrgemeinschaft oder Fahrrad oder nochwas anders. Oder Home Office, wo
das geht.

Post by Werner Holtfreter
Aber die Probleme sind ja
auch nicht neu und sicherlich auch nicht so gravierend, dass sie
unmittelbar abgestellt werden müssten.

Darin unterscheidet sich eben die aktuelle Bewertung verschiedener Stellen.

Das Landgericht Stuttgart sagt nach 7 Jahren (Grenzwerte gelten seit
2010!) sinngemäß - "Wie lange wollt ihr denn noch warten? Leute, da muss
mal was wirksames passieren! Macht euch nen Kopf! Und Fahrverbote *sind*
ein probates Mittel, wenn das Gefrickel der letzten 7 Jahre nicht
geholfen hat." Und auch die Leute mit den Luftreinhalteplänen haben
ihren Ausredenkatalog langsam ausgeschöpft.

Und die Autoindustrie spielt auf Zeit. Und sieht sich so ein bisschen
als alleiniger Buhmann.

Zulassungsbehörden+Autoindustrie wissen, dass sie es beide zusammen
verbockt haben:

Die Zulassungsbehörden haben ihre eigenen Vorschriften
(Emissionskontrolle, Sanktionierung bei Verstößen, Tests auf Conformity
of Production, Tests nach einigen tausend km im Feld, Nutzung von
PEMSen, Finden nicht gemeldeter oder freigegebener
Abschalteinrichtungen) nicht streng genug angewendet und auf einmalige
externe Gutachten vertraut.

Und die Autoindustrie hat sich - in Sicherheit wähnend - die
Prüfstandsfahrt über die Jahre immer enger per Software abgegrenzt von
der Realfahrt, und sich gegenseitig motiviert in der "Optimierung", die
gar zu oft auf das letzte Gramm CO2 gerichtet war, aber die Schadstoffe
dafür sogar über die Grenzwerte hinaus in Kauf genommen hat. Und das war
ne falsche Entwicklung.

Heute muss man mit dieser Vergangenheit und diesem Bestand an Autos
irgendwie umgehen und praktikable Lösungen finden.

Grüße,
Ralf

Werner Schmidt

2017-08-10 11:00:39 UTC

Post by Werner Holtfreter
Wenn Autos 20 Jahre und länger halten, werden sie auch weniger
gefahren, tragen also weniger zum Schadstoffausstoß bei.

Da gibt's eine Korrelation, ja.

im Schnitt mag das zutreffen. Ausnahmen bestätigen die Menstruation (um
das hässliche Wort "Regel" zu vermeiden, wie der Gynäkologe sagt):
meinen 1. 124er habe ich im Alter von 21 a (das Auto, nicht ich) mit
fast 500 Mm auf der Uhr abgestoßen. Also knapp 24 Mm Jahresfahrleistung.
Deutlich über dem Bundesdurchschnitt, von "weniger gefahren" konnte also
nicht die Rede sein :-)

Post by Ralf Koenig
Heute muss man mit dieser Vergangenheit und diesem Bestand an Autos
irgendwie umgehen und praktikable Lösungen finden.

!

Gruß
Werner

Ralf Kiefer

2017-08-11 10:50:41 UTC

Post by Werner Schmidt
meinen 1. 124er habe ich im Alter von 21 a (das Auto, nicht ich) mit
fast 500 Mm auf der Uhr abgestoßen. Also knapp 24 Mm Jahresfahrleistung.
Deutlich über dem Bundesdurchschnitt, von "weniger gefahren" konnte also
nicht die Rede sein :-)

Ich fuhr mal ziemlich lange das frühere Auto meines Großvaters "auf",
die ersten 10 Jahre er bis rund 40Mm, danach ich die nächsten 12Jahre
bis rund 140Mm, d.h. durchschnittlich 6,3Mm/Jahr. Und dieses Auto war da
noch in sehr gutem Zustand, d.h. der fuhr sicher noch etliche Jahre
weiter. Dazu muß ich ergänzen: ich hatte den hohlraumkonserviert, so daß
der trotz des Herstellers VW nicht durchrostete, und weiterhin war das
ein Auto ohne Elektronik und ohne Software.

Solche Autos haben seit Jahren keine Chance mehr, denn die Pflicht zu
irgendeinem bunten Aufkleber verhindert das wirkungsvoll. Nach heutigen
Maßstäben wäre dieses Auto mit nicht mal 40Mm in der Schrottpresse
gelandet. Moderne Zeiten ...

Gruß, Ralf

Ralf Koenig

2017-08-22 10:38:11 UTC

Ich fuhr mal ziemlich lange das frühere Auto meines Großvaters "auf",
die ersten 10 Jahre er bis rund 40Mm,

Also Benziner.

Post by Ralf Kiefer
danach ich die nächsten 12Jahre
bis rund 140Mm, d.h. durchschnittlich 6,3Mm/Jahr. Und dieses Auto war da
noch in sehr gutem Zustand, d.h. der fuhr sicher noch etliche Jahre
weiter. Dazu muß ich ergänzen: ich hatte den hohlraumkonserviert, so daß
der trotz des Herstellers VW nicht durchrostete, und weiterhin war das
ein Auto ohne Elektronik und ohne Software.

Kat hätte inzwischen schon sein gemusst beim 10-jährigen. Selbst als
U-Kat (ungeregelter Kat, bleibt also ohne Elektronik und Software) geht
das in Umweltzonen bisher durch.

Post by Ralf Kiefer
Solche Autos haben seit Jahren keine Chance mehr, denn die Pflicht zu
irgendeinem bunten Aufkleber verhindert das wirkungsvoll.

Stimmt nicht. Benziner mit Kat, quasi egal wie alt => kein Problem
bisher in den Umweltzonen.

Und die Autos haben schon die Ozon-Plaketten von damals überwunden.

Post by Ralf Kiefer
Nach heutigen
Maßstäben wäre dieses Auto mit nicht mal 40Mm in der Schrottpresse
gelandet. Moderne Zeiten ...

Wäre er sicher nicht. Wenn gar nix ginge: er wäre nachgerüstet worden,
oder außerhalb der Problemzonen eingesetzt worden. Notfalls im Ausland.

Rettung ab 30 Jahre: H-Kennzeichen.

Grüße,
Ralf

Frank Kemper

2017-08-05 07:17:51 UTC

Post by Werner Holtfreter

Richtig, das wäre eine Lösung, die dem rechtsstaatlichen Prinzip des
Eigentumsschutzes gerecht wird. Nachträgliche Verbote und
Umweltzonen verletzen dieses Prinzip.

Ein Problem ist dabei aber - aus Politikersicht - die mangelnde
Geschwindigkeit. Das Durchschnittsalter eines PKw in Deutschland liegt
heute bei über 7 Jahren. d.h. was die Politik heute auf den Weg bringt,
wird in fünf Jahren Vorschrift und zeigt bestenfalls in zehn Jahren
messbare Wirkung. Das sind mehr als zwei Legislaturperioden...

--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
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Olaf Kaluza

2017-08-05 08:46:39 UTC

Post by Frank Kemper
Ein Problem ist dabei aber - aus Politikersicht - die mangelnde
Geschwindigkeit. Das Durchschnittsalter eines PKw in Deutschland liegt
heute bei über 7 Jahren.

Wenn man bedenkt das ein Elektroauto mindestens 8-10Jahre alt werden
muss damit die Energiekosten der Batterieherstellung es oekoligischer
machen wie ein Verbrenner so ist das auch unbedingt notwendig.

Post by Frank Kemper
d.h. was die Politik heute auf den Weg bringt,
wird in fünf Jahren Vorschrift und zeigt bestenfalls in zehn Jahren
messbare Wirkung. Das sind mehr als zwei Legislaturperioden...

Dann passt das ja gut zur Arbeitsgeschwindigkeit der Politik. Man
koennte ja auch Fragen wieso bei sowas wie der Katalysator 5-10Jahre
laenger gebraucht haben bis er Vorschrift wurde. (verglichen mit
anderen Laendern)

Olaf

Wolfgang May

2017-08-05 09:34:49 UTC

Post by Olaf Kaluza

Post by Frank Kemper
Ein Problem ist dabei aber - aus Politikersicht - die mangelnde
Geschwindigkeit. Das Durchschnittsalter eines PKw in Deutschland liegt
heute bei über 7 Jahren.

Da machst Du einen Denkfehler.
Das Durschschnitt*alter* der Fahrzeuge betraegt 7 Jahre.
Die durchschnittliche Lebensdauer liegt deutlich hoeher (wie einem eigentlich
direkt auffallen sollte).
Ein Artikel aus 2014:
<http://www.focus.de/auto/gebrauchtwagen/autoverschrottungen-in-deutschland-und-ewig-faehrt-der-golf-so-lange-leben-autos-bis-zur-verschrottung_id_4008019.html>
"Der durchschnittliche deutsche Pkw hat eine Lebenserwartung von 18 Jahren."

Ob das fuer Elektroautos auch gilt, ist natuerlich die Frage ... das
Wechseln der Batterie duerfte in den meisten Faellen ein
wirtschaftlicher Totalschaden sein.

Wolfgang

Olaf Kaluza

2017-08-05 11:37:51 UTC

Post by Wolfgang May
Da machst Du einen Denkfehler.
Das Durschschnitt*alter* der Fahrzeuge betraegt 7 Jahre.

Noe, das war mir schon klar. Ich setze schon voraus das ein Auto
mindestens doppelt so alt wird. Vermutlich waere es sogar noch besser
wenn es dreimal so alt werden wuerde.

Post by Wolfgang May
"Der durchschnittliche deutsche Pkw hat eine Lebenserwartung von 18 Jahren."

Das war ja nicht immer so. Als Student hab ich fuer gewoehnlich Autos
gekauft die 12Jahre alt waren und ich war der Letztbesitzer. :)

Und gerade dieser Anstieg in der Lebenserwartung, der oekologisch sehr
sinnvoll ist, ist ja gerade unserer Industrie ein Dorn im
Auge. Deshalb ja der Plakettenunsinn.

Post by Wolfgang May
Ob das fuer Elektroautos auch gilt, ist natuerlich die Frage ... das
Wechseln der Batterie duerfte in den meisten Faellen ein
wirtschaftlicher Totalschaden sein.

Da koennte sich ja noch was aendern. Wenn die Lebenserwartung eines
Autos 20Jahre sein wird dann kann man es vermutlich akzeptieren das
einmal im Autoleben ein neuer Akku rein kommt. Wobei sich der
Akkuzustand sicher stark auf den Gebrauchtpreis auswirken
wird. Angesichts der relativ primitiven Technik/Mechanik in einem
Elektroauto koennte man schon von einer laengeren Haltbarkeit
ausgehen. Von daher waere es beim kauf so eines Autos vermutlich
sinnvoll auf eine qualitativ moeglichst hochwertige Innenausstattung
Wert zu legen.
Ich frag mich allerdings was die Leute dann in Afrika oder anderen
armen Laengern machen. Ein umbau auf Benzinmotor duerfte nicht so
einfach moeglich sein. Spannen die dann da wieder ein Pferd vor?

Olaf

Ralf Kiefer

2017-08-05 14:17:09 UTC

Post by Olaf Kaluza
Ich frag mich allerdings was die Leute dann in Afrika oder anderen
armen Laengern machen. Ein umbau auf Benzinmotor duerfte nicht so
einfach moeglich sein. Spannen die dann da wieder ein Pferd vor?

Die zehren heute noch von den wartbaren Autos, bevor hier der Einsatz
von Elektronik und Software einsetzte. Bedenke, daß die Autos dort noch
sehr viel länger in Betrieb gehalten werden als hierzulande vorstellbar.
Zumindestens gilt das bei dem Kundenkreis, auf den Du anspielst. Dagegen
die "Eliten" in Afrika fahren sowieso Autos, die Du und ich niemals
fahren würden :-)

Z.B. Turbotechnik hält gerade erst Einzug in Afrika, auch in den
Neuwagen. Wann begann hier die Ära des 1,9 TDI? Daher würde ich nicht
damit rechnen, daß ausgelutschte E-Autos in 10Jahren nach Afrika
verklappt werden können. Die sind dann ganz einfach wertlos, komplett
wertlos. D.h. dieser Müll bleibt dann auch hier.

Gruß, Ralf

Ralf Koenig

2017-08-06 16:21:32 UTC

Post by Olaf Kaluza

Post by Wolfgang May
Da machst Du einen Denkfehler.
Das Durschschnitt*alter* der Fahrzeuge betraegt 7 Jahre.

Noe, das war mir schon klar. Ich setze schon voraus das ein Auto
mindestens doppelt so alt wird. Vermutlich waere es sogar noch besser
wenn es dreimal so alt werden wuerde.

Post by Wolfgang May
"Der durchschnittliche deutsche Pkw hat eine Lebenserwartung von 18 Jahren."

Das war ja nicht immer so. Als Student hab ich fuer gewoehnlich Autos
gekauft die 12Jahre alt waren und ich war der Letztbesitzer. :)
Und gerade dieser Anstieg in der Lebenserwartung, der oekologisch sehr
sinnvoll ist, ist ja gerade unserer Industrie ein Dorn im
Auge. Deshalb ja der Plakettenunsinn.

Post by Wolfgang May
Ob das fuer Elektroautos auch gilt, ist natuerlich die Frage ... das
Wechseln der Batterie duerfte in den meisten Faellen ein
wirtschaftlicher Totalschaden sein.

Einen Benzin-Generator oder Diesel-Generator davor klingt nun nicht so
schwierig. Man wird den auch so angeklöppelt bekommen, dass der während
der Fahrt lädt. Und schon hat man einen Hybrid.

Die armen Länder mögen arm sein - aber einige ihrer Bewohner sind
pfiffig (Not macht erfinderisch). Hoffentlich nutzen sie das für die
helle Seite der Macht.

Post by Olaf Kaluza
Spannen die dann da wieder ein Pferd vor?

Sie lernen über Online Universitäten (Massive Open Online Courses, kurz
MOOCs) die IT-Geschichten, Batteriezeug, Elektromotoren, Embedded
Systems, Elektrotechnik - und stellen Photovoltaik oder Solarthermie
auf, denn Sonne gibt's da mehr als genug.

Für einen jungen Nachwuchs-Afrikaner mit Smartphone ist das Lernen
dieser paar Sachen doch viel einfacher als der ganze Verbrenner-Krempel,
Getriebe, Zündung, Kraftstoffsystem, Luftsystem, OBD, Abgas und Co - und
dann noch die Abhängigkeit vom Sprit.

Die meisten Bugs in Facebook und Co melden heute Russen und Inder. Auch
nicht gerade reiche Länder. Aber Länder, wo Leute mit wenig Geld mit
Diagnose und Reparatur z.B. japanische Gebrauchtwagen fit machen.
Oder für Westrussland/Polen auch mal in Europa geklaute, die dann gen
Osten gingen.

Grüße,
Ralf

Henning Koch

2017-08-05 14:26:53 UTC

Post by Werner Holtfreter
Richtig, das wäre eine Lösung, die dem rechtsstaatlichen Prinzip des
Eigentumsschutzes gerecht wird. Nachträgliche Verbote und
Umweltzonen verletzen dieses Prinzip.

jepp, ich bin deswegen auch gegen nachträgliche
Geschwindigkeitsbeschränkungen an bestehenden Straßen!

Wenn ich da mit meinem Auto nicht mehr 250 fahren darf, ist das ja
auch eine Enteignung!!!11elf

SCNR

Frank Kemper

2017-08-04 18:28:14 UTC

Henning Koch <***@web.de> wrote:
.

Post by Henning Koch
Für eine Versachlichung der Diskussion müssten erstmal alle
Diskussionsteilnehmer begreifen, dass es bei den Umweltzonen
ursprünglich mal um Feinstaub ging (*). Danach war dann der
Klima-Wandel mal ganz großes Thema und damit das CO2 im Fokus des
Interesses. Jetzt sind es inzwischen die Stickoxide, und zwischendurch
streut mal jemand etwas über Schwefeldioxid ein (natürlich ohne zu
erwähnen, dass er mal wieder das Thema gewechselt hat...).
Zwischendurch ging es auch irgendwann mal um Waldsterben und sauren
Regen, von denen heute niemand mehr so genau sagen kann, ob es das
bzw. einen Zusammenhang zwischen den beiden Dingen überhaupt gab.
(*)
eigentlich hatte es ja noch viel früher angefangen, beim Winter-Smog
ging es um Schwegeldioxid und Schwebstoffe, beim Sommer-Smog dagegen
um Ozon.

Ich nehme die Versuche zur Eindämmung der Luftverschmutzung auch als
merkwürdigen Zickzackkurs wahr, und die Verbraucher sind immer schön brav
hinterher gerannt, haben ihre eigentlich noch ganz guten Autos weggehauen
für neue, die irgendwelche Umweltnormen erfüllten, oder für teuer Geld
bescheuerte Plaketten gekauft. Der VW Lupo TDI 3L wurde erst als besonders
umweltfreundlich gefördert, später durfte er in keine deutsche Innenstadt
mehr.

Ich weiß ja nicht, welchen Anteil an diesem Debakel die Autoindustrie
hatte, aber entweder hat sie das als permanente Absatzförderungsmaßnahme
gesehen, oder ich kann es ihr nicht verdenken, dass sie irgendwann mal
angefangen hat, die Behörden zu bescheißen. Irgendwann habe ich mal einen
TV-Bericht gesehen, wo es hieß, dass die ganzen Kaltlaufregler, die
Kat-Autos von E1 auf E2 brachten, schlicht nicht funktioniert haben. Konnte
bei einer normalen AU nicht erkannt werden, brachte allen Beteiligten gut
Kohle und hat sonst niemanden interessiert.

Und wenn es stimmt, dass Umweltzonen nicht zu einer signifikanten
Verbesserung der Lage geführt haben, dann könnte man ja auch mal fragen,
warum man die nicht mal wieder abschafft, anstatt bei jeder
Besitzumschreibung noch mal 12 Euro vom Kunden abzugreifen.

Frank

--
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Ralf Koenig

2017-08-05 07:11:19 UTC

Post by Frank Kemper
Der VW Lupo TDI 3L wurde erst als besonders
umweltfreundlich gefördert, später durfte er in keine deutsche Innenstadt
mehr.

Das stimmt so nicht.

HSN/TSN 0603-505
und dann hier reinschauen.

https://tuev-sued.feinstaubplakette.de/

HSN TSN VVS Emissionsschlüssel Plakette

0442 = D3, 3 L

0603 505 001 0442 gelb => Der war Vorserie. hatte auch eine höhere v_max
von 170 km/h.

Dann in Serie:

0446 (= Euro 3, 3 L) => gelb, ABER:

0603 505 002 0446 gelb
0603 505 005 0446 gelb
0603 505 007 0446 gelb
0603 505 009 0446 gelb
0603 505 00B 0446 gelb
0603 505 00E 0446 gelb

Die mit Emissionsschlüssel 46 - gelbe Plakette konnten umgeschlüsselt
werden auf 55.

Siehe hier:
https://a2-freun.de/forum/forums/topic/14806-alle-12-tdi-auf-d4-umschl%C3%BCsselbar-es-geht-schl%C3%BCsselnummer/?page=

Die mit Emissionsschlüssel 55 und 64 bekommen direkt die grüne Plakette.

55 (= Euro 3, 3 L, D4) => grün
64 (= Euro 4, 3 L) => grün

0603 505 003 0455 grün
0603 505 004 0455 grün
0603 505 006 0455 grün
0603 505 008 0455 grün
0603 505 00A 0455 grün
0603 505 00C 0455 grün
0603 505 00D 0455 grün
0603 505 00F 0455 grün
0603 505 00G 0455 grün
0603 505 00H 0455 grün
0603 505 00I 0455 grün
0603 505 00J 0464 grün
0603 505 00K 0455 grün
0603 505 00L 0464 grün
0603 505 00M 0464 grün
0603 505 00N 0464 grün

Man hat es also irgendwie gedreht bei der Zuordnung der
Emissionsschlüssel zu den Plakettenfarben. :-)

Was aber stimmt: viele frühe EURO5- und EURO6-Fahrzeuge (gerade Diesel)
bekamen Anreize in der Kfz-Steuer (Industriesubventionen), aber konnten
später die Emissions-Grenzwerte nicht wirklich erfüllen.

Grüße,
Ralf

Ralf Kiefer

2017-08-02 18:40:11 UTC

Post by Christoph MÃ¼ller
Weil nicht nur um die Temperatur, sondern auch um den Druck geht und
dieser beim Diesel sehr viel höher ist.

Spielt nicht auch die Zusammensetzung des Gases im Brennraum eine Rolle?
Beim Diesel fährt man prinzipiell mit Sauerstoffüberschuß, beim
Ottomotor in der Nähe von Lambda=1.

Oder von der anderen Seite betrachtet: die Abgsrückführung, d.h. der
Ersatz von Frischluft im Brennraum durch sauerstoffarme Abgase,
reduziert die NOx bei gleichbleibendem Kraftstoffanteil.

Gruß, Ralf

Christoph Müller

2017-08-02 19:10:24 UTC

Post by Christoph MÃ¼ller
Weil nicht nur um die Temperatur, sondern auch um den Druck geht und
dieser beim Diesel sehr viel höher ist.

Spielt nicht auch die Zusammensetzung des Gases im Brennraum eine Rolle?

Klar.

--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de

Werner Schmidt

2017-08-06 23:12:01 UTC

Post by Ralf Kiefer
Spielt nicht auch die Zusammensetzung des Gases im Brennraum eine Rolle?
Beim Diesel fährt man prinzipiell mit Sauerstoffüberschuß, beim
Ottomotor in der Nähe von Lambda=1.

schlimmer: nicht mit _Sauerstoff_überschuß sondern mit _Luft_überschuss.
Die Luft enthält aber zu 78% Stickstoff - und man hat durch den
Luftüberschuss eben viel mehr Stickstoff im Brennraum, der nun zu NOx
reagieren kann. Wie Ralf Kiefer ja dann auch erläutert hat.

Gruß
Werner

Werner Schmidt

2017-08-06 23:13:02 UTC

Post by Werner Schmidt
Wie Ralf Kiefer ja dann auch erläutert hat.

^^^^^^
König natürlich.

Gruß
Werner

Nico Hoffmann

2017-08-02 18:25:47 UTC

Post by Alfred LÃ¶nze
Warum sind jetzt bei vergleichbaren Temperaturen die NOx Emmissonen des
Diesels soviel höher?

Sind sie nicht wirklich. Nur beim Benziner ist die katalytische
Umwandlung von NOx in N2 etc. technisch einfacher, deshalb kommt aus
einem Benziner-Auspuff schon seit langem viel weniger NOx raus.

siehe z.B. https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnachbehandlung

N.

--
Was hätte Egon Olsen in dieser Situation getan?

Ralf Koenig

2017-08-02 19:26:49 UTC

Post by Alfred LÃ¶nze
Vielleicht ist hier jemand aus der entsprechenden Fraktion und könnte
meine Ahnungslosigkeit beenden?
Es geht um die NOx Emmissionen, die ja maßgeblich von der
Verbrennungstemperatur beeinflusst werden.

Und gleich mal die wichtigen Zahlen für Vergangenheit und Zukunft:

EURO4 EURO5 EURO6b EURO6c EURO6d EURO6d
--------------------------------------------------------
Typprüfung
Fzg 01/2006 01/2011 09/2015 09/2018 09/2019 01/2021

Zyklus NEFZ NEFZ NEFZ WLTC WLTC/RDE WLTC/RDE
Verfahren

Otto 80 60 60 60 60/126 60/90

Diesel 250 180 80 80 80/168 80/120

Faktor ca. 3 ca. 3 1,33 1,33 1,33 1,33

mg NOx/km

https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm#Pkw_mit_Dieselmotor

Was man schon sieht: für WLTC/RDE wird der NOx-Wert auch wieder
gelockert. Und eben: diese drastische Reduktion von Faktor 3 zum
Benziner zu nun Faktor 1,33 zum Benziner ist noch recht frisch. An sich
war da mal Parität geplant (Diesel müssen so schadstoffarm sein wie
Benziner - wie in den USA), aber das hat man wohl der Industrie nicht
antun wollen.

Post by Alfred LÃ¶nze
Die Recherchen im Netz ergeben Brennraumtemperaturen bei den Benzinern
um die 2500 °C, bei den Dieseln um die 2000 °C - aber örtlich auch bis
zu 2500 C.
Also im Schnitt 500 °C weniger als bei den Benzinern mit kleinen
örtlichen Ausreissern bei der Durchzündung des entstehenden Gemisches.

Ich denk, das ist der entscheidende Punkt.

Post by Alfred LÃ¶nze
Warum sind jetzt bei vergleichbaren Temperaturen die NOx Emmissonen des
Diesels soviel höher?

------------

Diesel mit Direkteinspritzung (so sind die modernen ja gemacht)

Weil der Diesel immer mit *deutlichem* Luftüberschuss läuft und bei
Direkteinspritzung (mit den mehreren Einspritzungen pro Arbeitstakt) der
so punktuell eingespritzte Diesel (der wird ja erst eingespritzt, wenn
innen die Luft schon stark komprimiert wurde) keine Zeit hat, sich schön
gleichmäßig mit der Luft zu vermischen. Und Luft hat 78% N2. An den
Rändern, also der Flammenfront der Diesel-Tropfen zu dieser im Zylinder
eingeschlossenen Luft reagiert dann aber bei hohen Temperaturen (also
bei punktuell starker, lokaler Energiezufuhr) das N2 aus der Luft mit O2
aus der Luft und bildet NO2.

Es gibt dabei Unterschiede je nach Einspritzdruck und Gestaltung des
Injektors, weil der die Zerstäubwirkung beeinflusst. Manche Injektoren
bilden quasi Strahlen aus flüssigem Diesel (wie so eine Wasserpistole),
andere hingegen bilden Wolken fein zerstäubten Diesels (wie so ein
Deo-Zerstäuber). Auch die Anzahl der Einspritzungen hat einen Einfluss.

------------

Viertakt-Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung

Ein klassischer Ottomotor mit Saugrohreinspritzung hingegen funktioniert
mit stöchiometrischem Kraftstoff-Luft-Gemisch bei Lambda=1: 1 Teil
Kraftstoff, 14,7 Teile Luft, aus Verbrennungssicht schön gleichmäßiges
Zeug. Das mischt sich mit relativ viel Zeit im Saugohr, und wird dann
vom Kolben im Ansaugtakt in den Zylinder gesaugt (ggf. mit Unterstützung
vom Turbo oder Kompressor), und und dann im Kompressionstakt
komprimiert. Der ganze Brennraum ist dann mit relativ homogenem
Benzin-Luft-Gemisch gefüllt, es gibt kaum "Rand" zu Luft. Die Zündung
erfolgt kontrolliert mit Zündkerze, dann brennt es relativ homogen ab.

Es gibt wenige Ottos mit Saugrohreinspritzung und Magermix-Prinzip, z.B.
Toyota in den epsilon-Motoren, Honda im Insight (ein Spritsparmeister).
Auch die haben mehr NOx. Aus dem gleichen Grund: es ist kein homogenes
Gemisch im Zylinder. In NOx-kritischen Märkten (z.B. USA, CA) wurde da
eine Software verwendet, die keinen solchen Magermix-Betrieb erlaubt,
auch wenn das höheren Verbrauch zur Folge hat. Da, wo Verbrauch wichtig
war, aber NOx nicht getestet wurde, haben die Otto-MPI-Spritsparmeister
in der Regel auch Magermix-Ideen mit umgesetzt.

------------

Und nun die DI-Ottos: DI-Ottos kann man in zwei Modi betreiben.
1) Homogenbetrieb - dann versucht man, dem Homogen-Ideal von oben nahe
zu kommen, nur dass das Benzin sich im Zylinder mischt. Das ist der
Modus, wo weniger Schadstoffe entstehen, aber wo man einen "normal"
hohen Benzinverbrauch hat. Der Einsatz der DI reduziert dann also nur
wenig den Verbrauch und damit nur wenig das CO2.

2) Ein Magermix-Betrieb (auch Schichtladebetrieb/Registeraufladung).
Diese würde dem Diesel-Prinzip von oben nahe kommen. Hier spritzt man so
das Benzin ein, dass nur direkt um die Zündkerze ein verbrennungsfähiges
Gemisch entsteht, außen im Zylinder also Luft ist (was bei Teillast
natürlich echt Sprit spart). Das läuft dann auch wieder mit
Luftüberschuss (also mager). Der hat auch wieder mehr NOx (das bildet
sich, weil es eben innen nicht homogen ist), was dahinter eine
NOx-Nachbehandlung braucht.

Diese Magermix-Sache/Schichtladung wurde gerade bei frühen DI-Ottos gern
gemacht (z.B. BMW, VW FSI), weil das Sprit sparte. Dann aber recht flott
wieder auf Homogenbetrieb umgestellt, wenn NOx ein Problem wurde.
Etliche DI-Ottos haben auch eine AGR und natürlich auch einen
NOX-Speicherkat, wenn sie den Schichtladebetrieb regelmäßig verwenden.

Dieser Magermix-Betrieb ist aber eigentlich das, was mit der DI immer
wieder erreicht werden sollte. Inzwischen hilft man sich mit Downsizing.
Das macht den Hubraum kleiner, und senkt darüber den Teillast-Verbrauch.
Der ist ja entscheidend.

Nur eben: Eine Faktor 12 Überschreitung beim EURO5-Diesel lässt Werte
von 2000 mg enstehen.

Eine Faktor 2 Überschreitung auf 80 mg sind "nur" 160. Und das ist ja
fast schon "sauber".

https://www.adac.de/_mmm/pdf/28842_281575.pdf

"Beim Opel Corsa 1.0 DI Turbo (EURO6-Benziner) wurden zudem erstmals
erhöhte NOx-Emissionen festgestellt – das war bisher bei Benzinern kein
Thema."

Er überschritt im ADAC-EcoTest mit 160 mg/km sogar den Diesel-Grenzwert
um das Zweifache. Der Benziner-Grenzwert von 60 mg/km wird um das
2,5-Fache überschritten. Ein Einzelfall? Glaube ich nicht.

Und es ist klar: Der Druck, nun auch die Benziner CO2-sparsamer
hinzubekommen, der wächst deutlich. Aber es ist auch klar, dass künftig
immer mehr PEMS-Messungen stattfinden.

Wenn die ICCT es ernst meinst, nehmen die sich die als nächstes vor.

Und: Ottos mussten gängig immer auch für die USA taugen. Aber ggf. mit
anderer Software.

Oben ist erstmal nur die Quellenbetrachtung. Was wirklich als
NOx-Emission rauskommt, hängt dann von der Leistungsfähigkeit der
Abgasnachbehandlung (AGR auf ganz verschiedene Weise, NOX-Speicher-Kat,
SCR-Kat, Kombinationen) ab. Der Hersteller kann an beiden Schrauben
drehen, aber im Motor auch nur begrenzt.

Grüße,
Ralf

Henning Koch

2017-08-03 20:11:25 UTC

Post by Ralf Koenig
Was man schon sieht: für WLTC/RDE wird der NOx-Wert auch wieder
gelockert.

nein.

Es ist für eine sachliche Diskussion nicht förderlich, wenn man die
reinen Zahlenwerte von ziemlich unterschiedlichen Messverfahren direkt
miteinander vergleicht.

Post by Ralf Koenig
"Beim Opel Corsa 1.0 DI Turbo (EURO6-Benziner) wurden zudem erstmals
erhöhte NOx-Emissionen festgestellt das war bisher bei Benzinern kein
Thema."
Er überschritt im ADAC-EcoTest mit 160 mg/km sogar den Diesel-Grenzwert
um das Zweifache. Der Benziner-Grenzwert von 60 mg/km wird um das
2,5-Fache überschritten.

und hat der ADAC nach NEFZ gemessen?

Sonst ist ein Vergleich mit den Grenzwerten für diesen Test nämlich
vor allem eins: unsachlicher Populismus!

Ralf Koenig

2017-08-04 10:00:03 UTC

Post by Ralf Koenig
Was man schon sieht: für WLTC/RDE wird der NOx-Wert auch wieder
gelockert.

nein.
Es ist für eine sachliche Diskussion nicht förderlich, wenn man die
reinen Zahlenwerte von ziemlich unterschiedlichen Messverfahren direkt
miteinander vergleicht.

Ja, da geb ich dir Recht, dies sollte explizit gemacht werden. Aber habe
ich ja.

Und gleichzeitig: alle paar Jahre darf man schon mal verlangen, dass
auch in einem anspruchsvolleren Prüfzyklus und Messverfahren (hier
WLTC/RDE) die Grenzwerte eines vorigen anderen weniger fordernden
Messverfahrens (hier NEFZ) erreicht werden. Dass somit also auch die
Absolutschadstoffbelastung sinkt. Gerade da, wo viele Autos zusammenkommen.

Und das gleiche gilt für die Luftwerte. Das NOx in der Luft ist
1990-1999 in vielen Regionen effektiv gesunken.

http://www.umweltbundesamt.de/en/node/3217#textpart-1

Hier mal für NO2:
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Dann ab 2000: Stagnation und Hotspot-Bildung.
http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/378/publikationen/hintergrund_luftqualitaet_2014.pdf

Aber der neue Grenzwert (eingeführt 2010) liegt eben unter dem Wert, den
städtische verkehrsnahe Standorte heute erreichen, weil dort eine
weitere Reduktion (die eigentlich aus den EURO4 250 -> EURO5 180 ->
EURO6 80 mg/km) gefolgt wäre, gerade nicht in der Praxis angekommen ist.

Irgendein Politiker (IIRC) hatte mal den pragmatischen Vorschlag eines
Autotausches gemacht: Leute die in Städte fahren sollen ihre Diesel
tendenziell verkaufen an Leute, die damit nur selten in Städte fahren.
Und umgekehrt sollten die Benziner verkauft werde.

Ein Diesel-Fahrverbot in Städten klingt immer so dramatisch, als
"Diesel-aufs-Land, Benziner in die Städte"-Autotausch-Kampagne kämen die
Maßnahmen vielleicht besser an.