Zugsicherung via Satellit?

[Cédric Menge]

Ich lese gerade "Beyond the Ionosphere - Fifty Years of Satellite
Communication"¹, ein Sammelband von Artikeln zur Geschichte der
Satellitenkommunikation aus dem Jahr 1997.

Da sind ganz lustige Sachen dabei, vor allem aus der Anfangszeit. Und
manchmal haben die noch-nicht-Satellitenbetreiber unbedingt
gesellschaftlichen, technischen und finanziellen Nutzen finden
wollen/müssen, um ihr Projekt politisch zu rechtfertigen.
Folgendes scheint mir auch in diese Kategorie zu gehören.

Auf Seite 212 in dem PDF, ein Projekt der chinesischen Eisenbahn:

| For the management of railway traffic, the satellite system of
| communications and train dispatching has enabled a dramatic increase
| in the density of train traffic. The time interval between two trains
| in motion can be reduced from the present eight minutes to three
| minutes, thereby doubling rail transport capacity without much extra
| cost. In contrast, the construction of a duplicate railway line from
| Beijing to Shanghai to double transport capacity would cost 10.2
| billion yuan ($1.89 billion), whereas building a satellite
| communications and dispatching system would cost only 1 billion yuan
| ($185 million). Preliminary studies to help select a suitable system
| are currently under way.
[N.B.: Es geht da ausdrücklich um Kommunikation, nicht sowas wie GPS]

Da komme ich etwas ins Grübeln: Was stellten die sich da vor? Ist daraus
jemals was geworden? Und warum geht das (was auch immer "das" ist) nicht
auch mit Bodenfunkstationen?


Cédric


1: https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19970026049.pdf

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Cédric Menge
Da komme ich etwas ins Grübeln: Was stellten die sich da vor? Ist daraus
jemals was geworden? Und warum geht das (was auch immer "das" ist) nicht
auch mit Bodenfunkstationen?

Ist halt aufwendig, man braucht alle paar km einen Masten. Für lange
Strecken mit funktechnisch freier Sicht zum Himmel ist Satellit
durchaus eine Option.


-ras

[Wolfgang Kynast]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Cédric Menge
Da komme ich etwas ins Grübeln: Was stellten die sich da vor? Ist daraus
jemals was geworden? Und warum geht das (was auch immer "das" ist) nicht
auch mit Bodenfunkstationen?

Ist halt aufwendig, man braucht alle paar km einen Masten. Für lange
Strecken mit funktechnisch freier Sicht zum Himmel ist Satellit
durchaus eine Option.

Da müsste doch aber das selbe passieren wie beim SAT-TV: eine
ordentliche Schneewolke und der Empfang ist ein paar Minuten weg.

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Wolfgang Kynast
Da müsste doch aber das selbe passieren wie beim SAT-TV: eine
ordentliche Schneewolke und der Empfang ist ein paar Minuten weg.

Nein, nicht, wenn man den Frequenzbereich passend wählt und auch die
Übertragungsart entpsrechend robust ist. SAT-TV ist bei 10-12 GHz und
nutzt eine sehr hohe Datenrate bei relativ wenig Fehlerkorrektur/FEC,
da es für statische Verbindungen geringer Wichtigkeit bei niedrigen
Endgerätekosten entworfen ist.


-ras

[U***@web.de]

Moin,

Post by Cédric Menge
Da komme ich etwas ins Grübeln: Was stellten die sich da vor? Ist daraus
jemals was geworden?

Das hier: https://issuu.com/ferroviedellostatoitaliane/docs/2016_02_12_slide_senesi_ersat_confe und https://de.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System

Gruß, ULF

[Henning Koch]

Post by Cédric Menge
| For the management of railway traffic, the satellite system of
| communications and train dispatching has enabled a dramatic increase
| in the density of train traffic. The time interval between two trains
| in motion can be reduced from the present eight minutes to three
| minutes, thereby doubling rail transport capacity without much extra
| cost. In contrast, the construction of a duplicate railway line from
| Beijing to Shanghai to double transport capacity would cost 10.2
| billion yuan ($1.89 billion), whereas building a satellite
| communications and dispatching system would cost only 1 billion yuan
| ($185 million). Preliminary studies to help select a suitable system
| are currently under way.
[N.B.: Es geht da ausdrücklich um Kommunikation, nicht sowas wie GPS]

hat man sowas nicht ganz ohne Funk (*) gemacht und es LZB genannt?

(*) für übliche Definitionen von "Funk"

[Reinhard Greulich]

Post by Henning Koch
hat man sowas nicht ganz ohne Funk (*) gemacht und es LZB genannt?

Das ist schon mehr als 50 Jahre her und damit verjährt. Kann man also
ruhig mal wieder schlechter neu erfinden.

;-)

Gruß - Reinhard

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Henning Koch
hat man sowas nicht ganz ohne Funk (*) gemacht und es LZB genannt?
(*) für übliche Definitionen von "Funk"

LZB ist Kurzstreckenfunk, also sowas wie RFID und Co, nur in uralt. An
sich ein cooles System und seiner zeit durchaus voraus, wie vieles
damals bei der DB.


-ras

[Ralf Gunkel]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Henning Koch
hat man sowas nicht ganz ohne Funk (*) gemacht und es LZB genannt?
(*) für übliche Definitionen von "Funk"

LZB ist Kurzstreckenfunk, also sowas wie RFID und Co, nur in uralt. An
sich ein cooles System und seiner zeit durchaus voraus, wie vieles
damals bei der DB.

Woraus auch das Schnittstellenproblem resultiert dass das Muster bestreitet.



Gruß Ralf

[Hergen Lehmann]

Post by Ralf Gunkel

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
LZB ist Kurzstreckenfunk, also sowas wie RFID und Co, nur in uralt. An
sich ein cooles System und seiner zeit durchaus voraus, wie vieles
damals bei der DB.

Woraus auch das Schnittstellenproblem resultiert dass das Muster bestreitet.

Es gibt eine "historische" Schnittstelle zum örtlichen Stellwerk und von
dort eine Schnittstelle zum regional zuständigen EStW. Dessen Software
dürfte hinreichend "up to date" sein, um Schnittstellen zu
nachgeordneten System nachrüsten zu können. Mindestens erst mal zur
Disposition.
Dort bestehen dann auch keine Sicherheitsanforderungen mehr, so das eine
Weitergabe an Informationssysteme nur noch am Willen scheitert.

Hergen

[Ralf Gunkel]

Post by Hergen Lehmann

Post by Ralf Gunkel

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
LZB ist Kurzstreckenfunk, also sowas wie RFID und Co, nur in uralt. An
sich ein cooles System und seiner zeit durchaus voraus, wie vieles
damals bei der DB.

Woraus auch das Schnittstellenproblem resultiert dass das Muster bestreitet.

Es gibt eine "historische" Schnittstelle zum örtlichen Stellwerk und von
dort eine Schnittstelle zum regional zuständigen EStW. Dessen Software
dürfte hinreichend "up to date" sein, um Schnittstellen zu
nachgeordneten System nachrüsten zu können. Mindestens erst mal zur
Disposition.
Dort bestehen dann auch keine Sicherheitsanforderungen mehr, so das eine
Weitergabe an Informationssysteme nur noch am Willen scheitert.

Du hast also auch keine Ahnung von der Funktionsweise. Danke.

Das was du "offen" anzapfen kannst steht dir anderweitig auch via
Zugnummernmeldeanlage oder ggf. Gleisfreimeldung bereits zur Verfügung.

Die Feinverortung findet NUR intern der LZB statt.


Gruß Ralf

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Ralf Gunkel
Die Feinverortung findet NUR intern der LZB statt.

Auch kein Zugriff für die Diso? Das wäre natürlich schade...aber wohl
halt einfach dem Alter der Technik geschuldet.


-ras

[Ralf Gunkel]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Ralf Gunkel
Die Feinverortung findet NUR intern der LZB statt.

Auch kein Zugriff für die Diso? Das wäre natürlich schade...aber wohl
halt einfach dem Alter der Technik geschuldet.

Nope. Nix. Nada.
Nur ein "stand alone" Terminalrechner zur Störungsausgabe und evtl. Eingaben
(La, Schleifensperrung etc.)

Gruß Ralf

[Hergen Lehmann]

Post by Ralf Gunkel
Du hast also auch keine Ahnung von der Funktionsweise. Danke.

Du offenbar auch nicht - anders ist jedenfalls nicht zu erklären, warum
von dir statt Aufklärung immer sofort persönliche Angriffe kommen. Danke.

Post by Ralf Gunkel
Das was du "offen" anzapfen kannst steht dir anderweitig auch via
Zugnummernmeldeanlage oder ggf. Gleisfreimeldung bereits zur Verfügung.

Wenn die Information bereits zur Verfügung steht, warum wird sie dann
nicht weitergegeben, und in den Info-Systemen fahren Phantomzüge über
mehrere Bahnhöfe hinweg?

Wie bereits gesagt: das EStW *MUSS* zumindest auf den Blockabschnitt
genaue Informationen vorliegen haben, wo sich welcher Zug befindet. Und
dessen Software befindet sich ständig hinreichend im Fluss, um eventuell
fehlende Schnittstellen ohne dramatischen Zusatzaufwand nachrüsten zu
können, zumal ähnliche Schnittstellen in Richtung Disposition
wahrscheinlich ohnehin schon bestehen.

Hergen

[Ralf Gunkel]

Post by Hergen Lehmann

Post by Ralf Gunkel
Du hast also auch keine Ahnung von der Funktionsweise. Danke.

Du offenbar auch nicht - anders ist jedenfalls nicht zu erklären, warum
von dir statt Aufklärung immer sofort persönliche Angriffe kommen. Danke.

Wenn pernanent unterstellt wird das wäre nur Bösartigkeit dass man die Daten
nicht anzapfen mache ich das wie mit dem Rufen in den Wald.

Deine Anmerkung zu ESTW geht übrigens auch am Ziel vorbei.

Ich habe auch keine Lust ähnliche Themen immer wieder neu durchzukauen und
weil der Muster auf den Meter genau wissen will wo ein Zug steht (was nicht
nötig idt da anderweitig abfangbar) das abgeschottetes ESTW System mit
Einfallstoren zu versehen ist aus guten Gründen in D nicht die Philosophie
der LST Technik auf SIL4 Ebene im IB1. Siehe Signatur.

Gruß Ralf

[Ralf Gunkel]

..

Nachtrag. Die von dir gewünschten Infos liefert jedes Stw bereits via
Zugnummernmeldeanlage und wurde so schon mehrfach ge-/beschrieben.
Hierzuthread ging es um LZB Feinortung



Gruß Ralf

[Hergen Lehmann]

Post by Ralf Gunkel
Nachtrag. Die von dir gewünschten Infos liefert jedes Stw bereits via
Zugnummernmeldeanlage und wurde so schon mehrfach ge-/beschrieben.

Dies ist offenkundig unzutreffend, denn sonst würde es keine Geisterzüge
geben, die über viele Bahnhöfe hinweg im Auskunftssystem virtuell
planmäßig fahren, obwohl sie in Wirklichkeit stehen oder über ganz
andere Strecken umgeleitet wurden.

Mich interessiert einzig und allein, wo auf technischer Ebene eine
Information versandet, welche im EStW vorliegen *MUSS*.

- Ist die Zugnummernmeldeanlage unzuverlässig? Wenn ja, warum stützt
sich die Information dann ausschließlich darauf?

- Existieren selbst auf Hauptstrecken über mehrere Haltepunkte lange
Abschnitte keine solchen Anlagen?

- Warum wird dann nicht ersatzweise auf die Gleisfreimeldung, auf
Signalstellungen, o.ä. zurück gegriffen, um zumindest mal zu ermitteln,
ob sich der Zug überhaupt bewegt?

Post by Ralf Gunkel
Hierzuthread ging es um LZB Feinortung

Hierzuthread ging es erstmal um satellitengestützte Ortung. Die LZB kam
nur ins Spiel, weil sie "eigentlich" auch ausreichende Informationen
liefern müsste.
Laut deiner Aussage wird die auf 100m genaue interne Ortung nicht nach
oben weiter gegeben, aber zumindest die Blockstellen-genaue Ortung MUSS
eigentlich weitergegeben werden. Wo versandet diese Info?

Hergen

[Marc Haber]

Post by Hergen Lehmann

Post by Ralf Gunkel
Nachtrag. Die von dir gewünschten Infos liefert jedes Stw bereits via
Zugnummernmeldeanlage und wurde so schon mehrfach ge-/beschrieben.

Dies ist offenkundig unzutreffend, denn sonst würde es keine Geisterzüge
geben, die über viele Bahnhöfe hinweg im Auskunftssystem virtuell
planmäßig fahren, obwohl sie in Wirklichkeit stehen oder über ganz
andere Strecken umgeleitet wurden.

Vor etwa einem Jahr gab es hier eine Diskussion darüber, dass die Bahn
erkannt hat, dass die Datenschnittstelle der drölfzig Systeme zur
Standortbestimmung zur Reisendeninformation suboptimal ist. Man habe
ein Projekt am laufen um das drastisch zu verbessern.

So langsam müsste man aber doch mal die ersten Ergebnisse sehen.

Ich bin dennoch bereit, noch ein paar Monate zuzuwarten. Sich hier das
Maul zu zerreißen macht's nicht schneller und nicht zuverlässiger.

Post by Hergen Lehmann
Mich interessiert einzig und allein, wo auf technischer Ebene eine
Information versandet, welche im EStW vorliegen *MUSS*.
- Ist die Zugnummernmeldeanlage unzuverlässig? Wenn ja, warum stützt
sich die Information dann ausschließlich darauf?

Sie ist schonmal nicht signaltechnisch sicher. Muss sie auch nicht
sein, sie ersetzt "nur" das Zugmeldebuch.

Post by Hergen Lehmann
- Existieren selbst auf Hauptstrecken über mehrere Haltepunkte lange
Abschnitte keine solchen Anlagen?

Halte ich für unwahrscheinlich, aber möglich.

Post by Hergen Lehmann
- Warum wird dann nicht ersatzweise auf die Gleisfreimeldung, auf
Signalstellungen, o.ä. zurück gegriffen, um zumindest mal zu ermitteln,
ob sich der Zug überhaupt bewegt?

Weil sich die Bahn - zu Recht - damit schwertut, ohne Not an diesen
hochsicheren Anlagen herumzuprökeln für etwas so vergleichsweise
unwichtiges wie Reisendeninformation.

Post by Hergen Lehmann

Post by Ralf Gunkel
Hierzuthread ging es um LZB Feinortung

Hierzuthread ging es erstmal um satellitengestützte Ortung. Die LZB kam
nur ins Spiel, weil sie "eigentlich" auch ausreichende Informationen
liefern müsste.
Laut deiner Aussage wird die auf 100m genaue interne Ortung nicht nach
oben weiter gegeben, aber zumindest die Blockstellen-genaue Ortung MUSS
eigentlich weitergegeben werden. Wo versandet diese Info?

An der - zu Recht - fehlenden Schnittstelle zwischen der
Sicherungstechnik und der Reisendeninfo.

Wir Deutschen tun uns hier im Vergleich zu den Nachbarländern mit dem
Eingriff in die eigentliche Sicherungstechnik verhältnismäßig schwer,
aber eigentlich ist das auch gut so.

Grüße
Marc

[Reinhard Greulich]

Post by Marc Haber
Wir Deutschen tun uns hier im Vergleich zu den Nachbarländern mit dem
Eingriff in die eigentliche Sicherungstechnik verhältnismäßig schwer,
aber eigentlich ist das auch gut so.

Naja, eigentlich auch nicht. Genau genommen greift man auch zB in der
Schweiz keine Informationen aus der Sicherungstechnik ab, sondern
allenfalls aus der Fernsteuerung (ok, für ein ganz bestimmtes, so
nicht mehr existierendes Zugmeldetableau würde ich meine Hand nicht
ins Feuer legen, obwohl das wohl in der aktuellen Form seine
Richtigkeit hat). Soll heißen, wenn die was Unplausibles an die
Sicherungstechnik zu geben versucht, weil irgendwelche Kiddies über
die Schnittstellen was versuchen, dann sagt die Sicherungstechnik
selbst genauso zuverlässig "nei", wie sie das in Deutschland tut. Nur
dass das mehrfach angesprochene EStw eine andere Ebene der
Sicherungstechnik mit weitaus höheren Integritätsanforderungen ist,
als eine Iltis-Fernsteuerung, die ja auch kein Spielzeug ist.

Gruß - Reinhard.

[U***@web.de]

Post by Reinhard Greulich
Naja, eigentlich auch nicht. Genau genommen greift man auch zB in der
Schweiz keine Informationen aus der Sicherungstechnik ab, sondern
allenfalls aus der Fernsteuerung (ok, für ein ganz bestimmtes, so
nicht mehr existierendes Zugmeldetableau würde ich meine Hand nicht
ins Feuer legen, obwohl das wohl in der aktuellen Form seine
Richtigkeit hat). Soll heißen, wenn die was Unplausibles an die
Sicherungstechnik zu geben versucht, weil irgendwelche Kiddies über
die Schnittstellen was versuchen, dann sagt die Sicherungstechnik
selbst genauso zuverlässig "nei", wie sie das in Deutschland tut.

Wenn man dadurch die Fernsteuerung plättet oder manipuliert, dann kracht es zwar nicht, aber ein Chaos vom Feinsten wäre u.U. doch generierbar.

[Reinhard Greulich]

Post by U***@web.de
Wenn man dadurch die Fernsteuerung plättet oder manipuliert, dann kracht es zwar nicht, aber ein Chaos vom Feinsten wäre u.U. doch generierbar.

Es bleibt halt alles erst mal stehen im Bereich des betroffenen
Stellwerks. Ein Weltuntergang ist das auch nicht.

Gruß - Reinhard.

[Ralf Gunkel]

Post by Reinhard Greulich

Post by U***@web.de
Wenn man dadurch die Fernsteuerung plättet oder manipuliert, dann kracht es zwar nicht, aber ein Chaos vom Feinsten wäre u.U. doch generierbar.

Es bleibt halt alles erst mal stehen im Bereich des betroffenen
Stellwerks. Ein Weltuntergang ist das auch nicht.

"Das sehe ich nicht so Tim" [tm]

Iltis macht nicht vieles anderes wie die BPS901 Plattform. Jedoch deklariert
man diese in D in den höchsten Sicherheitskritischen Systembereich, in CH
nicht.
Man muss halt nur die Schnittstelle nach draußen kleinstmöglich und gut
abgeschottet halten.
Aber wer einmal im System drin ist hat dann die Möglichkeit sich an vielen
Stellen auszutoben.


Gruss Ralf

[Reinhard Greulich]

Post by Ralf Gunkel
Aber wer einmal im System drin ist hat dann die Möglichkeit sich an vielen
Stellen auszutoben.

Korrigiere mich insoweit, dass natürlich sicherheitskritische
Bedienhandlungen, die das Stellwerk auch vom Stelltisch aus
akzeptieren würde, genauso per Iltis vorgenommen werden können. Das
dürfte aber durch geeignete Protkolle in einer eigenen Schicht so
abgesichert sein, das irgendwelche Scriptkiddies dazu nicht in der
Lage sind, selbst wenn sie die Schnittstelle überwinden, ohne dabei
entdeckt zu werden.

Gruß - Reinhard.

[Knud]

Post by Marc Haber

Post by Hergen Lehmann
- Ist die Zugnummernmeldeanlage unzuverlässig? Wenn ja, warum stützt
sich die Information dann ausschließlich darauf?

Sie ist schonmal nicht signaltechnisch sicher. Muss sie auch nicht
sein, sie ersetzt "nur" das Zugmeldebuch.

Post by Hergen Lehmann
- Existieren selbst auf Hauptstrecken über mehrere Haltepunkte lange
Abschnitte keine solchen Anlagen?

Halte ich für unwahrscheinlich, aber möglich.

Hauptbahnen mit mehreren Zugangsstellen innerhalb eines Blockabschnittes
mögen exotisch sein, aber nicht unmöglich.
"Mein" längster Blockabschnitt wurde zwischenzeitlich durch einen Bf
zweigeteilt. Zum Ausgleich hat man einige Haltepunkte spendiert.

Knud

[Holger Koetting]

Post by Knud
Hauptbahnen mit mehreren Zugangsstellen innerhalb eines Blockabschnittes
mögen exotisch sein, aber nicht unmöglich.

Ich möchte höflichst darauf hinweisen, daß die Odenwaldbahn eine
eingleisige Hauptbahn ist. Und dort befinden sich innerhalb eines
Blockabschnitts z. B.
- die Zugangsstellen Lichtwiese und Nieder-Ra äh Mühltal
- die Zugangsstellen Hetzbach, Schöllenbach und Kailbach

Also weder unmöglich noch sonderlich exotisch.

Im übrigen wäre darauf hinzuweisen, daß selbst eine Ortung auf
den cm genau keinerlei Aussage darüber trifft, ob ein Zug
bereits "angekommen" ist. Wenn die Türen nicht geöffnet werden,
kann die reale "Ankunft" viel später sein als das Event
"Zug steht".

Gruß,

Holger K. aus D.

[Christoph Schmitz]

Post by Holger Koetting

Post by Knud
Hauptbahnen mit mehreren Zugangsstellen innerhalb eines Blockabschnittes
mögen exotisch sein, aber nicht unmöglich.

Ich möchte höflichst darauf hinweisen, daß die Odenwaldbahn eine
eingleisige Hauptbahn ist. Und dort befinden sich innerhalb eines
Blockabschnitts z. B.
- die Zugangsstellen Lichtwiese und Nieder-Ra äh Mühltal
- die Zugangsstellen Hetzbach, Schöllenbach und Kailbach
Also weder unmöglich noch sonderlich exotisch.

Strecke 2622 (S-Bahn Koeln-Dueren): Der Haltepunkt Koeln-Weiden
West hat bei seiner nachtraeglichen Einrichtung keine Signale
bekommen, liegt also im selben Blockabschnitt wie der folgende
Haltepunkt (Loevenich bzw. Koenigsdorf, je nach Fahrtrichtung).
Und die Doppelspurinsel, in der sich die Haltepunkte Buir und
Merzenich befinden, besteht auch nur aus einem Blockabschnitt.

Christoph

[U***@web.de]

Moin,

Post by Holger Koetting

Post by Knud
Hauptbahnen mit mehreren Zugangsstellen innerhalb eines Blockabschnittes
mögen exotisch sein, aber nicht unmöglich.

Ich möchte höflichst darauf hinweisen, daß die Odenwaldbahn eine
eingleisige Hauptbahn ist.

Vielen Dank für die - etwas ausstaffierte - Wiederholung meines Gegenbeispiels.

Post by Holger Koetting
Im übrigen wäre darauf hinzuweisen, daß selbst eine Ortung auf
den cm genau keinerlei Aussage darüber trifft, ob ein Zug
bereits "angekommen" ist. Wenn die Türen nicht geöffnet werden,
kann die reale "Ankunft" viel später sein als das Event
"Zug steht".

Das wäre in der Tat für Fahrgastrechte relevant. Für die weitere Prognose insofern, als der verspätet beginnende Fahrgastwechsel dann auch noch Zeit kostet.

Aber wie oft verzögert sich die Türfreigabe im besetzten Reisezug tatsächlich um mehr als, sagen wir, eine Minute?

Gruß, ULF

[U***@web.de]

Moin,

Post by Marc Haber

Post by Hergen Lehmann
- Existieren selbst auf Hauptstrecken über mehrere Haltepunkte lange
Abschnitte keine solchen Anlagen?

Halte ich für unwahrscheinlich, aber möglich.

Hat die Hessische Odenwaldbahn nicht einen Blockabschnitt von
etwa 30 km bei größerer Zugangsstellendichte?

Gruß, ULF

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de
Moin,

Post by Marc Haber

Post by Hergen Lehmann
- Existieren selbst auf Hauptstrecken über mehrere Haltepunkte lange
Abschnitte keine solchen Anlagen?

Halte ich für unwahrscheinlich, aber möglich.

Hat die Hessische Odenwaldbahn nicht einen Blockabschnitt von
etwa 30 km bei größerer Zugangsstellendichte?

Und den längsten Tunnel einer eingleisigen Strecke in D.


Gruss Ralf

[Andreas Barth]

Post by Marc Haber
Vor etwa einem Jahr gab es hier eine Diskussion darüber, dass die Bahn
erkannt hat, dass die Datenschnittstelle der drölfzig Systeme zur
Standortbestimmung zur Reisendeninformation suboptimal ist. Man habe
ein Projekt am laufen um das drastisch zu verbessern.

Andernorts habe ich vor circa 10 Jahren von so einem Projekt
mitbekommen. Ob das noch das gleiche oder ein Nachfolger ist, keine
Ahnung.

Post by Marc Haber

Post by Hergen Lehmann
- Existieren selbst auf Hauptstrecken über mehrere Haltepunkte lange
Abschnitte keine solchen Anlagen?

[ Zugnummernmeldeanlagen ]

Post by Marc Haber
Halte ich für unwahrscheinlich, aber möglich.

Bei meinem letzten Besuch waren im Mangfalltal keine, ebenso würde es
mich sehr wundern wenn auf München - Mühldorf welche wären
(hochbelastete Haupstrecke mit bewährter Sicherungstechnik).



Viele Grüße,
Andi

[U***@web.de]

Moin,

Post by Marc Haber

Post by Hergen Lehmann
- Ist die Zugnummernmeldeanlage unzuverlässig? Wenn ja, warum stützt
sich die Information dann ausschließlich darauf?

Sie ist schonmal nicht signaltechnisch sicher. Muss sie auch nicht
sein, sie ersetzt "nur" das Zugmeldebuch.

In der Zugnummernmeldeanlage können sich theoretisch Zugnummern verflüchtigen, auch wenn das bei reiner Hauptsignalbedienung womöglich eher selten passiert.

Die Eintragungen im Zugmeldebuch, rechtzeitig vorgenommen, verflüchtigen sich nicht von einer Sekunde auf die andere und haben somit für das aktuelle Handeln eines verunsicherten Fdl Erinnerungsaktualisierungswert.

Ja, es soll Spezialisten geben, die Zugmeldebuch für einen halben Tag vor- oder nachtragen. Die bekommen dann aber auch nicht die goldene Dienstkorrektheitsmedaille.

Gruß, ULF

[Holger Koetting]

In der Zugnummernmeldeanlage können sich theoretisch Zugnummern
verflüchtigen, auch wenn das bei reiner Hauptsignalbedienung
womöglich eher selten passiert.

Sie verflüchtigen sich aber nicht unbemerkt. Wenn ich die
Zugnummer lösche, springt halt eine Fehlnummer bei der
nächsten Weiterschaltung. Oder es kommt die
Überschreibmeldung einer anderen Zugnummer.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Marc Haber]

Post by Holger Koetting

In der Zugnummernmeldeanlage können sich theoretisch Zugnummern
verflüchtigen, auch wenn das bei reiner Hauptsignalbedienung
womöglich eher selten passiert.

Sie verflüchtigen sich aber nicht unbemerkt. Wenn ich die
Zugnummer lösche, springt halt eine Fehlnummer bei der
nächsten Weiterschaltung. Oder es kommt die
Überschreibmeldung einer anderen Zugnummer.

Außerdem wird ja ein Protokoll gedruckt.

Grüße
Marc

[U***@web.de]

Moin,

Post by Holger Koetting

In der Zugnummernmeldeanlage können sich theoretisch Zugnummern
verflüchtigen, auch wenn das bei reiner Hauptsignalbedienung
womöglich eher selten passiert.

Sie verflüchtigen sich aber nicht unbemerkt. Wenn ich die
Zugnummer lösche, springt halt eine Fehlnummer bei der
nächsten Weiterschaltung. Oder es kommt die
Überschreibmeldung einer anderen Zugnummer.

Hat das für einen Fdl, der wegen vermuteter
Blockstörung drauf und dran ist, Ersatzsignal
zu geben, den gleichen Warnwert wie ein
Zugnummerneintrag über den angenommenen Gegenzug?

Ich tendiere derzeit zu "Nein", da eine Zugnummer
in den Bereich des Vergessens fallen kann.

Gut, im Falle Kolbermoor -> <- Bad Aibling hatte
der Fdl den Zug "von sich selbst angenommen",
nachdem er beide Züge vom jeweils zuständigen
Nachbarfahrdienstleiter angenommen hatte.

Gruß, ULF

[Lennart Blume]

Post by Hergen Lehmann

Post by Ralf Gunkel
Nachtrag. Die von dir gewünschten Infos liefert jedes Stw bereits via
Zugnummernmeldeanlage und wurde so schon mehrfach ge-/beschrieben.

Ich versuch's trotzdem nochmal.

Post by Hergen Lehmann
Dies ist offenkundig unzutreffend, denn sonst würde es keine Geisterzüge
geben, die über viele Bahnhöfe hinweg im Auskunftssystem virtuell
planmäßig fahren, obwohl sie in Wirklichkeit stehen oder über ganz
andere Strecken umgeleitet wurden.

Erstmal landen die Informationen aus dem Stellwerk in LeiDis, einem
übergreifenden Informations- und Dispositionssystem. Die Informationen
dort sind in der Regel sehr zuverlässig.
Die Auskunftssysteme beziehen ihre Informationen aus LeiDis. Wie die
Schnittstelle genau aussieht, weiß ich aber nicht.

Post by Hergen Lehmann
Mich interessiert einzig und allein, wo auf technischer Ebene eine
Information versandet, welche im EStW vorliegen *MUSS*.
- Ist die Zugnummernmeldeanlage unzuverlässig? Wenn ja, warum stützt
sich die Information dann ausschließlich darauf?

Die Zugnummernmeldeanlagen arbeiten in der Regel zuverlässig. Manuelle
Eingriffe sind meist nur bei Fahrten ohne Hauptsignalbedienung
erforderlich.

Post by Hergen Lehmann
- Existieren selbst auf Hauptstrecken über mehrere Haltepunkte lange
Abschnitte keine solchen Anlagen?

Es gibt lange Blockabschnitte, in denen sich durchaus mehrere
Haltepunkte befinden können. Da kann dann nicht ermittelt werden, an
welchem Punkt in diesem Abschnitt sich der Zug genau befindet.

Post by Hergen Lehmann
- Warum wird dann nicht ersatzweise auf die Gleisfreimeldung, auf
Signalstellungen, o.ä. zurück gegriffen, um zumindest mal zu ermitteln,
ob sich der Zug überhaupt bewegt?

Die Gleisfreimeldung sieht nur, ob ein Abschnitt belegt oder frei ist,
aber nicht, durch welchen Zug die Belegung erfolgt.
Signalstellungen, oder besser der Signalhaltfall, sind die Grundlage
für die Weiterschaltung der Zugnummer in der Zugnummernmeldeanlage,
werden also ausgewertet.

Post by Hergen Lehmann

Post by Ralf Gunkel
Hierzuthread ging es um LZB Feinortung

Hierzuthread ging es erstmal um satellitengestützte Ortung.

Die bei der DB nicht angewendet wird.

Post by Hergen Lehmann
Die LZB kam
nur ins Spiel, weil sie "eigentlich" auch ausreichende Informationen
liefern müsste.

Diese Informationen gelangen aber nicht nach aussen.

Post by Hergen Lehmann
Laut deiner Aussage wird die auf 100m genaue interne Ortung nicht nach
oben weiter gegeben, aber zumindest die Blockstellen-genaue Ortung MUSS
eigentlich weitergegeben werden.

Richtig.

Post by Hergen Lehmann
Wo versandet diese Info?

Irgendwo in den Auskunftssystemen. Keine Ahnung warum.

Gruß
Lennart

[Marc Haber]

Post by Lennart Blume

Post by Hergen Lehmann
Die LZB kam
nur ins Spiel, weil sie "eigentlich" auch ausreichende Informationen
liefern müsste.

Diese Informationen gelangen aber nicht nach aussen.

Post by Hergen Lehmann
Laut deiner Aussage wird die auf 100m genaue interne Ortung nicht nach
oben weiter gegeben, aber zumindest die Blockstellen-genaue Ortung MUSS
eigentlich weitergegeben werden.

Richtig.

Die blockstellengenaue Ortung kommt aber nicht aus der LZB, sondern
aus dem davorgelagerten Stellwerk.

Grüße
Marc

[U***@web.de]

Moin,

Post by Marc Haber

Post by Lennart Blume

Post by Hergen Lehmann
Laut deiner Aussage wird die auf 100m genaue interne Ortung nicht nach
oben weiter gegeben, aber zumindest die Blockstellen-genaue Ortung MUSS
eigentlich weitergegeben werden.

Richtig.

Die blockstellengenaue Ortung kommt aber nicht aus der LZB, sondern
aus dem davorgelagerten Stellwerk.

Wie blockabschnittsgenau darf man sich eigentlich die Ortung bei Teilblockmodus vorstellen?

Gruß, ULF

[Lennart Blume]

Post by U***@web.de
Wie blockabschnittsgenau darf man sich eigentlich die Ortung bei Teilblockmodus vorstellen?

Die virtuellen Blocksignale der LZB zählen wie echte Blocksignale,
sprich jeder Teilblock ist ein eigenständiger Blockabschnitt auf dem
Stellwerk mit zugehörigem Zugnummernfeld.

Gruß
Lennart

[U***@web.de]

Moin,

Post by Lennart Blume
Es gibt lange Blockabschnitte, in denen sich durchaus mehrere
Haltepunkte befinden können. Da kann dann nicht ermittelt werden, an
welchem Punkt in diesem Abschnitt sich der Zug genau befindet.

Kann der Zug- oder Triebfahrzeugführer bei längerem oder unabsehbarem Liegenbleiben des Zuges eine Meldung mit streckenkilometrischem Standort generieren?

Die Leute in der Dispo bzw. Stellerei haben zu der Zeit vermutlich anderes zu tun.

Gruß, ULF

[Lennart Blume]

Post by U***@web.de
Kann der Zug- oder Triebfahrzeugführer bei längerem oder unabsehbarem Liegenbleiben des Zuges eine Meldung mit streckenkilometrischem Standort generieren?

Er muß eine Meldung mit Standort an den zuständigen Fdl absetzen.

Post by U***@web.de
Die Leute in der Dispo bzw. Stellerei haben zu der Zeit vermutlich anderes zu tun.

Der Fdl ist immer der erste Ansprechpartner, wenn irgendwas auf der
Strecke passiert.

Gruß
Lennart

[U***@web.de]

Moin,

Post by Lennart Blume

Post by U***@web.de
Kann der Zug- oder Triebfahrzeugführer bei längerem oder
unabsehbarem Liegenbleiben des Zuges eine Meldung mit
streckenkilometrischem Standort generieren?

Er muß eine Meldung mit Standort an den zuständigen Fdl absetzen.

Post by U***@web.de
Die Leute in der Dispo bzw. Stellerei haben zu der Zeit vermutlich anderes zu tun.

Der Fdl ist immer der erste Ansprechpartner, wenn irgendwas auf der
Strecke passiert.

Schon. Aber ob der dann vorrangig LeiDis-Angaben eindaddeln kann (Arbeitsbelastung/Technik)?

Gruß, ULF

[Hergen Lehmann]

Post by Lennart Blume
Erstmal landen die Informationen aus dem Stellwerk in LeiDis, einem
übergreifenden Informations- und Dispositionssystem. Die Informationen
dort sind in der Regel sehr zuverlässig.
Die Auskunftssysteme beziehen ihre Informationen aus LeiDis. Wie die
Schnittstelle genau aussieht, weiß ich aber nicht.

Danke für diese Info. Das heißt, wie vermutet existieren bereits
Schnittstellen vom Stellwerk in ein (nicht sicherheitsrelevantes)
Dispositionssystem, wo daraus sehr zuverlässige Informationen generiert
werden.
Einer verbesserte Weitergabe dieser Informationen an die
Kundeninformationssysteme stehen demnach keine grundlegenden Sachzwänge
oder Sicherheitsbedenken entgegen.

Post by Lennart Blume
Die Gleisfreimeldung sieht nur, ob ein Abschnitt belegt oder frei ist,
aber nicht, durch welchen Zug die Belegung erfolgt.
Signalstellungen, oder besser der Signalhaltfall, sind die Grundlage
für die Weiterschaltung der Zugnummer in der Zugnummernmeldeanlage,
werden also ausgewertet.

Darf man daraus schließen, das die Zugnummernmeldeanlage auch dort noch
über eine (fortgeschriebene) Standortinformation verfügt, wo keine
eigene Sensorik direkt am Gleis ist?

Post by Lennart Blume

Post by Hergen Lehmann
Wo versandet diese Info?

Irgendwo in den Auskunftssystemen. Keine Ahnung warum.

Mal sehen, ob wir das noch 'rausbekommen. ;)

Hergen

[Lennart Blume]

Post by Hergen Lehmann
Danke für diese Info. Das heißt, wie vermutet existieren bereits
Schnittstellen vom Stellwerk in ein (nicht sicherheitsrelevantes)
Dispositionssystem, wo daraus sehr zuverlässige Informationen generiert
werden.

Ja.

Post by Hergen Lehmann
Einer verbesserte Weitergabe dieser Informationen an die
Kundeninformationssysteme stehen demnach keine grundlegenden Sachzwänge
oder Sicherheitsbedenken entgegen.

Nein. Es handelt sich vmtl. eher um softwareseitige
Unverträglichkeiten oder Engpässe in der Datenübertragung.

Post by Hergen Lehmann

Post by Lennart Blume
Die Gleisfreimeldung sieht nur, ob ein Abschnitt belegt oder frei ist,
aber nicht, durch welchen Zug die Belegung erfolgt.
Signalstellungen, oder besser der Signalhaltfall, sind die Grundlage
für die Weiterschaltung der Zugnummer in der Zugnummernmeldeanlage,
werden also ausgewertet.

Darf man daraus schließen, das die Zugnummernmeldeanlage auch dort noch
über eine (fortgeschriebene) Standortinformation verfügt, wo keine
eigene Sensorik direkt am Gleis ist?

Die Informationen werden direkt im Stellwerk an den Schaltgruppen für
die Weichen und Signale abgegriffen. Der Haltfall eines Signals
schiebt dann die Zugnummer aus dem Feld vor dem Signal in das
nachfolgende Feld weiter. Diese Ebene ist aber bereits nicht mehr
sicher, d.h. Fehler können in Ausnahmefällen vorkommen.

Gruß
Lennart

[Reinhard Greulich]

Post by Lennart Blume
Nein. Es handelt sich vmtl. eher um softwareseitige
Unverträglichkeiten oder Engpässe in der Datenübertragung.

Man hat ja bereits in der Schweiz das dortige RCS (SBB-Entwicklung)
eingekauft, das Leidis ablösen soll. Möglich, dass man hier nicht mehr
so viel investieren will in Schnittstellen, die bald nicht mehr
benötigt werden. Wie man bei den SBB-Fahrplanmedien sehen kann,
funktioniert die Datenübergabe aus RCS in Hafas sehr gut.

Gruß - Reinhard.

[Hergen Lehmann]

Post by Reinhard Greulich
Man hat ja bereits in der Schweiz das dortige RCS (SBB-Entwicklung)
eingekauft, das Leidis ablösen soll. Möglich, dass man hier nicht mehr
so viel investieren will in Schnittstellen, die bald nicht mehr
benötigt werden.

Das wäre zumindest eine plausiblere Erklärung als Sicherheitsbedenken
oder angeblich nicht vorhandene Daten...

Hergen

[Marc Ensenbach]

Post by Lennart Blume
Nein. Es handelt sich vmtl. eher um softwareseitige
Unverträglichkeiten oder Engpässe in der Datenübertragung.

Vor ein paar Jahren hieß es meiner dunklen Erinnerung nach mal, das
grundsätzliche Problem bestünde darin, die Soll- und Ist-Daten sinnvoll
zu vergleichen, da die Soll-Daten (Fahrplan) betriebsstellenbezogen
vorliegen, die Ist-Daten jedoch signalbezogen. Für eine
Verspätungsberechnung müßte also eine Umrechnung der Zeiten zwischen
diesen Systemen erfolgen, die wohl empirisch ermittelt werden müßte.
Diesen Aufwand wollte man wohl nicht für jedes einzelne Signal treiben.

Viele Grüße

Marc

[Marc Haber]

Post by Marc Ensenbach

Post by Lennart Blume
Nein. Es handelt sich vmtl. eher um softwareseitige
Unverträglichkeiten oder Engpässe in der Datenübertragung.

Vor ein paar Jahren hieß es meiner dunklen Erinnerung nach mal, das
grundsätzliche Problem bestünde darin, die Soll- und Ist-Daten sinnvoll
zu vergleichen, da die Soll-Daten (Fahrplan) betriebsstellenbezogen
vorliegen, die Ist-Daten jedoch signalbezogen. Für eine
Verspätungsberechnung müßte also eine Umrechnung der Zeiten zwischen
diesen Systemen erfolgen, die wohl empirisch ermittelt werden müßte.
Diesen Aufwand wollte man wohl nicht für jedes einzelne Signal treiben.

Du meinst, für jede einzelne Fahrstraße. Montagsmorgens legt meine
S-Bahn regelmäßig gegenüber der Prognose und dem Fahrplan :-( zwei
Miese zu, weil ab dem Esig Mannheim 20 gefahren werden muss.

Das erzeugt regelmäßig ein zweistellige Anzahl Fahrgastrechtefälle
beim Dann-Nichtmehr-Übergang auf den 1092.

Grüße
Marc

[Ralf Gunkel]

Post by Marc Haber

Post by Marc Ensenbach

Post by Lennart Blume
Nein. Es handelt sich vmtl. eher um softwareseitige
Unverträglichkeiten oder Engpässe in der Datenübertragung.

Vor ein paar Jahren hieß es meiner dunklen Erinnerung nach mal, das
grundsätzliche Problem bestünde darin, die Soll- und Ist-Daten sinnvoll
zu vergleichen, da die Soll-Daten (Fahrplan) betriebsstellenbezogen
vorliegen, die Ist-Daten jedoch signalbezogen. Für eine
Verspätungsberechnung müßte also eine Umrechnung der Zeiten zwischen
diesen Systemen erfolgen, die wohl empirisch ermittelt werden müßte.
Diesen Aufwand wollte man wohl nicht für jedes einzelne Signal treiben.

Du meinst, für jede einzelne Fahrstraße. Montagsmorgens legt meine
S-Bahn regelmäßig gegenüber der Prognose und dem Fahrplan :-( zwei
Miese zu, weil ab dem Esig Mannheim 20 gefahren werden muss.

Dann ist aber schon alleine die Plantrassierung murks.
Die Geschwindigkeiten sind der Fahrplantrassierung bekannt. Ich darf mir
nächstes WE um due Ohren schlagen um sowas per Nachrüstung "D-Weg Null"
technisch zu optimieren.
Und hierzu werden im Vorfeld alle Fahrtzeuten und Fälle abgeprüft.
Und auch in der Prognose müsste es hinkommen. Natürlich übermittelt die ZN
keine Signalbegriffe aber aus der übermittelten Fahrstrasse kann ein
intelliges System ableiten ob der Zug auf Hp1 reinkachelt oder mit Hp2 Kz
"2" reinkriecht.

Post by Marc Haber
Das erzeugt regelmäßig ein zweistellige Anzahl Fahrgastrechtefälle
beim Dann-Nichtmehr-Übergang auf den 1092.

Hrmpf... So ein Murks.

Gruss Ralf

[Marc Haber]

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber
Du meinst, für jede einzelne Fahrstraße. Montagsmorgens legt meine
S-Bahn regelmäßig gegenüber der Prognose und dem Fahrplan :-( zwei
Miese zu, weil ab dem Esig Mannheim 20 gefahren werden muss.

Dann ist aber schon alleine die Plantrassierung murks.
Die Geschwindigkeiten sind der Fahrplantrassierung bekannt.

Auch wenn in dieses Gleis normalerweise mit 60 eingefahren wird nur
nur bei Vereinigung mit einem anderen Zugteil nicht?

|+-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| | Wiesloch-Walldorf | | 04:54 | S 3 |1. FB EH |
| | Mannheim Hbf | 05:22 | 05:28 | ICE 1092 |BR 2. |
| | Frankfurt(Main)Hbf | 06:08 | | | |
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+

Und eine Stunde später:

| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| | Wiesloch-Walldorf | | 05:50 | S 3 |1. FB EH |
| | Mannheim Hbf | 06:21 | 06:32 | ICE 874 |BR 2. |
| | Frankfurt(Main)Hbf | 07:08 | | | |
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+

Man beachte: Die S-Bahn hat bei der späteren Verbindung drei Minuten
mehr Fahrzeit, obwohl da in Mannheim nicht vereinigt wird, dafür hat
der ICE weniger Fahrzeit um in Frankfurt seinen Slot zu erreichen.

Die frühe Verbindung ist immer stressig.

Der 1092 ist in Frankfurt gerne mal ein, zwei Minuten zu früh, der 874
gerne mal fünf zu spät.

Diese Fahrplangestaltung kann ich beim besten Willen nicht
nachvollziehen.

Post by Ralf Gunkel
Und hierzu werden im Vorfeld alle Fahrtzeuten und Fälle abgeprüft.
Und auch in der Prognose müsste es hinkommen. Natürlich übermittelt die ZN
keine Signalbegriffe aber aus der übermittelten Fahrstrasse kann ein
intelliges System ableiten ob der Zug auf Hp1 reinkachelt oder mit Hp2 Kz
"2" reinkriecht.

Weil kurze Einfahrt eine andere Fahrstraße ist?

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber
Das erzeugt regelmäßig ein zweistellige Anzahl Fahrgastrechtefälle
beim Dann-Nichtmehr-Übergang auf den 1092.

Hrmpf... So ein Murks.

In der Tat.

Grüße
Marc

[Ralf Gunkel]

Post by Marc Haber

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber
Du meinst, für jede einzelne Fahrstraße. Montagsmorgens legt meine
S-Bahn regelmäßig gegenüber der Prognose und dem Fahrplan :-( zwei
Miese zu, weil ab dem Esig Mannheim 20 gefahren werden muss.

Dann ist aber schon alleine die Plantrassierung murks.
Die Geschwindigkeiten sind der Fahrplantrassierung bekannt.

Auch wenn in dieses Gleis normalerweise mit 60 eingefahren wird nur
nur bei Vereinigung mit einem anderen Zugteil nicht?
|+-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| | Wiesloch-Walldorf | | 04:54 | S 3 |1. FB EH |
| | Mannheim Hbf | 05:22 | 05:28 | ICE 1092 |BR 2. |
| | Frankfurt(Main)Hbf | 06:08 | | | |
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| | Wiesloch-Walldorf | | 05:50 | S 3 |1. FB EH |
| | Mannheim Hbf | 06:21 | 06:32 | ICE 874 |BR 2. |
| | Frankfurt(Main)Hbf | 07:08 | | | |
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
Man beachte: Die S-Bahn hat bei der späteren Verbindung drei Minuten
mehr Fahrzeit, obwohl da in Mannheim nicht vereinigt wird, dafür hat
der ICE weniger Fahrzeit um in Frankfurt seinen Slot zu erreichen.
Die frühe Verbindung ist immer stressig.

Erst recht in Kombi der derzieifen Bauarbeiten auf der Zulaufstrecke.

Post by Marc Haber
Der 1092 ist in Frankfurt gerne mal ein, zwei Minuten zu früh, der 874
gerne mal fünf zu spät.
Diese Fahrplangestaltung kann ich beim besten Willen nicht
nachvollziehen.

Sieht nach Planungsfehler aus.

Post by Marc Haber

Post by Ralf Gunkel
Und hierzu werden im Vorfeld alle Fahrtzeuten und Fälle abgeprüft.
Und auch in der Prognose müsste es hinkommen. Natürlich übermittelt die ZN
keine Signalbegriffe aber aus der übermittelten Fahrstrasse kann ein
intelliges System ableiten ob der Zug auf Hp1 reinkachelt oder mit Hp2 Kz
"2" reinkriecht.

Weil kurze Einfahrt eine andere Fahrstraße ist?

Man könnte es Filtern da im Ziel oder dahinter schon eine Zugnummer steht.


Gruss Ralf

[U***@web.de]

Moin,

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber
Die frühe Verbindung ist immer stressig.

Erst recht in Kombi der derzieifen Bauarbeiten auf der Zulaufstrecke.

6 statt 8 Minuten Übergang vom SEV.

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber
Weil kurze Einfahrt eine andere Fahrstraße ist?

Man könnte es Filtern da im Ziel oder dahinter schon eine Zugnummer steht.

Empfiehlst Du dem Fdl, auf das Verstärkungsmodul schon die Zugnummer des ankommenden Zuges zu tippen?

Gruß, ULF

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de
Moin,

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber
Die frühe Verbindung ist immer stressig.

Erst recht in Kombi der derzieifen Bauarbeiten auf der Zulaufstrecke.

6 statt 8 Minuten Übergang vom SEV.

Planmässig. Aber eingleisige Abschnitte mit Langsamfahrstelle in einer
normal zweigleisigen Strecke bergen bisweilen interessantes
Konfliktpotential, insbesondere wenn nicht alle Nutzer vkr dem Befahren der
Engstelle plan sind.

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber
Weil kurze Einfahrt eine andere Fahrstraße ist?

Man könnte es Filtern da im Ziel oder dahinter schon eine Zugnummer steht.

Empfiehlst Du dem Fdl, auf das Verstärkungsmodul schon die Zugnummer des ankommenden Zuges zu tippen?

Was soll das bringen?


Gruss Ralf

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber
Weil kurze Einfahrt eine andere Fahrstraße ist?

Man könnte es Filtern da im Ziel oder dahinter schon eine Zugnummer steht.

Empfiehlst Du dem Fdl, auf das Verstärkungsmodul schon die Zugnummer des
ankommenden Zuges zu tippen?

Was soll das bringen?

Das weiß ich nicht. Du hast doch vorgeschlagen, bei Zugnummer im Zielgleis abweichend zu beauskunften.

Gruß, ULF

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber
Weil kurze Einfahrt eine andere Fahrstraße ist?

Man könnte es Filtern da im Ziel oder dahinter schon eine Zugnummer steht.

Empfiehlst Du dem Fdl, auf das Verstärkungsmodul schon die Zugnummer des
ankommenden Zuges zu tippen?

Was soll das bringen?

Das weiß ich nicht. Du hast doch vorgeschlagen, bei Zugnummer im Zielgleis abweichend zu beauskunften.

Habe ich nicht.
Ich habe dargelegt was auf Grund des Regelverhaltens ausgewertet und seitens
der IT interpretiert werden kann.


Gruß Ralf

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber
Weil kurze Einfahrt eine andere Fahrstraße ist?

Man könnte es Filtern da im Ziel oder dahinter schon eine Zugnummer steht.

Empfiehlst Du dem Fdl, auf das Verstärkungsmodul schon die Zugnummer des
ankommenden Zuges zu tippen?

Was soll das bringen?

Das weiß ich nicht. Du hast doch vorgeschlagen, bei Zugnummer im Zielgleis abweichend zu beauskunften.

Habe ich nicht.
Ich habe dargelegt was auf Grund des Regelverhaltens ausgewertet und seitens
der IT interpretiert werden kann.

Hängst Du es jetzt an der Wortwahl "Beauskunften/Interpretieren" auf?

Mir geht es darum, daß im gegebenen Fall da im Ziel oder dahinter
wohl doch eher keine Zugnummer steht.

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber
Weil kurze Einfahrt eine andere Fahrstraße ist?

Man könnte es Filtern da im Ziel oder dahinter schon eine Zugnummer steht.

Empfiehlst Du dem Fdl, auf das Verstärkungsmodul schon die Zugnummer des
ankommenden Zuges zu tippen?

Was soll das bringen?

Das weiß ich nicht. Du hast doch vorgeschlagen, bei Zugnummer im Zielgleis abweichend zu beauskunften.

Habe ich nicht.
Ich habe dargelegt was auf Grund des Regelverhaltens ausgewertet und seitens
der IT interpretiert werden kann.

Hängst Du es jetzt an der Wortwahl "Beauskunften/Interpretieren" auf?
Mir geht es darum, daß im gegebenen Fall da im Ziel oder dahinter
wohl doch eher keine Zugnummer steht.

Ich hänge es nicht auf und EOD

Gruß Ralf

[U***@web.de]

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel
Habe ich nicht.
Ich habe dargelegt was auf Grund des Regelverhaltens ausgewertet und seitens
der IT interpretiert werden kann.

Hängst Du es jetzt an der Wortwahl "Beauskunften/Interpretieren" auf?
Mir geht es darum, daß im gegebenen Fall da im Ziel oder dahinter
wohl doch eher keine Zugnummer steht.

Ich hänge es nicht auf und EOD

Du weichst aus. Weißt wohl selbst nicht, was Du gemeint haben könntest.

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel

Post by U***@web.de

Post by Ralf Gunkel
Habe ich nicht.
Ich habe dargelegt was auf Grund des Regelverhaltens ausgewertet und seitens
der IT interpretiert werden kann.

Hängst Du es jetzt an der Wortwahl "Beauskunften/Interpretieren" auf?
Mir geht es darum, daß im gegebenen Fall da im Ziel oder dahinter
wohl doch eher keine Zugnummer steht.

Ich hänge es nicht auf und EOD

Du weichst aus. Weißt wohl selbst nicht, was Du gemeint haben könntest.

Nein. Ich habe nur keine Lust mehr auf geulfe (drehen, taktieren und ändern)
bis es dir in den Kram passt.

Gruss Ralf

[Marc Haber]

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber
Du meinst, für jede einzelne Fahrstraße. Montagsmorgens legt meine
S-Bahn regelmäßig gegenüber der Prognose und dem Fahrplan :-( zwei
Miese zu, weil ab dem Esig Mannheim 20 gefahren werden muss.

Dann ist aber schon alleine die Plantrassierung murks.
Die Geschwindigkeiten sind der Fahrplantrassierung bekannt.

Auch wenn in dieses Gleis normalerweise mit 60 eingefahren wird nur
nur bei Vereinigung mit einem anderen Zugteil nicht?
|+-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| | Wiesloch-Walldorf | | 04:54 | S 3 |1. FB EH |
| | Mannheim Hbf | 05:22 | 05:28 | ICE 1092 |BR 2. |
| | Frankfurt(Main)Hbf | 06:08 | | | |
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| | Wiesloch-Walldorf | | 05:50 | S 3 |1. FB EH |
| | Mannheim Hbf | 06:21 | 06:32 | ICE 874 |BR 2. |
| | Frankfurt(Main)Hbf | 07:08 | | | |
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
Man beachte: Die S-Bahn hat bei der späteren Verbindung drei Minuten
mehr Fahrzeit, obwohl da in Mannheim nicht vereinigt wird, dafür hat
der ICE weniger Fahrzeit um in Frankfurt seinen Slot zu erreichen.
Die frühe Verbindung ist immer stressig.

Erst recht in Kombi der derzieifen Bauarbeiten auf der Zulaufstrecke.

Im Moment ist es eher entspannter, denn die S-Bahn fährt überhaupt
erst in Wiesloch-Walldorf los, während sie sonst von Bruchsal oder
IIRC Karlsruhe kommt.

Post by Ralf Gunkel

Post by Marc Haber
Der 1092 ist in Frankfurt gerne mal ein, zwei Minuten zu früh, der 874
gerne mal fünf zu spät.
Diese Fahrplangestaltung kann ich beim besten Willen nicht
nachvollziehen.

Sieht nach Planungsfehler aus.

Der Comfortservice wirft leider nur Textbausteine.

Grüße
Marc

[U***@web.de]

Moin,

Post by Marc Haber
|+-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| | Wiesloch-Walldorf | | 04:54 | S 3 |1. FB EH |
| | Mannheim Hbf | 05:22 | 05:28 | ICE 1092 |BR 2. |
| | Frankfurt(Main)Hbf | 06:08 | | | |
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| | Wiesloch-Walldorf | | 05:50 | S 3 |1. FB EH |
| | Mannheim Hbf | 06:21 | 06:32 | ICE 874 |BR 2. |
| | Frankfurt(Main)Hbf | 07:08 | | | |
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
Man beachte: Die S-Bahn hat bei der späteren Verbindung drei Minuten
mehr Fahrzeit,

38302 hat in Heidelberg Null Hafasminuten Standzeit und darf von
Friedrichsfeld Süd nach Seckenheim 2 statt 4 Minuten brauchen.

Post by Marc Haber
obwohl da in Mannheim nicht vereinigt wird, dafür hat
der ICE weniger Fahrzeit um in Frankfurt seinen Slot zu erreichen.
Die frühe Verbindung ist immer stressig.
Der 1092 ist in Frankfurt gerne mal ein, zwei Minuten zu früh, der 874
gerne mal fünf zu spät.
Diese Fahrplangestaltung kann ich beim besten Willen nicht
nachvollziehen.

1092 muß früher raus, wegen Folgezug 4552 nach Frankfurt.

Gruß, ULF

[Marc Haber]

Post by U***@web.de
Moin,

Post by Marc Haber
|+-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| | Wiesloch-Walldorf | | 04:54 | S 3 |1. FB EH |
| | Mannheim Hbf | 05:22 | 05:28 | ICE 1092 |BR 2. |
| | Frankfurt(Main)Hbf | 06:08 | | | |
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| | Wiesloch-Walldorf | | 05:50 | S 3 |1. FB EH |
| | Mannheim Hbf | 06:21 | 06:32 | ICE 874 |BR 2. |
| | Frankfurt(Main)Hbf | 07:08 | | | |
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
Man beachte: Die S-Bahn hat bei der späteren Verbindung drei Minuten
mehr Fahrzeit,

38302 hat in Heidelberg Null Hafasminuten Standzeit und darf von
Friedrichsfeld Süd nach Seckenheim 2 statt 4 Minuten brauchen.

Wie bekommst Du die Zugnummern der S-Bahn raus?

Anyway, die spätere S-Bahn wird in Heidelberg getrennt, das ist einer
der Züge, die die S-Bahn Rhein-Neckar am _Beginn_ der stark
ausgelasteten Stammstrecke auch noch schwächt. Der frühere Zug
verkehrt sowieso nur einteilig.

Grüße
Marc

[U***@web.de]

Nochmals moin,

Post by Marc Haber

Post by U***@web.de

Post by Marc Haber
|+-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| | Wiesloch-Walldorf | | 04:54 | S 3 |1. FB EH |
| | Mannheim Hbf | 05:22 | 05:28 | ICE 1092 |BR 2. |
| | Frankfurt(Main)Hbf | 06:08 | | | |
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| | Wiesloch-Walldorf | | 05:50 | S 3 |1. FB EH |
| | Mannheim Hbf | 06:21 | 06:32 | ICE 874 |BR 2. |
| | Frankfurt(Main)Hbf | 07:08 | | | |
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
Man beachte: Die S-Bahn hat bei der späteren Verbindung drei Minuten
mehr Fahrzeit,

38302 hat in Heidelberg Null Hafasminuten Standzeit und darf von
Friedrichsfeld Süd nach Seckenheim 2 statt 4 Minuten brauchen.

Wie bekommst Du die Zugnummern der S-Bahn raus?

So? https://bauinfos.deutschebahn.com/docs/baden-w/infos/650_701_771_1103-07042017_fahrplan.pdf

Post by Marc Haber
Anyway, die spätere S-Bahn wird in Heidelberg getrennt, das ist einer
der Züge, die die S-Bahn Rhein-Neckar am _Beginn_ der stark
ausgelasteten Stammstrecke auch noch schwächt.

Wird der zweite Zugteil weggestellt oder irgendwie als Flügelzug
behandelt?

Post by Marc Haber
Der frühere Zug
verkehrt

bis zu Deinem Umsteigezwischenziel Mannheim

Post by Marc Haber
sowieso nur einteilig.

Gruß, ULF

[Marc Haber]

Post by U***@web.de

Post by Marc Haber
Anyway, die spätere S-Bahn wird in Heidelberg getrennt, das ist einer
der Züge, die die S-Bahn Rhein-Neckar am _Beginn_ der stark
ausgelasteten Stammstrecke auch noch schwächt.

Wird der zweite Zugteil weggestellt oder irgendwie als Flügelzug
behandelt?

Der wird - ggf. nach einem Abstecher in die Abstellung - für eine RB
zurück nach Wielowaldo verwendet.

Grüße
Marc

[U***@web.de]

Moin,

Post by Marc Haber

Post by U***@web.de

Post by Marc Haber
Anyway, die spätere S-Bahn wird in Heidelberg getrennt, das ist einer
der Züge, die die S-Bahn Rhein-Neckar am _Beginn_ der stark
ausgelasteten Stammstrecke auch noch schwächt.

Wird der zweite Zugteil weggestellt oder irgendwie als Flügelzug
behandelt?

Der wird - ggf. nach einem Abstecher in die Abstellung - für eine RB
zurück nach Wielowaldo verwendet.

Derzeit ist die RB-Rückleistung storniert. https://bauinfos.deutschebahn.com/docs/baden-w/infos/650_701_771_1103-07042017_fahrplan.pdf

Man könnte das Gerät natürlich für S 38317 (Hinterlegung in
https://bauinfos.deutschebahn.com/docs/baden-w/infos/650_701_771_1103-07042017_fahrplan.pdf heißt: "Keine Ahnung, wann gefahren wird,
schauen Sie doch nach!") rückverwenden, oder bleibt es derzeit am Zug?

S-Bahnen sind übrigens auch hier http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB701_H_Taeglich_G05012017.pdf?filename=KB701_H_Taeglich_G05012017.pdf&orig=sS
zugbenummert.

Gruß, ULF

[Holger Koetting]

Post by Marc Haber

Post by Ralf Gunkel
Dann ist aber schon alleine die Plantrassierung murks.
Die Geschwindigkeiten sind der Fahrplantrassierung bekannt.

Auch wenn in dieses Gleis normalerweise mit 60 eingefahren wird nur
nur bei Vereinigung mit einem anderen Zugteil nicht?

Das sollte bei der Fahrplankonstruktion bekannt sein, ja.
Man müßte jetzt in Deinem Fall die genaue interne Trasse
mit allen Punkten kennen und nicht nur die aus der
Auskunft auslesbaren Daten der Haltestellen.

Gruß,

Holger K. aus D.

[Marc Haber]

Post by Holger Koetting

Post by Marc Haber

Post by Ralf Gunkel
Dann ist aber schon alleine die Plantrassierung murks.
Die Geschwindigkeiten sind der Fahrplantrassierung bekannt.

Auch wenn in dieses Gleis normalerweise mit 60 eingefahren wird nur
nur bei Vereinigung mit einem anderen Zugteil nicht?

Das sollte bei der Fahrplankonstruktion bekannt sein, ja.
Man müßte jetzt in Deinem Fall die genaue interne Trasse
mit allen Punkten kennen und nicht nur die aus der
Auskunft auslesbaren Daten der Haltestellen.

Auch wenn das richtig ist: Für den Fahrgast kommt da nur eine
Information raus: "Wir scheißen auf unsere eigenen Fahrplanauskünfte".

Grüße
Marc

[U***@web.de]

Moin,

Post by Marc Haber
|+-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| | Wiesloch-Walldorf | | 04:54 | S 3 |1. FB EH |
| | Mannheim Hbf | 05:22 | 05:28 | ICE 1092 |BR 2. |
| | Frankfurt(Main)Hbf | 06:08 | | | |
| +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+

Könnte Dir die Stimmung noch etwas vermiesen: Vom 3. Juli bis zum
7. August geht es, Anschluß bleibend, in Mannheim eine Minute früher weg.

Gruß, ULF

[U***@web.de]

Moin,

Post by Marc Haber
Du meinst, für jede einzelne Fahrstraße. Montagsmorgens legt meine
S-Bahn regelmäßig gegenüber der Prognose und dem Fahrplan :-( zwei
Miese zu, weil ab dem Esig Mannheim 20 gefahren werden muss.

Und warum ist das so? Wird Montags zur Zugstärkung in ein besetztes Gleis eingefahren?

Der Fahrplan scheint bei vier Minuten Planaufenthalt da einigermaßen geduldig zu sein, bezogen auf den weiteren Zuglauf der S-Bahn.

Gruß, ULF

[Marc Haber]

Post by U***@web.de

Post by Marc Haber
Du meinst, für jede einzelne Fahrstraße. Montagsmorgens legt meine
S-Bahn regelmäßig gegenüber der Prognose und dem Fahrplan :-( zwei
Miese zu, weil ab dem Esig Mannheim 20 gefahren werden muss.

Und warum ist das so? Wird Montags zur Zugstärkung in ein besetztes Gleis eingefahren?

Vermutlich jeden Tag, aber Di-Fr fahre ich eine Stunde später, weil
der 1092 nur Di-Fr erst in Frankfurt beginnt.

Post by U***@web.de
Der Fahrplan scheint bei vier Minuten Planaufenthalt da einigermaßen geduldig zu sein, bezogen auf den weiteren Zuglauf der S-Bahn.

Jo, aber den Reisenden mit Anschlußzug interessiert die Zeit der
Türfreigabe. Immerhin sind die Tf in aller Regel so umsichtig und
geben die Türen schon einmal frei bevor sie dann an den
bereitstehenden Zug ranfahren, sonst wäre der Anschluß garantiert
futsch.

Grüße
Marc

[Stefan Reuther]

Post by Marc Haber

Post by Marc Ensenbach
Vor ein paar Jahren hieß es meiner dunklen Erinnerung nach mal, das
grundsätzliche Problem bestünde darin, die Soll- und Ist-Daten sinnvoll
zu vergleichen, da die Soll-Daten (Fahrplan) betriebsstellenbezogen
vorliegen, die Ist-Daten jedoch signalbezogen. Für eine
Verspätungsberechnung müßte also eine Umrechnung der Zeiten zwischen
diesen Systemen erfolgen, die wohl empirisch ermittelt werden müßte.
Diesen Aufwand wollte man wohl nicht für jedes einzelne Signal treiben.

Du meinst, für jede einzelne Fahrstraße. Montagsmorgens legt meine
S-Bahn regelmäßig gegenüber der Prognose und dem Fahrplan :-( zwei
Miese zu, weil ab dem Esig Mannheim 20 gefahren werden muss.
Das erzeugt regelmäßig ein zweistellige Anzahl Fahrgastrechtefälle
beim Dann-Nichtmehr-Übergang auf den 1092.

Das wäre dann aber wirklich mal was, wo man mal ein bisschen "big data"
draufwerfen könnte.

Nein, keine Stellwerkslogik in der Amazon-Cloud, aber ein "von Signal
192 bis zu Signal 278 brauchen Personenzüge immer 5 Minuten, außer die,
die in der HVZ auf Gleis 13 einfahren, die brauchen 7" aus Messwerten
abzuleiten muss ja wohl gehen.

Eigentlich wäre ich ja fast schon enttäuscht, wenn sowas nicht sogar
schon geschieht.


Stefan

[Tobias Nicht]

Post by Lennart Blume
Die Auskunftssysteme beziehen ihre Informationen aus LeiDis. Wie die
Schnittstelle genau aussieht, weiß ich aber nicht.

Nicht unbedingt. Die Infos können auch über andere Systeme zugeliefert
werden z.B.
http://www.interautomation.de/de/produkte/fahrzeitanalyse-fza
Die DB Regio hat da ein anderes System im Einsatz, was aber auch auf
einem mobilen Endgerät läuft.

Gruß Tobias

[Ralf Gunkel]

Post by Tobias Nicht

Post by Lennart Blume
Die Auskunftssysteme beziehen ihre Informationen aus LeiDis. Wie die
Schnittstelle genau aussieht, weiß ich aber nicht.

Nicht unbedingt. Die Infos können auch über andere Systeme zugeliefert
werden z.B.
http://www.interautomation.de/de/produkte/fahrzeitanalyse-fza
Die DB Regio hat da ein anderes System im Einsatz, was aber auch auf
einem mobilen Endgerät läuft.

Jupp.
Zu Zeiten als die Odenwaldbahn noch ohne ZN-Anlage war bzw. das diese auch
zusammen mit mech. Stellwerken eine recht grosse Unschärfe hat, hatten
diverse Fdl. Leidis um sozusagen "Pseudo ZN-Daten" zu erstellen (mit recht
hoher Verzögerung) und die ZUB von DB Regio haben jeden Halt im Nokia
Communicater quitiert.


Gruss Ralf

[Ralph A. Schmid, dk5ras]

Post by Ralf Gunkel
Nachtrag. Die von dir gewünschten Infos liefert jedes Stw bereits via
Zugnummernmeldeanlage und wurde so schon mehrfach ge-/beschrieben.
Hierzuthread ging es um LZB Feinortung

Und eigentlich ist das heute alles obsolet, es fährt kaum mehr ein zug
ohne (teils sogar mehrfach vorhandenes) GPS-Gedöns rum, die daraus
ermittelte Position wäre zur Reisendeninformation sicherlich mehr als
genau genug. Es mußte nur mal eine Schnittstelle dafür geschaffen und
allen personenbefördernden Unternehmen zur Auflage gemacht werden. Und
die Kosten, ach, herrjeh. Für Fahrgast-WLAN war doch auch genug Geld
da?!


-ras

[U***@web.de]

Moin,

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Und eigentlich ist das heute alles obsolet, es fährt kaum mehr ein zug
ohne (teils sogar mehrfach vorhandenes) GPS-Gedöns rum, die daraus
ermittelte Position wäre zur Reisendeninformation sicherlich mehr als
genau genug. Es mußte nur mal eine Schnittstelle dafür geschaffen und
allen personenbefördernden Unternehmen zur Auflage gemacht werden.

In der Tat. Ein EDV-affiner BWL-Student brachte mich eben darauf, daß
alle Züge ihre Position zumindest ungefähr "kennen" und bis auf
wenige Funklöcher meist auch noch in die Kommunikation eingebunden sind.
Ob die Datenmenge das System dann überfordern würde, wäre die
nächste Frage.

Immerhin soll bei verspätungsaffinen Großstörungen die
Verspätungsprognose teils auch wegen Überlast in die Knie gegangen sein...

Gruß, ULF

[Marc Haber]

Post by U***@web.de
In der Tat. Ein EDV-affiner BWL-Student brachte mich eben darauf, daß
alle Züge ihre Position zumindest ungefähr "kennen" und bis auf
wenige Funklöcher meist auch noch in die Kommunikation eingebunden sind.

Ist das so?

Grüße
Marc

[Tobias Nicht]

On Fri, 17 Mar 2017 20:17:43 +0100, Marc Haber

Post by Marc Haber

Post by U***@web.de
In der Tat. Ein EDV-affiner BWL-Student brachte mich eben darauf, daß
alle Züge ihre Position zumindest ungefähr "kennen" und bis auf
wenige Funklöcher meist auch noch in die Kommunikation eingebunden sind.

Ist das so?

Nö, wie auch. Das Funkgerät hat kein GPS, daher maximal wenn im GSM R
Modus die Funkzelle als Ortung möglich.
EBula hat je nach Ausstattung GPS. Es werden aber nur Daten einmalig
für die Zugfahrt geladen, oder der Tf holt sich ne Änderung manuell.
Ft 95/Ansage, hat GPS aber keine Funkverbindung
Fahrassistent, je nach Unternehmen hat GPS/Mobilfunk und kommuniziert
ständig. kommen so ein paar 100 byte je 100 km aus. Ich habe 300 MB
Freieinheiten auf dem Diensttablet und reiche den ganzen Monat. Da
kommen aber noch eine Menge PDF mit Vorschriften/Dienstpläne/Weisungen
usw dazu.

Gruß Tobias

[Lennart Blume]

Post by Tobias Nicht
Nö, wie auch. Das Funkgerät hat kein GPS, daher maximal wenn im GSM R
Modus die Funkzelle als Ortung möglich.
EBula hat je nach Ausstattung GPS. Es werden aber nur Daten einmalig
für die Zugfahrt geladen, oder der Tf holt sich ne Änderung manuell.
Ft 95/Ansage, hat GPS aber keine Funkverbindung
Fahrassistent, je nach Unternehmen hat GPS/Mobilfunk und kommuniziert
ständig.

Das stützt die Aussage, fast jedes Triebfahrzeug hat GPS an Bord.
Es fehlt halt meist nur die Schnittstelle nach außen.

Gruß
Lennart

[Ralf Gunkel]

Post by Lennart Blume

Post by Tobias Nicht
Nö, wie auch. Das Funkgerät hat kein GPS, daher maximal wenn im GSM R
Modus die Funkzelle als Ortung möglich.
EBula hat je nach Ausstattung GPS. Es werden aber nur Daten einmalig
für die Zugfahrt geladen, oder der Tf holt sich ne Änderung manuell.
Ft 95/Ansage, hat GPS aber keine Funkverbindung
Fahrassistent, je nach Unternehmen hat GPS/Mobilfunk und kommuniziert
ständig.

Das stützt die Aussage, fast jedes Triebfahrzeug hat GPS an Bord.
Es fehlt halt meist nur die Schnittstelle nach außen.

Und das "Problem" der dicht nebeneinander liegenden Gleise bei schlechter
Ortung kann man ja wieder mittels der ZN-Info beseitigt werden. Den der ist
ja zumindest der Fahrweg bekannt. Dem GPS käme somit nur die Aufgabe der
Präzisierung der Längsposition bzw. ob sich der Zug überhaupt bewegt zu.


Gruss Ralf

[Lennart Blume]

Post by Ralf Gunkel
Und das "Problem" der dicht nebeneinander liegenden Gleise bei schlechter
Ortung kann man ja wieder mittels der ZN-Info beseitigt werden. Den der ist
ja zumindest der Fahrweg bekannt. Dem GPS käme somit nur die Aufgabe der
Präzisierung der Längsposition bzw. ob sich der Zug überhaupt bewegt zu.

Für die Fahrplanauskunft ist es eigentlich egal, auf welchem Gleis
sich der Zug bewegt. Insofern kein echtes Problem.

Gruß
Lennart

[Ralf Gunkel]

Post by Lennart Blume

Post by Ralf Gunkel
Und das "Problem" der dicht nebeneinander liegenden Gleise bei schlechter
Ortung kann man ja wieder mittels der ZN-Info beseitigt werden. Den der ist
ja zumindest der Fahrweg bekannt. Dem GPS käme somit nur die Aufgabe der
Präzisierung der Längsposition bzw. ob sich der Zug überhaupt bewegt zu.

Für die Fahrplanauskunft ist es eigentlich egal, auf welchem Gleis
sich der Zug bewegt. Insofern kein echtes Problem.

Es ist schon sinnvoll wenn Hafas das Gleis 3 ankündigt und nicht "Kommt
irgendwo zwischen Gl 1a und 24 an" aussagt.


Gruss Ralf

[U***@web.de]

Moin,

Post by Ralf Gunkel

Post by Lennart Blume
Für die Fahrplanauskunft ist es eigentlich egal, auf welchem Gleis
sich der Zug bewegt. Insofern kein echtes Problem.

Es ist schon sinnvoll wenn Hafas das Gleis 3
ankündigt und nicht "Kommt
irgendwo zwischen Gl 1a und 24 an" aussagt.

Meines Wissens werden diese Informationen in der Anzeige, ggf. auch aktualisiert, nachträglich den Auskunftsergebnissen bzw. Zuglaufanzeigen hinzugefügt. Meines Wissens wertet Hafas, von Sondersituationen wie Bahnhofsteilen in Deutz oder München Flügelbahnhof abgesehen, diese Gleisangaben nicht für die Ermittlung von Umstiegen aus. Die Bahn kann jedoch Hafas mitteilen, zwischen welchen Zügen auch unterhalb der allgemeinen MÜZ ein Umstieg angezeigt werden soll.

Gruß, ULF

[Ralf Gunkel]

Post by U***@web.de
Moin,

Post by Ralf Gunkel

Post by Lennart Blume
Für die Fahrplanauskunft ist es eigentlich egal, auf welchem Gleis
sich der Zug bewegt. Insofern kein echtes Problem.

Es ist schon sinnvoll wenn Hafas das Gleis 3
ankündigt und nicht "Kommt
irgendwo zwischen Gl 1a und 24 an" aussagt.

Meines Wissens werden diese Informationen in der Anzeige, ggf. auch aktualisiert,

Womit du auch recht hast.
Lennarts Aussage klsng halt danach dass due Gleiszuordnung nicht wichtig
sei.

Post by U***@web.de
nachträglich den Auskunftsergebnissen bzw. Zuglaufanzeigen hinzugefügt. Meines Wissens wertet Hafas, von Sondersituationen wie Bahnhofsteilen in Deutz oder München Flügelbahnhof abgesehen, diese Gleisangaben nicht für die Ermittlung von Umstiegen aus. Die Bahn kann jedoch Hafas mitteilen, zwischen welchen Zügen auch unterhalb der allgemeinen MÜZ ein Umstieg angezeigt werden soll.

Letztens hatte ich in der "Live-Auskunft" eine kuriose Anzeige.
Eine auch in der normalen Auskunftsanzeige vorhandene Umsteigeverbindung
wurde am Umsteigebahnhof mit +0 in der Ankunft und Abfahrt, also im Plan
und passend zur MÜZ, angezeigt. Es gab auch keine Gleisänderung und
trotzdem erschien in der Live-Anzeige dass der Anschluss gefährdet sei.
Komisch...


Gruss Ralf

[Reinhard Greulich]

Post by Ralf Gunkel
Letztens hatte ich in der "Live-Auskunft" eine kuriose Anzeige.

Als ich neulich von Zürich nach Norddeutschland fuhr und von Zürich
bis Basel wegen ICE-Ausfall ein Ersatzzug fuhr, meinte SBB-Hafas mich
mit der Mitteilung erfreuen zu müssen, dass der Anschluss in Basel
nicht gehalten werde. Das lag allerdings daran, dass der Ersatz-ICE
(man hatte die Zuggarnitur auf dem Hinweg nach Zürich in Basel
verenden lassen) eine andere Zugnummer bekommen hatte, welcher im Plan
des vorgesehenen Zuges pünktlich verkehrte und ganz gemütlich erreicht
werden konnte.

Gruß - Reinhard.

[Stefan Reuther]

Post by Ralf Gunkel

Post by Lennart Blume

Post by Ralf Gunkel
Und das "Problem" der dicht nebeneinander liegenden Gleise bei schlechter
Ortung kann man ja wieder mittels der ZN-Info beseitigt werden. Den der ist
ja zumindest der Fahrweg bekannt. Dem GPS käme somit nur die Aufgabe der
Präzisierung der Längsposition bzw. ob sich der Zug überhaupt bewegt zu.

Für die Fahrplanauskunft ist es eigentlich egal, auf welchem Gleis
sich der Zug bewegt. Insofern kein echtes Problem.

Es ist schon sinnvoll wenn Hafas das Gleis 3
ankündigt und nicht "Kommt
irgendwo zwischen Gl 1a und 24 an" aussagt.

Das Ankunftsgleis wird (zumindest bei der richtigen Eisenbahn) ja nicht
vom Zug beeinflusst, also kann diese Information ja gerne weiter vom Fdl
kommen.

Der Zug bzw. sein GPS weiß aber, ob er schon 2 Stationen vor dem Hbf
ist, oder ob er noch 3 Stationen davor vor einem umgefallenen Baum steht.


Stefan

[Marc Haber]

Post by Lennart Blume

Post by Ralf Gunkel
Und das "Problem" der dicht nebeneinander liegenden Gleise bei schlechter
Ortung kann man ja wieder mittels der ZN-Info beseitigt werden. Den der ist
ja zumindest der Fahrweg bekannt. Dem GPS käme somit nur die Aufgabe der
Präzisierung der Längsposition bzw. ob sich der Zug überhaupt bewegt zu.

Für die Fahrplanauskunft ist es eigentlich egal, auf welchem Gleis
sich der Zug bewegt. Insofern kein echtes Problem.

Selbst dann wären solche Dinge wie "Zug fährt die letzten 1500 m mit
20 km/h" relevant, weil das für die Disposition wichtig ist um die
Wartezeiten richtig zu bemessen.

Sonst wartet der ICE zwei Minuten und hat trotzdem schon die Türen zu
wenn die Fahrgäste die Treppe hochgehetzt sind.

Grüße
Marc

[Holger Koetting]

Selbst dann wären solche Dinge wie "Zug fährt die letzten 1500 m mit
20 km/h" relevant, weil das für die Disposition wichtig ist um die
Wartezeiten richtig zu bemessen.

Das ist aber vom Grundsatz auch nur ein Nebenproblem. Entweder
es gibt eine klare Aussage "Anschluß wartet", dann ist die
Einfahrgeschwindigkeit relativ wumpe oder der Anschluß wartet
eben nicht (und dann gibt's die englische Methode "Schauen Sie
aus dem Fenster, wenn der Zug noch da ist, springen Sie rüber,
ansonsten kommen Sie zu uns zurück").

Gruß,

Holger K. aus D.

[Marc Haber]

Post by Holger Koetting

Selbst dann wären solche Dinge wie "Zug fährt die letzten 1500 m mit
20 km/h" relevant, weil das für die Disposition wichtig ist um die
Wartezeiten richtig zu bemessen.

Das ist aber vom Grundsatz auch nur ein Nebenproblem. Entweder
es gibt eine klare Aussage "Anschluß wartet"

Das ist bei der S-Bahn Rhein-Neckar graue Theorie.

Grüße
Marc

[U***@web.de]

Moin,

Post by Tobias Nicht
On Fri, 17 Mar 2017 20:17:43 +0100, Marc Haber

Post by Marc Haber

Post by U***@web.de
In der Tat. Ein EDV-affiner BWL-Student brachte mich eben darauf, daß
alle Züge ihre Position zumindest ungefähr "kennen" und bis auf
wenige Funklöcher meist auch noch in die Kommunikation eingebunden sind.

Ist das so?

Nö, wie auch. Das Funkgerät hat kein GPS, daher maximal wenn im GSM R
Modus die Funkzelle als Ortung möglich.
EBula hat je nach Ausstattung GPS. Es werden aber nur Daten einmalig
für die Zugfahrt geladen, oder der Tf holt sich ne Änderung manuell.

Auf Ebula spulen sich die Kilometer herunter, jedenfalls wenn auf dem Regelweg gefahren wird. Ist der Tf nicht verpflichtet, notfalls manuell weiterzuschalten, damit er immer die streckenabschnittsscharfen Angaben sieht?

Gruß, ULF

[Tobias Nicht]

Post by U***@web.de
Moin,

Post by Tobias Nicht
Nö, wie auch. Das Funkgerät hat kein GPS, daher maximal wenn im GSM R
Modus die Funkzelle als Ortung möglich.
EBula hat je nach Ausstattung GPS. Es werden aber nur Daten einmalig
für die Zugfahrt geladen, oder der Tf holt sich ne Änderung manuell.

Auf Ebula spulen sich die Kilometer herunter, jedenfalls wenn auf dem Regelweg gefahren wird. Ist der Tf nicht verpflichtet, notfalls manuell weiterzuschalten, damit er immer die streckenabschnittsscharfen Angaben sieht?

Hat EBula GPS wird der aktuelle Ort angezeigt. Hat EBula kein GPS an
Bord läuft die Anzeige nach Fahrplan. Bei Abweichungen muss der Tf
manuell korrigieren.
Wenn Umleitungen gefahren werden muss dies manuell dem Gerät
mitgeteilt werden.

Gruß Tobias

[alfons]

Post by Tobias Nicht
Hat EBula GPS wird der aktuelle Ort angezeigt. Hat EBula kein GPS an
Bord läuft die Anzeige nach Fahrplan. Bei Abweichungen muss der Tf
manuell korrigieren.
Wenn Umleitungen gefahren werden muss dies manuell dem Gerät
mitgeteilt werden.
Gruß Tobias

Jain,
das Symbol im Gerät zeigt zwar eine SatAntenne muß
aber nicht zwingend sein und echtes GPS ist sehr selten.
Wenn die Ebula im "GPS-Mode" läuft wird aus einer anderen
Quelle einfach die Strecke gemessen und mit den Kilometer-
Angaben "verglichen".
Ein Korrektur des "genauen" Standortes wird evtl. aus der
Logik generiert = Nähe Bahnsteig + Türen öffnen!
Umleitungen kennt EBula so nicht, aber Abweichungen vom
Regellaufweg im Gegensatz zum Gegengleis.
Regellaufweg z.B. Duisburg - Düsseldorf Ferngleis,
Abweichung über S-Bahn(Ortsgleis.
In diesem Fall ist die Strecke ja parallel zum Regellaufweg,
bei einigen Abweichungen kann es aber schon etwas anders sein.
Ich kenne jetzt die "Umleitung" Witten - Hagen über Oberwengern
oder Hagen - Schwelm über Knipp/Knapp..
Eigentlich sollte seit kurzem in Ebula nicht nur wieder die La
enthalten sein, sondern immer nur Tagesaktuelle Fahrpläne.
Eine geplante Umleitung sollte dann ohne das wälzen in den
Ersatzfahrplänen möglich sein.

[Lennart Blume]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras

Post by Ralf Gunkel
Nachtrag. Die von dir gewünschten Infos liefert jedes Stw bereits via
Zugnummernmeldeanlage und wurde so schon mehrfach ge-/beschrieben.
Hierzuthread ging es um LZB Feinortung

Und eigentlich ist das heute alles obsolet, es fährt kaum mehr ein zug
ohne (teils sogar mehrfach vorhandenes) GPS-Gedöns rum, die daraus
ermittelte Position wäre zur Reisendeninformation sicherlich mehr als
genau genug.

Ja, sowas ist wohl in den meisten Fahzeugen vorhanden und ich würde
mir ebenfalls wünschen, daß diese Daten in die Auskunftssysteme
übernommen würden.

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Es mußte nur mal eine Schnittstelle dafür geschaffen und
allen personenbefördernden Unternehmen zur Auflage gemacht werden.

Und da fangen die Probleme an: Software, Standardisierung und
unternehmensübergreifende Lösungen.

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Und die Kosten, ach, herrjeh. Für Fahrgast-WLAN war doch auch genug Geld
da?!

Die Kosten für die Hardware sind zu vernachlässigen. Was ins Geld geht
sind die Technikerstunden, um eine brauchbare Lösung zu erarbeiten.

Gruß
Lennart

[Michael Unger]

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Und eigentlich ist das heute alles obsolet, es fährt kaum mehr ein zug
ohne (teils sogar mehrfach vorhandenes) GPS-Gedöns rum, die daraus
ermittelte Position wäre zur Reisendeninformation sicherlich mehr als
genau genug. [...]

Ich habe schon öfter in (I)REs gesessen, bei denen die Ansage/Anzeige
"Nächster Halt" um etliche zehn Kilometer "daneben" lag; auch gab es
schon mehrfach Fälle, bei denen die Datum-/Uhrzeit-Anzeige in den
Doppelstockwagen um _Jahre_ falsch war.

Michael

[U***@web.de]

Moin,

Post by Michael Unger

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Und eigentlich ist das heute alles obsolet, es fährt kaum mehr ein zug
ohne (teils sogar mehrfach vorhandenes) GPS-Gedöns rum, die daraus
ermittelte Position wäre zur Reisendeninformation sicherlich mehr als
genau genug. [...]

Ich habe schon öfter in (I)REs gesessen, bei denen die Ansage/Anzeige
"Nächster Halt" um etliche zehn Kilometer "daneben" lag; auch gab es
schon mehrfach Fälle, bei denen die Datum-/Uhrzeit-Anzeige in den
Doppelstockwagen um _Jahre_ falsch war.

Dann wirst Du im RIs etliche imaginäre Zugtrennungen vorfinden...

Gruß, ULF

[Michael Unger]

Post by U***@web.de
Moin,

Post by Michael Unger

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Und eigentlich ist das heute alles obsolet, es fährt kaum mehr ein zug
ohne (teils sogar mehrfach vorhandenes) GPS-Gedöns rum, die daraus
ermittelte Position wäre zur Reisendeninformation sicherlich mehr als
genau genug. [...]

Ich habe schon öfter in (I)REs gesessen, bei denen die Ansage/Anzeige
"Nächster Halt" um etliche zehn Kilometer "daneben" lag; auch gab es
schon mehrfach Fälle, bei denen die Datum-/Uhrzeit-Anzeige in den
Doppelstockwagen um _Jahre_ falsch war.

Dann wirst Du im RIs etliche imaginäre Zugtrennungen vorfinden...

^^^ ??

Ich weiß nicht, ob die Informationen für die Ansagen/Anzeigen zentral
oder lokal im jeweiligen Waggon generiert werden. Aufgefallen ist es mir
jedenfalls auf den Verbindungen (Karlsruhe--)Pforzheim--Stuttgart
(Schnellfahrstrecke über Vaihingen/Enz) und
Stuttgart--Horb--Tuttlingen(--Singen), auf denen ich öfter unterwegs bin.

Michael

[Tobias Nicht]

On Fri, 17 Mar 2017 18:44:46 +0100, Michael Unger

Post by Michael Unger
Ich weiß nicht, ob die Informationen für die Ansagen/Anzeigen zentral
oder lokal im jeweiligen Waggon generiert werden.

Die Dosto haben nach meinen Infos je Wagen ein Ft95 Gerät um die
Notsprechfunktion zum Führerstand sicherzustellen. Die Ansagen werden
da aber im jeweiligen Fahrzeug generiert. Wagen die die falsche
Software haben spielen dann nichts ab. Ist nach dem Neustart/Aufrüsten
den Fahrzeugs kein GPS Empfang, dann die falsche Anzeige und teilweise
auch keine Ansage. Die Genaue Uhrzeit in den FT 95 Geräten ist dann
aber auch ein anderes Thema, über das ich Romane schreiben könnte.

Gruß Tobias

[Michael Unger]

[...] Die Genaue Uhrzeit in den FT 95 Geräten ist dann
aber auch ein anderes Thema, über das ich Romane schreiben könnte.

Magst Du ein paar Stichworte nennen?

Michael

[Tobias Nicht]

On Sat, 18 Mar 2017 18:34:10 +0100, Michael Unger

Post by Michael Unger

[...] Die Genaue Uhrzeit in den FT 95 Geräten ist dann
aber auch ein anderes Thema, über das ich Romane schreiben könnte.

Magst Du ein paar Stichworte nennen?

Nun je nach Gerät scheint sie nur einmal täglich die interne Uhr zu
stellen. Motorstart kann die Uhrzeit verstellen.
Wenn ich die Uhrzeit bewusst verstelle und das Gerät neu starte, geht
die Uhr nach syncronisation 1 bis 2 Minuten zu frü/spät u.s.w.

Gruß Tobias

[Kai Garlipp]

Post by Michael Unger

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Und eigentlich ist das heute alles obsolet, es fährt kaum mehr ein zug
ohne (teils sogar mehrfach vorhandenes) GPS-Gedöns rum, die daraus
ermittelte Position wäre zur Reisendeninformation sicherlich mehr als
genau genug. [...]

Ich habe schon öfter in (I)REs gesessen, bei denen die Ansage/Anzeige
"Nächster Halt" um etliche zehn Kilometer "daneben" lag;

Insbesondere wenn die Route von hinterlegten Fahrtweg abweicht, auch wenn diese
Umleitung ganz planmäßig für mehrere Monate ist.

Post by Michael Unger
auch gab es
schon mehrfach Fälle, bei denen die Datum-/Uhrzeit-Anzeige in den
Doppelstockwagen um _Jahre_ falsch war.

Ich kann diese Bilder auf Twitter nicht mehr sehen.

Bye Kai

[Ralf Gunkel]

Post by Kai Garlipp

Post by Michael Unger

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Und eigentlich ist das heute alles obsolet, es fährt kaum mehr ein zug
ohne (teils sogar mehrfach vorhandenes) GPS-Gedöns rum, die daraus
ermittelte Position wäre zur Reisendeninformation sicherlich mehr als
genau genug. [...]

Ich habe schon öfter in (I)REs gesessen, bei denen die Ansage/Anzeige
"Nächster Halt" um etliche zehn Kilometer "daneben" lag;

Insbesondere wenn die Route von hinterlegten Fahrtweg abweicht, auch wenn diese
Umleitung ganz planmäßig für mehrere Monate ist.

Das konnte ich am Montag im Bus erleben und der war auf dem Regelweg
unterwegs.
Urks...


Gruss Ralf

[Michael Unger]

Post by Kai Garlipp

Post by Michael Unger

Post by Ralph A. Schmid, dk5ras
Und eigentlich ist das heute alles obsolet, es fährt kaum mehr ein zug
ohne (teils sogar mehrfach vorhandenes) GPS-Gedöns rum, die daraus
ermittelte Position wäre zur Reisendeninformation sicherlich mehr als
genau genug. [...]

Ich habe schon öfter in (I)REs gesessen, bei denen die Ansage/Anzeige
"Nächster Halt" um etliche zehn Kilometer "daneben" lag;

Insbesondere wenn die Route von hinterlegten Fahrtweg abweicht, auch wenn diese
Umleitung ganz planmäßig für mehrere Monate ist.

In den Fällen, die ich selbst erlebt hatte, war es der ganz reguläre
Fahrtweg; der "nächste Halt" war ein gültiger Halt, aber eben erst ein
paar Halte später.

Post by Kai Garlipp

Post by Michael Unger
auch gab es
schon mehrfach Fälle, bei denen die Datum-/Uhrzeit-Anzeige in den
Doppelstockwagen um _Jahre_ falsch war.

Ich kann diese Bilder auf Twitter nicht mehr sehen.

??

Michael