Post by Alex SeefeldtSicher. Nur dass z.B. in Frankfurt usw. der Strab Anfang der 60er keine
Chance mehr gegeben wurde und die Pré-Metro nur als Übergang zur
Vollmetro errichtet werden sollte. Da es nicht zum Vollausbau einer
U-Bahn kam, blieb letztendlich auch ein Großteil des Strab-Netzes
erhalten, beabsichtigt war dies anfangs aber nicht. Man kann also schon
sagen, dass der Stadtbahnbau somit unbewusst half die
Oberflächenstrecken zu erhalten. Die langen Übergangsphasen der
Stadtbahn reichten halt bis in die Zeit des Sinneswandels bei der Strab.
Das muss man differnezierter sehen:
Es gibt bei den deutschen Stadtbahn/ U-Bahn-Systemen zwei Kategorien.
1. Nur ein Schnellbahnsystem (U-Bahn) Westberlin, Hamburg unter Abschaffung
des Oberflächenschienensystems.
2. Stadtbahn- oder U-Bahn-Netz unter BEIBEHALTUNG eines zweiten, technisch
oder linienmäßig abgtrennten autarken Schiennetzes an der Oberfläche
(München, Frankfurt/M., Nürnberg, Ostberlin)
3. Stadtbahnnetze OHNE zweites Schienennetze (z.B. Köln, Bielefeld,
Duisburg, Hannover, bald Stuttgart)
4. verschiedene Mischformen von 2 und 3: Zwei Schienensysteme, es werde aber
gemeinsame Tunnelstrecken oder Oberflächenbabschnitte genutzt
(Dreischienengleise, Mischbterieb Hochflur-Niederflur): (z.B. Essen,
Düsseldorf, Mülheim).
Oft sind die Systeme durch "Zufall" in der heutigen Form entstanden
(Bürgerproteste, Geldmangel, Andere Verkehrspolitik,...)
Die Folgen für den Fahrgast sind recht unterschiedlich:
Während sich bei den meisten Systemen die Anbindung aus den
Stadtrandbereichen und den Vororten durch Ausbau und Neubau von
Außenstrecken verbesserte, waren die Folgen für den Verkehr in den
Innenstadtquartieren fatal. Bei den Optionen 1,3 und 4 sind die Kurz- und
Mittelstrekcenfahrbeziehungen im eigentlichen enger bebauten Stadtgbebiet
oft spürbar länger als früher. So muss entweder weiter zur Tunnelstation
gelaufen werden und insbeondere durch eine massive Ausdünnung der
Innenstadtnetze und eren Konzentration auf wenige Achsen sind viele Fahrbezi
ehungen heute mit dem ÖPNV nicht mehr darstellbar. Wennn man Glück hat,
gibts noch einen Bus. Das passte übrigens in die damailge Zeit, wo man die
Innensädte massiv "entdichten" wollte. Die Wohnebvölkerung sollt ekünftig in
den Vororten (Großsiedlungen, Einfamilienhäuser) wohnen und die Stadt sollte
Büro- und Einkaufszentrum werden.
Wie fatal die entwiclung ist, zeigt der Faktor, das auch heute noch 40%
aller Autofahretn unter 5 km Länge sind. Und dies ist sehr stark eben in den
eng bebauten Städten der Fall. Der auf wenige Achsen konzentrierte
Tunnel-ÖPNV aht dieses Marktsegment völlig abgeschrieben.
Leider hat man das beis heute nicht genügend erkannt. Man ist immer noch
munter dabei, ohne wirklichen verkehrlkcihen Nutzen Strecken unter die erde
zu versenken (Bochum, Dortmund) und hat in den stadtbahnstädten keine
Konzepte,w ie man künftig den zentrumsnahen Oberflächen-ÖPNV sinnvoll
attraktivieren kann. So müssen immer noch schienenwürdige Innenstadtstrecken
aus städtebaulichen Gründen (Hochbahnsteige!) geopfert werden: z.B.
Hannover, Zoostrecke. Aber gerade Hannover wäre beispielsweise gut geeignet,
um ein innerstädtsischen Niederflurnetz aufzaubauen: Unter Integration der
Linie 10, der Zoostrecke und Umstellung einiger wichtiger, stark
ausgelasteter Buslinien könnte als ergänzung zum schnellen Stadtbahnnetz
eine feinverteilnedes attraktives Innenstadtnetz entstehen. Ähnliches ginge
auch noch gut in Stuttgart, wo eis einige sehr volle Innenstadtbuslinien
gibt.
Einfacher haben es da die Städte unter Option "2": In Frankfurt und München
hat man erkannt, dass ein alleiniges Schnellbahnnetz zur Bedienung der Stadt
nicht ausreicht. In beiden gibt es innerstädtsiche Neubaustrecken, allesamt
sher gut nachgefragt. Teilweise wurden deise nur wenige Jahre vorher wegen
angeblichem Parallelverkehr stillgelegt. Auch in Nürnebrg gibt es erset
Ansätze, der Straßenbahn zumindest teilwese eine eigene Verkehrsaufgabe
zuzuweisen: Pläne zur Begradigung Linie 8, um Umwegfahrten einzusparen,
"Doku-schleife". Aber selbst in der "Mischform"(Kategorie 4) Essen wird über
eine Innenstadtstraßenbahn diskutiert, auch wenn sie wahrscheinlich die City
nach jetziger Planung nur am Rande tangieren wird (Hbf.).
Zu ener wirklichern attraktiven Bedienung der Städte reichen eben
Tunnelbahnen in der City allein nicht aus- oft schaden sie sogar mehr als
sie nützen, wenn das Oberflächensystem kahlgeschlagen wird. Man benötigt
auch bei vorhandenen Stadtbahnen U-Bahnen die Schiene an der Oberfläche,
gerade auch in der engen Innenstadt!
Post by Alex SeefeldtIn GB hat man kurzen Prozess gemacht und neben Strabas in Liverpool
sogar Hochbahnviadukte abgerissen.
Die Hochbahn in Liverpool hätte es auch bei einer Beibehaltung sehr schwer
gehabt. Sie führte vor allem durch Hafen - und Industriegebiet und hatte
außerdem keine sinnvolle Anbindung an das eigentliche Stadtzentrum. Hafen
und Industrie haben infolge einer tiefgreifenden Strukturkrise massiv an
Bedeutung (und somit die Hochbahn an Fahrgastaufkommen) verloren. Sie zu
erhalten wäre wohl ein teurer Luxus geworden. Strategien - wie heute
üblich - zur Revitalisierung alter Industrianlagen und von Wasserlagen für
enue Nutzungen waren damals nicht üblich.
Post by Alex SeefeldtPost by Martin BienwaldBei Hannover stimme ich dir zu, bei Stuttgart nicht: dort ist im Zuge
der Umspurung (oder auch mit der Ausrede der Umspurung) einfach zu viel
stillgelegt worden.
Ja, den thread hier damals habe ich verfolgt. Wobei m.E. dort kaum
erhaltenswerte Trassen geopfert wurden. Die Netzabdeckung der Stadtbahn
ist imho auch jetzt ziemlich gut und der Anschlußverkehr bis auf ein
paar Ausnahmen mit Bussen gut gelöst. So eine Strecke wie
Nellingen-Esslingen ist historisch sicher interessant aber mehr auch
nicht.
Esslingen-Nellingen ghat als Verkehrsachse sehr wohl eine hohe Bedeutung.
Esslingen ist ein recht wichtiges Zentrum mit so ca. 100.000 (ganz genaue
TZahlen habe ich jetzt nicht) Einwohnern und die "Dörfer" auf den Bergen
sind von ihren Verkehrsbeziehungen sehr wohl auf Esslingen ausgerichtet.
Nicht alles will nur nach Stuttgart rein.
Das Fahrgastpotential ist auch heute noch da, weshaöb der weiterbau der
Stuttgarter Stadtbahn wieder "runter ins Tal" durchaus Sinn machen könnte.
Die heutige Buslösung ist nicht wirklich glücklich.
Post by Alex SeefeldtNach meinen Infos aus 2003.
Lt. Straßenbahnmagazin: 1km Strab je nach Schwierigkeitsgrad 5-15 Mio.
Euro
1km U-Bahn je nach Schwierigkeitsgrad 40-75 Mio. Euro
Diesen Artikelö sollt amn sich übrigens genauer anschauen: Der Autor nennt
dort mehrfach preiswerte Tunnelstrecken uns sucht nach besonders teuren
Straßenbahnstrecken. So landen vollausgebaute Stadtbahnstrecken mit
Hochbahnsteigen und Tunnelsektionen in der Kategorie Straßenbahn...
Da ist durchaus etwas tendenziöse Berichterstattung erkennbar.
Abr selbst, wenn es so wäre: Der Kostenunterschied ist immer noch sehr hoch
und es bleiben immer noch die viel höheren Betriebskosten der
Tunnelstrecken.
Post by Alex SeefeldtPost by Martin BienwaldSchau einfach mal, wie viele Strecken z.B. Bochum und Essen seit 1965 still-
gelegt haben. Ohne Tunnel hätte man womöglich manche davon erhalten und
ausgebaut oder auch Neubaustrecken gebaut.
IMO wurden die Strecken nicht vornehmlich wegen des Tunnelbaus
stillgelegt, vielmehr sanken die Fahrgastzahlen und man versuchte die
stärksten Achsen als Stadtbahn aufzuwerten und die anderen stillzulegen,
Das war eben ein Fehler: Es gab damals nur zwei Lösungen: Stadtbahn für sehr
starkes Verkehrsaufkommen - alles was darunter ist: Bus. Das die meisten
Verkehrsachsen ind en Städten aber irgendwo sdazwischenleigen und dort dioe
Straßenbahn dioe beste Lösung ist (war sie wirtschaftlich auch damals!) -
das wurde ignoriert.
Das der Ausbau einiger sehr Strecken zu einer Stadtbahn Sinn gemacht hat,
steht auf einem Anderen Blatt. die Kritik richtet sich eben auf die
unreflektierte Stillegung der Straßenbahn. Und das war auch in den
sechzigern nicht zwingend erforderlich, was eine ganze Reihe von Städten
beweist.
Post by Alex Seefeldtweil das Gesamtnetz wegen dem wachsenden IV-Anteil so nicht mehr zu
halten war. So jedenfalls die damalige Argumentation. Ich sehe das
pragmatisch. Bei aller Liebe zum Nahverkehr sind viele dieser ehemaligen
Strab-Linien auch heute noch mit dem Bus besser (wirtschaftlicher) zu
bedienen.
Das mag auf einige Strecken zustimmen. Aber eben nur auf einige ehmalige
Tramachsen. Viele Strecken wurden eben OHNE es genau zu reflektieren, ob es
sinnvoll ist stillgelegt.
Gerade das Ruhrgebiet ist dafür ein Paradebeispiel:
Folgende Faktoren waren - dargestellt an Beispielen - oft eben für die
heutige Struktur des Schienennetzes dort von großem Einfluss:
1. Oft entscheiden die lVerkehrsunternehmen, ob denn eine Straßenbahn belibt
oder nicht. So gibt es Städte, die teilweise von der Straßenbahn erschlossen
sind - aber veile weitere Stadtteile trotz Schienenwürdigkeit dies nicht
haben: z.B.: Gelsenkirchen, Herne: Einflussbereich der Bogestra (Linie
301,302,306) - Straßenbahn darf überleben, Einflussbereiche der HCR und der
"Vestischen": keine Straßenbahn trotz Schienwürdigkeit.
2. Selbstverständlich wurden die Netze der Stadtbahn "angepasst": was nicht
ins Konzept oder das Geld nicht für den Umbau reichte passte, wurde
stillgelegt: Ganz klassich die Straßenbahn von Bochum über Herne nach
Recklingahausen (war das die 305 ???). dre Abschnitt bios Herne ist heute
die U35. Der Abschnitt bis Recklinghausen ist heute die Buslini 205, trotz
Schienenwürdigkeit. Statt dem Meterspurbetrieb beizubehalten und die
"Restoberflächenstrecke" an das Netz anzuschleißen wurd lieber mit dem
Versprechen, die teure U-Bahn am St.Nimmerleinstag weiterzubauen dier
Strecke stillgelegt.
3. Autolobbyismus. Oft verschwanden die Strecken einfach, weil dsie dem
Ausbau des Straßennetzes im Wege standen. Eine Integration der Tram wollte
man nicht.
Die Strab in Wuppertal war wirklich entbehrlich.
Gerade in Wuppertal mcht die ien ganze Menge Sinn. Die Schwebebahn bedient
die Talachse. Aber die meisten Leute wohnen eben nicht nur im Fußwegbereich
der Schwebeahn, sondern auf den Bergen, Un da gibt es einige ziemlich dicht
bebaute Quartiere, wo man sich mit dem Bus raufquälen muss...
Was wiederum
Post by Alex Seefeldtwirklich fehlt ist die Anbindung von Recklinghausen, Moers,
Castrop-Rauxel. Die Netze dort wurden aber m.W. nicht wegen des
Tunnelbaus eingestellt sondern wegen der vermeintlich besseren
Alternative Autobus.
+ freie Fahrt fürs Auto
Post by Alex SeefeldtAlso eine Stadtbahn wäre schon drin gewesen und man hätte auch
attraktivere Fahrzeiten für die Durchquerung der Innenstadt, z.B.
Osterholz-Gröpelingen. Heutzutage dürfte man da mit dem Kfz um einiges
schneller sein, zumal Bremen auch über vorangehend erwähnte
Schnellstraßen verfügt.
Hier prallen wahrscheinlich verschiedenene Denkansätze aneinander:
Was sicherlich ohne Zweifel ist, ist die Tatsache, dass die mit Abstand
meisten Fahrgäste in die Stadtzentren wollen. Die Quote der "Durchfahrer"
ist übrigens in Städten mit Tunnelstadtbahnen nicht größer, als bei
Oberflächennetzen.
Somit stellt sich folgende Fragegestellung, die wohl unterschiedlich
beantwortet wird:
Wie bedient man am besten das Stadtzentrum?
1. Möglichst schnell und störungsfrei untendrunter hindurch. Auch wenn es
viel kostet und die Erschließungsdichte nicht so groß ist und man vor allem
LAngstreckenfahrgäste privilegiert.
oder
2. Möglichst die Fahrgäste nah ans ihr Ziel bringen und den
Nahverkehrskunden das Stadtzentrum auch aus der Bahn erlebbar machen. Auch
wenn die Fahrgeschwindigkeiten gering sind.
Ich plädieere unter Beachtung des ganz oben Geschriebenen mehr für Option 2.
Erst wenn diese erschöpft ist (zu hohe Auslastung, wirklich zu enge
Strukturen) sollte die Option 1 als Ergänzung - nicht als Ersatz - zu
Anwendung kommen. Und im Falle Bremen sehe ich Option 1 überhaupt nicht als
Verbesserung des ÖPNV.
Viele Grüße
Ingolf